Mortalité

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Posté par hal 27/02/2009 @ 08:01

Tags : mortalité, santé, environnement

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Mortalité périnatale

La mortalité périnatale cumule les mortalités infantiles(enfants de moins de 1 an),les mortalités juvéniles (enfants de moins de 5 ans)et les mortalités maternelles (femmes qui meurent en accouchant). NON définition non conforme à l'usage.

Mortalité périnatale: Nombre et taux de mortinaissances et de décès néonatals précoces (décès d'enfants de moins d'une semaine) pour 1 000 naissances totales (y compris les mortinaissances). Une mortinaissance s'entend ici de tout décès d'un foetus après 28 semaines de gestation ou plus. Les mortinaissances pour lesquelles on ne connaît pas l'âge gestationnel sont exclues.

Probabilité qu'un fotus jugé viable soit mort-né ou meure avant la fin de la première semaine de sa vie. Reflète les normes de soins obstétricaux et pédiatriques, ainsi que l'efficacité des initiatives de santé publique.

Une étude suédoise a montré que le taux de mortalité périnatale augmente avec l'âge de la femme enceinte : dans les groupes 20-29 ans, 40-44 ans et > 45 ans, il est respectivement de 0.54%, 0.95% et 1.41%. Il en est d'ailleurs de même quant à la mortalité maternelle : 1.4/100 000, 22.1/100 000 et 166/100 000.

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Mortalité animale due aux véhicules

Les grands carnivores (loups, lynx et grizzly) ainsi que les animaux lents (ex : tortues et salamandres) sont particulièrement victimes de la mortalité routière

La mortalité animale sur les routes est la conséquence de collisions de la faune avec des véhicules et concerne de nombreuses espèces, grands et petits mammifères, oiseaux, batraciens, insectes, etc.

Elle est en augmentation dans la plupart des régions du monde, en raison de l’augmentation conjointe de l'extension du réseau routier, du nombre de véhicules motorisés, de la vitesse moyenne des véhicules, du kilométrage parcouru par chaque conducteur.

Ce phénomène est l'une des conséquences de la fragmentation des habitats naturel par les réseaux de transport. C'est une des principales causes de disparition de certaines espèces.

Les accidents de véhicules avec la faune ont des conséquences sur la biodiversité mais aussi sur l’économie et la sécurité routière. Dans les pays pauvres, où les bovins, ovins et équidés, ainsi que de nombreux chiens et chats se déplacent le long de routes parfois très encombrées, nombre de ces animaux domestiques sont aussi blessés ou tués par des véhicules. Des accidents peuvent arriver à n’importe quel conducteur, même expérimenté et prudent. Au Canada par exemple, les collisions avec la faune représentent environ 1,6 % du total des collisions (cette proportion étant considérablement plus élevée sur certaines routes à trafic élevé et traversant des zones boisées, comme c’est le cas dans certains parcs et réserves naturelles). Le réseau routier rural a connu dans la plupart des pays depuis les années 1970 de notables améliorations. Il permet de circuler avec une sécurité accrue et parfois plus vite. Paradoxalement, ce progrès accroît le risque de collisions avec les grands animaux. L’obstacle qu’ils représentent surgissant d’une façon imprévue, la vitesse moyenne plus élevée rend leur évitement difficile et le choc plus dommageable. Les panneaux signalant le risque de traversée d'animaux existent, mais ne sont pas toujours dissuasifs.

Des animaux semi-domestiques sont également régulièrement écrasés ou blessés (dont chats et chiens).

Remarque : On ne parle pas de mortalité routière pour la flore, puisque l’on considère que ce phénomène implique une collision. La fragmentation écopaysagère par des infrastructures de transport n'est cependant pas sans conséquence sur la biodiversité végétale et sur la circulation des gènes de plantes.

Il n’existe que très peu d’informations sur la mortalité des insectes due aux chocs avec les automobiles ou les blessures que les turbulences des véhicules rapides peuvent induire sur ces espèces.

Les insectes morts ou agonisants les plus facilement retrouvés sur les bords de route sont les papillons et dans les zones humides les libellules car ils sont de plus grande taille, colorés et facilement visibles. Ils sont aussi plus « lourds » (ce qui les fait retomber sur la chaussée ou le bas-côté), mais un nombre bien plus grand de petits insectes restent collés aux véhicules ou sont emportés par le vent et les turbulences sur les bas-côtés.

