Superéthanol

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Posté par seb 19/03/2009 @ 10:15

Tags : superéthanol, éthanol, carburants, environnement

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Bioéthanol

Le bioéthanol est de l'éthanol d'origine agricole. Il n'est pas issu de l'agriculture dite "biologique". Le préfixe "bio" est donc contesté. Pour ses utilisateurs il signifie simplement qu'il est produit à partir de matières vivantes végétales. Il est utilisé comme biocarburant (terme également contesté que certains préfèrent appeler agrocarburant) dans les moteurs à essence. Il s'agit d'un vecteur énergétique issu de l’agriculture et appartenant à la famille des énergies renouvelables.

Les végétaux contenant du saccharose (betterave, canne à sucre…) ou de l’amidon (blé, maïs…) peuvent être transformés pour donner du bioéthanol, obtenu par fermentation du sucre extrait de la plante sucrière ou par hydrolyse enzymatiques de l’amidon contenu dans les céréales. On parle généralement de filière "sucre" pour désigner cette filière de production du "bioéthanol".

Cet éthanol d’origine végétale n’est rien d’autre que de l’alcool éthylique, le même que celui que l’on trouve dans toutes les boissons alcoolisées. Il peut être mélangé à l’essence en des proportions allant de 5 à 85 %. Au-delà de 20 % des adaptations aux moteurs de voitures sont souvent nécessaires.

Par rapport à la filière "huile" permettant de produire de l'huile végétale brute et du biodiesel (ester éthylique d'huile végétale ou EEHV), la filière "sucre" est de loin la plus développée dans le monde, principalement au Brésil, où le bioéthanol de canne à sucre couvre 22 % des besoins nationaux en carburant, en Suède où outre la vente de superethanol, l'essence contient 5% de bioethanol (à base de canne à sucre). Aux États-Unis, plus de 10 % de l’essence contient du bioéthanol (principalement de maïs) à hauteur de 10 %.

Le développement des biocarburants est accusé de tirer vers le haut les prix du maïs, du soja et du blé. Cependant, plusieurs études ont montré que entre 0,5% et 1% de la surface cultivable était utilisée pour la production de bio-carburants . D'autres études ont mis en avant la hausse de consommation de la viande dans les pays en voie de développement pour expliquer la pénurie en nourriture . Les études sur l'utilisation de surface cultivables ont mis en évidence la consommation importante par les élevages de viande .

En 1765, le Ministère français de l'Agriculture organisa un Circuit automobile du Nord destiné à propager l'utilisation de l'alcool comme carburant dans les moteurs à explosion (revue du Touring Club de France, mars 1931).

Il existe plusieurs types de carburants contenant de l'éthanol la plupart sont des mélanges d'essence et d'éthanol à différentes proportions. On les désigne par la lettre E suivie du pourcentage d'éthanol dans le mélange : par exemple du E85 représente un carburant contenant 85% d'éthanol et 15% d'essence. Dans cette nomenclature, E100 désigne l'éthanol pur.

On trouve ainsi du E5, E7, E10, E15, E20, E85, E95, E100 en fonction du pays dans lequel on se trouve et de l'utilisation que l'on veut en faire.

En france, la commercialisation de l'E85 aux particuliers, légalement nommé Superéthanol, est officielle depuis le 1er janvier 2007.

En Europe, les pétroliers préfèrent transformer l’éthanol en ETBE (éthyl tertio butyl éther) qui peut être incorporé à l’essence jusqu’à hauteur de 15 %. L’ETBE aurait l’avantage d’être mieux adapté aux moteurs. En effet, l’incorporation directe de l’éthanol à l'essence pose certaines difficultés techniques : le mélange essence/éthanol a une pression de vapeur plus élevée et tolère mal la présence de traces d’eau. Ces difficultés peuvent être surmontées par une reformulation des bases essence et par l’élimination des traces d’eau dans les cuves. Néanmoins, l'ETBE est moins vertueux pour l'environnement, d'où le choix de la France (et de nombreux autres pays) pour l'E85.

L’utilisation du biodiesel dans les moteurs diesel et le bioéthanol dans les moteurs à allumage commandé sont des biocarburants bien connu de tous. Par contre, une autre voie très prometteuse est l’utilisation de l’éthanol comme biocarburant dans les moteurs diesel.

