Industrie automobile

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Posté par hal 02/05/2009 @ 10:08

Tags : industrie automobile, thèmes, auto, loisirs

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France

Drapeau de la France

La France, ou la République française pour les usages officiels, est un pays, dont la métropole se situe en Europe de l'Ouest, et qui inclut des territoires situés à divers endroits du globe terrestre. La France est membre de l'Union européenne.

De tous les grands États européens actuels, il est le plus anciennement constitué. Sa capitale est Paris. Le pays, en incluant les territoires situés outre-mer, a une superficie de 675 417 km2 et une population de 65,1 millions d’habitants au 1er janvier 2009.

Le français est la langue officielle de la République, qui compte par ailleurs 77 langues régionales. La France est le premier pays francophone du monde de par le nombre de locuteurs, et serait le deuxième de par la population totale, après la République démocratique du Congo.

La principale religion en France est le catholicisme (51–64%), mais une part importante des catholiques baptisés se considèrent agnostiques, et 32% de la population est athée.

Son économie est de type capitaliste avec une intervention étatique non négligeable depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Néanmoins, depuis le milieu des années 1980, des réformes successives ont entraîné un désengagement progressif de l’État de plusieurs entreprises publiques.

Membre du Conseil de l'Europe, c’est l’un des pays fondateurs de l'Union européenne, de la zone euro et de l'espace Schengen. Elle est l'un des cinq membres permanents du Conseil de sécurité des Nations unies et fait partie du Groupe des huit (G8), de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), de la Francophonie et de l'Union latine.

Militairement, la France possède l'une des principales forces armées d'Europe et est une puissance nucléaire. Elle est membre de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN), après s'être retirée en 1966 de l’organisation militaire intégrée, pour y revenir partiellement depuis 2002, puis totalement depuis 2009.

Au cours du « Grand Siècle », la France a été façonnée par les arts et la philosophie. Berceau des « Lumières », elle a influencé les révolutions américaines, puis la Révolution française a insufflé l'élan et l'exemple démocratique dans le monde entier, développant des valeurs de liberté, d'égalité, de fraternité et, depuis 1905, de laïcité. Du fait des explorations de la Renaissance, des XVIIIe et XIXe siècles, la France a diffusé sa culture et sa langue à de nombreux peuples, au Canada, en Afrique, mais aussi dans quelques régions du Moyen-Orient, d'Asie et du Pacifique.

La France actuelle, pays de langue romane mais de superstrat germanique, occupe la plus grande partie des anciennes Gaules celtiques, conquises par Jules César, mais elle tire son nom des Francs, un peuple germanique, dont le nom signifie « hommes libres », qui se forma tardivement et s’installa sur une partie des terres de l’Empire romain.

Francia désigne à l’origine la région du nord de l’Europe, peuplée, ou plutôt dominée par un peuple de guerriers germaniques qui se nomment eux-mêmes les Francs. Francia est une adaptation latine du IIIe siècle du terme Franko(n), nom que donnaient les Francs à leur domaine, alors situé probablement dans l'actuelle Flandre belge. En effet, dès les IIIe et IVe siècles les Romains avaient déjà des contacts avec les Francs, qu'ils enrôlaient comme mercenaires dans leur armée, et ce, bien avant les « invasions » germaniques proprement dites. Francia n’a alors pas une connotation politique mais plutôt géographique ou sociologique, comme le Maghreb ou les Balkans au XXIe siècle. Le peuple franc est avant tout un peuple de guerriers qui élit un chef de guerre nommé roi des Francs, et se place librement sous son autorité pour les affaires militaires. La guerre étant considérée comme la valeur par excellence de l’homme libre, franc finit par devenir synonyme de libre. En langue francique carolingienne le territoire de peuplement franc était dénommé Franchonolant (« Frankenland », "ch" représentant un guttural), tandis que le territoire de peuplement gallo-romain était dénommé Uualholant (« Welschland », cf. aussi Histoire du terme Wallon et Gaule).

En 1204, le mot Francia désigne, pour la première fois, le territoire sur lequel s’exerce l’autorité de ce roi des Francs, qui commence sporadiquement à se nommer rex Francie sous saint Louis. Cette autorité se limite encore à celle qu’autorise le lien de vassalité, et ne porte donc que sur les seigneurs eux-mêmes, à l’exclusion de leurs territoires, de la population de ceux-ci, et même des propres vassaux de ces seigneurs. On peut donc par exemple rapprocher cet événement de l’utilisation à partir de 1957 d’Europe dans un sens politico-économique. Ceci ouvre toutefois la porte au concept d’une autorité civile du roi sur un territoire. Mais il faut attendre le XVe siècle pour que ce concept soit reconnu, bon gré mal gré, sinon accepté (guerre folle), par la plupart des seigneurs.

Au début du XVIe siècle le concept de « chose publique » fait une réapparition timide après avoir disparu avec la chute de l’empire romain. En 1499, le contrat de mariage du roi de France, qui dispose de la propriété de la France, tente, sans succès, de constituer un engagement non seulement entre les signataires, mais aussi entre leurs descendants, et même leurs successeurs. La nationalité française est définie à cette époque.

C’est aussi vers cette époque qu’un embryon d’État commence progressivement à se mettre en place. Jusqu’au milieu du XVIe siècle, le roi est un nomade qui se déplace avec toute son administration, ne restant jamais plus de quelques semaines dans la même résidence, ce qui limite singulièrement les possibilités de centralisation des fonctions étatiques.

Au début du XVIIe siècle, la politique étrangère de la France commence à dépasser les seules agressions militaires directes. Richelieu introduit la diplomatie comme une façon de faire mener ses guerres par d’autres pays.

La Révolution française constitue l’acte de naissance de la nation française, et du peuple français en tant qu’acteur politique. Il ne s’agit alors pourtant encore que de concepts tout théoriques. Ce sont les guerres napoléoniennes, et surtout les grandes guerres de 1870, 1914 et 1939 qui font de la nation française une image mentale partagée par les Français. Les difficultés économiques liées à la mondialisation du début et de la fin du XXe siècle exacerbent (comme dans le reste de l’Europe) ce sentiment national en un nationalisme.

La présence humaine sur le territoire de la France actuelle remonte au Paléolithique inférieur. L'un des sites les plus anciens (- 1 800 000 ans), contesté par certains auteurs, est le site de Chilhac (Haute-Loire). Plusieurs sites français ont donné leur nom à des faciès culturels, tels que l'Acheuléen, le Moustérien, le Solutréen ou le Magdalénien. Le territoire national compte un nombre important de grottes ornées du Paléolithique supérieur dont la plus connue est sans doute Lascaux (Dordogne, -15 000). À partir de -7000 environ, la région entre dans le Néolithique, le plus ancien village connu étant le site de Courthézon (Vaucluse), daté de -4 500 environ.

Arrivés vers -900 sur le territoire de la France actuelle, les Celtes en occupent l’ensemble au IIIe siècle av. J.-C.. Vers 680 av. J.-C., le littoral méditerranéen voit l’arrivée des premiers colons grecs, avec la fondation du comptoir d’Antibes.

La Gaule passe sous la domination romaine vers 125 av. J.-C. pour la Gaule narbonnaise, et en 51 av. J.-C., après la guerre des Gaules, pour le reste du territoire. Sous l’Empire, une civilisation gallo-romaine prospère se développe, apportant à la France une base de culture latine et conduisant indirectement à la christianisation, qui s’opère lentement du IIe au VIe siècle.

La Gaule connaît à partir du Ve siècle l’époque des migrations barbares, avec la présence de plusieurs peuples, notamment les Burgondes, les Wisigoths et les Francs.

Une grande partie des régions constituant la France actuelle sont réunies sous Clovis en 507 (réunion sous la domination franque, ou regnum francorum, des Alamans, des Burgondes et des Wisigoths au nord des Pyrénées). Ce « royaume des Francs » qui s’exerce sur ce que l’on appelait encore la Gaule tire sa légitimité et son unité de sa romanité culturelle. Mais il est partagé puis réuni à de multiples reprises au gré des héritages des héritiers de Clovis (dynastie des Mérovingiens). Ces royaumes ultérieurs s’appellent Neustrie (Paris), Austrasie (Metz), Bourgogne (Chalon), Aquitaine (Bordeaux).

À partir du milieu du VIIIe siècle Pépin le Bref, issu de la famille des Pipinnides est le premier roi des Francs non mérovingien. Il étend considérablement le royaume des Francs, bientôt érigé en Empire sous le règne de son fils Charlemagne et de son petit-fils Louis le Pieux. Après la mort de Louis, son domaine est partagé en trois parties où l’autorité centrale s’effondre rapidement, ramenant l’organisation de la région à la situation antérieure : la Francia orientalis (à l’est), la Francia occidentalis (à l’ouest) et entre les deux l’éphémère Francie médiane, domaine d’un empereur très théorique. La partie orientale correspond à ce qui devint plus tard le Saint-Empire romain germanique et la partie occidentale, à la France. C’est de 842, avec les serments de Strasbourg passés entre les petits-fils de Charlemagne, que date la source la plus ancienne attestant l’usage de deux langues différentes de part et d’autre du Rhin (le tudesque et le roman). Ce texte a donc souvent été présenté comme l’acte fondateur de la France (et de l’Allemagne). Des descendants de Charlemagne — les Carolingiens — conservent une influence symbolique sur des territoires correspondant très grossièrement à la France jusqu’en 987, date à laquelle le duc Hugues Capet est élu roi des Francs.

Hugues Capet, en modifiant les règles de succession, crée les conditions qui permettront, au long des siècles suivants, la constitution de la France. Ses descendants, les Capétiens règnent alors sur la France, en trois dynasties successives (Capétiens directs, Valois et Bourbons), jusqu’en 1792 lorsque Louis XVI est déposé lors de la Révolution française, puis durant un intermède de trente ans, de 1814 à 1848.

Les premiers rois de la dynastie étendent progressivement le domaine royal, consolident la royauté franque malgré l’opposition des Plantagenêts, qui se matérialise par la guerre de Cent Ans. Mais ce n’est qu’à la fin du XIIe siècle que Philippe Auguste étend pour la troisième fois en un millénaire l’autorité du roi des Francs des Pyrénées à la Manche. C’est à cette époque qu’on commence à employer l’expression royaume de France, et que celui-ci acquiert un poids comparable à celui de l’Angleterre ou du Saint Empire romain germanique. Les derniers siècles du Moyen Âge, marqués par les crises de la guerre de Cent Ans et de la peste noire, renforcent finalement l’autorité royale, qui ne devient incontestable qu’au XVe siècle, avec Louis XI.

À la fin du Moyen Âge, l’Espagne des rois catholiques et les possessions des Habsbourg s’unissent, ce qui donne naissance à l’empire de Charles Quint. François Ier et son fils Henri II luttent contre cette nouvelle puissance avec des succès et des revers. Mais les guerres de religion qui marquent la seconde moitié du XVIe siècle et le règne des derniers Valois (François II, Charles IX, Henri III) éloignent la France du théâtre européen.

Il faut attendre Henri IV, puis Louis XIII et son ministre Richelieu, pour que la prépondérance espagnole soit remise en cause au profit de la France. Malgré la disparition prématurée de ces acteurs, l’équilibre des forces est rétabli puis renversé, par de grands politiques comme Mazarin, notamment en 1648 (traité de Westphalie) et 1659 (traité des Pyrénées).

Dans le domaine colonial, le bilan est en revanche mitigé : malgré un bon départ en Amérique avec l’expédition de Jacques Cartier sous François Ier, une implantation réussie aux Antilles, en Louisiane, et au Sénégal sous Louis XIV, le manque de détermination de Louis XV a conduit à de graves échecs devant les Anglais en Inde et au Canada, et, ainsi, à rompre la dynamique créée par ses prédécesseurs.

Les difficultés financières, le refus des réformes et l’impatience du peuple conduisent à la Révolution française, de 1789 à 1799. Cet épisode marquant dans la construction de l’histoire nationale voit naître notamment la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789 et de la promotion des idéaux de liberté, égalité, fraternité.

La Révolution se déroule en plusieurs phases et commence par un essai de monarchie constitutionnelle, avec la réunion des États généraux, puis la prise de la Bastille le 14 juillet 1789, les troubles politiques et sociaux (opposition du tiers état face à la noblesse) aboutissent à la chute de la monarchie, le 10 août 1792. L’ébullition révolutionnaire conduit à une succession de régimes (République de la Convention, Directoire, Consulat), tous en conflit quasi permanent avec les autres pays européens restés monarchistes, inquiets d’une propagation des idées républicaines.

