Voiture électrique

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Posté par talos 07/04/2009 @ 20:16

Tags : voiture électrique, thèmes, auto, loisirs

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Voiture électrique

Thomas Edison inspectant une voiture électrique en 1913.

Une voiture électrique est une automobile mue par un ou plusieurs moteurs électriques.

Le premier véhicule électrique, un train miniature, est construit par Thomas Davenport en 1834. En 1835, Sibrandus Stratingh met au point une voiture électrique expérimentale à échelle réduite . D'autres prototypes de voitures électrique ont probablement été construits avant, mais il faudra attendre l'amélioration du fonctionnement des batteries par Gaston Plante en 1865 puis Camille Faure en 1881 pour que les voitures électriques prennent réellement leur essor. En novembre 1881, Gustave Trouvé présente une automobile électrique à l'Exposition internationale d'Électricité de Paris . À la fin du XIXe siècle, trois modes de propulsion se partagent le marché naissant de la voiture automobile : le moteur à explosion ou « moteur à essence », le moteur électrique et le moteur à vapeur. La voiture électrique connaît un succès certain dans la dernière décennie du XIXe siècle, tant en Europe – et notamment en France – qu'aux États-Unis. Il s'agit principalement de flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des fiacres et autres voitures de louages à cheval. Ces voitures étaient munies de batteries au plomb pesant plusieurs centaines de kilogrammes qui étaient rechargées la nuit dans des stations spécialisées. On compte également quelques véhicules marquants : c'est ainsi une voiture électrique, la Jamais Contente de l'ingénieur belge Camille Jenatzy, qui dépasse pour la première fois les 100 km/h en atteignant 105,88 km/h le 1er mai 1899.

L'automobile à essence a cependant fini par supplanter la voiture électrique. On retrouve aujourd'hui, dans l'explication de cet échec, les analyses divergentes des déterministes et des constructivistes. Les uns affirment que la technologie de la voiture à essence doit son succès à sa supériorité économique et technique : la voiture à essence offre plus d'autonomie, est moins difficile à entretenir, etc. Les autres, moins nombreux, critiquent cette explication et affirment que le destin de ces technologies repose essentiellement sur des facteurs contingents. C'est dans un article de 1955 que John B. Rae propose une explication déterministe à l'échec de l'automobile électrique. Celle-ci ne serait victime que de ses défauts intrinsèques en comparaison des avantages de la technologie des voitures à essence, et il était inéluctable que ces dernières s'imposent. Rae explique que le développement de l'automobile électrique au début du siècle fut « une excroissance parasite de l'industrie automobile, et que sa disparition ne fut regrettée que par ceux qui avaient eu la malencontreuse idée d'y investir leur argent. ». Depuis 1955, la plupart des historiens ont accepté l'explication de Rae, à l'exception de Rudi Volti, qui fut le premier à remettre en question la thèse du déterminisme. Plusieurs sortes de raisons techniques et économiques étaient et sont encore avancées pour expliquer la supériorité intrinsèque de la voiture à essence. Cependant, au début des années 2000, un ouvrage de David A. Kirsch défend une perspective plus nuancée. Kirsch soutient en effet, en s'appuyant sur des travaux de sociologie et d'économie de l'innovation (notamment ceux de Paul A. David), que cette technologie aurait pu se développer dans des segments particuliers du marché automobile, notamment pour les flottes urbaines, si des facteurs contingents et sociaux ne s'y étaient pas opposés. D'autres auteurs, expliquent que la voiture électrique a échoué à cause de problèmes culturels plutôt que techniques.

La technologie de la voiture électrique a donc peut-être perdu une occasion, au début du siècle, de se constituer en industrie viable, au moins sur certains secteurs (pour le transport urbain). Quoi qu'il en soit, l'idée qu'elle reste une alternative ou un complément viable et prometteur aux véhicules à essence n'a jamais complètement disparu : Les espoirs placés dans la technologie des voitures électriques ne date en effet pas d'aujourd'hui. À la fin des années 1960, la voiture électrique connaît ainsi un regain d'intérêt, grâce notamment au développement de la pile à combustible, et est par exemple présentée à la télévision comme une technologie pouvant s'imposer à relativement brève échéance. Aujourd'hui à nouveau, on voit apparaître dans la presse des articles annonçant l'émergence prochaine de cette technologie, sous la pression de l'augmentation du prix du pétrole et du développement des préoccupations environnementales, et grâce aux derniers progrès techniques.

Aujourd'hui la majorité des voitures électriques est possédée par des entreprises ou par des collectivités territoriales : le principal possesseur de voitures électriques en France est La Poste qui a décidé de tester de nouveaux véhicules électriques : des Cleanova II, basées sur le Renault Kangoo. La distribution du courrier est particulièrement exigeante pour les véhicules : ces derniers subissent une utilisation urbaine intensive et alternent en permanence départs et arrêts. Leur consommation de carburant est ainsi couramment le double de celle d'un véhicule utilisé « normalement ».

La Poste exploite aujourd'hui un parc automobile de près de 50 000 véhicules légers et utilitaires et pourrait à terme utiliser uniquement des véhicules électriques. Leur silence et l'absence de vibrations sont notamment très appréciés des facteurs. La loi française sur l'air impose à certains acteurs (collectivités territoriales, EPIC et entreprises publiques) un taux de renouvellement de 20 % en véhicules propres, qu'ils fonctionnent à l'électricité ou bien au GNV ou au GPL. La notion de véhicule « propre » est néanmoins contestée par les écologistes qui rappellent qu'un véhicule est toujours polluant, que ce soit du fait de l'utilisation de combustible ou de celui des matériaux utilisés pour construire le véhicule.

La société indienne "Reva Electric Car Company" produit depuis 2001 la REVA, une petite voiture électrique 2+2 places, d'une vitesse de pointe de 80 km/h et d'une autonomie nominale de 80 km. Vendue en Angleterre depuis 2003 sous le nom de G-Wiz , la REVA est maintenant disponible dans différents pays Européens. Deux modèles sont disponibles depuis 2009 : la "REVAi", à batteries au plomb, et la "REVA L-ion" à batteries lithium-ion, dont l'autonomie nominale est de 120 km.

Toyota va faire tester par EDF une nouvelle voiture hybride en vue d'une future commercialisation . Cette voiture essence hybride sera rechargeable sur une prise électrique domestique. Ce qui permettra pour les petits trajets de rouler exclusivement à l'électricité, la propulsion essence étant dans ce cas réservée aux trajets plus longs. Les tests en utilisation normale ont débuté à l'automne 2007.

Lors du salon de Tokyo de la rentrée de cette dite année, Mitsubishi a présenté sa iMiev sport (iMiev pour : Mitsubishi Inovative Electric Vehicle) et Subaru son concept car G4e. Ces deux voitures tout électrique ont une autonomie de 200 km.

Le premier camion tout électrique pour les livraisons en ville est déjà en service en Angleterre. Comme à Londres la circulation dans le centre est soumise à péage sauf pour les véhicules électriques, le constructeur Smith Newton a conçu ce camion à cet effet. Il a une autonomie de 80 km et une charge utile de 3,4 tonnes.

En octobre 2008, la société Michelin a présenté son système Active Wheel de motorisation électrique, qui intègre la propulsion du véhicule à la roue.

L'auto électrique demande une refonte importante du système de distribution d'énergie pour devenir une alternative viable aux véhicules à combustion.

Dans le cas des accumulateurs, des prises électriques privées (garage) ou publiques (voirie) peuvent permettre le rechargement mais le temps nécessaire est important. Une solution possible à ce problème de temps de recharge, est l'utilisation de batteries interchangeables, comme c'est déjà le cas des chariots élévateurs utilisés jours et nuit. Le changement de batterie se fait dans un temps comparable a celui d'un plein de carburant. Ce système impose une refonte de la structure des voitures. Pour une mise à disposition du public, il faut créer des normes sur les batteries et le contrôle de leur qualité. Selon la viabilité, ce système pourrait être disponible en station-service ou seulement pour des flottes importantes (services, poste, taxis) ayant leur propre point de service.

Dans le cas des piles à combustibles, il faut repenser tout le système de distribution de carburant pour inclure l'hydrogène à la station service.

Dans le cas de panneaux solaires, leur capacité de charge (liée à la surface exposée) ne suffit pas à recharger la batterie d'un véhicule standard.

La voiture électrique est fréquemment présentée comme une solution efficace pour lutter contre la pollution de l'air, l'effet de serre et la raréfaction des réserves de pétrole dus aux moteurs à explosion. Cependant, bien que le moteur électrique soit « propre » au sens où, il ne produit pas de gaz polluants ni gaz à effet de serre, c'est la production et le stockage de l'électricité consommée par ce moteur qui peut générer diverses pollutions. La nature de ces pollutions dépend du type d'énergie primaire utilisé pour produire l'électricité destiné au véhicule et des batteries. Les parts des types d'énergies primaires étant très variables d'un pays à un autre, il existe différentes projections quant aux moyens de mise à disposition de l'électricité du moteur. Néanmoins, le bilan global reste favorable au véhicule électrique par rapport au véhicule thermique.

Une solution élégante consiste à recharger les batteries des véhicules à partir d'abris à toiture photovoltaïque.

Aussi bien la solution de la pile à combustible que celle de l' accumulateur, pourraient se révéler polluante. Il existe deux façons de fabriquer l'hydrogène utilisé pour les piles à combustibles. La première se fait par réaction chimique à partir de pétrole. Cette réaction produit des gaz à effet de serre, et donc ne résout ni le problème de la raréfaction du pétrole ni celui de la pollution. La deuxième se fait par électrolyse de l'eau, ce procédé est non polluant (les seuls produits de réactions sont de l'hydrogène et de l'oxygène) mais consomme beaucoup d'électricité.

Les partisans d'une prise en compte globale des impacts environnementaux de l'utilisation des automobiles considèrent donc que le défi sociétal de la voiture propre consiste à mettre en place une stratégie de production électrique écologique viable.

