Pneus

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Posté par woody 20/03/2009 @ 02:12

Tags : pneus, thèmes, auto, loisirs

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Liste des tramways sur pneus

Cet article contient la liste des réseaux de tramways sur pneus et des autobus guidés du monde.

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Chargeur sur pneus

Un chargeur Volvo L120 E

Un chargeur est un engin de chantier polyvalent sur pneus. Il comporte un corps automoteur articulé et une benne de grande taille à l'avant. Celle-ci, aussi appelée godet, peut effectuer un mouvement vertical et pivoter autour de son axe porteur.

Les imposantes roues du chargeur, mûes par un moteur puissant, permettent la pratique de tous types de terrain suffisamment durs et une poussée importante vers l'avant.

Très largement utilisé dans les chantiers de terrassement, il permet, outre le chargement des camions, de créer, modifier, et déplacer de manière rapide des tas de terres excavées.

Le chargeur est utilisé sur les navires vraquiers à la fin du déchargement, au lieu des pelleteuses et autres engins à chenilles qui sont plus adaptés à rouler sur des cargaisons instables ; le chargeur, permet de décoller la cargaison collée aux parois et sur le sol de la cale, car ses pneus font moins de dommages.

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Rames sur pneus

Les rames sur pneus sont des rames formées par six voitures voyageur et dont le but était l'expérimentation de rames rapides montées sur des roues avec pneumatiques (ou pneurail) et l'allègement maximum des voitures sans compromettre la sécurité. Il s'agissait aussi d'une voie de recherche pour la modernisation des trains drapeaux.

Ces rames dont l'idée remonte à 1939 ont été construites de 1948 à 1949 suite à la Seconde Guerre mondiale. Pour viabiliser le projet des essais furent entrepris avec 3 remorques provenant de Micheline type 23 démotorisées dans les environs de Clermont-Ferrand. Suite à cela il fut conclut que des bogies disposant de 5 essieux étaient le maximum pour ne pas gêner l'inscription en courbes serrées et que le poids à vide des futures voitures devait avoisiner les 15 t. Contrainte d'autant plus vraie que la résistance au roulement des pneumatiques était de deux à trois fois supérieure que la roue acier classique.

La longueur des chaudrons était toujours la même avec une longueur de 23,180 m.

En revanche, les bogies à cinq essieux étaient tous identiques avec des pneumatiques de marque Michelin gonflés à neuf bars avec des galets de sécurité montés aux quatre angles pour le cas où les pneumatiques se dégonfleraient. En outre un dispositif de contrôle électrique signalait tout incidents à l'agent d'accompagnement situé dans le local à bagages. Celui-ci parcourait alors la rame à la recherche d'un voyant rouge éteint dans la voiture incriminé. Les pneumatiques donnés pour 60 000 km ont faire preuve d'une incroyable tenue puisque ils ont pût tenir le double. Chaque pneu supportait un poids maximal d'une tonne.

Le calcul de la charge de ces trains n'était pas soumis à la règlementation générale SNCF. On admettait un poids forfaitaire de 15 tonnes par voiture, soit pour les 6 voitures un poids total roulant de 90 tonnes. Mais de fait le poids total roulant tracté était compté pour un équivalent de 300 tonnes, afin de tenir compte de la résistance au roulement plus élevé des pneumatiques par rapport à des roues en acier.

Le freinage des rames se faisait par des freins à tambour avec une transmission oléopneumatique du type Loockeed mais l'actionnement était toujours effectué par de l'air comprimé. L'accouplement des voitures était réalisé par un attelage central de type semi-automatique. Cet attelage était relié à une batterie de quatre Bibax en série pouvant absorbé une compression de 2 t. Cette protection contre les chocs était renforcé par la présence sur les dossiers des voitures de deux pneumatiques gonflés à 4 bars et pouvant aussi absorber une compression de 2 t.

Le nombre total de places offertes était donc de 249, dont 176 en 2e classe et 73 en 1re classe.

Après différents essais sur la ligne Gaillon-Rouen la première rame fut présentée en gare de Paris-Est en octobre 1948 et poursuivis ces essais jusqu'à sa mise en service commercial en janvier 1949. La livraison de la deuxième rame en juin 1949 permit à la région Est de lancer une relation Paris-Strasbourg et la livraison en septembre de la même année permit d'assurer un service de qualité. La traction de ces rames était assurée par les douze 1-230 K modifiés dépendant du dépôt de Hausbergen. Ces locomotives étaient toutes alimentées en fuel et non au charbon et avaient reçu un carénage et une peinture bleue avec des bandes décoratives en aluminium.