À partir de 1799, Napoléon Bonaparte prend le pouvoir, d’abord comme Premier consul, puis comme empereur. Cette période voit l’instauration de nouvelles institutions, tandis que la France s’étend militairement à travers l’Europe, avant une période de sérieux revers. Cette période s’achève par la restauration des Bourbons en 1815.

La Restauration de 1815 marque le début d’une nouvelle tentative de monarchie constitutionnelle, mais les tensions des règnes de Louis XVIII puis surtout de Charles X conduisent à la Révolution de 1830 qui porte Louis-Philippe Ier au pouvoir. De 1830 à 1848, la Monarchie de Juillet est un régime soutenu par la bourgeoisie, mais qui suscite une opposition légitimiste, bonapartiste et surtout républicaine.

Cette dernière entraîne la révolution de février 1848 qui voit une tentative de régime présidentiel, la Seconde République.

Le 2 décembre 1851, le président de la République, Louis-Napoléon Bonaparte, neveu de Napoléon Ier, organise un coup d’État. Le 14 janvier 1852, il est nommé empereur sous le nom de Napoléon III. Sous le Second Empire, le pays connaît les débuts de la deuxième industrialisation, impulsée par des orientations économiques libérales, fondées sur des constructions capitalistiques fortement structurantes (banques d’affaires, compagnies de chemin de fer et maritimes, industries lourdes et textiles, grands magasins, etc.). Sur le plan de la politique extérieure, Napoléon III s’assure la confiance du Royaume-Uni (guerre de Crimée) qui permet d’assoir l’influence de la France au Proche-Orient tandis que son action en Italie, contre l’Autriche, est couronnée de succès et conduit à l'Annexion de la Savoie et de Nice). Néanmoins, de graves revers ternissent considérablement l’image du régime, et renforcent une opposition extérieure (Victor Hugo) et intérieure. Le pari de la lutte contre la Prusse pour redonner un certain lustre à l’Empire, précipite en fait sa chute. Il se termine ainsi en 1870 après la défaite de Sedan. La perte de l’Alsace-Lorraine et les considérables indemnités dues à l’Empire allemand créé à la faveur de l’avantage pris par la Prusse, conduisent à un ressentiment national fort (la Revanche). Un fait significatif pour les évènements suivants sera que la croissance de la population italienne et surtout allemande dépasse de loin celle des français, la France qui était le pays le plus peuplé d'Europe pendant la révolution.

La guerre de 1870 entraîne la chute du Second Empire et le retour à la république, après l’insurrection de la Commune de Paris. Le Second Empire avait évolué vers un régime parlementaire, et son héritage est en partie repris par la IIIe République. Après quelques années d’hésitation, la Troisième République est finalement confirmée en 1875, la pratique des institutions en faisant un régime d’assemblée.

Sous la Troisième République, la France étend son empire colonial, dont la conquête avait commencé sous les monarchies du XIXe siècle (Afrique occidentale et équatoriale, Maroc, Tunisie, Madagascar, Indochine).

Sortie victorieuse, mais au prix de souffrances démographiques et économiques immenses de la Première Guerre mondiale, la France connaît une période de crise économique et politique dans les années 1930. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la défaite de 1940 conduit à l’attribution par le vote des pleins pouvoirs au maréchal Pétain afin d'élaborer une constitution de l'État français . Cette constitution ne sera jamais promulguée. Le régime de Vichy remplace la République par un État français contesté par la France libre du général de Gaulle jusqu’en 1944 et la mise en place du Gouvernement provisoire de la République française.

À la suite de la Seconde Guerre mondiale, la Quatrième République est promulguée le 27 octobre 1946, mais elle fait face à de graves difficultés dans l’Empire colonial, d’abord en Indochine, puis en Algérie, tandis qu’ailleurs la décolonisation se fait par négociation. L’instabilité gouvernementale qui en résulte, génère finalement une crise qui conduit à un changement de constitution. Pourtant, malgré les changements fréquents de ministères, une certaine constance de la politique de construction européenne a permis de participer activement tout d’abord à la Communauté européenne du charbon et de l’acier en 1950, puis à la signature du traité de Rome en 1957 fondateur du Marché commun. Par ailleurs, la politique de développement de l’industrie nucléaire tant civile que militaire, a permis d’assoir une politique indépendante dans les années 1960.

La Constitution de la Ve République, rédigée sous l’influence du général de Gaulle et de Michel Debré, est adoptée le 4 octobre 1958. Elle met en place une République à régime parlementaire qui s’avère mieux résister aux instabilités que les républiques parlementaires précédentes. En 1962, la conjonction de l’élection du président de la République au suffrage universel direct et du fait majoritaire au Parlement favorable au président va modifier la Constitution pour en avoir une lecture favorable au président. On parle alors de régime parlementaire présidentialisé. Ce cas est unique à la France ; dans tous les autres régimes parlementaires, le chef de l’État s’est systématiquement effacé au profit du chef de gouvernement, qui est soutenu par la majorité parlementaire. Maurice Duverger, lui, a souhaité définir la Ve comme relevant d’une nouvelle catégorie, celle du régime semi-présidentiel. Cette typologie n’est cependant pas acceptée par tous.

À partir de 1973, l’économie française connaît une succession de crises économiques et de périodes de faible croissance, qui entraînent une alternance fréquente au sein du pouvoir. De 1986 à 1988, puis de 1993 à 1995 et enfin de 1997 à 2002, le phénomène de la cohabitation (annulation du fait majoritaire favorable au Président, ce qui fait que le Premier ministre est d’un bord politique différent de celui du Président) modifie encore la lecture de la Constitution, pour revenir à une lecture plus proche de sa conception en 1958, c’est-à-dire un régime parlementaire.

Depuis les années 1950, la réconciliation, puis la coopération avec l’Allemagne ont permis à la France de jouer un rôle de moteur dans la construction européenne, notamment avec la Communauté économique européenne. Elle est devenue l’un des principaux pays de l’Union européenne, partisan d’une Europe politique forte, bien qu'elle ait rejeté la Constitution européenne par 55 % des suffrages le 29 mai 2005. En 2008, une crise financière, provoquée par la crise des subprimes, en provenance des Etats-Unis arrive en France, qui est également touchée par une crise du pouvoir d'achat.

La France est une République constitutionnelle, « indivisible, laïque, démocratique et sociale » (article Ier de la Constitution de 1958) à régime parlementaire présidentialisé (dont la lecture se fait en faveur du président de la République, parfois appelé à tort ou à raison régime semi-présidentiel). La réforme constitutionnelle du 28 mars 2003 (acte II de la décentralisation) a ajouté dans ce même article que l’organisation de la République était décentralisée.

Avant 1962, le président de la République française était élu au suffrage universel indirect par un collège électoral élargi, de façon à éviter la prépondérance du pouvoir législatif sur le pouvoir exécutif qui s’était produite sous la IVe République et qui avait provoqué le blocage des institutions. En novembre 1962, le président de la République a demandé par référendum qu’il soit élu au suffrage universel direct, en utilisant l’article 11 de la Constitution et non l’article 89 de celle-ci. L’article 11 permet de soumettre au référendum des lois sur les pouvoirs publics, sur l’organisation des institutions ou encore sur les traités internationaux tandis que l’article 89 permet de soumettre une révision constitutionnelle au peuple mais après l’accord du Parlement réuni en Congrès. Ce choix a entraîné le renversement du gouvernement Pompidou par une motion de censure. Cette motion de censure est la seule de la Ve République à avoir abouti.

Dans la Constitution de la Ve République, le pouvoir exécutif est renforcé au détriment du pouvoir législatif. Le président a acquis des pouvoirs propres tels que le droit de dissolution de l’Assemblée nationale (article 12 de la Constitution), le droit de soumettre au peuple un référendum (article 11 de la Constitution), le pouvoir de nommer le Premier ministre (article 8 de la Constitution) ou encore le droit de message au Parlement (article 18 de la Constitution). En ce qui concerne le gouvernement, celui-ci détermine et mène la politique de la nation. Il dispose également du pouvoir réglementaire lui permettant de faire adopter des lois. Il fixe également les 3/4 des ordres du jour à l’Assemblée nationale.

Depuis la réforme constitutionnelle de 2001, le président de la République est élu pour cinq ans au suffrage universel direct (contre 7 ans auparavant). Il nomme le Premier ministre.

Le Parlement est constitué de l’Assemblée nationale, réunissant 577 députés, et du Sénat, comprenant actuellement 331 sénateurs (il y en aura 346 en 2010) élus pour six ans au suffrage indirect et renouvelé de moitié tous les trois ans (à partir de 2010). Les Français de l’étranger voient leurs intérêts défendus auprès du Parlement par l’Assemblée des Français de l’Étranger.

Les principales divisions administratives françaises sont les régions qui sont au nombre de 26 dont 22 métropolitaines, les départements (100 dont 4 outre-mer) et les arrondissements.

Ces derniers arrondissements sont découpés soit en cantons (pour les collèges électoraux), soit en communes (au nombre de 36 783) pour l’administration territoriale locale. Les cantons regroupent le plus souvent des communes complètes, toutefois certaines communes importantes sont découpées sur plusieurs cantons qui peuvent aussi comprendre d’autres communes voisines moins peuplées.

Enfin les trois plus grandes villes (Paris, Lyon, Marseille) sont constituées en communes divisées en arrondissements pour l’administration territoriale avec des mairies locales disposant d’une certaine autonomie financière et administrative au sein du même conseil municipal (à Paris, Conseil de Paris).

Le département de Paris ne comprend qu’une seule commune. Les 4 régions en outre-mer (Guadeloupe, Martinique, Guyane, Réunion) ne comptent chacune qu’un seul département. La région de la Corse (qui comprend deux départements) a un statut spécial de collectivité territoriale légèrement différent des autres régions métropolitaines. Ces régions sont toutefois partie intégrante de l’Union européenne.

Depuis les lois Defferre de 1982-1983 et Raffarin de 2003-2004, la France est un État décentralisé. La réforme constitutionnelle de février 2003 précise que l’organisation de la République est décentralisée. La décentralisation, qui s’est dans un premier temps accompagnée de la déconcentration, favorise aujourd’hui pleinement l’émergence de véritables pouvoirs locaux dont l’équilibre fait cependant encore débat.

Aux côté des collectivités territoriales de plein exercice que sont la commune, le département et la région, il existe aussi un échelon intercommunal qui est amené à exercer de plus en plus de compétences (développement économique, aménagement de l’espace, habitat, transports publics, assainissement). En effet, les communes sont toutes invitées à se regrouper sous le régime de l’intercommunalité qui dispose désormais d’une autonomie financière et fiscale, et de l’autorité de personne morale et juridique reconnue (l’établissement public de coopération intercommunale ou EPCI). En 2006, 2573 communautés (communautés de communes, communautés d’agglomération et communautés urbaines) recomposent le territoire national (soit 90 % des communes et 85 % de la population françaises). Certaines intercommunalités regroupent des communes de départements ou même de régions différentes. Dans les régions frontalières, des intercommunalités existent aussi avec des collectivités locales des pays voisins, ce qui facilite la gestion d’équipements communs, notamment en matière de transport.

Un nouvel échelon a été créé avec l’élaboration des pays, qui regroupe des communes et des intercommunalités dans des ensembles plus grands que ne le sont les intercommunalités, afin de rassembler l’ensemble des communes d’un territoire, même celles exclues des intercommunalités existantes.

La France est « une et indivisible », mais cette formule crée certaines tensions dans plusieurs « pays » ou « régions », dont les spécificités, notamment linguistiques, seraient insuffisamment reconnues d'après certains mouvements régionalistes (Alsace, Bretagne, Catalogne, Corse, Flandre, Pays basque, Pays Occitan, Savoie etc.).

La France s'est dotée d'un vaste empire colonial au cours du XIXe siècle. Le processus de décolonisation amorcé au milieu du XXe siècle conduisit à l'autodétermination de la majeure partie de ses anciennes colonies. Une partie fit néanmoins le choix, par référendum, de rester au sein de la nation française, avec des statuts très divers. Généralement désignée sous le nom de France d'outre-mer, elle regroupe quatre départements d'outre-mer, les collectivités d'outre-mer aux statuts leur offrant souvent une large autonomie, la Nouvelle-Calédonie au statut spécifique, et diverses terres généralement inhabitées, comme les Terres australes et antarctiques françaises.

Les départements et régions d'outre-mer possèdent un statut identique à celui des départements et des régions métropolitaines. La Guadeloupe, la Martinique, la Guyane et la Réunion en font partie, et sont également des régions ultra-périphériques de l'Union européenne.

Les collectivités d'outre-mer sont des territoires aux statuts très divers et à l'autonomie parfois très poussée. La Polynésie française, Saint-Pierre-et-Miquelon, Wallis-et-Futuna, Saint-Martin, Saint-Barthélemy, et Mayotte qui a la dénomination particulière de collectivité départementale d'outre-mer, en font partie.