Les voitures électriques fonctionnant avec des batteries d'accumulateur ont besoin d'un réseau électrique proche afin d'assurer la charge de celles-ci. La problématique de la pollution de cette production d'énergie électrique est donc directement liée aux différentes énergies primaires utilisées pour créer l'électricité de ce réseau. Cette situation peut varier énormément d'un pays à l'autre : la France produisant 78,3 % de son électricité par la filière nucléaire, la Norvège 98,9 % par voie hydraulique et l'Allemagne 80 % par voie thermique à flamme (chiffres de l'année 2005). La pollution générée par la production d'électricité pour ces voitures dépend donc de la zone géographique.

En fin de vie, la dépollution et le recyclage pour les deux systèmes (pile à combustible et accumulateurs), n'est écologiquement pas neutre. Les composantes fonctionnelles doivent être recyclées, ce qui comporte un coût autant en énergie qu'en recyclage de matières potentiellement polluantes. Recyclage indispensable dans tous les cas dû aux matériaux utilisés pour la construction des deux systèmes : dans le cas des accumulateurs: plomb, nickel et autres métaux lourds, métaux et produits chimiques pour les piles à combustible. les batteries s'usant vite et vieillissent fortement. Les batteries au plomb se recyclent bien.

En haut



Automobile

Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.

Une automobile est un véhicule terrestre léger, à roues, propulsé par un moteur embarqué dans le véhicule. Ce type de véhicule est conçu pour le transport sur route de personnes, mais sa définition peut s'étendre jusqu'au transport de marchandises ainsi que jusqu'à des véhicules pouvant fonctionner sur tout terrains. L'étymologie du mot explique cette variété de définitions, puisque le terme provient du latin mobilis (qui bouge) et du grec auto (soi-même), ce qui réfère donc surtout à son caractère auto-propulsé, qui distingue l'automobile de la voiture.

L'automobile est un moyen de transport personnel parmi les plus répandus actuellement sur la planète. Sa capacité habituelle de transport est généralement de cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places. L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules de dimensions inférieures à celle des bus et des camions, mais englobe parfois les véhicules utilitaires légers à usage personnel. Bien qu'étant des véhicules automobiles, les deux-roues motorisés ne sont pas classées parmi les automobiles.

Le terme « automobile » est à l'origine un adjectif, issu de la concaténation d'un préfixe grec, autos (qui veut dire soi même) et, d'un suffixe latin, mobile (qui se meut).

En raison de sa large diffusion, et de son usage dans les milieux les plus variés, l'automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms, familiers ou argotiques : voiture, bagnole, caisse, tacot, tire, guimbarde, chignole, charrette ou, au Québec char, machine.

Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Joseph Cugnot sous le nom de fardier de Cugnot. Mais il faut attendre la deuxième moitié du XIXe siècle et les progrès liés à la révolution industrielle, pour que les véhicules automobiles personnels se développent, et prennent finalement leur nom actuel d'automobile en 1890. La naissance de l'automobile s'est donc faite par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome. Des problèmes techniques et sociaux ont retardé le développement de l'automobile dès le début du XIXe siècle. L'encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions, les châssis supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques, mais la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque a en outre conduit a des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni.

Les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L'Obéissante d'Amédée Bollée en 1873), mais déjà à cette époque, les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs à explosion sont réalisés, et bénéficient de l'encombrement réduit de ce type de propulsion. Dans le même temps, le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation des premières voitures électriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au tournant du XXe siècle. La vapeur est rapidement supplantée, mais le développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie, et c'est finalement le moteur à explosion, par ses progrès continus, qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et là aussi c'est la voiture électrique qui s'illustre d'abord (La Jamais Contente est la première à franchir la barre des 100 km/h, en 1899) avant d'être supplantée par la voiture à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières courses automobiles, telle Paris-Rouen dès 1894. L'automobile reste alors un produit de luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures inadaptées.

Deux facteurs vont contribuer à son développement : le revêtement progressif des routes en ville et en campagne afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme), qui mènent à la première voiture de grande série, la Ford T. Les innovations se succèdent ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934 avec la Airflow qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le développement de la traction avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur la DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la 356.

Le développement de l'automobile est fortement marqué par les crises, comme le krach de 1929 et la seconde guerre mondiale. Celles-ci redistribuent les cartes de l'industrie en favorisant les regroupements, et provoquent le retour en grâce des petites automobiles, l'apogée de ce phénomène étant atteinte en Allemagne dans les années 1950 avec les micro-voitures telles l'Isetta. Plus récemment, ce sont les évolutions du cours du pétrole qui guident les évolutions de taille et de performances des véhicules, le premier choc pétrolier conduisant en particulier à une forte vague de réglementation sur la vitesse autorisée. Les aspects sociaux (écologie, sécurité routière) deviennent des enjeux importants dans la conception des automobiles à la fin de XXe siècle, conduisant à une nouvelle vague d'innovations dont la motorisation hybride de la Toyota Prius.

L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité historique avec les industries militaires, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit intérieur brut et l'emploi de certains pays (États-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american way of life, la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, etc.).

Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants. La production globale s'élève en 2007 à 56 millions de voitures particulières, dont 7,9 millions pour le groupe Toyota, 6,3 millions pour le groupe General Motors et 6 millions pour le groupe Volkswagen AG. Les principaux fournisseurs, dont le chiffre d'affaires est supérieur à 10 millions d'euros, sont Denso, Delphi, Visteon, Valeo, Faurecia, Magna International.

La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La diffusion de la production automobile est généralement assurée par un réseau d'entreprises indépendantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le même type de réseau, pour les autres. L'importateur peut ne pas être une filiale du fabricant. Le réseau est généralement assuré d'une exclusivité régionale. Ce schéma classique de distribution a été mis à mal par les règles de libre concurrence s'exerçant dans de nombreux pays, et a conduit au développement des mandataires automobiles.

En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du volume des crédits à la consommation, avec, en France, environ 40 % du volume de crédit affecté à l'achat de voitures neuves, et jusqu'à 65 % si on y ajoute les voitures d'occasion.

Dès sa naissance, l'automobile a été perçue comme une invention dangereuse, mais l'évolution de ces aspects vers la problématique de la sécurité routière telle que nous la connaissons actuellement a été tortueuse. En ce qui concerne l'automobile et non le réseau routier ou les comportements, les problématiques sont celles de la sécurité passive, ou protection des occupants en cas d'accident, et de la sécurité active, ou comment l'automobile et son conducteur peuvent éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a continûment été amélioré : l'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les années 1970.

Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures d'êtres précédées d'un homme à pied, au Royaume-Uni par exemple. Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence, n'émeuvent personne : la vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année là, qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière. Elle a ensuite diminué grâce à l'amélioration des véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port de la ceinture de sécurité, grâce à l'extension des autoroutes et la réduction de la consommation de psychotropes notamment l'alcool pour être tomber à environ 6 000 au début des années 2000. Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée : l'augmentation extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développement (Chine, Inde) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et pourrait devenir une des 3 premières causes de mortalité.

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques, système anti-blocage (ABS) et Electronic Stability Program (ESP) ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles favorisant la sécurité routière. On retrouve même des suspensions pilotées électroniquement sur certaines voitures de nos jours (en option), la plupart du temps, sur les sportives qui améliorent une fois de plus la tenue de route que se soit dans les virages ou sur les freinages d'urgence.

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes sont testés et mesurés lors d'essais de choc (ou crash tests) (comme l'Euro-NCAP valable pour la communauté européenne). Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question. De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment dans les coussins gonflables de sécurité ou dans les ceintures à prétensionneurs. En effet ces systèmes permettent au conducteur de ne pas heurter le volant violemment en cas de choc.

Le coussin gonflable de sécurité (ou airbag) est une prouesse technologique, dont le brevet remonte à 1951 mais dont la complexité de mise au point n'a permis sa production en série qu'à partir de 1981. En effet, il est constitué d'un sac en nylon ultra résistant et d'un système pyrotechnique qui, grâce à un calculateur électronique (décelant le choc en 5 ms) relié à une cartouche de gaz, produit suffisamment d'azote gazeux pour gonfler le sac en direction des passagers en moins de 40 ms. Des évents situés sur le côté du sac permettent à l'excédent de gaz d'être évacué, assurant ainsi au mieux l'absorption d'énergie, effectuée à 75 % par le bloc avant. Il se dégonfle ensuite en 0,5 s environ. En résumé, un cycle de gonflage dure moins longtemps qu'un clignement d'œil.

Cependant un déclenchement inopiné ou un déclenchement qui surprend le passager dans une mauvaise position (par exemple si le passager place ses jambes sur l’emplacement du coussin) peut avoir des effets indésirables, malgré tout le système reste dans la très grande majorité des cas un élément sécurisant s’il se déclenche. Il assure la sécurité passive des passagers complétant la ceinture à prétensionneurs. Cette dernière possède de nombreuses qualités. En effet, comme le coussin gonflable, elle consiste en un calculateur et une cartouche de gaz pyrotechnique, qui tendent la ceinture jusqu'à une force d'environ 4 500 N. Par la suite, la ceinture se détend, puis le cycle recommence, jusqu'au point de contact avec le coussin.

D'autres systèmes peuvent intervenir pour éviter le coup du lapin. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement, capote ou toit, ouvert ou fermé. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un important progrès réside dans ce domaine est le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être équipée : frontaux AV AR, latéraux AV AR, rideaux AV AR, genoux AV, chevilles AV.

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts infligés au piéton. Par exemple, il existe des capots qui se relèvent de quelques centimètres lors d'un choc, sauvant le piéton d'un choc avec le bloc moteur.