Le biocarburant E-Diesel est un mélange qui se compose de diesel entre 85% et 95%, d’éthanol anhydre (sans eau) et un package d’additif spécialement réalisé pour la stabilité du mélange et pallier certains des inconvénients du bioethanol comme par exemple son faible indice de cétane(8), son faible pouvoir lubrifiant... afin de répondre au plus près à la norme des carburants diesel EN590. La concentration d’additif peut varier dans le mélange entre 0,6% et 1% en volume. L’avantage principal du E-diesel, qui est commercialisé actuellement en Europe par différentes sociétés comme O2DieselTM, est de pouvoir être utilisé dans n’importe quelles véhicules équipés d’un moteur diesel sans aucune modification.

Mélanger le diesel conventionnel avec de l’éthanol et l’additif améliore le fonctionnement de la combustion et augmente légèrement la volatilité du combustible. Le résultat principal est la réduction des émissions de gaz polluants réglementés tels que les particules (PM10) et les fumées. Cette diminution se doit au contenu en oxygène du biocarburant qui limite la formation des particules lors de la combustion du carburant. Le mélange du bioethanol avec le diesel a aussi pour conséquence et inconvénient principal la réduction du point d’éclair (13degC).

Les moteurs à éthanol actuels sont des moteurs à essence légèrement modifiés, notamment au niveau des joints qui sont améliorés pour résister à l'effet corrosif de l'alcool, les véhicules après 1994 ont des joints et durites compatible avec l'E85. Les véhicules sont équipés soit de ces moteurs spécifiquement conçus pour l'éthanol, soit de moteurs dit Flex-Fuel , ou encore les boitiers " flex " pour transformer une voiture a essence en voiture bi carburant.

Flexfuel (ou VCM, Véhicule à Carburant Modulable) est le nom donné aux véhicules spécialement conçus pour fonctionner indifféremment au Superéthanol E85 et/ou au Super sans plomb classique. Plus précisément, les véhicules Flexfuel sont capables d’adapter automatiquement leur fonctionnement pour tout mélange d’essence et d’éthanol pur dans des proportions comprises entre 0 % et 85 % en volume d’éthanol, d’où le mot « Flex ». Ce sont en pratique des véhicules dotés de moteurs essences équipés de dispositifs d’injections, de capteurs électroniques spécifiques… De plus, les matériaux utilisés doivent être compatibles avec l’éthanol. L’éthanol est en effet plus corrosif que l’essence. Les durits, réservoir et autres conducteurs du mélange doivent être renforcés.

La consommation d'un moteur à éthanol est supérieure d'environ 25% à celle d'un moteur à essence ; toutefois, ses taux de compression sont plus élevés ce qui permet d'exploiter plus de puissance. En général, les moteurs à éthanol sont étudiés pour fournir des puissances et couples similaires à ceux des moteurs à essence. Cependant, certains moteurs "Flex-Fuel" fonctionnant indifféremment au super 95 ou à l'éthanol E85, fournissent des rendements supérieurs (plus de 10%) lors du fonctionnement sous E85. Les émissions nettes de CO² sont réduites d'environ 40%.

Il existe maintenant des kits " Flex " , c'est un boitier électronique qui ajuste le temps d'injection et permet aux voitures à injection multipoint ou monopoint de rouler librement au superethanol. Le kit existe au Brésil, aux États-Unis, en Suède depuis des années . il y a plusieurs marques de kit "Flex" , Euroflex , ful.flex , flextek ... les tarifs sont de 300 a 600 euros ( selon les marques ) avec des modèles de boitiers automatique ou bi carburant . plus de 30 000 voitures roulent au Brésil avec des kits flex , 90 % des voitures sont compatibles .

En 2003, la production mondiale de bioéthanol s'est élevée à 22 milliards de litres, dont 620 millions dans l'Union européenne. L´Espagne est le plus grand producteur de l´Union. En Belgique, début janvier 2006, on ne produit pas encore de bioéthanol. Mais ce n'est qu'une question de temps car deux grosses unités de production sont en train de se mettre en place. Juste à côté de sa sucrerie de Wanze (Huy), la Raffinerie Tirlemontoise, leader belge du sucre et de l’inuline, développe BioWanze un projet de 200 millions d’euros pour fabriquer annuellement 300 millions de litres d’éthanol à partir de betteraves et de froment. BioWanze devrait générer 80 emplois directs et la production démarrer en 2007. Dans le port de Gand, la société Alco BioFuel, filiale du premier producteur d’éthanol en Europe, prévoit la construction de trois lignes de production principalement à base de grain belge. La première ligne (100 millions de litres/an) devrait être opérationnelle dès 2007. Les États-Unis sont les deuxièmes producteurs mondiaux de bioéthanol. Leur production s'élevait à 6,21 millions de mètres cubes en 2001 et 10,2 millions de mètres cubes en 2003. En 2006, 10 % de la production de maïs est transformée en biocarburants aux États-Unis.