En France, une évaluation réalisée à partir de comptages faits dans la région de Fontainebleau en 1990 a donné les résultats suivants : 60 billions (60 × 1012) d'insectes meurent dans un choc contre un véhicule chaque année en France (66,420 milliards pour la seule région de Fontainebleau), et il y aurait plus de 100 tonnes de cadavres d'insectes (plus gros que ceux qui restent collés sur les véhicules) le long de nos routes. On ne sait pas quelle est la part de ces insectes par rapport à la masse totale d'insectes qui circulent sur et au-dessus des routes (soit sur 1,2 % du territoire environ), ni quel est l'impact sur l'écologie des populations de ces insectes et de celles qui dépendent de ceux-ci pour leur survie…

JP Chambon, auteur de cette étude, a aussi montré qu'en été, la période de la journée au cours de laquelle les insectes sont les plus vulnérables se situe dans la tranche horaire 13-18 h. et la mortalité est plus élevée en zone boisée qu’en zone cultivée et urbaine.

Cette étude n’a pas été mise à jour (depuis 1990. Or le nombre de routes et le flux de véhicules ont fortement augmenté depuis cette date. Beaucoup de populations d’insectes, papillons diurnes notamment, ont fortement régressé). En théorie, les études d’impacts devraient mieux étudier ces questions, y compris pour des trains de type TGV ; pour produire des mesures compensatoires et pour mieux tenir compte de la diversité des situations (environnement biogéographique, nature et couleur des routes, nature des accotements et leur gestion, nombre, vitesse et type de véhicules, etc.), mais ce problème a été peu traité.

JP Chambon rappelle qu’on ne sait pas ce que ces chiffres représentent par rapport au nombre et à la masse des insectes vivants et, que la surface des routes où s’opère cette destruction (6 500 km²) ne représente qu’environ 1,2 % de l’ensemble du territoire français (550 000 km²), inscrits dans 8 % du territoire artificialisé ou urbanisé. Néanmoins, étant donné que les champs cultivés sont devenus, en raison des pesticides, inhabitables pour de nombreuses espèces d'insectes, et sachant que les bas côtés jouent un rôle important de « corridor biologique de substitution », on peut penser que cette mortalité est un facteur à considérer en termes de fragmentation écologique du territoire, d'autant que les routes sont aussi des barrières écologiques pour d'autres raisons, étudiées par ailleurs (Voir l'article sur les corridors écologiques).

Des simulations et modèles mathématiques simples montrent que si les déplacements d'insectes étaient aléatoires, les flux de véhicules existant suffisent pour détruire de très importantes populations.

Le cas des TGV mériterait aussi d'être étudié, car son effet de souffle et les turbulences induites sont importants (300 km/h).

La mortalité varie donc selon le trafic, l'heure du jour ou de la nuit, la densité des populations d’insectes (et donc le contexte agro-écologique, l'altitude, les microclimats, etc.), le niveau d’activité des insectes (variant selon la saison, le climat, le lieu, la pollution lumineuse, la lune), et l’état physiologique des insectes. On a même montré dans certaines zones un nombre fortement accru de libellules et papillons tués le dimanche, en raison d’un afflux supplémentaire de visiteurs sur les routes traversant ou bordant les milieux naturels.

De nombreuses autres espèces, dont amphibiens, oiseaux et petits et grands mammifères sont également victimes de la mortalité routière.

Lors des migrations annuelles vers le lieu de reproduction, les crapauds, grenouilles et tritons subissent de véritables hécatombes, avec parfois des milliers de cadavres sur quelques centaines de mètres de routes. On a expérimentalement montré par ailleurs que la plupart des amphibiens sont par ailleurs attirés par les lampadaires (souvent en bord de routes).

Après la sortie de l’eau (parfois forcée par la sécheresse), les mortalités sont plus discrètes. Les jeunes amphibiens sont alors très vulnérables (90 % vont rapidement mourir). Ceux-ci meurent déshydratés en quelques minutes sur le bitume ou sur le béton sec.

Toutes les espèces d’oiseaux sont concernées, mais en particuliers les espèces migratrices et celles dont le terrain de chasse se trouve à proximité des routes, ou de terrains d'aviation.

Les oiseaux qui sont nés près d’une route semblent mieux en « apprendre » les dangers. Les oiseaux chanteurs tendent à s'éloigner des routes bruyantes.