L'automobile et ses progrès sont des facteurs importants dans la sécurité routière globale. Mais il faut rappeler que le comportement des conducteurs est impliqué dans 95 % des accidents. Le réseau routier, la formation des conducteurs, sont des paramètres cruciaux de la sécurité routière. Une voiture sûre n'est pas synonyme d'une conduite sûre. En France les assureurs établissent leurs tarifs en tenant compte du modèle du véhicule. Plus le véhicule a une vitesse de pointe élevée, plus il est puissant et lourd, plus le taux d'accident et les dommages qu'il occasionne sont importants. Au Canada, le domicile dans une zone urbaine et le type d'utilisation (occupation rémunérée ou loisir) sont les facteurs déterminants. Au début du XXIe siècle, la France a intensifié sa politique de répression en implantant des radars automatiques (fonctionnant sans intervention humaine). Cette politique a parfois été critiquée, contestant en particulier la pertinence des choix lors de l'implantation de ces radars à des endroits jugés peu dangereux. Les chiffres d'accidents ont néanmoins décru et la vitesse moyenne des usagers a également baissé.

Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer la sécurité du véhicule considéré seul, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicules et les accidents. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces sont fréquemment critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres conducteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosité en cas de collision avec une automobile légère ou un usager vulnérable qui leur est reprochée. Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de leur énergie cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétique (rebond possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la masse, ces véhicules lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger à vitesse égale. Le centre de gravité élevé des 4x4 de franchissement, couplé à une suspension souple, oblige les conducteurs de ces véhicules à adopter une conduite très souple et en deçà des limitations de vitesse, ce qui équilibre l'énergie cinétique de ces véhicules avec les véhicules courants. Mais les gros véhicules non spécialisés, aux performances et au comportement routier comparables aux berlines, comme les SUV, conduisent à une plus forte dangerosité de ce type de véhicules envers les autres véhicules, tout en n'étant pas plus sûrs pour leur conducteur, leur avantage en cas de collision avec un autre véhicule étant contre-balancée par leur désavantage en tenue de route et en sécurité passive pure.

La dangerosité de ce type de véhicules pour les usagers vulnérables, en particulier les piétons, est liée à deux aspects : d'une part leur comportement routier inférieur (capacité d'évitement inférieure, distances de freinage plus longues) augmente le risque de collision avec un piéton dans les zones urbaines où la vitesse est inférieure à 60 km/h, et d'autre part la conception de ces véhicules est plus dangereuse pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à 60 km/h. Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests EuroNCAP de choc avec un piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle. Les propriétaires de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en danger de la vie d'autrui, et faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route, idée fausse contredite par les statistiques d'accidents. À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicules font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs ; on ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population.

La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier pose des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution, à la sécurité et à la santé des personnes et en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées, etc.), à l'utilisation des ressources naturelles et en particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.

L'impact sur l'environnement s'accroît avec l'augmentation du poids de la voiture. En effet une voiture lourde a un besoin en énergie plus important qu'une petite voiture, en particulier à basse vitesse. L'aérodynamisme du véhicule devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, c'est alors les véhicules à surface frontale élevée qui sont défavorisés.

L'augmentation de la sécurité et du confort, s'il elle n'est pas compensée par des améliorations en termes de construction (carrosserie allégée) ou de motorisation, entraîne une augmentation de la consommation. Par exemple, la consommation moyenne des Peugeot 306 diesel construites entre 1993 et 2002 est de 6,2 ℓ/100 km , tandis que celle des Peugeot 307 diesel construites entre 2001 et 2008 est de 6,4 ℓ/100 km. La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs contradictoires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en plus sévères, qui vont à l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, les obstacles à l'échappement (pot catalytique, filtre à particules) entraînent une augmentation de la consommation. Depuis la prise de conscience publique de l'impact environnemental des automobiles, le niveau de compromis est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers une diminution des émissions de CO2. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle européenne par les normes successives d'émissions (dites Euro 1 à 5), tandis que l'aspect des émissions de CO2 est pour l'instant traité en termes d'objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales.

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète. Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (AFSSET), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures, serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France.

La massification de l'automobile dans les sociétés occidentales au cours du XXe siècle a eu des conséquences sociales nombreuses et profondes. Elle a contribué notamment au développement des banlieues puis de la périurbanisation, et au succès du modèle de la grande distribution. Les automobiles ont nécessité une adaptation et un développement du réseau routier.

Pour les détracteurs de l'automobile, les infrastructures routières engloutissent tous les ans d'importants investissements, défigurent les paysages, dénaturalisent le territoire et menacent les écosystèmes. Selon eux, cet argent, investi dans des moyens de transports alternatifs ou plus communautaires permettraient d'avoir des réseaux de communication plus efficaces et plus durables. Pour certains, l'automobile est également source de pollution sociale, les plus pauvres et les plus fragiles étant les plus directement touchés par les nuisances liées à l'automobile et aux infrastructures routières (bruits, accidents, détours imposés aux piétons et aux cyclistes, relégation urbaine, etc.).

Si l'automobile est critiquée, pour d'autres elle est au contraire un formidable objet technologique qui évolue en permanence et est de moins en moins polluant. Elle est indispensable à de nombreuses personnes pour travailler et se déplacer; l'industrie automobile, dans laquelle l'Europe et la France continuent d'occuper une place importante au niveau mondial, fournit directement ou indirectement un emploi à des millions de personnes. Enfin, conduire et avoir une voiture peut être un plaisir et doit pour certains rester une liberté qui, pour l'immense majorité des automobilistes, qui sont aussi des piétons ou des utilisateurs d'autres modes de transport, s'exerce dans le respect d'autrui.

La liberté de déplacement (en horaire et en itinéraire) qu'octroie la voiture personnelle la rend en effet plus souple que les transports collectifs. Au demeurant, ceux-ci ne peuvent répondre à tous les besoins, notamment dans les endroits éloignés des centres urbains, ou pour tout transport de charges ne serait-ce que modérément lourdes ou volumineuses.

Une autre approche, tenant compte de certains reproches formulées à l'encontre de la voiture personnelle, est en développement depuis le début des années 1990. Face au constat qu'en ville, une automobile ne transporte en moyenne que 1 à 2 personnes, et que d'autre part une voiture personnelle est l'immense majorité du temps à l'arrêt, on a vu se développer les solutions du covoiturage, de l'autopartage, ou plus simplement de la location de voiture, qui toutes optimisent l'usage d'un véhicule donné.

Dès la naissance de l'automobile, on voit apparaître des courses permettant aux différents pilotes et modèles de se mesurer entre eux. Ces compétitions se multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des véhicules très différents.

Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standard commercialisés à grande échelle, mais plus ou moins lourdement modifiés, par exemple les rallyes ou le supertourisme, alors que d'autres mettent en scène des véhicules spécialement conçus pour la course, comme la Formule 1, ou les Sport-Prototypes qui participent aux 24 Heures du Mans. Le succès dans ces sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe qui le prépare que du pilote. Certaines catégories couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur ou la meilleure écurie.

La compétition automobile peut être extrêmement physique (accélération centrifuge en courbe, en phases d'accélération et aux freinages), en F1, il n'est pas rare de dépasser les 4 g. Un pilote peut perdre jusqu'à cinq kilos lors d'un Grand-Prix ou d'une course d'endurance (déshydratation) .

L'entretien et la réparation des automobiles occupe une part importante dans le nombre d'emplois, mais surtout dans le nombre d'entreprises, liées à la filière de l'automobile. Ce sont l'ensemble des concessionnaires, garages, réseaux de vente de pièces détachées et d'accessoires (centres auto ou démolisseurs), pour la plupart des PME. C'est aussi, sur la durée de vie d'un véhicule, un coût financier non négligeable. Enfin, lorsqu'une réparation n'est plus possible ou souhaitée, on trouve dans cette filière les professionnels du recyclage des véhicules en fin de vie.

Dans le cadre de la sécurité routière, de nombreux pays ont estimé nécessaire d'introduire un contrôle technique des véhicules automobiles, qui doit contribuer à améliorer l'état mécanique du parc roulant et à en faire sortir les véhicules dangereux ou trop polluants. Un premier contrôle est effectué après 3 ou 4 ans, puis tous les ans ou tous les 2 ans selon les pays. Le coût du contrôle est très variable, et au Japon par exemple, son coût d'au minimum 70 000 ¥, soit 600 €, incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant l'échéance.

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Gaz de pétrole liquéfié

Le gaz de pétrole liquéfié (abrégé en GPL, LPG en Belgique) est un mélange d'hydrocarbures légers stocké à l'état liquide et issu du raffinage du pétrole (40 % des ressources mondiales) et plus généralement du traitement du gaz naturel (60 % des ressources mondiales). Les hydrocarbures constituant le GPL sont des molécules constituées de 2 à 4 atomes de carbone (exemples : éthylène, propylène, butadiène, propane, butane).

Le GPL était autrefois considéré comme un résidu de l'extraction du pétrole et directement brûlé au sommet de torchères. Il est dorénavant récupéré par distillation, les fractions les plus nobles et le reste servent généralement de carburant, mais pour des appareils différents. Le GPL-c (GPL-carburant), utilisé comme carburant pour véhicules, est la fraction lourde du GPL, mélange à 50% de butane et de propane .

Masse volumique de l'essence (approximation): 750kg/m³ (CNTP) PCI: 43MJ/kg soit 32,25 MJ/l. Sur une base d'1€40 le litre, le MJ coûte donc 4,34 centimes d'€.

Pour un mélange 40/60 propane/butane (en masse): Masse volumique: 550 kg/m³ (à 15 °C) PCI: 45,97 MJ/kg soit 25,28 MJ/l Sur une base de 0,7€ le litre, le MJ coûte donc 2,77 cent d'€ soit 37% de moins que l'essence.

Un litre de GPL a une valeur énergétique de 22,5% inférieure à celle contenue dans un litre d'essence et un litre d'essence a une valeur énergétique de 29% supérieure à celle contenue dans un litre de GPL.

Il existe trois modes de stockage pour les GPL.

Par exemple, le propane est stocké sous 7 bars à une température de 15 °C.

Par exemple, le propylène est stocké sous 5 bars à 0 °C.