Une nouvelle filière de production de bioéthanol est en train de se développer. C'est la filière BTL (pour biomass-to-liquid, en anglais) qui permettra de fabriquer les «carburants verts de deuxième génération». Pour de nombreux spécialistes, la filière BTL constitue la filière du futur. Elle permet de produire du bioéthanol ou du biodiesel, mais les procédés industriels utilisés sont très différents de ceux exploités par les filières "sucre" et "huile" traditionnelles. La filière BTL est en fait une étiquette générique qui recouvre deux sous-filières permettant de produire des carburants de synthèse par voie thermochimique (gazéification) ou par voie biologique (hydrolyse enzymatique).

La voie thermochimique permet d’obtenir du biodiesel. Choren Industries, entreprise allemande basée à Freiberg (dans la Saxe, non loin de Dresde), est leader en la matière. Avec sa technologie Carbo-V®, elle produit du SunDiesel® à partir de bois ou de n’importe quel type de biomasse. Cette voie thermochimique convertit d'abord la biomasse en un gaz de synthèse (mélange d’hydrogène et de monoxyde de carbone) qui est ensuite transformé en diesel en utilisant des procédés originellement développés pour la conversion du charbon en diesel par l’Allemagne durant la deuxième guerre mondiale et ensuite, l’Afrique du Sud durant l’embargo imposé pour contrer l’apartheid. Une autre voie thermochimique produit une huile par pyrolyse, huile qui est ensuite raffinée pour extraire des carburants et des produits chimiques à haute valeur ajoutée.

La voie biologique permet quant à elle de générer du bioéthanol. L’entreprise canadienne Iogen Corporation, basée à Ottawa, possède une usine-pilote qui convertit des matières cellulosiques (paille de blé, bois, etc.) en EcoEthanol™, grâce à des enzymes brevetées. Choren et Iogen bénéficient toutes deux de l’appui financier du géant anglo-néerlandais Shell. L'usine pilote Sekab de Domsjö en Suède produit de l'éthanol à base de copeaux de bois. Le procédé de production associe des hydrolyses acides et enzymatiques. Les produits obtenus sont de la lignine qui peut être soit brûlée directement soit séché et vendu pour servir de carburant, du gaz carbonique qui est récupéré et de l'éthanol qui est utilisé par l'usine de Sekab pour produire du biocarburant E85 comprenant 75-85% d'éthanol et 15-25% d'essence.

Pour les Brésiliens, aucun doute : leur pays va devenir l'Arabie saoudite du XXIe siècle. Premier exportateur du pétrole vert ou bioéthanol, le Brésil est un pionnier de la filière : cet alcool de canne à sucre a été développé après le premier choc pétrolier en 1973, sous l'impulsion de la dictature militaire. Il a été relancé en 2003 par la mise sur le marché d'une voiture "flex-fuel", acceptant indifféremment l'essence, l'éthanol ou un mélange des deux. En 2006, 75% des voitures vendues au Brésil étaient "flex". L'Association nationale des fabriquants de véhicules automobiles (Anfavea) estime que, dans 4 ans, elles représenteront 85% des voitures en circulation. Le Brésil, qui produit 17 milliards de litres d'éthanol par an, dispute aux États-Unis la place de premier producteur. L'engouement ne va pas sans inconvénients : le cours mondial du sucre, qui reste une denrée alimentaire, s'envole et le prix de l'éthanol augmente. "Et les petits paysans, poussés par l'extension des plantations de canne, refluent vers l'Amazonie, où ils défrichent pour planter", cela alerte l'association "Les Amis de la Terre". Pour ces petits paysans, le gouvernement encourage la production d'un autre biocarburant, le biodiesel, qui se mélange au gazole et se fabrique à partir d'oléagineux faciles à faire pousser sur de petits terrains.

Le fort développement d'une filière d'éthanol à base de maïs provoque une flambée des prix du maïs au Mexique. La principale nourriture au Mexique est la Tortilla, aliment à base de farine de maïs.

L'absence de taxe sur le biodiesel a dopé la production de ce carburant de 60% entre 2004 et 2005.

Des informations intéressantes sur les biocarburants sont disponibles sur le site .

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Polycarburant

Polycarburant (ou encore véhicule flex fuel, VCM ou parfois flexioul) désigne un moteur qui peut utiliser 2 ou 3 types de carburant. On dit aussi véhicule bicombustible, tricombustible ou multi-carburant. Le terme anglais flex fuel est lui aussi couramment usité. L'acronyme VCM (Véhicule à Carburant Modulable) est la dénomination officielle française.