Ce sont les rapaces nocturnes, qui lorsqu'ils sont éblouis par les phares ou luminaires alors qu'ils chassent de nuit, semblent le moins bien éviter les véhicules. Ainsi observe-t-on une forte surmortalité des (chouettes, hiboux) le long des routes à proximité de leurs habitats. Ils meurent de collision bien plus nombreux que les rapaces diurnes, alors que les véhicules sont bien plus rares sur les routes la nuit. Ce phénomène s'ajoute aux collisions d'oiseaux sur les vitres et superstructures, de jour, mais surtout de nuit, en raison de phénomènes généralement regroupés sous l'expression « pollution lumineuse ». Les rapaces diurnes sont également parfois victimes de collisions, après avoir été attirés par des rongeurs blessés ou mort sur ou près de la route dont les bas côtés sont souvent des espaces dégagés qu'ils apprécient pour chasser de petits mammifères.

On manque de données chiffrées pour les petits mammifères (hormis quelques études très ponctuelles et/ou portant sur les hérissons ou les écureuils), mais de nombreuses données existent concernant les espèces dites « grands gibiers » ou quelques espèces suivies par colliers émetteurs (ours, loutres, lynx). Elles sont à l’origine de la création des premiers passages à faune (écoducs).

Dans les pays où les plans et quotas de chasse, et l'agrainage ont permis aux populations de sangliers et ongulés de fortement croître depuis les années 1970, et alors que le nombre de véhicule augmentait fortement, la croissance du nombre de collisions entre véhicules et ces animaux est très nette. C'est notamment le cas en France où selon l'ONCFS, le sanglier, puis le cerf et le chevreuil sont 99 % du total des grands animaux heurtés par des véhicules (les autres espèces ne concernant qu'environ 1 % des collisions).

La collision, même à une vitesse raisonnable, avec un animal dont le poids peut dépasser 100 kg, ne peut qu’entraîner des dégâts matériels importants pour le véhicule et corporels graves pour ses occupants.

Les manœuvres d’évitement d’un animal qui traverse la route devant un véhicule peuvent également être à l’origine d’accidents.

Mais en dehors des accidents graves, il existe un nombre important de collisions qui ne sont pas signalées pour diverses raisons dont la principale est la certitude de ne pas être dédommagé.

On estime que les collisions avec la grande faune ne sont signalées que dans 50 % des cas. Certains avancent même le chiffre de 25 %.

La gravité du choc dépend de la masse de l’animal, de la vitesse du véhicule, à laquelle il faut ajouter celle de l’animal s’il courait et arrivait de front. L'énergie cinétique croît en effet avec le carré de la vitesse (E=1/2M.V²).

La probabilité de rencontre dépend de plusieurs paramètres, et tout d'abord des populations de gibier. Or, depuis la réalisation de cette enquête (1985), l'augmentation des populations de gibier a été forte (multipliées par 4 environ).

Mais cette probabilité de rencontre dépend également de la circulation automobile. Celle-ci a été multipliée par deux environ entre 1985 et 2001 (pour le trafic national).

Ainsi la combinaison de ces deux facteurs conduit à une multiplication potentielle par huit du nombre des accidents.

En 1985, l’estimation du nombre des collisions était de 11 000. En 2001, on estime à 100 000 les collisions entre véhicules et grande faune, dont 45 000 pour les seuls sangliers. Ce chiffre intègre toutes les collisions avec ou sans dégâts corporels.

Grâce aux progrès techniques (véhicules équipés du système de freinage ABS, meilleure solidité, etc), la plupart des accidents ne se traduisent que par de faibles dégâts et ne provoquent pas de morts ou de blessés humains.

Cependant d’autres accidents sont simplement dus à une manœuvre d'évitement et ne sont pas toujours comptabilisés en collisions (il peut aussi s’agir d’oiseaux, de lièvres, lapins, chiens, chats, etc.). Cette estimation globale reste faible : 4 % environ des 2,3 millions d'accidents recensés par les compagnies d'assurance. Son impact est cependant perceptible dans l'opinion publique.

Elles sont plus discrètes et peut-être plus rares avec les très petits mammifères qui semblent ne pas s'aventurer sur les routes. Certaines espèces (écureuil) y sont cependant vulnérables.

A titre d'exemple, en Tasmanie où il n'y a que 5,25 hab./km², environ 100 000 animaux par an sont écrasés sur les routes. Selon l’australien A. Hobday 1 à 2 % des diables de Tasmanie (espèce en forte régression, localement disparue) meurent ainsi tous les ans, ce qui est une cause importante d’affaiblissement de leurs populations.