Le GPL, accessoirement utilisé dans les briquets (butane), est surtout utilisé comme combustible - cuisine, production d'eau chaude ou chauffage -, et dans une moindre proportion comme carburant utilisé par les véhicules(5% de volumes commercialisés en France).

L'avantage majeur des GPL est celui d'être très facilement stockable et transportable. C'est l'industrie en France qui exploite le plus grand parc d'équipements sous pression, à savoir environ 57 millions de bouteilles et 1 million de citernes. Disponibles partout en France, les GPL jouent un rôle clé dans l'aménagement énergétique du territoire. Ils représentent ainsi une alternative intéressante à l'utilisation de l'électricité, notamment dans le domaine du chauffage.

Les GPL ont par ailleurs d'autres utilisations en tant que combustibles. Ils sont en effet largement utilisés dans les secteurs de l'aviculture, de l'horticulture ainsi que pour le séchage des céréales avant leur stockage en silos.

Considéré comme propre (voir Le bilan écologique du GPL), le GPL est un carburant qui préserve les performances du véhicule et réduit même l'usure du moteur (voir tribologie). C'est, en France à la fin du XXe siècle, le carburant qui a obtenu les plus grands avantages fiscaux (quasi-exonération de la taxe spécifique), ce qui en fait le moins cher à la pompe. Il est disponible dans plus de 1 station sur 7 en France et constitue donc le seul carburant propre immédiatement et facilement disponible pour les particuliers. Un moteur modifié pour fonctionner au GPL est également capable de tourner avec son carburant classique, il n'y a donc pas de risque de tomber en panne sèche loin d'une pompe. En France, les parkings publics sont autorisés aux véhicules GPL sans aucune réserve depuis 2006.

En France, 140.000 véhicules particuliers (VP)(2008) et 20000 véhicules utilitaires légers sont équipés pour rouler au GPL. Cette situation serait due à un manque d'offre de la part des constructeurs automobiles et à une différence insuffisante entre le prix du GPL et celui du gazole. Par rapport à un véhicule essence, le surcoût lié à l'installation du GPL est considéré comme amorti en moins de 60.000 km environ si le véhicule ne bénéficie pas du bonus écologique (2000€ depuis la loi de finances 2008), dans le cas contraire, l'amortissement peut être immédiat.

Exemple de calcul: un véhicule essence(1,6l) dont le prix de vente est de 15000€ + l'équipement GPL 2500€. Si la consommation en essence est de 7 l/100 (1,6 €/l ttc) et GPL de 8,5 l/100km (0,78 €/l ttc), l'économie aux 100 km sera de 4,7 € environ. Le coût de l'installation GPL s'amortit donc en 2500*100/4,7= 53 000 km. Plus le véhicule consomme, meilleure sera l'économie.

Le gain est immédiat si le prix du véhicule GPL est égal à celui du prix du véhicule diesel(l'économie apparait dès le 1 er km). Dans le cas du véhicule essence éligible au bonus écologique de 2000€, l'économie par rapport au choix d'un véhicule diesel est de plusieurs centaines d'Euro avant le 1er km.

Le GPL est perçu comme un carburant propre. Pourtant son bilan écologique reste mitigé. Son utilisation ne produit pas de particules, contrairement au gasoil qui, même équipé d'un filtre à particules laisse échapper 10% de particules plus fines, qui sont cancérigènes, et considérées par les spécialistes comme encore plus nocives que les particules filtrées et très peu d'oxyde d'azote, de benzène, ou de formaldéhyde, mais les émissions de CO restent proches de celle d'un diesel moderne. Quant aux émissions de CO2, le bilan du puits à la roue (production au pot d'échappement) donne un léger avantage au GPL avec une différence suivant les études (Concawe, Ademe en France) de l'ordre de -5% voire aucun avantage par rapport aux moteurs diesels si on s'en tient aux données chiffrées fournies par les constructeurs.

En 1996, Renault annonçait : "La Clio GPL est presque aussi propre... qu'une voiture électrique" après avoir présenté ce véhicule aux tests ULEV Californiens. Selon Renault, les résultats obtenus à cette époque étaient près de 10 fois inférieurs à la norme Euro 5 prévue pour 2011 : ces tests, effectués à différentes vitesses, mais aussi lors du démarrage du véhicule, lorsque le pot catalytique n'est pas pleinement efficace, sont les plus bas jamais atteints avec une voiture de ce type : une moyenne de 0,13 g/km d'oxyde de carbone, 0,010 g/km d'oxyde d'azote et 0,024 g/km d'hydrocarbures imbrûlés.

Le GPL avait initialement un impact très positif car il était un corollaire de l'extraction pétrolière ou gazière et était brûlé sur les sites d'extraction ce qui augmentait inutilement les rejets de CO2. En termes de filière, son utilisation permettait alors de propulser plus de véhicules pour une même quantité de CO2 rejeté dans l'atmosphère. Il est désormais aussi valorisé comme combustible de chauffage, son emploi dans les transports réduit donc ses avantages en terme CO2. Il demeure une alternative intéressante en matière de diversification énergétique. En effet son origine mixte (pétrole et gaz) permet d'introduire sur ce marché un carburant gazeux, disponible, facile à mettre en œuvre, bénéficiant d'ores et déjà d'infrastructures de distribution mais il n'est qu'un carburant de transition qui peut permettre de reculer l'échéance du pic pétrolier en attendant d'autres solutions.

Il existe une grande disparité au sein des véhicules équipés pour le GPL. Les véhicules en première monte (équipés en usine) présentent de bons résultats, alors que les véhicules équipés en seconde monte sont particulièrement disparates.

Les performances et le bilan environnemental du GPL (comme du GNV) pourraient considérablement progresser avec un moteur spécifiquement conçu pour fonctionner avec ce carburant. Le GPL présente d'autres propriétés appréciables, son utilisation réduit l'usure du moteur, génère moins de bruit et de vibrations et offre une grande souplesse dans la conduite ainsi que des vidanges espacées (double le kilométrage) ce qui n'est pas négligeable puisque l'huile est aussi un produit pétrolier.

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EV1 (General Motors)

General Motors EV1, Museum Autovision, Altlußheim

L'EV1 fut la première voiture électrique de série produite par General Motors aux États-Unis et avant la Pontiac G6, fut le seul véhicule de l'histoire de cette société à porter la marque "General Motors". Cette voiture était uniquement disponible en location longue durée et non à la vente.

GM loua plus de 800 voitures EV1 sur les 1100 produites, les véhicules loués devant contractuellement être restitués à GM après le terme de la location de 3 ans. Elles étaient disponibles en Californie et en Arizona et pouvaient être louées et entretenues chez les concessionnaires Saturn.

Le but de l'EV1 était d'une part, de satisfaire les nouvelles lois californiennes sur les véhicules à zéro émission du début des années 1990. Ce programme ZEV (en anglais, Zero Emission Vehicle) spécifiait qu'en 1998, 2% de l'ensemble des véhicules mis en circulation devaient ne plus émettre aucun gaz polluant. GM dépensa plus d'un milliard de dollars pour développer et commercialiser l'EV1, bien qu'une grande partie de ce coût fut pris en charge par l'administration Clinton.

En 2001, GM annula le programme EV1. Malgré des listes d'attente de clients et un retour positif des locataires, GM déclara qu'il ne pourrait écouler assez de voitures pour rendre ce programme rentable et qu'une liste d'attente de 5000 personnes ne générait que 50 clients réellement disposés à louer. Cependant, chaque EV1 offerte à la location trouva preneur. Le prix du véhicule utilisé pour le calcul des loyers variait de 33 995 $ à 43 995 $, ce qui représentait des loyers mensuels de 299 $ à 574 $. Un officiel de l'industrie automobile déclara que chaque EV1 coûtait à GM environ 80 000 $, incluant les coûts de recherche et de développement. Le prix de location des véhicules dépendait également des remises pratiquées par les États. À l'époque, le coût de l'électricité employée comme force motrice du véhicule revenait à environ 1/2 à 1/3 du coût en essence.

La plupart de ces technologies avaient pour but d'améliorer l'efficacité globale de l'EV1.

La première génération d'EV1 utilisait des batteries plomb-acide en 1996 (pour le modèle de l'année 1997) et la deuxième génération fonctionnait avec des batteries nickel/métal-hydrides en 1999. Certaines des EV1 de première génération furent remises à neuf et améliorées pour fonctionner avec des batteries plomb-acide Panasonic.

Les modèles de première génération pouvaient parcourir entre 91 et 150 km avec les batteries plomb-acide Delco, pour une charge complète de batterie. Les voitures EV1 de deuxième génération pouvaient parcourir 120 à 240 km dans les mêmes conditions, avec les batteries nickel/métal-hydrides Ovionic et 120 à 160 km avec les batteries Panasonic.

Un prototype EV1 modifié a obtenu le record de vitesse des véhicules électriques avec une vitesse de 295 km/h en 1994.

Il y avait de nombreux obstacles à franchir avant d'acquérir une EV1. Elle ne pouvait pas être achetée et seule une location de 3 ans sans option de renouvellement était possible. Les séances de conduite du véhicule ne pouvaient être effectuées sans rendez-vous. Seuls certains concessionnaires en Californie disposaient de l'EV1 et un spécialiste de ce véhicule était indispensable pour autoriser la location.

Avant la discussion sur les termes du contrat de la location, le locataire potentiel devait prendre des cours, où lui étaient expliquées les différences entre l'EV1 et les véhicules ordinaires. Il devait ensuite s'inscrire sur une liste d'attente qui ne mentionnait pas la date de livraison. Après une attente de 2 à 6 mois, une EV1 était attribuée au locataire. Puis il devait installer un chargeur chez lui, ce qui prenait 1 à 2 semaines.