Au Brésil, de nombreuses automobiles du marché sont équipées de système polycarburant pouvant fonctionner soit à l'essence, soit à l'éthanol, issu de l'abondante production de canne à sucre. En 2005, la majorité des véhicules vendus dans le pays étaient polycarburants, en raison notamment de la hausse du prix du pétrole.

La Suède est le seul autre pays qui a promu ce système à grande échelle (10% du marché), au moyen d'une fiscalité incitative, le procédé n'étant équilibré que si le baril de pétrole dépasse une cotation de 80 dollars.

Certains véhicules en Amérique du Nord sont aussi disponibles avec le système polycarburant similaire utilisant l'essence ou le carburant E85 (un mélange qui contient 85% d'éthanol, 15% d'essence).

Enfin, il faut noter tous les véhicules vendus en Europe doivent pouvoir accepter un carburant (essence et diesel) comportant une part minoritaire (5 à 10% environ) de biocarburants (carburants d'origine végétale). Certains constructeurs ont développé des moteurs, non vendus sous le label polycarburant, qui acceptent des taux bien supérieurs, jusqu'à 30%.

Flexfuel (ou VCM, Véhicule à Carburant Modulable) est le nom donné aux véhicules spécialement conçus pour fonctionner indifféremment au Superéthanol E85 et/ou au Super sans plomb classique. Plus précisément, les véhicules Flexfuel sont capables d’adapter automatiquement leur fonctionnement pour tout mélange d’essence et d’éthanol pur dans des proportions comprises entre 0 % et 85 % en volume d’éthanol, d’où le mot « Flex ». Ce sont en pratique des véhicules dotés de moteurs essences équipés de dispositifs d’injections, de capteurs électroniques spécifiques… De plus, les matériaux utilisés doivent être compatibles avec l’éthanol. L’éthanol est en effet plus corrosif que l’essence. Les durits, réservoirs et autres conducteurs du mélange doivent être renforcés, 120000km pour la consommation à l'éthanol au lieu de 200000km pour l'essence.

Les constructeurs s'organisent en France pour ce qui est de proposer des véhicules dits Flexfuel ou VCM. Deux marques proposaient ce type de véhicules depuis décembre 2005 : Saab et Ford. Depuis septembre 2007, Volvo, Citroën, Peugeot et Renault proposent aussi des véhicules compatibles. En parallèle les gammes de véhicules ainsi motorisés tendent à se diversifier.

Il y a d'autres modèles Flexfuel en France, il existe toute une gamme de véhicules fonctionnant à l'éthanol et à l'essence.

Toutes les constructeurs US (Dodge, Ford USA, Chevrolet, GMC, Hummer, ...) ont au moins 50% de leur gamme d'origine adaptée à la bicarburation Essence / Ethanol. Ce pourcentage tend à se développer dans les prochaines années.

Pour les modèles non modifiés d'origine, il existe des kits flexfuel à un tarif qui semblerait 3 fois moins cher qu'une installation GPL. Pour pouvoir trouver ces kits, il est possible de faire appel à un importateur de véhicules US.

Attention, sous condition d'un accord préalable du constructeur, la modification de l'énergie d'un véhicule en FLEX FUEL, code énergie sur la carte grise FE au lieu de ES, doit être obligatoirement déclarée à la préfecture et auprès de votre assurance.

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E85 (carburant)

Le carburant E85 qui est une sorte de bioéthanol est un agrocarburant destiné à des moteurs à essence adaptés à son utilisation.

Le Superéthanol E85 est un carburant qui contient de l’éthanol (85% en volume) et de l’essence (15%). Il permet de remplir les réservoirs des véhicules Flexfuel (qui fonctionnent indifféremment à l’essence et au superéthanol).

Il est utilisé depuis des années au Brésil, en Suède et aux États-Unis. Il a été introduit en 2006 sur le marché français.

Le gouvernement français a donné son feu vert, le 1er juin 2006, à l'expérimentation en France du carburant E85. Deux régions pilotes, la Champagne-Ardenne et la Picardie, ont testé des flottes de véhicules fonctionnant avec du bioéthanol.

C’était le mardi 3 octobre 2006 que le groupe de travail « Flexfuel 2010 » a rendu public son rapport, le « rapport Prost », proposant un ensemble de mesures pour développer le Superéthanol E85 en France. Ce rapport a été élaboré avec le concours de l’inspection générale des finances et du conseil général des Mines sous la direction de l'ancien pilote de Formule 1 Alain Prost. Sa mission a consisté à analyser de manière réaliste la mise en place du lancement du Superéthanol E85 en élaborant un plan d’action commun. Ce rapport a mis en évidence toutes les actions devant être conduites pour la mise en place du Superéthanol E85.