Très vite cependant, le succès aidant, la capacité de 73 places de 1ère classe et de 176 places de 2ème classe devint insuffisante et justifiait leurs affectations à la liaison Paris-Mulhouse-Bâle en remplacement des rames TAR regroupées sur la région Nord. La vitesse limite sur le parcours Paris-Bâle était de 120 km/h et la vitesse commerciale (honorable) sur la totalité du parcours était de 95,3 km/h.

Le 21 octobre 1952 la troisième rame fut gravement endommagée lors d'un déraillement à Nogent-sur-Marne à l'entrée du viaduc sur la Marne. Elle ne fut pas jugée réparable et radiée des effectifs. En 1953 les 230 K jugées un peu faible furent remplacées par des 231 K de Paris à Troyes et des 231 C de Troyes à Bâle.

En juin 1956, à la mise en application du service d'été, la décision d'arrêter les rames fut prise suite à une usure des éléments et à une remise en état jugée trop onéreuse.

Lors du retrait du service commercial certaines voitures ont été conservées par la SNCF comme véhicules de service.

Après réforme définitive du parc de service la voiture de 1ère classe d'extrémité de la rame en inox a été préservée de la destruction pour figurer dans la collection du futur musée du chemin de fer. Seul un bogie fut conservé pour figurer dans la collection de la Cité du train à Mulhouse.

En 2006 la caisse de cette voiture existait toujours près de Romilly-sur-Seine en bordure de la voie ferrée Paris - Mulhouse (visible du train). La raison probable de la conservation d'un seul bogie est la disparition quasi complète de l'aménagement intérieur de la voiture et de la difficulté de reconstitution qui en résulte.

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Uniroyal

Uniroyal est une marque de pneumatique. L'entreprise descend des pneus Englebert. Le nom Uniroyal est apparu lors d'une fusion avec un grand groupe américain (United States Rubber Company (?)) en 1958. En 1964, Uniroyal-Englebert construit une nouvelle usine à Herstal. Le nom Uniroyal n'apparaît seul qu'en 1967. En 1979, la branche européenne d'Uniroyal Corporation est intégrée au groupe Continental AG.

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Yurikamome

Métro Yurikamome

New Transit Yurikamome (新交通ゆりかもめ, Shinkōtsū Yurikamome?), est une ligne de métro automatique sur pneus à Tōkyō entièrement aérienne. Elle relie la zone d'îles artificielles d'Odaiba au sud-est à la ligne Yamanote, pas loin du quartier de Ginza. Cette ligne de 14,7 km a la particularité d'effectuer un virage de trois quarts de tour, visible sur un plan de la ville, avant de traverser le grand pont suspendu Rainbow Bridge.

La nom de la ligne vient de la mouette rieuse (yurikamome en Japonais), un oiseau qui peuple la baie de Tōkyō et qui est l'oiseau officiel de la préfecture de Tōkyō.

Yurikamome est le premier système automatique de transport de Tōkyō, commandé par ordinateur et sans conducteur à bord. Cependant, ce n'est pas la premier système automatique de transport du Japon : le Kōbe Port Liner fut inauguré en 1981, 14 ans avant le Yurikamome.

Le Yurikamome est un train équipé de pneumatiques. Il circule sur une voie spéciale en béton et est maintenu par deux guides latéraux. Selon certaines sources, un rail central servirait aussi de guide. La vitesse maximale du Yurikamome est de 60 km/h et sa vitesse commerciale de 30 km/h. La voie du Yurikamome est aérienne sur l'ensemble de son parcours. Le Yurikamome est parfois désigné à tort comme monorail, à cause de la ressemblance de la voie aérienne avec celle de certains monorails.

Les quais sont munis de portes palières. Chaque rame est prévue pour une capacité de 352 voyageurs.

La ligne n'est en correspondance avec d'autres lignes de Tōkyō qu'en ses extrémités. La tarification y est spécifique.

Avant l'ouverture du Yurikamome en novembre 1995, on craignait fortement que l'opération se termine en gouffre financier. L'île artificielle d'Odaiba que la ligne dessert avait été conçue et construite à un coût colossal avant la crise économique du Japon, et, tout comme son égale de Canary Wharf de Londres, il ne semblait pas y avoir assez de demande pour la soutenir. Les premiers mois de fonctionnement de la ligne apportèrent un premier soulagement, car le nombre de voyageurs tournait autour de 27 000 par jour, un peu en dessous des 29 000 prévus. On restait toutefois très loin des 80 000 passagers nécessaires à la rentabilité de la ligne.