Une fois ces épreuves passées, posséder un tel véhicule était une expérience unique et une réelle récompense après les difficultés subies. Avec un Cx de 0.19, l'EV1 avait la plus faible résistance à l'air de tous les véhicules de série jamais construits. Les conséquences en étaient que, aux vitesses que l'on pouvait atteindre sur l'autoroute, le seul son audible correspondait le plus souvent aux vrombissements réguliers créés par les roues; le moteur et le mouvement de l'air sur la carrosserie n'en produisait aucun. À des vitesses plus faibles et à l'arrêt, notamment aux feux de carrefour, on ne pouvait entendre aucun son. Les performances étaient excellentes avec un passage de 0 à 100 km/h en 8 s. La vitesse maximale était limitée à 125 km/h, même si le système de propulsion de l'EV1 et sa forme aérodynamique autorisaient théoriquement d'atteindre les 300 km/h. Ces données, ainsi que d'autres étaient affichées au tableau de bord, d'un style futuriste et en forme de trait incurvé, en partie haute.

Le chargeur à installer chez soi, de dimensions 49.5 x 66 x 165 cm, possédait un dissipateur thermique intégré et ressemblait à une pompe classique. Le système fonctionnait entièrement par induction (transmission d'énergie à distance) et consistait à placer une pale devant le port de l'EV1. Le processus était simple et efficace, mais parce que le chargeur était généralement à l'intérieur du garage, il était nécessaire de garder la porte du garage ouverte pour recharger les batteries du véhicule.

La faible distance pouvant être parcourue par l'engin laissait parfois à désirer. Les versions initiales de l'EV1, qui fonctionnaient avec des batteries plomb-acide, étaient censées pouvoir fonctionner sur 120 km, mais en réalité, la distance que l'on pouvait parcourir oscillait plutôt entre 70 et 95 km, parce que la recharge des batteries demandait du temps et que les stations étaient peu nombreuses ; la plupart des EV1 ne pouvaient pas s'éloigner de beaucoup de la maison.

Cependant, conduire l'EV1 était un peu une projection dans le futur.

Menacés de poursuites par les trois principaux fabricants d'automobiles, incluant GM, le California Air Resources Board affaiblit le mandat de VZE suffisamment pour que GM annule l'essentiel du programme EV1. . À l'échéance de la concession, les voitures ont été entreposées dans une installation à Burbank. GM a fait don d'une petite fraction de la totalité des EV1 à des collèges et des universités, à des étudiants en ingénierie, ainsi qu'à de nombreux musées, incluant la Smithsonian Institution. En date du 19 juin 2006, la voiture était retirée de la Smithsonian. En mars 2005, les 78 dernières voitures entreposées ont été transférées aux GM Desert Proving Grounds à EV1, pour êtres broyées, concassées et recyclées.

GM affirma que l'aventure de la voiture électrique n'était pas un échec et que l'EV1 était destiné à la destruction car les avancées technologiques attendues au niveau des batteries ne se sont jamais matérialisées. Il y avait de nombreuses raisons économiques et pratiques supplémentaires qui expliquent l'annulation du projet EV1.

Les choix inadaptés de marketing et l'offre artificiellement stimulée ont amené certains à penser dès le début de l'opération qu'elle allait échouer et ainsi prouver que les véhicules électriques en général n'ont aucun avenir. On a aussi fait remarquer l'insistance de GM à reprendre tous les EV1 dans le but de les détruire plutôt que d'essayer de les revendre à la fin du programme, ainsi que les liens entre GM et l'industrie pétrolière. Plus tard, certains employés de GM ont montré comme preuve de longues files d'attentes qui ne furent pas complétées.

Le tournage d'un documentaire sur l'abandon de l'EV1 et d'autres véhicules électriques intitulé Who Killed the Electric Car? (Qui a tué la voiture électrique ?) a commencé le 30 juin 2006. Plusieurs semaines avant le début du tournage, la Smithsonian Institution annonça que son exposition permanente sur l'EV1 serait retirée et la voiture stockée. Malgré le fait que GM soit le contributeur financier majeur du musée, le constructeur automobile et la Smithsonian Institution ont tous deux affirmé que cela ne contribua pas à retirer l'exposition.

Toutes les EV1 n'ont pas été été détruites. Certaines ont été sélectionnées et on peut les voir rouler principalement à Warren (dans l'État du Michigan), où se trouve le centre technologique de GM. D'après l'interview de Rick Wagoner, qui travaille dans la filière moteurs, l'annulation du programme EV1 correspond au regret principal que peut ressentir un P-DG de GM.

General Motors a révélé l'existence de différentes variantes de l'EV1 à l'état de prototypes lors du salon de l'automobile à Detroit. Il y avait des version hybrides diesel/électrique, GPL/électrique, essence/électricité et un véhicule fonctionnant avec un moteur GPL à faible émission. .

La nouvelle série était une variante à 4 places de l'EV1, agrandi de 48 cm. Pour les véhicules hybrides et électriques, le pack de batteries était amélioré et pouvait désormais contenir 44 cellules NiMH disposées en "I" et pouvait être rechargé en seulement 2 heures, en utilisant le chargeur 220V rangé dans le véhicule. Des unités de stockage supplémentaires pouvaient être installées dans le coffre et étaient complémentaires au moteur électrique à induction 3e génération. Ce dernier, installé à l'avant du véhicule, pouvait délivrer une puissance de 137 CV. Les modifications des hybrides permettaient au véhicule de parcourir 64.4km. Celui-ci était équipé d'un système de propulsion ZEV.

La variante GPL était la seule à ne pas utiliser l'énergie électrique, même si elle possédait la même plateforme. C'était un moteur Suzuki 1.0L entièrement conçu en aluminium et accompagné d'un turbo I3 placé sous le capot. Grâce à l'indice d'octane très élevé du GPL, dont on suppose qu'il pourrait être encore plus compressé, ce petit moteur délivrait 72CV.

Les batteries étaient remplacées par deux réservoirs, qui pouvaient supporter une pression de 300psi (21 bar). Ces derniers pouvaient être ravitaillés par une pompe GPL classique en seulement 4 minutes. Les électrovannes à l'intérieur des réservoirs peuvent couper le circuit moteur pendant le ravitaillement, lorsque le moteur est inactif et il est prévu un dispositif qui abaisse la pression dans les cas de température ou de pression excessives. Grâce à sa transmission à variation continue, la voiture passait de 0 à 100km/h en 11s. Le rayon d'action maximum variait de 550 à 630 km et la consommation était de 2,4 l/100km.

Les prototypes hybrides possédaient un moteur pourvu d'une turbine à gaz de type APU placé dans le coffre. Une turbine à gaz à un temps et un générateur AC hautes performances étaient fournis par Williams International. Elle pesait 99,8 kg, mesurait 50,8 cm de long pour un diamètre de 55,9 cm et consommait de 2,4 à 3,9 l/100km. La turbine pouvait fonctionner avec différents carburants comme le gazole ou le GPL. L'APU démarrait automatiquement quand le niveau de charge des batteries passait sous la barre des 40% et délivrait 40kW de puissance électrique, suffisamment pour atteindre les 128,8 km/h et remonter le niveau de charge des batteries NiMH à 50%.

Le réservoir d'essence pouvait contenir 24,6 L, qui permettaient au véhicule de parcourir en mode hybride plus de 630 km, avec une consommation d'essence de 3,9 à 2,4 L/100km, en fonction de la conduite adoptée. La voiture passait de 0 à 100 km/h en 9 s.

Cette variante hybride utilisait un moteur Isuzu TDI 1.3 L d'une puissance de 75CV, installé dans le coffre avec un moteur-générateur DC 6.5 Cv, les deux moteurs entrainaient les roues arrières par le biais d'un arbre de transmission contrôlé par un dispositif électronique. Combinés avec un moteur à induction AC qui entraînait les roues avant, les trois moteurs délivraient une puissance totale de 219 Cv et faisaient passer le véhicule de 0 à 100 km/h en 7s. En un seul plein, la voiture pouvait parcourir 868 km avec une consommation d'essence de 3,1 l/100km.

Cette variante à propulsion tout électrique fonctionnait grâce à des batteries au méthanol également installées dans le coffre. Cette variante prolongeait les capacités de propulsion tout électrique avec un système de pile à combustible alimentée au méthanol (développée par Daimler-Benz/Ballard pour la Mercedes-Benz NECAR), encore une fois installée dans le coffre. Le système consistait en un convertisseur de combustible, un expandeur/compresseur et l'assemblage de piles à combustibles pour l'alimentation. Le rayon d'action maximal était d'environ 480 km pour une consommation de carburant de 3.1 L/100km. La voiture passait de 0 à 100 km/h en 9 s.

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Linus Pauling

Linus Pauling en 1954

Linus Carl Pauling, né le 28 février 1901 et mort le 19 août 1994, était un chimiste et physicien américain. Il fut l'un des premiers chimistes quantiques, et reçut le prix Nobel de chimie en 1954 pour ses travaux décrivant la nature de la liaison chimique. Il publie en 1939 un ouvrage majeur La Nature de la liaison chimique (The Nature of the Chemical Bond) dans lequel il développe le concept d'hybridation des orbitales atomiques. Ses travaux sur les substituts de plasma sanguin (avec Harvey Itano) durant la Seconde Guerre mondiale, ainsi que ses recherches concernant l'anémie falciforme (ou drépanocytose qu'il qualifie du terme révolutionnaire de « maladie moléculaire ») ont grandement influencé la recherche en biologie pour la seconde moitié du XXe siècle. Il découvrira notamment la structure de l'hélice alpha (motif d'enroulement secondaire des protéines) et manquera de peu la découverte de la structure en double hélice de l'acide désoxyribonucléique (ADN). Il proposera en effet une structure en hélice triple, structure dont l'amélioration d'après l'étude de l'ADN par radiocristallographie aurait vraisemblablement pu l'amener à l'élaboration du modèle en double hélice proposé par James Dewey Watson et Francis Crick en 1953. Il est l'un des fondateurs de la médecine orthomoléculaire et a popularisé l'utilisation de la vitamine C.