Les collectivités de Mayotte et de Saint-Pierre-et-Miquelon ont une administration locale unique combinant les fonctions généralement conférées aux régions et départements métropolitains. Toutefois, Mayotte évolue depuis 2001 vers le statut de département d’outre-mer, pour une plus forte intégration. Ces deux collectivités, bien que situées hors de l’Union européenne, utilisent l’euro comme monnaie.

Wallis-et-Futuna sont constituées de trois monarchies traditionnelles, dont les rois gouvernent avec des conseils élus et le représentant de l'État français, qui porte le titre d’administrateur supérieur. Le pouvoir judiciaire en matière pénale et civile est détenu par l'unique tribunal de première instance qui est compétent pour tout le territoire. Ce territoire n'est pas divisé administrativement en communes, mais en circonscriptions, le chef de la circonscription ayant des pouvoirs équivalents à ceux d'un maire. Le pouvoir coutumier y est important mais toutefois assez décentralisé.

Pays d'outre-mer, la Polynésie française dispose d'une autonomie très poussée, avec notamment un gouvernement et une assemblée territoriale apte à gérer le budget du territoire, sa fiscalité, et dotée d'un pouvoir législatif spécifique. L'administration des fonctions régaliennes (défense, police, justice, trésor publique) est assurée par l'État représenté sur le territoire par un Haut-Commissariat de La République. Il n'existe aucune autorité coutumière en Polynésie Française.

Au sein de l'outre-mer français, la Nouvelle-Calédonie possède un statut à part. L’administration territoriale régalienne et l’administration coutumière y cohabitent. Bien que possédant toujours une division et une administration communale, la Nouvelle-Calédonie n'est pas découpée en départements, mais en provinces et en villages (sur les bases coutumières) ayant des fonctions normalement affectées aux départements et communes en métropole et dans les régions d’outre-mer, notamment en matière de justice, d’éducation ou de citoyenneté. De plus, la fonction de région y est transférée à un gouvernement local où sont représentés les autorités coutumières et régaliennes, ainsi qu’un administrateur de la République. Un futur référendum est prévu, pour déterminer si ce territoire demeurera dans la République française avec une large autonomie, ou deviendra indépendant, avec une éventuelle association. Elle utilise le franc pacifique, une monnaie commune à la Polynésie Française, Wallis-et-Futuna et la Nouvelle-Calédonie.

D’autres terres françaises en outre-mer peu ou pas habitées sont gérées à distance depuis un autre territoire habité, par un administrateur désigné par l’État au nom de la république : les îles Éparses (dans l’océan Indien, dispersées autour de Madagascar, ou près de Mayotte ou Maurice) et les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF, au Sud de l’océan Indien) sont administrées depuis la Réunion, et Clipperton (à l’Est de l’océan Pacifique, au large du Mexique) est gérée depuis la Polynésie française. Ces terres n’ont pas d’administration locale propre.

La France fait partie des cinq pays qui sont juridiquement reconnus comme « États dotés de l’arme nucléaire » par le traité de non-prolifération nucléaire. L’Armée française est, avec celle du Royaume-Uni, l’une des plus dotées financièrement en Europe. En effet, à elles deux, elles représentent plus de 40 % des dépenses militaires de l’Union européenne. La France lui consacre 2,5 % de son PIB (pour un budget de 38 milliards d’euros en 2006), là où ses homologues européens (hors Royaume-Uni et Grèce) y consacrent 1,5 % de leur PIB, d’après l’OTAN.

Depuis 1996, l’Armée est devenue de métier et le service militaire réduit à une journée d’appel (mixte). D’une capacité de plus de 350 000 hommes, elle est déployée à travers le monde notamment au Kosovo, en Afghanistan, en Côte d’Ivoire, dans ses Territoires d’outre-mer, mais également au Moyen-Orient où elle assure un maintien de la paix, ou une sécurisation de ses moyens d’approvisionnement en pétrole notamment. Elle mobilise également plus de 1 000 hommes dans le cadre du plan Vigipirate.

Topographie et bathymétrie de la France et des environs.

Carte administrative avec régions et départements.

La France est le 47e État par sa surface terrestre et le 2e par la surface de sa zone économique exclusive.

Le territoires français en Europe est bordé par l’océan Atlantique à l’ouest, par la Manche (qui la sépare du Royaume-Uni) et la mer du Nord au nord, par la Belgique, le Luxembourg, l’Allemagne, la Suisse et l’Italie à l’est, et par la mer Méditerranée, l’Andorre, Monaco et l’Espagne au sud.

Les territoires français sur les cinq autres continents sont bordés par le Brésil et le Suriname via la Guyane, le Canada via Saint-Pierre et Miquelon ainsi que le Royaume des Pays-Bas via l’île de Saint-Martin, mais aussi par l’océan Pacifique via la Polynésie française, Wallis-et-Futuna, la Nouvelle-Calédonie et l’Île Clipperton ; l’océan Indien via La Réunion, Mayotte et les Îles Éparses ; l’océan Antarctique et l'Australie via les Terres australes et antarctiques françaises et la mer des Caraïbes via la Guadeloupe, la Martinique, l’île Saint-Martin et l’île Saint-Barthélemy.

Le territoire européen de la France est localisée dans l'ouest de ce continent (voir la liste de points extrêmes de la France). La France possède aussi des territoires, sous différents statuts administratifs, en dehors d'Europe: en Amérique du Nord, dans les Antilles, en Amérique du Sud, dans l’océan Indien, dans le nord et le sud de l’océan Pacifique et en Antarctique. Elle partage en Europe 2 970 km de frontières terrestres avec huit pays : Espagne (650 km), Belgique (620 km), Suisse (572 km), Italie (515 km), Allemagne (450 km), Luxembourg (73 km), Andorre (57 km), Monaco (4,5 km). En Guyane, les frontières sont de 700 km avec le Brésil et 520 km avec le Suriname. Une frontière longue de 10,2 km (mais non matérialisée) sur l’île de Saint-Martin aux Antilles sépare la partie française de celle sous souveraineté des Pays-Bas. Enfin la Terre Adélie (dans les TAAF) revendiquée par la France est enclavée dans une partie de l’Antarctique revendiquée par l’Australie. Les côtes françaises en Europe présentent quatre façades maritimes tournées vers la mer du Nord, la Manche, l’océan Atlantique et la mer Méditerranée, ce qui fait de la France un carrefour de cultures et de communications unique dans ce continent.

D'une superficie européenne de 543 965 km² (655 688 km² avec les territoires des autres continents), la France s'étend sur 1 000 km du nord au sud et d'est en ouest (plus grande distance nord-sud : Bray-Dunes - Cerbère). C'est le troisième plus grand pays d'Europe, après la Russie et l'Ukraine (2e si on compte les territoires hors d'Europe) et le plus grand de l'Union européenne. Le territoire européen de la France a quatre façades maritimes sur (du nord au sud) : la mer du Nord, la Manche, l'océan Atlantique et la mer Méditerranée. La longueur totale de ses côtes atteint 3 427 km (en dehors des côtes corses qui mesurent environ 1 000 km).

En Europe le pays est principalement délimité par des mers, l'océan Atlantique et des frontières dites « naturelles » : le Rhin, le Jura, les Alpes et les Pyrénées. Les limites actuelles du territoire sont cependant le résultat d’un processus historique. Les frontières actuelles n’ont été définies qu’en 1659 côté Pyrénées, 1815 côté Nord Est et 1947 côté Alpes. La frontière du Nord Est ne correspond à aucune limite géographique particulière, de la Mer du Nord au Rhin. Elle ne coïncide pas non plus avec les limites linguistiques : des populations francophones vivent en Belgique ou en Suisse.

La France métropolitaine a une grande variété de paysages, entre les plaines côtières situées dans le nord et l’ouest et les chaînes de montagnes dans le sud-est (les Alpes) et dans le sud-ouest (les Pyrénées). Les Alpes françaises possèdent le point le plus haut d’Europe de l’Ouest, le mont Blanc, qui culmine à 4 810 m. Il existe aussi d’autres régions montagneuses plus anciennes, telles la Corse, le Massif central, le Jura, les Vosges, le massif armoricain et les Ardennes qui sont assez rocheuses et boisées. La France bénéficie également d’un réseau fluvial étendu qui est composé principalement par la Loire, le Rhône (source en Suisse), la Garonne (source en Espagne), la Seine et une partie des cours du Rhin, de la Meuse, et de la Moselle ainsi que la Somme, et la Vilaine qui constituent leurs propres bassins fluviaux.

La République française comptait 65 073 482 habitants au 1er janvier 2009, dont 62 448 977 en métropole, soit environ 1 % de la population mondiale. Un recensement national général était organisé à intervalles réguliers depuis 1801, mais depuis janvier 2004, le recensement est permanent.

La croissance démographique française est l’une des plus dynamiques d’Europe, combinant un taux de natalité supérieur à la moyenne européenne (830 900 naissances contre 531 200 décès) et un solde migratoire positif (environ 100 000 individus) : la population de la France s'est donc accrue de 0,61 %. En ce qui concerne la descendance finale, il s'établit de 2,14 enfants pour les femmes nées en 1956 alors que la fécondité moyenne en Europe est de 1,52 enfant par femme ; la France est le pays le plus fécond d'Europe avec l'Irlande.

En outre, la pyramide des âges voit depuis le début du XXIe siècle sa structure évoluer : la part de la population la plus âgée augmente, en raison à la fois de la progression de l’espérance de vie (la France jouit d'une des plus longues espérances de vie au monde) et de l’arrivée vers le troisième âge de la génération du baby boom - ce phénomène est appelé communément le papy boom.

En 2006, l'Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE) estimait que 4,9 millions d'immigrés (nés étrangers hors du territoire) vivaient en France, soit 8 % de la population. Il faut aussi noter qu'en vertu du droit du sol, les enfants nés de parents immigrés sont considérés comme français. Par conséquent, le nombre de citoyens français d'origine étrangère est évalué à environ 6,7 millions d'après le recensement de 1999 de l'INSEE - ce qui représente environ un dixième de la population française.

La plupart des immigrés viennent d'Europe (Grèce, Portugal, Espagne, Italie, mais aussi Pologne, Roumanie et les pays formant l'ancienne Yougoslavie), du Maghreb et d'Afrique noire, notamment ses anciennes colonies. Au premier janvier 2005, le nombre d'étrangers (personnes de nationalité étrangère) en France métropolitaine était de 3 501 000 personnes, c'est-à-dire 5,8 % de la population. La proportion de ceux-ci est comparable à la moyenne des pays de l'Europe de l’Ouestcomme le Royaume-Uni (4,8% ), l'Allemagne (8,9%), l'Espagne (10%), les Pays-Bas (4,3%), la Suède (5,3%), la Belgique (8,6%) et la Suisse (20,7%).

Selon Michèle Tribalat, chercheuse à l'INED, le nombre d'immigrés est très difficile à estimer, en raison de l'absence de statistiques officielles. Seules trois études ont été menées, en 1927, 1942 et 1986. D'après une étude de 2004, près de 14 millions de personnes avaient au moins un parent ou un grand-parent étranger.

Il ne s’agit pas ici du classement des villes par leur population intra-muros mais du classement approximatif des aires urbaines en fonction de leur population.

La France, si l'on inclut l'Outre-mer abrite des ressources naturelles et une biodiversité exceptionnelle, avec la Guyane notamment (une des zones de forêts tropicales les moins fragmentées et les mieux conservées) et avec la Nouvelle-Calédonie qui abrite la seconde plus grande barrière de corail. Dans l'hexagone la biodiversité a connu une dégradation constante depuis deux siècles, à cause de la fragmentation écologique des milieux par le dense réseau routier notamment, et ce malgré le travail des parcs nationaux et des parcs naturels régionaux. Toutefois, le reboisement et le replantage de haies sont des signes d'amélioration. De discrètes mais importantes séquelles de guerres marquent encore le Nord et l'Est du pays, ainsi que le littoral ouest. Plusieurs de ses régions, notamment la Bretagne, sont parmi les plus touchées en Europe par l'eutrophisation ayant pour origine les engrais agricoles et les pesticides. Le pays est enfin confronté à des problèmes d'espèces invasives.

La France est la 5ème puissance économique mondiale, derrière les États-Unis, le Japon, la Chine et l’Allemagne. Avec ses 675 417 km² et ses 65 millions d'habitants DOM-TOM compris, la France ne peut pas être considérée comme un « grand » pays à l'échelle mondiale. Cependant, son poids économique a su en faire un acteur majeur de la scène internationale. La France a très tôt tiré profit d'atouts naturels indéniables, à commencer par sa situation géographique, du centre de l'Europe aux débouchés sur les principaux flux commerciaux d'Europe occidentale : Méditerranée, Manche, Atlantique...