C'est ainsi que, depuis le 1er janvier 2007, la commercialisation des biocarburants est autorisée.

Le gouvernement français s'est engagé à installer 500 pompes E85 sur le territoire avant la fin 2007. Au 21 novembre 2007, 178 pompes E85 sont déjà ouvertes et une cinquantaine devrait ouvrir sous peu. Afin de développer l'usage de ce carburant la fiscalité à la pompe est avantageuse (0,832€/L au 13 décembre 2007) et la carte grise sur les véhicules flex-fuel est exonérée dans certaines régions.

Flexfuel (ou VCM, Véhicule à Carburant Modulable) est le nom donné aux véhicules spécialement conçus pour fonctionner indifféremment au Superéthanol E85 et/ou au Super sans plomb classique. Plus précisément, les véhicules Flexfuel sont capables d’adapter automatiquement leur fonctionnement pour tout mélange d’essence et d’éthanol pur dans des proportions comprises entre 0 % et 85 % en volume d’éthanol, d’où le mot « Flex ».

Ce sont en pratique des véhicules dotés de moteurs essences équipés de dispositifs d’injections spécifiques (calculateur, injecteurs,…). De plus, les matériaux utilisés doivent être compatibles avec l’éthanol. L’éthanol est en effet plus corrosif que l’essence.

Les durits, réservoirs et autres conducteurs du mélange doivent donc être compatibles. Il est à noter, cependant, que face à la montée des prix de l'essence, de nombreux conducteurs l'utilisent dans leur véhicule sans la moindre modification préalable. Ce phénomène est toutefois trop récent pour jauger des conséquences sur la mécanique.

Le Brésil est déjà bien avancé en termes de biocarburants. Pour ce pays, le moteur de leurs développements était plus économique qu’écologique. Le parc de véhicules Flexfuel de ce pays est estimé à 2 millions de véhicules. L’offre, dans ce pays, est déjà très complète car pratiquement tous les constructeurs implantés localement proposent des modèles Flexfuel : Fiat, Ford, General Motors, PSA, Renault, Volkswagen, …

Les États-Unis visent leur indépendance énergétique avec le développement des biocarburants. Huit constructeurs y commercialisent à ce jour des véhicules Flexfuel : Chrysler (5 modèles), Ford (7 modèles), General Motors (4 modèles), Isuzu (1 modèle), Mazda (1 modèle), Mercedes-Benz (2 modèles), Mercury (2 modèles), Nissan (1 modèle).

La Suède a pour volonté d’être indépendante d’un point de vue énergétique en 2010. Les modèles disponibles sont proposés par Ford, Saab et Volvo.

Les constructeurs s'organisent en France pour ce qui est de proposer des véhicules dits Flexfuel ou VCM. Deux marques proposaient ce type de véhicules depuis décembre 2005 : Saab (5 modèles) et Ford (2 modèles), auxquels se sont ajoutés Volvo (3 modèles), Citroën, Peugeot et Renault (1 modèle chacun).

Notons au passage l'engagement de Renault, qui affirme que d'ici à 2009, 50% de ses voitures essence deviendront flexfuel.

Il est possible d'ajouter un flexfuel dans un moteur sans flexfuel.

Note : Les moteurs flex au Brésil sont conçus pour fonctionner à l'essence (qui est toujours mélangée avec 20% à 25% d'éthanol au Brésil), alcool éthylique hydraté (96% d'éthanol, 4% d'eau), ou n'importe quel mélange de ces carburants. Cela correspondrait plutôt à une sorte de carburant "E96". Voir Polycarburants pour plus d'information.

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Rompetrol

Rompetrol est un groupe pétrolier indépendant originaire de Roumanie, principalement actif dans les domaines du raffinage, du trading et de la distribution de produits pétroliers.

Son chiffre d'affaires s'est élevé à plus de 5 milliards de dollars en 2006.

La société qui possède deux raffineries en Roumanie, est présente dans 13 pays européens, dont en particulier en Albanie, en Moldavie et en Bulgarie et en France (depuis 2006).

Son ambition est d'être dans les dix premiers groupes pétroliers européens à moyen terme.

En 2006, Rompetrol a racheté la société française Dyneff (CA 2,2 milliards d'euros), première entreprise du Languedoc-Roussillon, spécialisée dans la distribution des carburants dans le sud de la France avec un réseau de 185 stations-service (4% du marché national). Depuis son origine, Dyneff a investi dans le segment du fioul vert en ajoutant de l'ester de colza dans du diester pour produire un carburant destiné aux engins agricoles, ce qui lui donne un avantage concurrentiel dans la maîtrise de la vente de superéthanol E85 dont elle est en train d'équiper ses stations.