Il reçut aussi le prix Nobel de la paix en 1962, pour sa campagne contre les essais nucléaires, devenant ainsi l'une des deux seules personnes à avoir reçu un prix Nobel dans deux catégories (l'autre étant Marie Curie)..

Pauling est né à Portland (Oregon) le 28 février 1901. Il est le fils de Herman Henry William Pauling (1876-1910) de Concordia dans le Missouri (originaire d'Allemagne), et de Lucy Isabelle Darling (1881-1926) de Lonerock dans l'Oregon. Son père, un pharmacien sans succès, déplace sa famille dans différentes villes de l'Oregon. Quand il meurt en 1910 d'un ulcère perforé, la mère de Linus se retrouve seule pour élever Linus et ses deux sœurs, Pauline Pauling (1901-2003) et Frances Lucille Pauling (1904-?). La famille revient s'installer à Portland.

Dans son enfance, Linus Pauling est un lecteur vorace, au point que son père écrit un jour au journal local pour demander des suggestions de livres pour l'occuper. Un de ses amis, Lloyd Jeffress, possède un petit laboratoire de chimie dans sa chambre, et les petites expériences menées dans ce laboratoire donnent à Pauling l'envie de devenir ingénieur chimiste.

Au lycée, Pauling continue d'effectuer des expériences de chimie en empruntant la plupart des matériaux et de l'équipement à une aciérie abandonnée proche du lieu où son grand-père travaille comme gardien de nuit.

Pauling échoue dans l'obtention de son diplôme en raison de résultats insuffisants en histoire des États-Unis. Son école lui décernera finalement le diplôme 45 ans plus tard, après l'obtention de ses deux prix Nobel.

En 1917, Pauling entre à l'Université agricole de l'Oregon à Corvallis (OAC, maintenant Université d'État de l'Oregon). Du fait de ses besoins financiers, il doit travailler à plein temps en parallèle de ses études, notamment comme distributeur de lait, projectionniste et même sur un chantier naval. À l'issue de sa deuxième année, il projette de chercher un emploi à Portland pour soutenir sa mère, mais l'université lui propose d'effectuer un enseignement d'analyse quantitative (un cours que lui-même vient de terminer) ce qui lui permet de continuer d'étudier à l'OAC.

Au cours de ses deux dernières années d'études à l'OAC, Pauling prend connaissance des travaux de Gilbert Newton Lewis et Irving Langmuir sur la configuration électronique des atomes et de la manière dont ils se lient pour former des molécules. Il décide alors de concentrer sa carrière de chercheur sur la compréhension du rapport entre la structure des atomes constituant la matière et ses propriétés physiques et chimiques, ce qui le conduira par la suite à devenir l'un des pionniers d'une nouvelle discipline, la chimie quantique. À l'OAC, il a l'occasion d'effectuer ses premières recherches en travaillant sur l'effet d'un champ magnétique sur l'orientation de cristaux de fer.

En 1922, Pauling reçoit son Bachelor of Science de l'OAC en génie des procédés et il poursuit ses études par un doctorat au California Institute of Technology à Pasadena. Ses travaux de recherche concernent l'utilisation de la diffraction des rayons X pour la détermination de la structure des cristaux. Au cours de ses trois années au Caltech, il publie sept publications sur la structure cristalline de minéraux, la première d'entre elle, publiée dans Journal of the American Chemical Society concernant la structure de la molybdénite MoS2. Il reçoit son Ph.D. de chimie en 1925 summa cum laude.

Le 17 juin 1923, Pauling épouse Ava Helen Miller, qu'il a rencontrée lors de sa dernière année à l'OAC, et avec qui il aura trois fils et une fille.

À la suite de son Ph.D., Pauling obtient une bourse de la Fondation Guggenheim qui lui permet de voyager en Europe, où il travaille sous la direction d'Arnold Sommerfeld à Munich, rencontre brièvement Niels Bohr à Copenhague, mais échoue à rencontrer Erwin Schrödinger à Zurich, tous trois faisant partie des fondateurs et pionniers de la mécanique quantique que Pauling a eu l'occasion de découvrir au cours de ses études à l'OAC. Il a également l'occasion d'observer l'une des premières études de la liaison de la molécule d'hydrogène par la mécanique quantique, effectuée par Walter Heitler et Fritz London. Pauling consacre ses deux années en Europe à ces travaux et décide d'en faire le sujet principal de ses futures recherches. En 1927, il rentre aux États-Unis et obtient un poste de professeur assistant de chimie théorique au California Institute of Technology.

Pauling débute sa carrière au Caltech par cinq années très productives, en appliquant la mécanique quantique à l'étude d'atomes et de molécules, tout en poursuivant ses études de cristaux par diffraction des rayons X. En cinq ans, il produit environ cinquante publications. En 1929, il est nommé professeur associé, puis il obtient le titre de professeur en 1930.

Durant l'été 1930, Pauling effectue un nouveau voyage en Europe, au cours duquel il travaille notamment dans l'institut d'Arnold Sommerfeld, et durant lequel il apprend la possibilité d'utiliser les électrons pour les études de diffraction, de la même manière qu'étaient utilisés jusque là les rayons X. À son retour, il construit un appareillage de diffraction des électrons, aidé par l'un de ses étudiants, L. O. Brockway, et l'utilise pour étudier la structure moléculaire d'un grand nombre de substances chimiques. En 1931, l'American Chemical Society lui décerne le Prix Langmuir des travaux scientifiques les plus marquants effectués par un chercheur de moins de 30 ans.

En 1932, Pauling introduit la notion d'électronégativité. En utilisant plusieurs propriétés des molécules, notamment leur moment dipolaire et l'énergie nécessaire pour rompre des liaisons, il établit une échelle d'électronégativité (connue maintenant sous le nom d’échelle d'électronégativité de Pauling, utile pour la prédiction de la nature des liaisons chimiques) et associe une valeur d'électronégativité à la plupart des éléments chimiques. Cette même année, Pauling publie ce qu'il considère comme sa publication la plus importante, dans laquelle il développe pour la première fois le concept d'hybridation des orbitales atomiques et effectue une analyse du caractère tétravalent de l'atome de carbone. Il présente notamment ces résultats dans un congrès au cours duquel il rencontre Albert Einstein.

Au Caltech, Pauling se lie d'amitié avec Robert Oppenheimer, qui travaille à Berkeley mais vient régulièrement en Californie effectuer des recherches et des enseignements. Les deux hommes projettent de faire équipe pour l'étude de la nature de la liaison chimique : Oppenheimer effectuerait les calculs mathématiques et Pauling interpréterait les résultats. Cependant cette relation prend fin lorsque Pauling commence à soupçonner Oppenheimer d'être trop proche de sa femme Ava Helen. Un jour que Pauling travaille, Oppenheimer se rend au foyer du couple et laisse échapper une invitation à Ava Helen pour un rendez-vous au Mexique. Celle-ci refuse mais rapporte l'incident à son mari. Cette invitation liée à la nonchalance d'Ava Helen au sujet de l'incident inquiète Pauling et il rompt sur-le-champ ses relations avec Oppenheimer, créant alors entre eux un froid qui durera jusqu'à la fin de leurs vies, et ce bien qu'Oppenheimer lui proposera par la suite de prendre la tête du département chimie du Projet Manhattan (ce que Pauling refusera se présentant comme pacifiste).

Au cours de ses travaux sur la nature de la liaison chimique, Pauling introduit notamment le concept d'hybridation des orbitales atomiques. Alors que les électrons dans les atomes sont décrits par des orbitales s, p, (…), il montre que pour décrire les liaisons au sein des molécules il est préférable de construire des fonctions qui sont des mélanges de ces orbitales. Par exemple, les orbitales 2p et 2s d'un atome de carbone peuvent se combiner pour former quatre orbitales équivalentes (appelées orbitales hybrides sp³) qui permettent mieux de décrire des composés comme le méthane, à géométrie tétraédrique. De même, l'orbitale 2s peut se combiner avec deux orbitales 2p pour former trois orbitales équivalentes (orbitales hybrides sp²) tandis que la troisième orbitale 2p ne s'hybride pas, ce qui permet de mieux décrire des composés insaturés comme l'éthylène.

L'un des autres domaines auquel il s'intéresse est la compréhension du rapport entre les liaisons ioniques, dans lesquelles les électrons sont transférés d'un atome à l'autre, et les liaisons covalentes, dans lesquelles les électrons sont mis en communs par les atomes. Il montre que ces deux types de liaison sont en réalité des cas extrêmes et que la plupart des liaisons sont en fait un mélange de liaison ionique et de liaison covalente. C'est dans ce domaine que la notion d'électronégativité qu'il développe est la plus utile : la différence d'électronégativité entre deux atomes s'avère être la grandeur la plus pertinente pour prédire le degré d'ionicité d'une liaison.

Le troisième sujet auquel travaille Pauling dans le domaine de la liaison chimique est la compréhension de la structure des composés aromatiques, et notamment du plus simple d'entre eux, le benzène.

Jusque là, la meilleure description de la structure du benzène avait été faite par le chimiste allemand Friedrich Kekulé von Stradonitz. Celui-ci avait décrit cette structure comme résultant de la transition rapide entre deux structures dans lesquelles les liaisons simples et doubles seraient alternées, les liaisons simples venant prendre la place des doubles et réciproquement. Pauling montre qu'une description intermédiaire entre les deux structures, basée sur la mécanique quantique, est plus pertinente : plutôt que deux structures en transition rapide, il s'agit plutôt de la superposition de deux structures. Ce phénomène sera plus tard baptisé du nom de résonance. D'un certain côté, ce phénomène est analogue à celui d'hybridation des orbitales atomiques, puisqu'il consiste en la combinaison de plusieurs structures électroniques : les orbitales atomiques des différents atomes de carbone se combinent entre elles et forment des orbitales moléculaires.