Pour les mammifères, on a observé en Amérique du nord deux « pics » de collisions ; au printemps et en automne. Au printemps, ce pic peut-être attribué en partie aux déplacements accrus au moment de la migration de jeunes (inexpérimentés) de l’année précédente et avant la mise bas. Dans certaines régions, la faune peut également être attirée sur le bord des routes pendant cette période par la jeune végétation qui pousse (notamment dans les milieux où la nourriture est rare) ou encore par la présence de mares salées créées par le lessivage du sel de déneigement (plus particulièrement en zone circumpolaire ou en altitude). À l’automne, les déplacements accrus des mammifères avant la période hivernale les exposent davantage aux collisions routières. Les activités de chasse (battues en particulier) peuvent accroître les déplacements des animaux pendant cette période et provoquer un pic des collisions. De plus le printemps et l’automne sont les deux grandes saisons de migrations de la plupart des espèces migratrices. Les collisions dépendent aussi de l’activité journalière des animaux. Les périodes les plus risquées pour les animaux se situent entre le coucher et le lever du soleil, et plus particulièrement au crépuscule et à l’aurore. Cela peut s’expliquer par une activité accrue des animaux pendant ces périodes, mais également par une intensification de la circulation routière et une visibilité réduite.

Les coûts qu'engendre mortalité routière sont difficilement chiffrables puisque difficilement estimables. En effet, la plupart des collisions, même avec la grande faune ne sont pas signalées et les comptages d'animaux morts en bordure des routes ne peuvent pas prendre en compte les animaux morts mangés et ceux blessés qui sont allés se cacher pour mourir.

Pour les collisions avec les grands herbivores, l'impact physique est lié au poids de chaque espèce et à la fréquence des accidents. Cet aspect est un indicateur approximatif du coût des accidents. Les cervidés ont la masse la plus élevée (plus de 100 kg), devant les sangliers (60 kg). Les chevreuils arrivent loin derrière (20 kg).

Les sangliers, en raison de leur abondance, de leur compacité et de leur poids, conduisent de très loin aux dégâts les plus importants et les plus coûteux. Le véhicule est parfois complètement détruit. Si le propriétaire n'est pas assuré « tous risques », il subit un préjudice élevé. Les dommages sont parfois corporels, entraînant même des pertes en vies humaines (200 automobilistes tués et des milliers de blessés chaque année en Floride). De plus, même lorsque les passagers ne sont pas blessés, le choc psychologique est important.

Les collisions entre les véhicules et la grande faune ont un coût pour la collectivité. En France, les chiffres de l'Office national interministériel de la Sécurité routière donnent globalement pour 2002 un coût unitaire moyen d’un accident de 12 000 euros sur lequel les assurances indemnisent à hauteur de 6000 euros. Pour les collisions avec le grand gibier, la masse et la vitesse sont divisées par deux, l'énergie cinétique par huit. Le coût serait ainsi de 1 500 euros et l'indemnisation de 375 euros. En considérant que le coût moyen par accident est de 1500 euros, on peut estimer le coût global à 150 millions d’euros, dont 96 millions pour les seuls sangliers.

Enfin, la mortalité routière a un coût incontestable pour la biodiversité. Le nombre d'animaux tués représente dans la plupart des cas une proportion non négligeable des populations. Le coût des passages à faune (écoducs) paraît alors justifié.

La collision implique un véhicule et un animal sauvage. Mais ce dernier est percuté par le véhicule. Le véhicule a, dans tous les cas, une vitesse nettement supérieure. Comme pour les obstacles fixes le conducteur est, par défaut de maîtrise de son véhicule, le responsable au sens légal de l'accident.

En France, en cas de collision avec un animal sauvage, il faut informer immédiatement soit la gendarmerie ou l'ONCFS (Office national de la chasse et de la faune sauvage). Si l'animal peut être sauvé, le mieux est de prendre contact avec un centre de sauvegarde de la faune sauvage. Pour les dégâts aux véhicules, les animaux sauvages n'appartenant à personne, au contraire des animaux domestiques qui ont un propriétaire, il n'existe pas de système d'indemnisation contrairement aux dégâts sur les cultures.

Toutefois, si la collision s'est produite alors que l'animal était chassé (les accidents avec le grand gibier sont plus fréquents en période de chasse), il y a une possibilité de recours si la victime est en mesure de prouver l'action de chasse.