À partir de août 2007, 75% des actions de la société Rompetrol ont été rachetés pour 2,7 milliards de dollars par la compagnie KazMunayGas du Kazakhstan. L'objectif déclaré de la transaction serait, selon le PDG Dinu Patriciu, de « créer un pont entre les ressources de l'Est et les besoins économiques de l'Ouest ».

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Bonus-malus écologique

Le bonus-malus écologique ou Eco-Bonus ou Malus est une méthode fiscale de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre visant à orienter la consommation vers l'achat de voitures moins polluantes par l'octroi d'un bonus et inversement à taxer l'achat des voitures fortement émettrices de CO2.

L'écobonus ou écomalus s'applique aux voitures neuves et d'occasion. Le montant du bonus ou malus dépend de la différence d'émission de CO2 entre l'ancien véhicule et le nouveau véhicule.

Le bonus-malus est l'une des premières mesures fortes prises à l'issue du Grenelle de l'environnement d'octobre 2007. Elle instaure la mise en place de ce dispositif fiscal dès le 1er janvier 2008. Les seuils choisis devaient rendre la mesure neutre pour le budget de l'État, et être revus à la baisse tous les deux ans afin de faire progresser l'industrie automobile.

Cette méthode a été officialisée en France début 2008, suite au Grenelle de l'environnement. Le gouvernement espérait qu'il soit neutre en terme fiscal (les taxes payées par ceux achetant des voitures très émettrices de CO2 devant financer la défiscalisation des voitures moins polluantes), mais son succès a été tel que mi-2008, le ministère du Budget a estimé que cette mesure coûterait 200 millions d'€ à l'État français, car de janvier à début juin, les ventes de petites voitures moins émettrices de carbone ont augmenté de 15 % alors que les achats de grosses cylindrées reculaient de 27 % (selon les constructeurs automobiles), ce qui pourrait aussi être du à un achat plus massif de ces grosses voitures avant la mise en vigueur de la mesure. Si cette explication est la bonne, la vente de grosse voiture pourrait reprendre après quelques mois. Le ministre Éric Woerth se dit partisan d'un malus-malus, et d'une extension du principe bonus-malus à deux dizaines d'autres familles de produits (dont électroniques). Un malus plus important ou un durcissement des conditions de bonus sont d'autres solutions envisagées pour équilibrer les comptes dans le comportement d'achat privilégie fortement les produits moins polluants.

L'écotaxe (malus) sera perçue lors des opérations donnant lieu à la délivrance d’une première carte grise en France, à savoir les immatriculations de véhicules particuliers neufs acquis en France ou à l’étranger à compter du 1er janvier 2008 ou les immatriculations de véhicules particuliers d’occasion importés, acquis et immatriculés à compter du 1er janvier 2008.

Pour les véhicules flexfuel, une disposition d'abattement a été adoptée par les députés au sujet des véhicules fonctionnant au superéthanol E85. Ils bénéficient désormais à partir de janvier 2009 d'un abattement de 40 % sur les taux d'émissions de dioxyde (CO2). Toutefois, cet abattement ne s'appliquera pas aux véhicules dont les émissions sont supérieures à 250 g/km.

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Alain Prost

Alain Prost au GP du Canada à Montréal en 2008

Alain Prost (né le 24 février 1955 à Lorette dans la Loire) est un pilote automobile français. Quadruple champion du monde des pilotes de Formule 1 en 1985, 1986, 1989 et 1993, victorieux de 51 Grand Prix de Formule 1 entre 1980 à 1993, celui que l'on surnomme Le Professeur est considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire de son sport.

Alain Prost, fils d'André Prost et Marie-Rose Karatchian (née en France de mère arménienne), est né à Lorette, une ville située à une quinzaine de kilomètres de Saint-Chamond dans la Loire, où il a vécu toute son enfance et adolescence avec son frère aîné Daniel Prost. Adolescent il pratique de nombreux sports tels que le football. Il envisage une carrière de professeur de gymnastique avant de découvrir le karting à l'âge de 14 ans durant des vacances familiales. Cette découverte déterminera sa future carrière sportive.