Au milieu des années 1930, Pauling décide de s'intéresser à un nouveau domaine scientifique. Au début de sa carrière, il avait mentionné un manque d'intérêt pour l'étude des molécules biologiques. Mais le Caltech développant des compétences solides en biologie, Pauling a l'occasion d'y côtoyer des biologistes de renom comme Thomas Hunt Morgan, Theodosius Dobzhansky, Calvin Bridges ou Alfred Sturtevant et commence à s'intéresser à l'étude des molécules biologiques, notamment grâce à une bourse de la fondation Rockefeller. Ses premiers travaux dans le domaine concernent la structure de l'hémoglobine. Il parvient à montrer que cette structure change lorsque la molécule capte ou perd une molécule de dioxygène. Suite à ce résultat, il décide d'étudier de manière plus précise la structure des protéines en utilisant la diffraction des rayons X. Cependant, la structure des protéines s'avère beaucoup plus difficile à déterminer par cette technique que celle des minéraux cristallisés auxquels il s'est intéressé précédemment. Dans les années 1930, les meilleurs clichés de rayons X de protéines ont été effectués par le cristallographe britannique William Astbury, mais lorsque Pauling essaie d'interpréter ses observations à l'aide de la mécanique quantique en 1937, il n'y parvient pas.

Il faut onze ans à Pauling pour comprendre l'origine du problème. Son analyse mathématique est correcte, mais les clichés d'Astbury ont été pris d'une manière telle que les protéines sont inclinées par rapport aux positions attendues. Pauling formule un modèle pour la structure de l'hémoglobine dans lequel les atomes étaient positionnés en hélice et avait appliqué ce concept de manière correcte aux protéines.

En 1951, sur la base de la structure des acides aminés et des peptides et de la planéité de la liaison peptidique, Pauling et ses collègues proposent l'hélice alpha et le feuillet bêta comme motifs structuraux principaux de la structure secondaire des protéines. Ce résultat illustre la capacité de Pauling à penser de manière non conventionnelle : à la base de la structure se trouve l'idée selon laquelle un tour de l'hélice peut correspondre à un nombre d'acides aminés non entier.

Pauling propose alors une structure hélicoïdale pour l'ADN, mais il fait quelques erreurs dans la description de cette structure. William Lawrence Bragg avait été déçu que Pauling gagne la course pour la découverte de l'hélice alpha : son équipe avait fait une erreur fondamentale en construisant un modèle des protéines sans prendre en compte la planéité de la liaison peptidique. Lorsqu'il apprend au Laboratoire Cavendish que Pauling travaille sur des modèles moléculaires de la structure de l'ADN, il autorise Watson et Crick à proposer un modèle moléculaire en utilisant des travaux non publiés de Maurice Wilkins et Rosalind Elsie Franklin du King's College of London. En 1953, James Dewey Watson et Francis Crick proposent une structure correcte pour la double hélice d'ADN, ce qui leur vaudra le Prix Nobel de physiologie ou médecine en 1962. L'un des obstacles auxquels Pauling a dû faire face au cours de son travail est l'impossibilité de consulter les clichés de diffraction de l'ADN de bonne qualité pris par Rosalind Elsie Franklin auxquels Watson et Crick ont eu accès. Il a bien projeté de se rendre à un congrès en Angleterre durant lequel il aurait pu les voir, mais il n'a pas pu le faire, son passeport lui ayant été refusé par le département d'état américain pour des suspicions de sympathies communistes. Cette période marque le début du maccarthisme aux États-Unis.

Durant cette période, Pauling étudie également les réactions enzymatiques. Il est parmi les premiers à montrer que les enzymes agissent en stabilisant les états de transitions au cours des réactions, un comportement à la base de leur mécanisme d'action. Il est également parmi les premiers à proposer que la liaison entre les anticorps et les antigènes pourrait être dûe à des structures complémentaires. Dans le même ordre d'idée, il cosigne une publication avec le biologiste Max Delbrück qui suggère que la réplication de l'ADN trouve sa source dans des complémentarités structurales plutôt que dans des similarités, comme le proposent certains chercheurs. Le modèle de Watson et Crick viendra corroborer cette proposition. Par ailleurs, il contribue avec d'autres chercheurs à la fabrication d'anticorps artificiels et à celle d'un substitut de plasma sanguin.

Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, Pauling n'a pas d'engagement politique. Au cours de la guerre, il contribue à la mise au point d'explosifs et de carburant pour missiles. Il met également au point un détecteur de niveau d'oxygène pour les sous-marins. Au commencement du Projet Manhattan, Robert Oppenheimer lui propose de prendre la tête du département de chimie du projet, proposition qu'il refuse. Suite à ces contributions à l'effort de guerre américain, il recevra la médaille présidentielle du mérite en 1948 des mains de Harry Truman. Cependant, les bombardements de Hiroshima et Nagasaki le marquent profondément. En 1946, il rejoint le Comité d'urgence des scientifiques atomistes, dirigé par Albert Einstein, et dont le but est d'avertir l'opinion publique des dangers associés au développement des armes nucléaires. Son activisme politique conduit le Département d'état américain à lui refuser un passeport en 1952 lorsqu'il est invité à un congrès scientifique à Londres. Son passeport lui est rendu en 1954, peu avant la cérémonie lui attribuant son prix Nobel de chimie à Stockholm. En 1955, il signe le manifeste Russell-Einstein, en compagnie d'Einstein, de Bertrand Russell et de huit autres scientifiques et intellectuels de premier plan.

En 1957, Pauling lance une pétition en collaboration avec le biologiste Barry Commoner, qui a étudié la présence de strontium-90 radioactif dans les dents de lait des enfants et conclut que les essais nucléaires dans l'atmosphère présentent des risques pour la santé publique du fait des retombées radioactives. Il participe également à un débat public avec le physicien atomiste Edward Teller au sujet des risques réels de mutations causées par les retombées. En 1958, Pauling et sa femme présentent aux Nations unies une pétition signée par plus de 11 000 scientifiques et appelant à l'arrêt des essais nucléaires. La pression de l'opinion publique conduit à un moratoire sur les essais en surface, suivi par la signature du traité d'interdiction partielle des essais nucléaires par John Fitzgerald Kennedy et Nikita Khrouchtchev. En 1963, le jour de l'entrée en vigueur du traité, le comité Nobel décerne à Pauling le prix Nobel de la paix pour 1962 (mis en réserve jusque-là), le décrivant comme « Linus Pauling, qui depuis 1946 a fait sans cesse campagne, non seulement contre les essais nucléaires, non seulement contre la prolifération des armes nucléaires, non seulement contre leur utilisation, mais contre l'usage des guerres comme moyen de résoudre des conflits internationaux. » Le département de chimie du Caltech, circonspect devant ses engagements politiques, ne le félicite pas officiellement. En revanche, le département de biologie lui offre une petite réception, montrant ainsi sa sympathie pour son travail sur les mutations induites par les radiations. En 1964, il doit quitter son poste au Caltech sous la pression du conseil d'administration qui désapprouve ses engagements politiques. Il travaille alors successivement à San Diego de 1967 à 1969 et à l'université Stanford de 1969 à 1973.

Beaucoup des détracteurs de Pauling, parmi lesquels des scientifiques appréciant ses travaux de chimie, sont en désaccord avec ses positions politiques et se le représentent comme un porte-parole naïf du communisme soviétique. En 1955, il est cité à comparaître devant le Sous-comité pour la sécurité intérieure du Sénat, qui le décrit comme « la personnalité scientifique numéro un dans toutes les activités importantes de l'offensive pacifiste communiste dans le pays » . Il sera convoqué plusieurs fois devant cette commission, notamment après la pétition contre les essais nucléaires. Le magazine Life décrit en une son prix Nobel de la paix comme « A Weird Insult from Norway » (une étrange insulte de la part de la Norvège). En 1970, Pauling est lauréat du Prix Lénine pour la paix décerné par l'URSS.

Jusqu'à la fin de sa vie, il se sert de sa notoriété pour s'élever contre les conflits armés, depuis des protestations contre la guerre du Viêt Nam, jusqu'à un « appel pour la paix en Croatie » en 1991. Il est également un critique féroce de l'interventionnisme américain en Amérique latine, notamment au Nicaragua.

À la fin des années 1950, Pauling commence à s'intéresser au problème de la pollution de l'air, en particulier à cause du phénomène du smog en pleine croissance à Los Angeles. À cette époque, la plupart des scientifiques pensent que le smog est dû aux rejets des usines chimiques et des raffineries. Les travaux de Pauling, Arie Haagen-Smit et d'autres scientifiques du Caltech montrent qu'en réalité il n'est pas dû à l'industrie mais à la pollution automobile. Peu après cette découverte, Pauling commence à travailler sur la mise au point d'une voiture électrique censée être fonctionnelle et bon marché. Pour ce faire, il joint ses efforts à ceux des ingénieurs de l'entreprise Eureka Williams pour le développement de la première voiture électrique à vitesse contrôlable, la Henney Kilowatt. Après avoir travaillé sur le système de propulsion, Pauling montre que les batteries classiques acide-plomb ne peuvent pas fournir une puissance suffisante pour que les performances de la voiture électrique puissent rivaliser avec celles des voitures à essence. Il prévoit que la faible vitesse de pointe et la faible autonomie de la Henney Kilowatt la rendront peu fonctionnelle et peu populaire. Il insiste auprès de Eureka Williams pour attendre d'avoir développé une voiture plus fonctionnelle avant de la proposer au public, et recommande d'interrompre le projet le temps que des batteries plus performantes soient disponibles sur le marché. Cependant, l'entreprise préfère lancer la production de la voiture, et celle-ci conduit à un échec commercial.

En 1941, Pauling, âgé alors de 40 ans, découvre qu'il est atteint d'une forme grave de la maladie de Bright, une maladie des reins potentiellement mortelle que les médecins considèrent à l'époque comme incurable. Avec l'aide du Dr. Thomas Addis de Stanford, il parvient à contrôler l'évolution de la maladie en suivant un régime faible en protéines et sans sel, inhabituel pour l'époque. Comme tous les patients d'Addis, il se voit également prescrire des vitamines et des sels minéraux.