À cet égard, le Marché commun européen mis en place en 1957, a constitué un fort moteur de développement pour les entreprises françaises, tandis qu'anciennes colonies et DOM-TOM ont conservé un rôle important de partenaires commerciaux.

Le secteur primaire regroupe l'agriculture, la pêche, l'exploitation forestière, l'exploitation minière et la chasse.

La France est le premier producteur agricole de l'Union européenne : avec 23 % de la production agricole européenne en 1999, elle est largement en tête des pays de l'Union, devant l'Italie (15,4 %) et l'Allemagne (15,2 %). Les principales productions sont les céréales (blé, maïs) et le sucre, le vin, les produits laitiers, les fruits et légumes, les animaux et produits carnés.

Le secteur a connu une modernisation considérable qui a accru sa productivité. La population active agricole continue de diminuer suivant le mouvement qui avait fortement repris après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, pour autant, il semblerait que cette population connaisse un relatif rajeunissement lié surtout aux départs massifs en retraite et préretraite : 53 % de chefs d'exploitation avaient moins de 50 ans en 2000, contre 42,6 % en 1988. L'activité agricole occupe 60 % du territoire métropolitain à travers ses 28 millions d'hectares, cependant seulement la moitié est mis en culture et le reste profite notamment à l'urbanisme mais aussi aux forêts.

En termes de production, le bétail, avec 11,9 milliards d'euros en valeur en 2000, arrive nettement en tête, devant les céréales (10 milliards pour 66 millions de tonnes) et les vins (8,9 milliards d'euros). Avec 22,6 milliards de litres en 2000, la production laitière de vache en France, bien qu'en baisse par rapport à 1990, représente un cinquième du total européen. Si la pêche a aujourd'hui un poids dérisoire tant au niveau européen que mondial (341 000 tonnes en 1999, essentiellement de thon tropical) et ne concernent plus que 6 000 navires pour environ 20 500 marins embarqués, les élevages marins, principalement d'huîtres et de moules, sont en constante croissance puisque leur production a doublé depuis le début des années 1980. Enfin, la récolte de bois qui s'élevait à 36,2 millions de m³ en 1999, alimente toute une filière (sciage, travail du bois, fabrication d'objets, production de papier et de carton) qui emploie environ 100 000 personnes. La production agricole est également à l'origine d'un important secteur d'industries agroalimentaires qui à la fin 1999 avec quelque 3 000 entreprises, employaient 370 000 salariés dont l'industrie des viandes en englobait 122 000 à elle seule.

Le secteur secondaire représente 20,6 % du PIB en France en 2006, et occupe 24,4 % de la population active. Il est considéré comme stratégique : il fournit des emplois d’ingénieur et d’ouvriers et fournit du travail de recherche et développement à des entreprises du secteur tertiaire.

Il comprend l’industrie manufacturière et la construction.

La France est une des plus grandes puissances industrielles du monde. Dans leur secteur d'activité, plusieurs groupes français occupent même la première place face à leurs concurrents étrangers : c'est le cas notamment de L'Oréal, Michelin ou Alcatel.

Malgré une domination du secteur des services, les bureaux d'études, les sociétés d'ingénierie et le « tertiaire technologique », les nouvelles formes d'industries sont très diversifiées et sont performantes dans les domaines où les structures se sont adaptées aux contraintes du marché (aérospatiale, télécommunications, micro-informatique), et se retrouvent souvent en association avec des partenaires européens.

Les branches employant le plus grand nombre de personnel sont les industries de la mécanique, de l'électrotechnique et de l'électronique (25 % en 1998), le travail des métaux (11,7 %) et le bois-papier-imprimerie-édition (10,2 %). Aussi, l'automobile occupe une place particulière dont la production annuelle, de l'ordre de 5 millions de véhicules, est assurée par quelque 300 000 salariés de grands groupes (Peugeot-Citroën, Renault).

Avec 88 % de ses entreprises ayant moins de 200 salariés en 1998, l'industrie française est peu concentrée. Il faut considérer qu'à côté de grands et très grands groupes, coexistent et prospèrent de très nombreuses petites et moyennes entreprises (PME) innovantes qui souvent exercent des activités de sous-traitance.

La filière nucléaire française constitue aujourd'hui un secteur de pointe de l'économie du pays et l'un des piliers de sa politique énergétique. La France est le second producteur d’énergie nucléaire du monde derrière les États-Unis. Avec 58 réacteurs nucléaires, tous exploités par EDF, la France possède le second parc au monde après les États-Unis ; quant à la part de l’énergie nucléaire dans l’ensemble de la production d’électricité, avec près de 79 %, la France est en tête au niveau mondial.

Caractéristiques du nucléaire français selon le ministère de l'Écologie.

Le choix stratégique du nucléaire a permis d'abaisser régulièrement la facture énergétique de la France. Pour autant, le taux d'indépendance énergétique du pays s'accroît fortement : de 26 % en 1973, il est de l'ordre de 50 % depuis la fin des années 1980. Le nucléaire a aussi permis à la France de réduire le niveau des émissions contribuant à l'effet de serre. La France a ainsi l'un des plus bas taux de rejet de CO2 des pays de l'OCDE. Ses émissions de carbone dues à l'utilisation de l'énergie s'élevaient à 1,68 t. par habitant en 2002, contre 2,30 t. pour l'Union européenne à 15 (dont 2,80 t. pour l'Allemagne et 2,44 t pour le Royaume-Uni) et 5,36 t. pour les États-Unis. Ainsi la France a des émissions de gaz à effets de serre par habitant inférieurs de 21 % à la moyenne européenne, et de 30 à 40 % inférieurs à ceux de ses grands pays limitrophes.

En 1960, cependant, la part des énergies renouvelables (en l'occurrence énergie hydraulique) dans la production d'électricité était de 51 %, proportion qui n'a plus été égalée depuis.

Le secteur tertiaire a une place prépondérante dans l'économie française à l'image de l'évolution faite dans les principaux autres pays industrialisés. Le secteur tertiaire (marchand et non marchand) emploie 71,5 % de la population active, soit plus de 16 millions de Français. C’est le secteur qui contribue le plus à la croissance française.

Le commerce a été marqué depuis quelques années par un bouleversement donnant profit à la grande distribution, dont certains noms constituent des groupes de taille mondiale, souvent à la faveur de fusions-acquisitions de grande ampleur (Carrefour, Auchan, Casino, Leclerc, Intermarché…).

Très représenté à l'exportation, le secteur agro-alimentaire avait 9,4 milliards d'euros d'excédent en 2000. On retrouve en tête des produits les boissons et alcools (champagne, vins, cognac), puis viennent les céréales et les animaux et viandes. Ce secteur est suivi de très près par l'industrie automobile (9,3 milliards d'euros) et les biens d'équipement qui se trouvent dans une situation contrastée : on trouve un solde très positif pour l'industrie des transports notamment due aux succès aéronautiques (Airbus) et navals de l'industrie française; par contre le solde est négatif pour les équipements mécaniques et électriques-électroniques.

Les principaux partenaires commerciaux de la France sont évidemment les pays de l'Union européenne, avec lesquels son commerce est excédentaire et qui concentraient 62 % de ses exportations et 60 % de ses importations en 2000. Ils sont suivis de loin par l'Amérique et l'Asie. L'Allemagne se détache en tête du marché européen comme partenaire traditionnel. Elle est suivie du Royaume-Uni, de l'Italie et de l'Espagne, qui constituent un fort débouché pour les entreprises exportatrices du pays.

Concernant les importations, les plus grandes importations françaises sont d'ordre énergétique. Les principaux fournisseurs d'hydrocarbures de la France sont la Norvège, puis l'Arabie saoudite, la Russie et enfin sa voisine britannique. On peut citer d'autres branches importatrices telles les biens d'équipement domestique et l'habillement-cuir.

Depuis 2004, la France connaît un déficit de sa balance commerciale, de plus en plus creusé.

Le chômage, à 7,5 % en mars 2008, est l’un des plus élevés d’Europe, alors que depuis 30 ans ce problème est officiellement une priorité gouvernementale quel que soit le parti au pouvoir. Le chômage touche particulièrement les femmes, les plus de 50 ans et les jeunes (quoique les estimations soient légèrement faussées pour ces derniers, puisque leur surreprésentation résulte en partie du fait qu'ils sont une minorité à rechercher un emploi avant 22 ans).

Les 15 % des ménages les plus riches possèdent 55,8 % de l’ensemble du patrimoine (ce sont en majorité des personnes âgées).

Le déficit public, comme le déficit budgétaire, sont très élevés : pour 2007, les dépenses de l’État nettes s’établissent à 271 milliards d’euros ; alors que les recettes totales nettes s'élèvent à 228 milliards d’euros. D’après le ministère des finances français, le déficit s’établira à environ 42 milliards d’euros en 2007.

La dette publique des administrations publiques (État, collectivités territoriales, Sécurité sociale, ODAC) se montait à 1150 milliards d'euros fin 2006, soit 64 2 % du PIB (les critères du Pacte de stabilité et de croissance du Traité sur l'Union européenne limitant le déficit à 3,0 % du PIB et la dette à 60 % du PIB).

Le secteur tertiaire occupe 72 % de la population active.

La France est 8e sur 17 pays développés (11,1 %) en 2000, 10e sur 18 en 2004 (11,4 %) selon l’Indicateur de pauvreté humaine (IPH-2).

Selon l’indicateur de Liberté de la presse, la France est 35e, alors que le pays était 10e en 2001, la France a donc perdu 24 places en 5 ans seulement. En France, c'est la loi sur la liberté de la presse du 29 juillet 1881 qui a institué cette liberté. Auparavant, il fallait une autorisation préalable, avant de devenir éditeur de presse, de livres ou pour devenir imprimeur.

Actuellement, la France n'a officiellement qu'un seul emblème, le drapeau bleu, blanc et rouge. Néanmoins, de nombreux oriflammes et autres symboles se sont succédé au cours de son histoire, avant l'avènement du drapeau tricolore.

La culture française est riche, diversifiée et ancienne, et reflète ses cultures régionales et l’influence des vagues d’immigration de toutes époques. Sa capitale, Paris - la Ville lumière - est depuis longtemps un foyer culturel important (la Sorbonne...), accueillant les artistes de toutes origines, et abrite aujourd'hui le plus grand nombre de sites à caractère culturel au monde (musées, places, bâtiments et autres). Certains de ces sites sont consacrés à une grande variété de thèmes (notamment au sein du musée du Louvre) ainsi, cette richesse de la culture a fait de la France, ainsi que de Paris, les premiers sites touristiques mondiaux.

Patrie de nombreux philosophes (le XVIIe siècle ou Grand siècle, et le XVIIIe siècle ou Siècle des Lumières étant les siècles d'or de la France), la culture française a légué au monde la langue des diplomates, une certaine conception universelle de l’homme, de nombreuses réalisations techniques et médicales et un art de vivre ancestral.

Après avoir inventé le cinéma à Lyon et défendant avec ardeur l'exception culturelle, la France développe une industrie cinématographique qui reste en Europe l'une des rares à résister à la machine hollywoodienne.

La musique française a également su se démarquer par de grands noms à toutes les époques, et ce, à travers le monde.

La culture française continue de rayonner au sein de la Francophonie qui lui fournit également des contributeurs francophiles d’exception.

Constitutionnellement, la France est un État laïc. La laïcité à la française entraîne une séparation réciproque entre les Églises et l’État, sur la base du postulat que pour que l’État puisse respecter toutes les religions, il ne doit en reconnaître aucune.

Malgré cette nette diminution des croyances, notamment du catholicisme, la religion catholique demeure dominante en France ; elle a grandement influencé la culture du pays et lui a valu le surnom de « Fille aînée de l’Église ». Même aujourd’hui, alors que l’État est laïc, le catholicisme reste particulièrement présent : on peut citer ainsi les jours fériés qui sont, pour la plupart, des fêtes religieuses chrétiennes, ou encore les écoles privées, dont neuf sur dix sont catholiques.

Notes: Les fêtes régionales ne sont pas présentes dans ces tableaux.