Le problème de la mortalité routière n’a pas de solution universelle, mais doit être géré au cas par cas. Plus les structures proposées seront diversifiées, plus la faune qui les empruntera pourra être diversifiée. Toutefois, la première chose à faire pour limiter les collisions est d’éviter de construire des infrastructures de transport dans les forêts et autres réserves et là où elles ne sont pas forcément utiles (penser à étudier les infrastructures existantes avant d’en construire une nouvelle, par exemple.).

Pour tenter de diminuer les impacts de la croissance humaine et de la fragmentation écologique du territoire, plusieurs scientifiques et experts proposent de mettre en place, de restaurer ou de maintenir un réseau de corridors biologiques permettant de connecter les réserves naturelle entre elles.

Une solution pourrait être d’améliorer les habitats « alternatifs » et attirants, éloignés des routes. Cependant, avec la fragmentation écologique croissante des paysages, les cœurs d’habitats sont de plus en plus rares, de plus en plus petits, et de plus en plus éloignés les uns des autres. L’agriculture industrielle et la diminution du bocage concentre les flux d’animaux en un nombre restreint de lieux (le long des haies, des bandes enherbées, de lisières, etc.). De plus, cette mesure ne pourrait s’appliquer qu’à la faune des « cœurs d’habitat ». Une partie de la faune typique des écotones cherchera toujours à longer un axe de transport.

Des études nord-américaines ont montré que des catadioptres renvoyant une partie de la lumière vers les abords pouvaient diminuer la mortalité animale sur la route en « alertant » les mammifères s'apprêtant à traverser une route de nuit alors qu'un véhicule approche, mais ce dispositif perd de son efficacité à l'aube et au coucher du soleil, qui sont justement les heures où les collisions avec les gros animaux sont les plus nombreuses. On a testé en 2007 à Taiwan des lampes à infrarouge destinées à attirer des papillons migrateurs dans un écoduc passant sous un grand axe routier.

Les dispositifs sonores les plus connus sont les sifflets à ultrasons qu’on peut fixer aux véhicules (utilisés principalement au Canada). Ces sifflets produisent, électriquement ou par le mouvement de l’air, des sons (ultrasons) dont la fréquence varie, mais ne sont pas perceptibles par l’homme. Ces sons sont réputés avertir les animaux de l’approche des véhicules et les effrayer. On peut se demander si l’équipement de tous les véhicules ne produirait pas un bruit permanent stressant, voire insupportable pour de nombreuses espèces, dont nos chiens.

L'évolution de notre société s'accompagne du refus de tout risque, fût-il naturel. Les grands animaux, et en particuliers les sangliers, sortent du cadre ordonné de la vie urbaine aseptisée. Il est impératif de ramener, dans bien des cas, cet aléa à un niveau plus acceptable pour nos concitoyens mais aussi de mieux leur expliquer les contraintes de la cohabitation du citadin dans un environnement naturel, par essence changeant et imprévisible. Sur ces deux points les milieux cynégétiques peuvent apporter un concours déterminant et précieux.

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Taux brut de mortalité

Le taux brut de mortalité est le rapport des décès d'une année à la population moyenne de cette année, c'est-à-dire la moyenne de la population en début d'année et de la population en fin d'année. Ce taux est plus communément appelé taux de mortalité.

Ce taux est soumis à un effet de structure par âge (une population plus âgée aura un taux plus élevé même si elle bénéficie de bien meilleures conditions sanitaires qu'une population plus jeune). Pour comparer deux taux de mortalité, il faudra donc procéder à des corrections permettant de neutraliser cet effet d'âge. Cette correction n'est pas toujours utile dans le cas de la comparaison d'une année sur l'autre pour une même population, car on peut considérer généralement que le biais de structure est alors négligeable.

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Mortalité des prisonniers en France

Les conditions de vie des détenus étant habituellement moins bonnes que celles du reste de la population, la mortalité est généralement différente et plus élevée dans les prisons, surtout avant le XXe siècle, mais les facteurs sous-jacents et les problèmes rencontrés sont globalement de même nature à toutes les époques et dans tous les lieux.

Il conclut également que la mortalité est plus grande chez les condamnés que chez les prévenus (bien que ceux-ci soient moins bien traités) et plus grande encore dans les dépôts de mendicité. Il réserve ses conclusions sur les bagnes, déplorant que leur régime particulier les soustrait au regard public.

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Source : Wikipedia