Champion d’Europe juniors de karting en 1972, puis champion de France de karting en 1974, il passe au sport automobile en 1974. Lauréat du Volant Elf en 1976, puis auteur d'une domination écrasante en Formule Renault et en Formule 3 (dans les championnats nationaux puis européens), Alain Prost effectue ses premiers tours de roue en Formule 1 fin 1979, sur une McLaren. À l'occasion d'un test comparatif avec l'espoir Kevin Cogan, Prost subjugue le directeur de l'écurie Teddy Mayer en réalisant de meilleurs chronos que John Watson, le pilote titulaire de l'écurie, ce qui lui vaut d'être recruté pour la saison suivante. Dès sa première année, Prost s'affirme comme l'un des pilotes les plus prometteurs de sa génération, mais la médiocrité de son matériel ne lui permet pas de lutter avec les meilleurs. Fin 1980, et malgré l'arrivée chez McLaren d'une nouvelle et ambitieuse équipe dirigeante (avec à sa tête Ron Dennis), Prost rejoint l'écurie française Renault.

En 1981, Prost décroche sa première victoire en F1 à l'occasion du Grand Prix de France sur le Circuit automobile de Dijon-Prenois. Puis, en 1982, après un début de saison tonitruant, il s'affirme comme le favori pour le championnat. Mais quelques erreurs de jeunesse, ainsi que la fiabilité souvent aléatoire de sa voiture (sans parler de sa rivalité contre-productive avec son équipier René Arnoux) lui font rater un titre pourtant à sa portée. Nouvel échec en 1983, où après une première partie de saison parfaitement maîtrisée, il est battu sur le fil par Nelson Piquet et sa Brabham-BMW, dont l'essence est toujours soupçonnée de ne pas s'être conformée au règlement (sur demande du pétrolier Elf, Renault ne porta pas réclamation contre Brabham-BMW). Cette défaite est synonyme de divorce brutal avec l'écurie Renault, avec laquelle ses rapports (et notamment avec le directeur sportif Gérard Larrousse) s'étaient détériorés au fil des mois. Prost laissé libre par Renault, l'écurie McLaren ne laisse pas passer l'occasion de récupérer celui, qui malgré ses deux échecs successifs au championnat, est alors considéré comme le meilleur pilote du monde.

L'équipe McLaren que Prost retrouve début 1984 n'a plus grand chose à voir avec celle qu'il avait quittée fin 1980. Sous l'impulsion de son directeur général Ron Dennis, du brillant ingénieur John Barnard et du motoriste Porsche, c'est devenu la meilleure écurie du plateau. Dominateur en piste, Prost est pourtant à nouveau défait au championnat. Il s'incline en effet pour un demi-point face à son équipier Niki Lauda, plus régulier. Mais en 1985, Prost décroche facilement son premier titre mondial des pilotes, dès l'antépénultième course de l'année à Brands Hatch en Angleterre. Il récidive en 1986 à l'issue d'un final à suspense dans les rues d'Adelaïde en Australie, lieu de l'ultime manche de la saison, face aux pilotes Williams-Honda (Nigel Mansell et Nelson Piquet), pourtant mieux armés que lui. En 1987, le déclin des McLaren-TAG Porsche se poursuit, et Prost est cette fois impuissant face aux Williams-Honda. Mais le Français rentre dans l'histoire en remportant au Portugal la 28e victoire de sa carrière, battant ainsi le record de Jackie Stewart qui datait de 1973.

En 1988, les McLaren retrouvent de leur superbe en troquant leur moteur TAG Porsche pour un moteur Honda. Mais cette arrivée du motoriste japonais s'accompagne de celle du jeune prodige brésilien Ayrton Senna, laissant ainsi augurer une formidable rivalité interne. Cette année-là, les pilotes McLaren remportent 15 des 16 épreuves de la saison. Malgré un score total supérieur à celui de Senna, Prost est pourtant battu au championnat, le règlement du championnat 1988 précisant qu'un pilote ne pouvait comptabiliser que ses 11 meilleurs résultats de l'année.

Le Français prend sa revanche l'année suivante, dans une ambiance exécrable. Car si les rapports entre Prost et Senna étaient restés cordiaux en 1988 malgré leur rivalité exacerbée en piste et malgré les soupçons de favoritisme de Honda à l'égard de Senna, ils dégénèrent en 1989, suite au non-respect par Senna d'un pacte de non-agression au départ du Grand Prix automobile de Saint-Marin, en début de saison. Cet incident va marquer le coup d'envoi d'une escalade verbale entre les deux hommes, savamment relayée par les médias. Prost remporte finalement le titre à l'issue du Grand Prix automobile du Japon marqué par son fameux accrochage avec Senna en fin de course, et la disqualification tant controversée du pilote brésilien, qui avait victorieusement repris la piste.