Le pays le plus visité au monde (en nombre de visiteurs étrangers) est la France ; il en va de même pour Paris, première ville touristique en termes de fréquentation ; enfin la tour Eiffel est le monument payant le plus visité au monde. Le monument le plus visité en France est Notre-Dame de Paris. Pour autant, la recette du tourisme international est plus élevée aux États-Unis (81,799 milliards de $ en 2005) qu'en France (44,018 milliards de $ en 2005). En effet, d'une part les séjours en France sont généralement de courte durée : les touristes se déplacent souvent dans les pays voisins d'Europe qui sont aussi très attractifs ; et d'autre part il ne s'agit pas des mêmes touristes (tourisme familial au lieu de tourisme d'affaires), ce qui fait que les dépenses sont bien moins grandes en France. En 2000, près de 75,5 millions d'entre eux, record absolu, se seraient rendus en France. La balance extérieure du tourisme français est très largement excédentaire : en 2000, le tourisme a généré 32,78 milliards d'euros de recettes, alors que les touristes français qui voyagent à l'étranger n'ont dépensé que 17,53 milliards d'euros. Il se dégage donc un excédent d'environ 15,24 milliards d'euros. La grande variété des paysages, la longueur des côtes, le nombre et la diversité des monuments, sans oublier le prestige de la culture française (cuisine, mode de vie, etc.), ainsi que la richesse du patrimoine (littérature, peinture, figures historiques emblématiques) expliquent sans doute l'engouement des visiteurs.

971 Guadeloupe · 972 Martinique · 973 Guyane · 974 La Réunion Les départements d’outre-mer ont également le statut de région (à département unique).

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Formule 1

En 1969, Bruce McLaren conduit sa propre monoplace, la voiture de Formule 1 a complètement évolué.

La Formule 1, communément abrégée en F1, est une discipline de sport automobile considérée comme la catégorie reine de ce sport. Elle a pris au fil des ans une dimension mondiale et, avec les Jeux olympiques et la Coupe du monde de football, est l'un des événements sportifs les plus médiatisés.

Chaque année depuis 1950, un championnat mondial des pilotes est organisé et depuis 1958 un championnat mondial des constructeurs automobiles a été mis en place. La compétition est basée sur des Grands Prix, courses à bord de monoplaces, disputés sur circuits routiers fermés permanents mais parfois tracés en ville et temporaires, comme à Monaco.

Cette discipline sportive, régie par la Fédération internationale de l'automobile (FIA), est gérée par la Formula One Administration (FOA) et un ensemble de sociétés satellites contrôlées par Bernie Ecclestone. Après l'ère des artisans des années 1960 et 1970, elle a peu à peu attiré les grands constructeurs automobiles mondiaux qui y investissent des sommes élevées, en espérant tirer profit des retombées médiatiques d'éventuels succès. La Formule 1 est considérée comme la vitrine technologique de l'industrie automobile qui y expérimente des nouveautés techniques, parfois issues de la technologie spatiale et susceptibles d'être adaptées ensuite sur les voitures de série.

Outre la compétition, le terme Formule 1 désigne l'ensemble des règles techniques des voitures monoplaces qui sont mises à jour tous les ans par la FIA. Ces règles sont très strictes sur les dimensions des voitures, la cylindrée des moteurs, les technologies mises en œuvre; elles définissent également les mesures de sécurité des voitures pour assurer la protection du pilote. Les monoplaces de course répondant aux caractéristiques de la réglementation de la Formule 1 sont généralement désignées sous le terme générique de Formules 1.

L'histoire de la Formule 1 trouve son origine dans les courses automobiles disputées en Europe dans les années 1920 et 1930. Elle commence réellement en 1946 avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale (CSI) de la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Un championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950 puis une Coupe des Constructeurs en 1958 (qui devient le Championnat du monde des constructeurs à partir de 1982). L'histoire de cette discipline est étroitement dépendante des performances des voitures et de la réglementation technique qui régule les compétitions. Bien que le gain du championnat du monde reste le principal objectif, de nombreuses courses de Formule 1 ont eu lieu sans être intégrées au championnat du monde. La dernière, disputée à Brands Hatch, s'est déroulée en 1983. Des championnats nationaux ont également été organisés en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970.

Le championnat du monde des pilotes est officiellement lancé le samedi 13 mai 1950 à Silverstone à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne. Créé l'année précédente à l'initiative de la Commission Sportive Internationale (l'organe sportif de la Fédération internationale de l'automobile), le championnat réunit les Grands Prix européens les plus prestigieux (à l'exception notable du Grand Prix d'Allemagne) ainsi que les 500 miles d'Indianapolis, épreuve servant surtout à cautionner le caractère mondial du championnat dans la mesure où elle n'est pas disputée selon la réglementation de la Formule 1, mais selon celle de la Formule Internationale.

Seulement cinq ans après la fin de la Deuxième Guerre mondiale, la tenue d'un championnat du monde est un projet audacieux, les économies européennes commençant seulement à se relever. Logiquement, les premiers plateaux du championnat sont assez disparates et, comme un symbole, c'est l'Alfa Romeo 158, une voiture dont la conception remonte à 1937, qui domine les débats. Le vétéran italien Giuseppe Farina remporte la manche d'ouverture du championnat avant de devenir le premier champion du monde de l'histoire, battant son coéquipier argentin, Juan Manuel Fangio lequel prendra sa revanche l'année suivante.

Malgré la montée en puissance de la Scuderia Ferrari qui a remporté au Grand Prix de Grande-Bretagne 1951 sa première victoire, grâce à l'Argentin José Froilán González, et qui est passée près du titre avec Alberto Ascari, la santé financière du championnat apparaît incertaine et le retrait annoncé d'Alfa Romeo en fin d'année fait craindre un manque de concurrents. Pour remédier à cette situation, la CSI décide de réserver les championnats 1952 et 1953 aux monoplaces de Formule 2.

Comme espéré, de nouveaux concurrents pour la plupart britanniques, répondent favorablement au passage à la Formule 2. Si les grilles se garnissent, cela n'empêche pas la large domination de Ferrari qui écrase la compétition avec son chef de file Alberto Ascari. La concurrence prend forme en 1953 avec l'émergence au plus haut niveau de Maserati, qui peut compter sur le retour de Juan Manuel Fangio absent sur blessure la saison précédente : Ascari est à nouveau titré mais le duel entre Ferrari et Maserati donne lieu à Reims, et à Monza à ce que les journalistes appellent « les courses du siècle », signe qu'après des débuts laborieux, le championnat du monde est bel et bien lancé.

La Formule 2 ayant relancé le championnat, la CSI décide à partir de 1954 de l'ouvrir à nouveau aux monoplaces de Formule 1, la cylindrée maximale autorisée passant de 2 à 2,5 litres. Non seulement cette décision ne fait pas fuir les petits artisans mais attire deux prestigieux constructeurs : Mercedes-Benz et Lancia. Symbole du dynamisme du championnat, chacun des quatre grands constructeurs engagés présente une monoplace aux caractéristiques différentes : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes-Benz, 6 cylindres en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour Ferrari. Les saisons 1954 et 1955 sont largement dominées par Mercedes-Benz, ce qui permet à Fangio de décrocher deux titres mondiaux supplémentaires.

La domination des Flèches d'Argent est telle qu'elle fait craindre pour l'équilibre du championnat, d'autant plus que Lancia et Maserati sont en proie à d'importants soucis financiers. Mais la décision, en partie motivée par le drame des 24 heures du Mans, de Mercedes-Benz de quitter la compétition fin 1955 et la cession par Lancia de ses prometteuses D50 à Ferrari permet de revenir aux duels Ferrari/Maserati. De cette lutte de constructeurs, un homme émerge : champion en 1956 sur Ferrari, puis en 1957 chez Maserati, Fangio porte son palmarès à cinq titres mondiaux.

La physionomie du championnat du monde change brutalement en 1958 lorsque les constructeurs britanniques, qui jusque-là faisaient surtout de la figuration derrière les grandes marques italiennes et Mercedes, touchent enfin les dividendes de leur travail de fond. Un pilote Ferrari (Mike Hawthorn, qui ouvre une série de douze titres consécutifs pour des ressortissants du Commonwealth) est titré, mais la première Coupe des constructeurs revient à Vanwall, tandis que Cooper crée la sensation en faisant triompher, via le Rob Walker Racing à Buenos Aires et à Monaco une monoplace à moteur central arrière mue par un moteur Coventry Climax de 2 litres qui rend plus de cent chevaux à la concurrence. Enzo Ferrari voit cette innovation d'un œil sarcastique et a cette phrase sans appel : « les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas ». Cette solution technique qui privilégie la maniabilité au détriment de la puissance pure ne tarde pas à faire école. Elle contribue également à faire changer d'ère le championnat du monde qui n'est plus affaire de grands constructeurs, mais désormais d'assembleurs (les « Garagistes » comme les appelle Enzo Ferrari avec mépris), l'accent étant mis sur la conception du châssis. Les premiers succès de la Cooper sont confirmés en 1959 et 1960 par les deux titres mondiaux de l'Australien Jack Brabham, tandis que deux autres marques, BRM et Lotus s'engagent sur une voie identique.

En 1961, pour freiner l'escalade des performances, la cylindrée maximale des Formule 1 passe de 2,5 à 1,5 litre, reprenant la règlementation technique de la Formule 2, qui disparait momentanément. Bien qu'annoncée depuis octobre 1958, cette formule n'a pas été anticipée au mieux par les constructeurs britanniques, ce qui laisse le champ libre à Ferrari qui, enfin passée au moteur arrière, domine le championnat. Ses pilotes sont hélas départagés de la pire des façons, Wolfgang von Trips se tuant lors de la dernière manche de la saison à Monza, offrant du même coup le titre à l'Américain Phil Hill. Minée par une crise interne durant l'hiver, la Scuderia est incapable de faire fructifier ce succès et les Britanniques reprennent leur domination dès 1962, Graham Hill s'imposant sur sa BRM. Cette saison est également marquée par l'émergence de Jim Clark, qui frôle le titre au volant de sa révolutionnaire Lotus 25 monocoque qui rompt avec les traditionnels châssis tubulaires, œuvre de l'ingénieur Colin Chapman. Le duo Chapman/Clark réalise le doublé pilote/constructeur aux championnats 1963 puis 1965, Ferrari ne parvenant qu'à redresser brièvement la tête en 1964 grâce à l'ancien champion motocycliste John Surtees qui réalise l'exploit d'être titré sur quatre roues après l'avoir été sur deux.

En 1966, un nouveau changement réglementaire est instauré qui fait repasser la cylindrée maximale à 3 litres, l'objectif étant de refaire de la Formule 1 la discipline reine du sport automobile, statut contesté par les puissants prototypes du championnat du monde des voitures de sport. Les deux premières saisons de la nouvelle Formule 1 sont marquées par les balbutiements de la plupart des concurrents qui peinent à trouver la motorisation idéale (la palme de l'innovation revenant à BRM avec son moteur H16 qui s'avérera être un fiasco), ce dont profite Brabham, adepte de solutions techniques rustiques (châssis tubulaire et moteur Repco dérivé d'un bloc Oldsmobile) pour briller. Toujours à la pointe de l'innovation, Lotus, qui s'est fourvoyé en achetant à BRM le moteur H16, réagit en commandant à Cosworth, via le financement de Ford, un moteur qui fera date, le V8 Cosworth DFV qui dominera pendant près de quinze ans. Après des débuts prometteurs en 1967, la Lotus 49 domine la saison 1968 aux mains du vétéran britannique Graham Hill qui a suppléé son coéquipier Jim Clark, victime d'un accident mortel en début de saison en Formule 2. La saison 1968 prouve que Lotus ne brille pas que par ses innovations techniques, mais également par sa réactivité sur le plan politique. En début d'année, la CSI, tenant compte de l'accroissement du coût de la discipline, autorise le sponsoring extra-sportif. Lotus signe immédiatement un partenariat avec Imperial Tobacco et remplace la robe British Racing Green de ses monoplaces par une livrée rouge et or aux couleurs de Gold Leaf. Le traditionnel code des couleurs en vigueur depuis les années 1920 a vécu.

La puissance croissante des moteurs (plus de quatre cents chevaux) commence à causer des problèmes d'adhérence aux monoplaces. Dans ce contexte apparaissent au Grand Prix de Belgique 1968 les premiers ailerons, initialement fixés directement sur les bras de suspension, conçus selon le principe d'ailes d'avions inversées et destinés à plaquer la voiture au sol. Fin 1968, saison perturbée à de nombreuses reprises par la pluie, une autre solution est explorée par plusieurs écuries (Lotus, Matra, McLaren), la conception de monoplaces à quatre roues motrices afin de répartir la puissance entre les trains avant et arrière. Les difficultés de mise au point de telles monoplaces et le surplus de poids engendré conduisent les ingénieurs à abandonner cette voie et à développer les ailerons, ce qui conduit à des solutions extrêmes, les voitures étant munies d'ailes haut perchées à l'avant comme à l'arrière. Le double accident des Lotus de Hill et Rindt au Grand Prix d'Espagne (à quelques tours d'intervalle, au passage d'une bosse, les ailerons des deux voitures avaient cédé, envoyant leurs pilotes dans les murets de protection) conduit le pouvoir sportif à interdire sine die ces ailerons hauts.