À la fin des années 1950, Pauling travaille sur l'action des enzymes sur les fonctions cérébrales. Il pense que les maladies mentales pourraient être en partie causées par des dysfonctionnements enzymatiques. Lorsqu'il lit la publication de Abram Hoffer de 1965, Utilisation de la vitamine B3 en psychiatrie, il se rend compte que les vitamines pourraient avoir des effets biochimiques importants en plus de ceux liés à la prévention des maladies liées à leurs carences. En 1968, il publie dans Science sa publication la plus importante dans ce domaine : « Psychiatrie orthomoléculaire  » (PMID 5641253), dans laquelle il invente le mot orthomoléculaire pour décrire le concept de contrôle de la concentration des composés présent dans le corps humain pour prévenir et guérir les maladies.

Les recherches effectuées par Pauling au cours des années suivantes sur la vitamine C génèrent des controverses. Lorsqu'il découvre le concept de cures de vitamine C à hautes doses développé par le biochimiste Irwin Stone en 1966, il commence à en prendre plusieurs grammes par jour en plusieurs prises en prévention des rhumes. Enthousiasmé par les résultats, il s'intéresse à la littérature du domaine et publie Vitamin C and the Common Cold en 1970. En 1971, il débute une longue collaboration avec le cancérologue britannique Ewan Cameron au sujet de l'utilisation de la vitamine C en injection intraveineuse ou par voie orale pour le soin de malades du cancer en phase terminale. Cameron et Pauling écrivent de nombreuses publications ainsi qu'un livre de vulgarisation Vitamine C et cancer qui décrivent leurs observations. Malgré des résultats qui semblent favorables, la campagne de publicités négatives menée à son encontre sape la crédibilité de Pauling et de ses travaux sur la vitamine C pour de nombreuses années. Toujours sur la corde raide depuis sa campagne de lutte contre les essais nucléaires en surface des années 1950 menée sur la base de la biologie moléculaire, Pauling se retrouve en 1985 privé de ses sources de financements institutionnelles et du soutien de ses pairs. Il collabore tout de même ensuite avec le physicien canadien Abram Hoffer sur un régime incluant de la vitamine C à haute dose comme traitement d'appoint du cancer.

De fait, Pauling est le promoteur de l'idée selon laquelle des doses élevées et étalées dans le temps de vitamine C seraient efficaces contre les rhumes et autres maladies, ce qui est encore controversé de nos jours ( QuackWatch, Plos, WebMD). Les injections de vitamine C par voie intraveineuse pourrait avoir un effet positif pour le traitement de certaines formes de cancer, ce qui reste encore controversé . Des études cliniques sont en cours à l'heure actuelle pour tenter de déterminer les effets exacts.

En 1973, Pauling et deux de ses collègues fondent un institut de médecine orthomoléculaire à Menlo Park en Californie, rapidement rebaptisé Institut de sciences et de médecine Linus Pauling. Il y dirige des recherches sur la vitamine C, mais poursuit également ses travaux théoriques en chimie et physique jusqu'à sa mort en 1994. Au cours de ses dernières années, il s'intéresse particulièrement au rôle éventuel de la vitamine C dans la prévention de l'artériosclérose, et publie trois rapports sur l'utilisation de la vitamine C et de la lysine pour soulager l'angine de poitrine. En 1996, deux ans après sa mort, l'Institut Linus Pauling déménage pour Corvallis (Oregon) où il fait maintenant partie de l'Université de l'état d'Oregon.

La dernière interview de Linus Pauling, recueillie en avril 1994 par le journaliste scientifique Thierry Souccar est parue en septembre 1994 dans le numéro 571 de Sciences et Avenir (pages 100-103) sous le titre Un génie s'en va.

Il fut également nommé docteur honoris causa des universités de l'Oregon, Chicago, Princeton, Londres, Cambridge, Sheffield, Yale, Oxford, Paris, Tampa, Toulouse, Liège, Montpellier, Bruxelles, Cracovie, Melbourne, Delhi, Lyon…

La contribution de Pauling aux développements de la science du XXe siècle est exceptionnelle. Avec Albert Einstein, il est le seul chercheur du XXe siècle à figurer sur la liste des 20 plus grands scientifiques de tous les temps du magazine britannique New Scientist. Gautam R. Desiraju, l'auteur de l'éditorial du millénaire dans Nature (PMID 11100703), y écrit que Pauling a été l'un des plus grands penseurs et visionnaires du millénaire avec Galilée, Newton et Einstein.

Pauling est également exceptionnel pour la diversité de ses travaux : mécanique quantique, chimie inorganique, chimie organique, biochimie, biologie moléculaire et médecine. Ses contributions ont été très importantes dans chacune de ces disciplines et encore plus particulièrement aux frontières entre ces disciplines. Ses travaux sur la nature de la liaison chimique ont marqué les débuts de la chimie quantique, et certaines des notions dont il est l'initiateur comme l'électronégativité et l'hybridation des orbitales atomiques figurent aux fondations de la chimie moderne, même si l'hybridation a été supplantée par la théorie des orbitales moléculaires de Robert Mulliken. Ses travaux sur la structure des cristaux ont contribué aux progrès dans la prédiction et la compréhension de structures de minéraux . Sa découverte de l'hélice alpha et du feuillet bêta est à la base de la compréhension de la structure de l'ADN. À son époque, Pauling était fréquemment surnommé « père de la biologie moléculaire ».

Autre héritage : les parents Torvalds auraient été inspirés par Linus Pauling pour choisir le prénom de leur enfant Linus Torvalds, futur créateur du noyau Linux.

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André Étienne Postel-Vinay

André Étienne Postel-Vinay est né à Paris en 1849 et mort le 6 février 1933. Ingénieur, on lui doit notamment la fondation de la société française des électriciens, qu'il présida, la création de l'école Supélec, la motorisation de la "Jamais Contente" , première voiture électrique au monde à avoir atteint les 106 km/h le 29 avril 1899, la motorisation du tramway de Versailles et d'une part du métro parisien, ainsi que l'arrivée de la société Thomson en France en 1894, société initialement américaine, et qui deviendra alors française ainsi que ses avatars successifs (Alsthom puis Alstom, TMM puis de nouveau Thomson, Thalès). De 1903 à 1933 il présida le conseil d'administration d'une société d'épuration des eaux par l'ozone, devenue Compagnie des Eaux et de l'Ozone, fondée par le savant niçois Marius-Paul Otto. Il fut également Président du Conseil d’Administration de la compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris et Vice-président des Sociétés havraise d’énergie électrique et Energie électrique du Littoral Méditerranéen.

On trouve parmi ses descendants un grand nombre d'ingénieurs, industriels, scientifiques et hauts fonctionnaires, parmi lesquels Francis Postel-Vinay, président de la société Applevage, qui détint deux records du monde dans les téléphériques (le plus long, de 76 km, reliant Moanda au Gabon à Makabana au Congo , et le plus haut, 4765 m, au pic de Mérida en Argentine), André Postel-Vinay, Marie-Hélène Lefaucheux, Olivier Postel-Vinay, journaliste scientifique, Daniel Postel-Vinay, haut fonctionnaire dans le domaine de la santé, Marie Catherine Postel-Vinay, directeur de recherche à l'INSERM, Géraldine Capdeboscq, qui fut la première femme directrice d'administration centrale en France, Grégoire Postel-Vinay, ingénieur général des mines.

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Supercondensateur

Des supercondensateurs

Un supercondensateur est un condensateur de technologie particulière permettant d'obtenir une densité de puissance et une densité d'énergie intermédiaire entre les batteries et les condensateurs électrolytiques classiques.

Ces composants permettent donc de stocker une quantité d'énergie intermédiaire entre ces deux modes de stockage, et de la restituer plus rapidement qu'une batterie.

La majorité des supercondensateurs commercialisés sont réalisés selon le procédé double couche électrochimique d'où le sigle anglosaxon EDLC (electrochemical double layer capacitator).

Le supercondensateur est constitué de deux électrodes poreuses, généralement en charbon actif et imprégnées d'électrolyte, qui sont séparées par une membrane isolante et poreuse (pour assurer la conduction ionique). La couche double électrique se développe sur chaque interface électrode-électrolyte, de sorte que l'on peut voir schématiquement un supercondensateur comme l'association série de deux condensateurs, l'un à l'électrode positive et l'autre à l'électrode négative. La mobilité des anions, beaucoup moins hydratés, est plus grande que celles des cations. Ils se déplacent plus facilement dans la structure du charbon actif et forment une couche d'épaisseur plus faible, de sorte que l'on observe une valeur de capacité d'anode supérieure à celle de cathode. En raison des lois d'association des condensateurs, la capacité de l'ensemble en série est toujours inférieure à la plus faible de ces deux capacités.

D'autre part, grâce à l'usage d'un dépôt de charbon actif sur un film en aluminium qui présente des surfaces spécifiques S typiques de 2 000 à 3 000 m2 par gramme, la surface de contact entre électrode et électrolyte est immense, ce qui permet d'obtenir des valeurs de capacité considérables.

La tenue en tension est limitée par la décomposition du solvant organique. Elle est actuellement de l'ordre de 2,5 V.

Concernant les densités d'énergie, elles sont comprises entre 0,5 et 10 Wh/kg pour les supercondensateurs du commerce. L'université du MIT en a réalisé un atteignant 30 Wh/kg (la valeur de 60 Wh/kg sera atteinte dans un futur proche), les firmes japonaises Advanced Capacitor Technologies et JEOL annoncent avoir développé un supercondensateur d'une densité d'énergie de 20 Wh/kg, tandis que la société EEStor affirme que ses prochains produits offriront une densité de plus 300 Wh/kg.

Les applications incluent la voiture électrique (comme tampon d'énergie entre le variateur de vitesse et les batteries), mais aussi tous les cas de stockage d'énergie électrique avec des conditions climatiques extrêmes (par exemple : démarreur de locomotives, contrôle d'orientation des pales des éoliennes).

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Source : Wikipedia