En 1996 le gouvernement métropolitain de Tōkyō, qui avait initialement classé Odaiba comme zone résidentielle et zone d'affaires pures, autorisa également la construction de lieux de distraction. Présentée sous le nom de « Rainbow Town » (la ville arc-en-ciel), l'île, qui fournit à Tōkyō un bord de mer habitable, connut alors un succès immédiat. En moins d'un an, le nombre de voyageurs doubla pour atteindre les 60 000, et, tandis que restaurants, centres commerciaux, centres d'exposition et musées s'implantaient, le trafic de passagers continua d'augmenter.

Le futur du Yurikamome semble brillant : à plus de 100 000 passagers par jour, le Yurikamome fait un bénéfice net et aura remboursé ses prêts bien avant le délai de vingt ans initialement prévu.

La fréquence de fonctionnement, l'amplitude de service et le nombre de rames ont été continuellement revus à la hausse pour s'adapter au nombre toujours croissant de passagers.

La ligne a été prolongée de Ariake à Toyosu en 2006.

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Transfert de charge (automobile)

f est la force appliquée sur le pneu due au virage, r est la réaction du sol quand il n'y a pas d'accélération, r' est la même force mais durant un virage

Dans le jargon automobile, le transfert de charge représente la variation des forces exercées sur les pneus et le revêtement (ne pas confondre avec le transfert de masse qui est un déplacement du centre de gravité du véhicule). Le transfert de charge s'effectue durant les différentes manoeuvres (freinage, virage, etc.) et est dû à des forces appliquées à la surface du pneu parallèlement au revêtement.

Par exemple quand le véhicule prend un virage, il s'exerce sur les pneus des forces horizontales, perpendiculaires à la direction de la voiture (voir force centrifuge), ces forces créent un couple sur la voiture qui tendrait à lui faire faire une rotation autour de son axe longitudinal ; cependant, il n'y a pas de rotation et la voiture reste quasi-horizontale car la résultante des forces décrite précédemment est compensée par une autre exactement opposée dont les forces sont le poids du véhicule et la réaction de la route. On remarque que c'est le pneu du même côté que la direction de l'accélération qui subit le plus force transversale. Exemple : les pneus de gauche dans un virage à droite. Ces forces font varier la pression qu'exerce le pneu sur la route et, par conséquent, l'adhérence. Il existe le même phénomène à l'accélération et au freinage mais cette fois-ci suivant l'axe longitudinal. On voit sur l'image que plus le centre de gravité est haut, plus le moment de force est élevé et plus le transfert de charge sera important.

Pour que le pneu continue à adhérer à la route, il faut que la force latérale soit compensée par une force venant en sens inverse que crée le frottement du pneu contre le sol. Cette force " de frottement " dépend bien entendu de l'état du revêtement mais aussi de la force verticale exercée sur le pneu (le poids et la force créée par le transfert de charge éventuel). Si la force latérale excède la force due au frottement, le pneu dérape.

Une voiture avec un centre de gravité haut, qui subit de forts transferts de charge en virage, tiendra moins bien la route en virage qu'une voiture identique avec un centre de gravité plus bas.

Si une voiture freine, le transfert de charge se porte sur l'essieu avant, ainsi les pneus arrière sont moins "collés" à la route. Lors d'un virage fort avec un freinage, les forces latérales exercées sur les pneus arrières ne seront pas suffisantes pour tirer le train arrière vers l'intérieur du virage autant que le fait l'essieu avant sur le train avant : la voiture sur-vire.

Si une voiture accélère, le transfert de charge se fait sur l'essieu arrière, les pneus arrière sont donc plus "collés" à la route, il est donc intéressant, pour les voitures sportives de mettre les roues motrices à l'arrière, pour éviter le patinage.

Si une voiture freine, le transfert de charge se porte sur l'essieu avant. Si le centre de gravité se situe à l'arrière alors durant le freinage il y aurait une bonne répartition des forces sur les pneus. Ainsi les voitures sportives à moteur arrière ont la réputation de mieux freiner que celle à moteur à l'avant.

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MPL 75

Métro Pneus Lyon 75 (MPL 75) est une catégorie du matériel roulant du métro de Lyon livrée d'origine et rénové. Ce métro sur pneumatiques circule actuellement sur les lignes  A et  B du métro TCL et entretenus dans l'atelier de la Poudrette.

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Falken

Falken est une entreprise Japonaise qui fabrique des jantes en alliage d'aluminium et des pneus destinés à la compétition automobile et aux voitures de tuning.

En 2004, Falken a créé une voiture de course en collaboration avec Nissan ; la Nissan Skyline Falken GT-R, motorisée en L6. Elle a ensuite collaboré avec Ford en 2005 pour créer une voiture de drift ; la Ford Falken Mustang GT pour le pilote Vaughn "J.R." Gittin.

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Source : Wikipedia