La progression rapide des performances n'est pas sans conséquence sur le taux de mortalité des pilotes. La fin des années 1960 et le début des années 1970 est l'une des périodes les plus noires de la Formule 1 même si sous l'impulsion de Jackie Stewart, la mentalité des pilotes change au point que mourir au volant n'est plus considéré comme une fatalité. L'accident le plus emblématique de cette période est celui de l'Autrichien Jochen Rindt qui, au volant de sa révolutionnaire Lotus 72 (qui avec ses radiateurs latéraux, préfigure l'esthétique des monoplaces de course des décennies à venir), trouve la mort lors des essais du Grand Prix d'Italie 1970. Solidement en tête du classement général au moment de son décès, il deviendra champion du monde à titre posthume.

Malgré les multiples drames qui l'ont touché (mort de Clark en avril 1968 et de Rindt en septembre 1970), Lotus reste l'écurie dominante et est à nouveau titrée en 1972 avec le Brésilien Fittipaldi. La suprématie de Lotus est régulièrement contestée par l'écurie Tyrrell avec laquelle Jackie Stewart remporte le titre en 1969, 1971 et 1973. Le premier de ses trois titres est acquis au volant d'une monoplace française, Matra (Tyrrell prenant pour l'occasion le nom de Matra International). En 1974, Fittipaldi décroche son second titre mondial et le premier de l'écurie McLaren mais la saison est marquée par le retour en forme de la Scuderia Ferrari, emmenée par Niki Lauda, titré en 1975 puis en 1977, après avoir laissé échapper le titre en 1976 (à James Hunt, McLaren) dans des circonstances dramatiques.

La deuxième moitié des années 1970 est marquée par plusieurs innovations technologiques radicales. La plus spectaculaire, mais la moins efficace, est à l'initiative de Tyrrell qui dévoile en 1976 son fameux modèle P34, une monoplace à six roues : chaque demi-train avant est muni de deux roulettes destinées à accroître l'adhérence tout en réduisant la traînée. Malgré la victoire de Jody Scheckter au Grand Prix de Suède 1976 et plusieurs performances de haut niveau, la solution ne fera pas école, d'autant plus que le coût des roulettes se révèle prohibitif. En 1977, Lotus dévoile son modèle 78, monoplace à effet de sol dite également « wing car » car équipée d'un fond en forme d'aile d'avion inversée associé à des jupes latérales quasi-étanches, ce qui engendre une puissante dépression et procure donc une tenue de route phénoménale. Après une saison de mise au point, Lotus écrase le championnat 1978, remporté par le pilote américain Mario Andretti. À l'issue de la saison, toutes les équipes emboîtent le pas à Lotus mais Brabham a déjà réagi en mettant au point une monoplace dotée d'une turbine aspirant l'air sous la voiture pour générer un effet de sol encore supérieur. Après une seule course où Niki Lauda décroche une victoire aisée (Grand Prix de Suède 1978), le dispositif est interdit par le pouvoir sportif. Enfin, l'innovation la plus marquante de cette période est française, Renault faisant, en 1977, ses débuts en championnat du monde avec un moteur turbocompressé. Après des débuts laborieux (Ken Tyrrell surnommera cette voiture « la théière jaune », à cause de la fragilité de la partie mécanique, qui faisait une affreuse couleur noire, sur une voiture jaune), Renault fait triompher pour la première fois son moteur turbo au Grand Prix de France 1979, démontrant la justesse de son choix.

La révolution technologique qui agite la Formule 1 de la fin des années 1970 va de pair avec les grandes manœuvres politiques qui s'engagent. Réunies au sein de la FOCA, un groupe de pression destiné à défendre leurs intérêts, les principales écuries britanniques entendent peser plus lourdement sur la direction de la discipline en profitant de la passivité de la CSI jusqu'à l'élection à sa tête, en 1978, du Français Jean-Marie Balestre. Inquiets des performances du moteur Renault turbo, les Britanniques demandent son interdiction, conscients qu'une technologie aussi pointue et coûteuse ne peut être maîtrisée que par les grands constructeurs (Renault, Ferrari, Alfa Romeo). De son côté, la CSI (qui devient FISA) entend améliorer la sécurité des Grands Prix et souhaite interdire les jupes, ces éléments aérodynamiques qui donnent toute leur efficacité aux wing cars. Cette lutte d'influence entre la FOCA de Bernie Ecclestone et la FIA de Balestre, connue sous le nom de « Guerre FISA-FOCA » laisse craindre un temps la constitution d'un championnat parallèle (l'organisation du Grand Prix d'Afrique du Sud 1981 sous l'égide de la World Federation of Motor Sport, fédération « fantôme » créée par la FOCA, ira d'ailleurs en ce sens, mais sans suite) avant que les différents acteurs concernés ne signent, au printemps 1981, les « Accords de la Concorde » qui entérinent le partage des pouvoirs entre FISA et FOCA.

Comme le souhaitait la FISA, les wing cars sont bannies à partir de 1983 tandis que les écuries britanniques acceptent la présence des moteurs turbocompressés. Elles l'acceptent d'autant plus que, loin de voir leur existence menacée par l'arrivée massive des grandes marques, elles s'en font des partenaires techniques : Brabham (dirigée par Bernie Ecclestone, le meneur de la FOCA) signe un accord de fourniture de moteurs turbo avec BMW à partir de 1982, McLaren fait de même avec Porsche ainsi que Williams avec Honda. La prise de pouvoir des moteurs turbo se concrétise en 1982 (titre mondial des constructeurs pour Ferrari, qui laisse toutefois échapper le titre pilote à Keke Rosberg sur sa Williams à moteur Cosworth atmosphérique) puis en 1983, lorsque Nelson Piquet devient sur sa Brabham-BMW le premier pilote sacré champion du monde à l'aide d'un moteur turbo. Les années turbo sont ensuite dominées par les McLaren-TAG turbo de Lauda (1984) et Alain Prost (1985 et 1986), les Williams-Honda (titre des constructeurs en 1986 et 1987, titre des pilotes pour Nelson Piquet en 1987) puis les McLaren-Honda en 1988 (15 victoires en 16 courses et le titre pour Ayrton Senna devant son coéquipier Alain Prost).

Ces années sont celles de la démesure en termes de puissance. À leur apogée, en 1986, les blocs turbocompressés développent plus de 1 400 chevaux en spécification qualifications, la puissance étant réduite à 850 chevaux pour la course. Par mesure de sécurité, la FISA limite leur puissance dès 1987, puis les interdit totalement à partir de 1989.

Si le retour des atmosphériques attire de nombreuses petites écuries (Scuderia Italia, Coloni, Rial, EuroBrun...) séduites par une réglementation a priori plus abordable, les motoristes Judd et Cosworth fournissant de nombreux blocs à un prix raisonnable, il ne change rien au rapport de force. Les écuries soutenues par les constructeurs généralistes continuent à se tailler la part du lion : McLaren avec Honda, Williams avec Renault, Ferrari et à un degré moindre l'écurie Benetton, soutenue par Ford. McLaren domine la saison 1989, marquée par la dégradation des rapports entre Prost et Senna dont la rivalité passionne le public, puis s'impose avec plus de difficultés en 1990 et 1991, sa domination étant contrariée par Ferrari (renforcée par Prost en 1990) puis Williams-Renault. Cette dernière, en avance dans la maîtrise des aides électroniques au pilotage (ABS, antipatinage, suspension active, boîte de vitesses semi-automatique) domine les saisons 1992 (avec Nigel Mansell) puis 1993 (avec Alain Prost).

L'interdiction de la plupart des aides électroniques redistribue les cartes à l'orée de la saison 1994. Mais le duel attendu entre Ayrton Senna (Williams-Renault) et le jeune Michael Schumacher (Benetton-Ford) tourne court lorsque le triple champion du monde brésilien se tue lors du Grand Prix de Saint-Marin, le lendemain de l'accident mortel du novice autrichien Roland Ratzenberger. Avec deux morts en un week-end, dont celle de son pilote le plus populaire, le championnat du monde connaît ses heures les plus sombres, aucun accident mortel en compétition n'ayant été à déplorer depuis ceux de Gilles Villeneuve et Riccardo Paletti en 1982. Montrée du doigt pour avoir relâché sa vigilance en matière de sécurité, la FIA durcit rapidement sa législation, la mesure la plus spectaculaire étant la limitation des moteurs à 3 litres dès la saison suivante. Depuis le Grand Prix de Saint-Marin 1994, aucun pilote de Formule 1 ne s'est tué et seules deux morts sont à déplorer : un pompier en 2000 et un commissaire de piste en 2001, tous deux tués par des débris consécutifs à des accidents.

Sacré dans des conditions dramatiques en 1994, Schumacher conserve son titre mondial en 1995, au volant d'une Benetton désormais mue par un moteur Renault. Le motoriste français, qui équipe également les Williams, place ses quatre pilotes aux quatre premières places du championnat. En 1996, le départ pour Ferrari de Schumacher affaiblit Benetton et laisse le champ libre à Williams, qui réalise le doublé pilote-constructeur en 1996 avec Damon Hill puis en 1997 avec Jacques Villeneuve. Le retrait de Renault ainsi que le départ de son ingénieur fétiche Adrian Newey met un terme à la domination de Williams dont profite McLaren, renforcé par ledit Newey et dont l'association avec le constructeur allemand Mercedes-Benz commence à porter ses fruits. En demi-teinte depuis les départs successifs de Honda et Senna en 1992 et 1993, McLaren renoue avec les titres mondiaux en 1998 et 1999, deux championnats remportés par le Finlandais Mika Häkkinen.

La restructuration de la Scuderia Ferrari, entamée en 1993 par Jean Todt qui a successivement engagé le pilote allemand Michael Schumacher ainsi que les ingénieurs Ross Brawn et Rory Byrne, trouve sa concrétisation avec le titre mondial des constructeurs acquis en 1999, le premier de l'écurie italienne depuis 1983. Ce sacre est le point de départ de la période de domination la plus importante de l'histoire de la Formule 1 puisque Schumacher remporte cinq titres mondiaux consécutifs de 2000 à 2004, portant son total personnel à sept couronnes. Dans le même temps, Ferrari ajoute cinq titres des constructeurs à son palmarès. Cette domination culmine au cours des saisons 2002 et 2004 durant lesquelles Schumacher remporte respectivement onze et treize victoires. Afin de relancer le spectacle, le pouvoir sportif est régulièrement amené à modifier le règlement sportif.

Cette période correspond à une implication sans cesse croissante des grandes marques dans la discipline. Alors qu'elles s'étaient contentées jusque là du rôle de motoriste, laissant la conception des châssis aux spécialités britanniques, elles s'investissent progressivement en tant que constructeur à part entière : Mercedes-Benz devient l'actionnaire majoritaire de McLaren, Ford rachète Stewart Grand Prix en 1999 pour créer Jaguar Racing, Renault rachète Benetton Formula en 2000, Toyota fait son apparition sur les grilles en 2002, Honda rachète British American Racing en 2005 et BMW rachète Sauber cette même année. En 2005 et 2006, en réalisant par deux fois le doublé pilote-constructeur avec Fernando Alonso, Renault met fin à la longue période d'hégémonie de la Scuderia Ferrari, et devient le premier constructeur généraliste à être sacré.

Au début des années 1970, le Britannique Bernie Ecclestone, (qui a racheté l'écurie Brabham à l'issue de la saison 1971) entreprend de fédérer en association la plupart des écuries de Formule 1. Rapidement émerge ainsi la FOCA (Formula One Constructor Association) dont l'ambition est double.

Les revenus générés par les courses, ainsi que les dépenses des écuries, ont considérablement augmenté de même que l'intérêt du public pour ce sport. Les écuries, compte-tenu des sommes de plus en plus élevées qu'elles investissent, estiment qu'il est possible non seulement de générer plus de revenus, mais qu'une partie de ceux-ci leur revient de droit. Au nom de la FOCA, Bernie Ecclestone entreprend alors de négocier directement avec certains organisateurs de Grands Prix (en garantissant la présence des écuries qu'il représente) contre le versement d'une somme forfaitaire de plus en plus en plus élevée. La FOCA devient même directement organisatrice de certaines épreuves. L'association négocie également avec les chaînes de télévision, nouvel acteur (pas encore majeur, mais sur le point de le devenir) du monde des Grands Prix.

L'organisation strictement sportive du championnat du monde est de la compétence exclusive de la CSI. Mais sur ce point également, la FOCA estime avoir son mot à dire, et refuse de se laisser dicter les modifications du règlement technique, sources de dépenses supplémentaires pour les écuries.