Passé chez Ferrari en 1990, Prost retrouve Senna sur sa route et le duel reprend, avec en guise de conclusion un nouvel accrochage sur le tracé de Suzuka au Japon, cette fois dès le premier virage. Cette année-là et à l'inverse des deux années précédentes, Prost et Senna appartiennent cette fois à deux écuries rivales. Prost remporte en 1990 ce qui semble être sa plus belle victoire (la 41ème), au Mexique, après avoir doublé 15 concurrents. Ce jour-là, Mansell permet même le doublé Ferrari. Mais le même Mansell, envieux de la réussite de son coéquipier, bloque ce dernier au départ du Grand Prix du Portugal. Malgré un deuxième doublé Prost-Mansell de la saison, huit jours plus tard à Jerez, Prost perd le titre au Japon où en l'expédiant sciemment hors-piste, Senna reconquiert le titre mondial.

En 1993 Alain Prost effectue un retour victorieux chez Williams-Renault en 1993 où il décroche son quatrième titre de champion du monde des pilotes. Mais, épuisé au terme d'une année au cours de laquelle il n'aura été épargné ni par les critiques (y compris celles de son employeur), ni par certaines décisions tendancieuses du pouvoir sportif, Prost préfère tirer sa révérence.

A l'issue de sa carrière de pilote de Formule 1, Prost ne déserte pas les paddocks. Consultant pour le compte de la chaîne de télévision TF1 (fonction qu'il avait déjà occupée en 1992), Prost effectue en 1995 son retour chez McLaren, dans un rôle de conseiller technique et de pilote essayeur. Il hésite plusieurs fois (dès janvier 1994, notamment, lors de ses tests pour McLaren-Peugeot) à revenir à la compétition, sans toutefois concrétiser par un retour officiel en Grand Prix.

En février 1997, il rachète l'écurie Ligier à Flavio Briatore, et la rebaptise Prost Grand Prix. Pour Prost, c'est la concrétisation d'un vieux rêve. À plusieurs reprises déjà, il avait envisagé de monter sa propre équipe. Un premier projet avait été envisagé courant 1989 (Prost avait finalement décidé de poursuivre sa carrière de pilote et de s'engager avec Ferrari), et de manière plus concrète, il avait été proche de s'investir chez Ligier (à l'époque encore détenue par Guy Ligier) début 1992. Malgré quelques séances d'essais très médiatisées, les négociations n'avaient pas abouti et Prost s'était accordé une année sabbatique.

Mais, à l'issue de cinq saisons globalement décevantes (deux deuxièmes places aux Grand Prix automobile d'Espagne 1997 et au Grand Prix automobile d'Europe 1999 comme meilleurs résultats), l'écurie Prost Grand Prix est contrainte de fermer ses portes, faute de soutiens financiers par manque de résultats, début 2002.

Après un premier essai concluant en 2003, Prost effectue son retour à la compétition en participant au Trophée Andros 2004 (une série de courses sur glace) au volant d'une Toyota Corolla. Dès sa première saison complète, il remporte plusieurs épreuves, et termine deuxième au classement général derrière le spécialiste de la discipline Yvan Muller. Il remporte le classement général de l'épreuve en 2007 et en 2008.

En 2005, il a également repris le volant en catégorie Grand tourisme associé à Jean-Pierre Jabouille, ainsi qu'à son fils Nicolas Prost, manquant de très peu une victoire sur le circuit de Magny-Cours.

Alain Prost n'a jamais caché sa proximité avec Jacques Chirac qu'il a soutenu lors de plusieurs élections présidentielles, ainsi que Nicolas Sarkozy plus récemment.

Le 7 juin 2006, Thierry Breton, ministre de l'économie et des finances, a lancé un groupe de travail sur le projet polycarburant, visant à développer une filière française du bioéthanol. Il a confié le pilotage de ce groupe de travail sur les biocarburant à Alain Prost. Le 3 octobre 2006, le groupe de travail « Flexfuel 2010 » a rendu public son rapport, le « rapport Prost », proposant un ensemble de mesures pour développer le Superéthanol E85 en France.

Alain Prost est domicilié en Suisse depuis 1983 (à Yens puis à Nyon), et est marié à Anne Marie Prost (née le 14 février 1955) avec qui il a eu deux enfants : Nicolas Prost (né le 18 août 1981) et Sacha (né le 30 mai 1990).

Au cours de sa carrière en F1, Alain Prost a presque toujours inscrit plus de points que ses coéquipiers au classement, cinq champions du monde inclus. Les seules exceptions furent 1984, quand Prost fut battu par Niki Lauda pour un demi-point, et sa première saison en 1980, quand John Watson le devança d'un seul point (en ayant participé à plus de courses). En 1988, malgré un nombre de points supérieurs, Prost s'est incliné au championnat devant Senna, seuls les 11 meilleurs résultats étant retenus cette saison-là.

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Source : Wikipedia