Le Français Jean-Marie Balestre,, dès son accession à la présidence de la CSI (l'organe sportif de la FIA) qui prend le nom de FISA, tente de s'opposer à la montée en puissance de l'influente association dirigée par Bernie Ecclestone : c'est le début de la guerre FISA-FOCA. En 1981, les deux adversaires signent la paix des braves, donnant lieu à la première mouture des Accords Concorde (du nom de la Place de la Concorde à Paris, où la FIA/FISA a son siège) qui entérinent le partage des pouvoirs entre la FISA (qui conserve toute autorité en matière sportive et réglementaire) et la FOCA avec laquelle la FIA accepte de partager les profits réalisés, en lui laissant l'exploitation commerciale des courses. Chaque écurie recevra une part des profits, proportionnellement à ses résultats au championnat. Bernie Ecclestone devient à ce moment le patron officieux de la Formule 1.

Quand les premiers Accord Concorde prennent fin, en 1987, Ecclestone cesse d'être un propriétaire d'écurie pour créer la FOPA (Formula One Promotions and Administration), nouvel organisme chargé d'administrer les droits télévisés pour les écuries (la FOPA deviendra par la suite la Formula One Management). La FOPA reçoit 23 % des produits des droits TV, tandis que 47 % vont aux équipes, et 30 % à la FIA. La FOPA cependant reçoit les droits versés par les organisateurs des Grands Prix. Des primes suivant les résultats sont reversées aux écuries.

Le parcours classique d'un pilote de Formule 1 commence généralement par la pratique du karting dès le plus jeune âge. Les pilotes accèdent ensuite au sport automobile dans des formules de monoplace dites de « promotion ». Celles-ci sont multiples : la Formule Ford, la Formule BMW ou la Formule Renault 2.0 pour ne citer que les exemples les plus connus. Vient ensuite la Formule 3 puis, véritable antichambre de la Formule 1, le GP2 Series, qui a remplacé la Formule 3000 en 2005, laquelle avait remplacé en 1985 le championnat d'Europe de Formule 2. Les écuries de Formule 1 recrutent également dans d'autres disciplines, comme la Formule Renault 3.5 des World Series by Renault (située entre la F3 et les GP2 Series en Europe), la Formula Nippon au Japon ou encore les disciplines nord-américaines telles que le Champ Car (avant 2008) ou l'IndyCar Series.

Spécialisation du pilotage oblige, il est devenu très rare pour des pilotes courant dans des disciplines autres que monoplaces d'accéder à la Formule 1. Un pilote qui s'engage dans un championnat d'endurance (sport-prototypes, Grand Tourisme) ou de berlines (DTM, WTCC) est le plus souvent considéré comme ayant fait un trait sur une éventuelle carrière dans la catégorie reine.

Logiquement, lorsqu'un pilote parvient à décider une écurie de Formule 1 à l'engager, il le doit à ses bons résultats dans les catégories inférieures. Dans les faits, il arrive que la conclusion du contrat soit conditionnée par le versement d'une somme d'argent du pilote à son futur employeur, on parle alors de « pilote payant ». Cette expression désigne de manière péjorative les pilotes aux qualités sportives limitées qui ne doivent leur présence en Formule 1 qu'à leurs appuis financiers. Ce serait oublier que certains des plus grands noms de l'histoire de la Formule 1 ont effectué leurs débuts en Formule 1 par ce biais (comme par exemple Niki Lauda), avant de se montrer suffisamment brillants pour changer de statut. Le recours aux pilotes payants est limité aux écuries les plus modestes qui peineraient à boucler leur budget sans cet apport. Depuis quelques années, la présence massive en Formule 1 des constructeurs généralistes, financièrement à l'aise, a limité leur présence sur les grilles de départ. En 2008, pour la première fois depuis de nombreuses années, les engagés du championnat du monde ne compteraient aucun pilote payant.

La tendance actuelle des écuries est de ne pas attendre qu'un jeune pilote frappe aux portes de la Formule 1 pour s'intéresser à lui, mais de prendre en charge sa formation dès ses débuts. Cette tendance a été initiée en 1989 par le constructeur allemand Mercedes-Benz, qui en prévision de son arrivée en F1, avait formé une équipe de jeunes pilotes pour les préparer au plus haut niveau. Connu comme le « Junior Team Mercedes », cette initiative a favorisé l'éclosion de Heinz-Harald Frentzen, de Karl Wendlinger et de Michael Schumacher qui, ironiquement, ne défendra jamais les couleurs de la marque à l'étoile en Formule 1. Depuis, de nombreux constructeurs ont suivi ce principe qui consiste à repérer un pilote, parfois dès le karting, et à financer sa participation aux formules de promotion en veillant à le placer dans les meilleures structures possibles : des filières ont été créées par Renault avec le Renault Driver Development d'où est issu Heikki Kovalainen, Toyota avec le Toyota Young Drivers Program qui a révélé Kazuki Nakajima ou encore Red Bull Racing avec le Red Bull Junior Team de Sebastian Vettel et le Red Bull Driver Search, axé sur les États-Unis et d'où était issu Scott Speed. Le cas le plus célèbre et le plus extrême est celui de Lewis Hamilton, soutenu par McLaren et Mercedes dès ses douze ans alors qu'il n'est encore que pilote de karting.

La multiplication de ces filières évite aux jeunes pilotes talentueux de se soucier des contraintes financières inhérentes à la pratique du sport automobile. Inversement, un pilote « hors-filière », aussi talentueux soit-il, voit l'accès à la Formule 1 apparaître plus ardu que jamais. La Formule 1 étant un milieu très refermé sur lui-même, être soutenu par un manager influent (comme Sébastien Bourdais dont l'avenir en Formule 1 s'est éclairci lorsque Nicolas Todt, fils de Jean Todt est devenu son manager) ou avoir un père qui a lui-même brillé au plus haut niveau (comme le démontrent les arrivées de Nico Rosberg et Nelsinho Piquet, fils des anciens champions du monde Keke Rosberg et Nelson Piquet, après celles dans les années 1990 de Damon Hill, fils de Graham Hill, ancien champion du monde, et de Jacques Villeneuve, fils du légendaire pilote Ferrari Gilles Villeneuve) peut être de nature à ouvrir des portes susceptibles de rester fermées à d'autres pilotes aussi talentueux.

Pour des raisons de spectacle, de sécurité, le pouvoir sportif est régulièrement amené à modifier les règlements sportif et technique. Ces dernières saisons, la FIA a modifié les règlements en Formule 1 afin de ralentir la spirale de la progression de la vitesse et des coûts.

En 2005, un seul train de pneus pouvait être utilisé pour les qualifications et la course. Si un véhicule avait un pneu endommagé (comme une crevaison), il devait être remplacé par un des pneus utilisés préalablement lors des essais. Mais en 2006, les changements de pneumatiques sont à nouveau autorisés afin de rendre les ravitaillements plus spectaculaires. La FIA a également revu les appuis, limitant ainsi la vitesse de passage en courbe des voitures.

Il arrive que la réglementation change en cours de saison, comme en juin 2006 pour empêcher l'aplatissement de l'aileron arrière supérieur en ligne droite pour réduire la traînée, même chose avec l'interdiction des « mass dampers » en août 2006.

Désormais, le déroulement des qualifications a totalement changé. Un premier quart d'heure de qualifications est organisé ; les six derniers sont classés dans cet ordre de la dix-septième à la vingt-deuxième place. Les seize autres pilotes disposent d'un quart d'heure supplémentaire à l'issue duquel les six derniers sont à nouveau classés dans cet ordre. Finalement, les dix derniers pilotes peuvent en découdre pendant les vingt dernières minutes restantes. Une nouvelle réglementation a été adoptée depuis le Grand Prix de France 2006, son principal effet étant de réduire la durée de la dernière partie de qualification en la faisant passer de vingt à quinze minutes.

Depuis 2007, les spécifications en vigueur imposent un poids minimal des monoplaces d'au moins 605 kilogrammes, pilote compris et à tout moment de l'épreuve. Depuis 2008 l'antipatinage n'existe plus.

La FIA a profondemment révisé le réglement de la discipline à compter de 2009 dans le but de limiter les coûts (en 2008, Super Aguri F1, écurie modeste, mais également Honda Racing F1 Team, écurie directement affiliée au puissant groupe industriel Honda ont dû cesser leur activité pour des raisons financières,). De plus la crise économique mondiale a fragilisé de nombreuses autres écuries qui ont perdu leurs sponsors, le changement de réglement a ainsi été approuvé par l'ensemble des écuries du plateau 2009. Chaque pilote ne dispose plus désormais que de huit moteurs (dont le régime maximal est ramené à 18 000 tours/minute) pour l'ensemble de la saison. Les essais de développement sont ramenés à 15 000 kilomètres (une seule monoplace sera autorisée à prendre la piste au cours des séances d'essais, les essais en cours de saison sont interdits). Enfin, les souffleries aérodynamiques ne pourront plus être utilisées plus de 40 heures par semaine alors qu'elles fonctionnaient continuellement auparavant.

Depuis plusieurs saisons, la FIA, consciente du problème qu'engendrait le manque de dépassements en course en termes de spectacle, a mis en place un groupe de travail, le « Overtaking Work Group », pour réfléchir aux modifications réglementaires permettant d'accroître le nombre des dépassements. De nouvelles dispositions allant dans ce sens ont été édictées en 2009 et la conception des monoplaces s'en est trouvée radicalement modifiée (aileron avant élargi avec flap réglable actionnable par le pilote, aileron arrière plus étroit et plus haut, extracteur-diffuseur ramené au niveau de l'axe des roues, interdiction de tous les appendices aérodynamiques disposés sur la carrosserie, retour aux pneumatiques slick (évincés à l'issue de la saison 1999) et possibilité d'installer un système de récupération de l'énergie cinétique au freinage, le « KERS »,.

Les circuits de Formule 1 disposent désormais des derniers équipements en matière de sécurité, condition sine qua non à l'obtention d'une homologation par la FIA. Cela n'a pas été toujours le cas, et de nombreux drames ont été la conséquence directe de ces manques. Plusieurs circuits ont modifié leur tracé pour offrir une meilleure sécurité aux pilotes, tandis que d'autres ont perdu leur place (Pays-Bas, Saint-Marin). Malgré les incessantes améliorations apportées à son tracé, le Grand Prix de Monaco fait exception à la règle sécuritaire dans la mesure où il est difficile d'adapter un tracé en pleine ville aux critères actuels. Mais le rayonnement incomparable de l'anachronique rendez-vous monégasque lui permet de continuer d'exister.

Aujourd'hui les pilotes participent aussi la sécurité des courses. Jackie Stewart a été l'un des premiers pilotes à demander une sécurité accrue lors des Grands Prix. Regroupés au sein du GPDA (Grand Prix Drivers Association), ils expriment leurs souhaits, leurs exigences et font pression pour obtenir des aménagements lorsque un circuit leur paraît présenter des dangers potentiels.

Les pilotes ont l'obligation de porter des sous-vêtements et une cagoule, une combinaison, des gants, des chaussures montantes, un casque intégral (le plus léger possible), tous ignifugés en Nomex et homologués par la FIA,. Un système de protection du rachis cervical, le système HANS, est désormais obligatoire; attaché au casque, il réduit la flexion brutale en cas de choc frontal. La cellule de survie de la coque en carbone des monoplaces bénéficie d'innovations pour la rendre quasi indestructible. La priorité est la protection des membres inférieurs (qui ne doivent plus se situer en avant du train avant) les plus exposés pour diminuer les fractures.

Les risques de pathologies liés à la pratique des courses de Formule 1 sont en premier lieu le traumatisme rachidien. Un accident ou une sortie de piste produit une décélération brutale et une projection de la masse cérébrale sur la boîte crânienne (en 1977, lors des essais du Grand Prix de Grande-Bretagne, David Purley a subi un crash monstrueux et une décélération de 179,8 g, il est le seul homme au monde avoir survécu à une telle décélération). Enfin, peuvent être générés des polytraumatismes, des traumatismes crâniens par choc direct, des contusions hémorragiques, des fractures du rachis et des membres, des brûlures.

Des drapeaux sont utilisés en Formule 1 pour transmettre des informations aux pilotes. Ce sont les commissaires de course qui agitent ces drapeaux sur le bord des pistes derrière les rambardes de sécurité.

L'organisation médicale des compétitions automobiles sur circuit, obéit à des règles strictes, précisées par l’annexe H du Code médical de la FIA et un cahier des charges est fixé et revu tous les deux ans. La direction de la course se trouve au poste central et comporte le médecin-chef et le médecin-chef adjoint, ainsi qu’un délégué médical de la FIA. Des postes de secours sont répartis harmonieusement sur les parties intérieures et extérieures de la piste. Lors d'un Grand Prix de Formule 1, neuf postes sont installés, avec une ambulance de réanimation, un médecin et une infirmière urgentistes ou anesthésistes. Le plus rapide de ces véhicules est une Mercedes médicalisée, fournie à l’organisateur par la FIA. Sur tous les circuits, un centre médical est mis en place. Pour la première édition d'une course sur un circuit déjà existant ou sur un nouveau circuit, le centre doit être homologué et les emplacements des postes de secours sur le terrain doivent être déterminés de façon précise, en accord avec l'organisateur et le médecin inspecteur permanent. Si les opérations n'ont pas lieu sur place, se trouve au centre un site de réanimation pour établir un diagnostic en urgence, le déchoquage, l'assistance respiratoire et le premier traitement des brûlures.

Les pilotes de Formule 1 sont des athlètes de haut niveau avec une très grande condition physique car leur corps doit s'adapter à des exigences spécifiques qui nécessitent endurance et résistance, exigences assez proches des nécessités imposées aux pilotes de Grand Prix moto. Les pilotes de grand gabarit (comme Alexander Wurz qui mesure plus d'1,80 m) sont désavantagés à cause de la taille très étroite du cockpit. Pour encaisser les g latéraux, les pilotes doivent avoir une bonne musculature du cou. Les muscles de l'avant-bras, des mains, des jambes, sont également très sollicités et doivent être puissants, sans être trop volumineux, ce qui est garanti par la technique de « stretching ».

Une équipe médicale suit les pilotes dans chaque écurie. Les pilotes doivent conserver leur poids de forme en soignant la diététique, entretenir leur force physique, leur état de forme par un entraînement physique athlétique (quatre heures d'entraînement par jour de footing, de cyclisme ou de V.T.T., de musculation), maintenir une forme physique optimale en prévenant et en soignant les maladies, gérant la fatigue et veillant à la récupération pendant les déplacements.

La FIA déclenche au niveau international des contrôles anti-dopage pour tous ses championnats, à un rythme déterminé et variable (de un à plusieurs par an), qui visent quatre à six pilotes environ. Sur le plan national, le ministère de tutelle, de la Jeunesse et des Sports pour la France, demande chaque année à la fédération de proposer une liste d’épreuves au cours desquelles un contrôle sera pratiqué. Ces contrôles sont organisés avec le ministère, par l'intermédiaire des directions régionales sur le terrain.

Depuis 1950, la Formule 1 a connu 38 Grands Prix différents, sur les cinq continents. 18 d'entre eux figurent au calendrier en 2008, les autres sont passés de mode ou poursuivent leur existence indépendamment, tel les 500 miles d'Indianapolis, qui ont compté pour le championnat du monde dans les années 1950 bien que courus avec un règlement et des monoplaces différents.

Le Grand Prix de Grande Bretagne disputé le 13 mai 1950 à Silverstone est le premier Grand Prix de l'histoire du championnat du monde. L'Italien Giuseppe Farina s'impose sur une Alfa Romeo. Ferrari est la seule écurie qui a présenté ses voitures sur la grille de départ à chaque saison, n'ayant commencé leur apparition qu'au Grand Prix de Monaco 1950 (le second Grand Prix de l'histoire du championnat).

La majorité des circuits où se déroulent les Grands Prix sont des circuits routiers fermés, la plupart du temps permanents, mais parfois tracés en ville et temporaires comme à Monaco et à Valence en Espagne, (pour la première fois le 24 août 2008) et Singapour (pour la première fois le 28 septembre 2008). Un cahier des charges prévoit que les installations remplissent des conditions de sécurité et de commodité, comme de larges voies de dégagement, une chaussée lisse et large, une capacité d'accueil de plus de 50 000 spectateurs. Le développement du tracé est limité entre trois et sept kilomètres.

Un circuit typique de Formule 1 compte une série de courbes et de virages qui prend fin avec la ligne droite principale située à la hauteur de la grille de départ. La « voie des stands » (« pit-lane » en anglais), où les pilotes marquent un arrêt devant le stand de leur écurie, pour laisser leurs mécaniciens changer les pneus, ravitailler en essence ou procéder à une réparation, est placée normalement à côté de la grille de départ. La configuration du reste du circuit peut varier, cependant, en principe, le sens de la rotation est celui des aiguilles d'une montre. Peu de circuits tournent « à l'envers » ou en sens contraire (la majorité des virages est alors à gauche). Les pilotes souffrent en effet du cou et ils peuvent mettre leur vie en danger. Les énormes forces latérales générées par la grande vitesse des voitures dans les courbes mettent à contribution la tête des pilotes dans la direction opposée à la direction habituelle. Des courbes sont fameuses pour la vitesse à laquelle elles sont abordées, comme l' « Eau Rouge » du circuit de Spa-Francorchamps, la « Parabolique » de Monza et « Tamburello » à Imola. L'Eau Rouge est une côte très raide parcourue par un virage à droite s'élargissant en aveugle, suivi d'un faux-plat puis d'un léger virage à gauche aboutissant sur la ligne droite des Combes. Le défi de tout pilote a toujours été de négocier cet enchaînement à fond : une voiture de tourisme y passe entre 160 et 180 km/h, une Formule 1 à près de 300 km/h.

Parmi les circuits « classiques » de la Formule 1, le circuit de Silverstone en Angleterre, construit sur une ancienne base aérienne de la Royal Air Force, fut le cadre du premier Grand Prix de l'histoire de la Formule 1, le 13 mai 1950. Le circuit de Monza (Italie), est considéré comme le « temple de la vitesse » en raison des vitesses extrêmes que les voitures peuvent y atteindre. Les six Grands Prix les plus rapides de l'histoire de la Formule 1 ont tous eu lieu à Monza et Michael Schumacher a remporté l'édition 2003 du Grand Prix à 247,586 km/h de moyenne. Le circuit de Spa-Francorchamps (Belgique) est le plus long et l'un des préférés des pilotes,, il est surnommé le « toboggan des Ardennes » en raison de son tracé fort vallonné. L'ancien Nürburgring (Allemagne) s'étirait sur plus de vingt kilomètres (22,835 km de 1967 à 1976) à travers les forêts des montagnes du massif de l'Eifel. La partie nord du circuit (Nordschleife) est connue sous le nom d' « Enfer vert » (Grüne Hölle) à cause de sa longue, difficile et dangereuse traversée de la forêt. Il n'est plus utilisé pour des raisons de sécurité, et a été remplacé par un « petit » circuit qui ne reprend qu'une partie de l'ancien tracé. Pour des raisons de sécurité, les longues lignes droites et les courbes rapides, d'Österreichring et d'Imola par exemple, disparaissent avec l'apparition de chicanes, de virages secs dans les années 1990 et 2000. Enfin, le circuit urbain de Monaco (Principauté de Monaco), le plus court et le plus lent, tracé dans les rues de la Principauté, autour du port et du casino, dont le prestige fait oublier les imperfections.

Un cas particulier est celui de l'Indianapolis Motor Speedway qui accueille la manche américaine du Championnat du monde de Formule 1 de 1950 à 1960, organisée en inscrivant la course des 500 miles d'Indianapolis au calendrier du championnat de Formule 1, puis le Grand Prix des États-Unis sur un circuit spécifique tracé à l'intérieur de l'anneau de vitesse des 500 miles (infield), de 2000 à 2007. Il ne s'agit pas à proprement parler d'un circuit de Formule 1, mais n'en reste pas moins un circuit mythique du sport automobile.

Ces dernières années, de nouveaux circuits ultramodernes, construits par l'architecte Hermann Tilke, sont apparus pour permettre l'arrivée au calendrier du championnat du monde de nouveaux Grands Prix, concrétisant l'expansion de la Formule 1 hors de son berceau européen : le circuit de Sepang (Malaisie, 1998), le circuit de Sakhir (Bahreïn, 2004), le circuit de Shanghai (Chine, 2004) et le circuit d'Istanbul Park (Turquie, 2005). Tilke a par ailleurs également travaillé à la modification et mise aux normes du circuit d'Hockenheim en Allemagne (2001) et plus récemment du circuit du Mont Fuji au Japon (2007).

Entre 1989 et 1992, en raison du grand nombre de monoplaces engagées, les qualifications étaient précédées par une séance de préqualification réservée aux monoplaces les moins bien classées lors du championnat précédent puis lors du demi-championnat en cours. Les titulaires des quatre meilleurs temps des préqualifications prenaient part aux qualifications aux côtés des vingt-six monoplaces préqualifiées de droit (essais qualificatifs le vendredi après-midi et le samedi après-midi). À l'issue des qualifications, les vingt-six monoplaces ayant réalisé les meilleurs temps se qualifiaient pour la course. En 1993, les qualifications sont raccourcies de quinze minutes mais le système était toujours le même.

En 1996, les qualifications sont limitées à douze tours, le samedi de 13 h 00 à 14 h 00. Tout pilote dont le temps dépasse de sept pour cent celui de la pole position ne peut prendre le départ sauf sur décision des commissaires sportifs (en raison de conditions exceptionnelles ayant empêché le concurrent de défendre ses chances).

En 2003, les qualifications se font en deux séances. Les pilotes s'élancent d'abord un à un, dans l'ordre du championnat en cours, et bouclent une série de trois tours (soit un seul tour lancé). La deuxième séance se déroule aussi sur un tour lancé mais les pilotes s'élancent dans l'ordre inverse des résultats de la veille. Très critiqué, ce système ne dure qu'une seule saison, mais fait son retour en 2005.

En 2004, une seule séance de qualification, scindée en deux sessions d'une heure, est organisée. Les pilotes s'élancent seuls en piste dans l'ordre d'arrivée de la course précédente, pour un seul tour lancé. La deuxième séance se déroule aussi sur un tour lancé mais les pilotes s'élancent dans l'ordre inverse des résultats obtenus précédemment. Toute monoplace ne réalisant pas de temps chronométré en Q1 ne peut participer à la session Q2.

En 2005, une séance d'essais pré-qualificatifs est organisée le samedi pour établir l'ordre d'entrée en piste des pilotes pour la séance de qualification du dimanche. Les pilotes s'élancent un à un, dans l'ordre d'arrivée de la course précédente, pour un tour lancé. En séance de qualification (le dimanche matin de 10 h 00 à 11 h 00), les pilotes s'élancent un à un, dans l'ordre inverse de la séance de pré-qualification du samedi pour un tour lancé.

En 2006, la séance de qualification a lieu le samedi après-midi et se déroule en trois phases, Q1, Q2 et Q3. Durant la Q1 de quinze minutes, les six derniers chronos sont éliminés, les autres pilotes passant en séance Q2. La Q2 dure aussi quinze minutes et repose sur le même principe que la Q1. Les douze pilotes éliminés (six en Q1 et six en Q2) pourront modifier la quantité d'essence mise pour le départ. La Q3, ou « Super Pole », dure vingt minutes et est réservée aux dix pilotes les plus rapides. Les participants à la Super Pole ne pourront pas modifier la quantité d'essence embarquée avant le début de la course.

En 2007 et 2008, les qualifications se déroulent sur le même contexte, mais les durées des sessions ont été modifiées. En 2007, elles durent toutes quinze minutes. En 2008, la Q1 dure vingt minutes, la Q2 dure quinze minutes et la Q3 (Super Pole) dure 10 minutes. Les pilotes qualifiés pour la Super Pole débuteront la course avec le restant de carburant à l'issue de la séance ; le carburant brûlé en Super-Pole ne sera plus réintroduit avant la course. À partir du Grand Prix de Turquie 2008, cinq pilotes seulement sont éliminés à l'issue des séances Q1 et Q2.

Un Grand Prix se déroule le dimanche en début d'après-midi. La course doit faire au minimum trois cent cinq kilomètres et ne pas dépasser une durée de plus de deux heures. Le départ est donné par l'extinction des feux. Durant la course les monoplaces effectuent des ravitaillements en essence et/ou pneumatiques. Chaque écurie établit une stratégie concernant le nombre de ravitaillements afin d'avoir la meilleure performance possible. C'est le drapeau à damier à la fin du dernier tour qui donne la fin de la course. Depuis 2007 la FIA a imposé que les pilotes utilisent un train de pneus de chaque type de gomme : dure et tendre. Depuis plusieurs années Bernie Ecclestone souhaite le déroulement d'un Grand Prix de nuit. Le premier du genre a eu lieu lors du Grand Prix automobile de Singapour 2008.

Avant de débuter la course proprement dite, les pilotes procèdent à un tour de mise en grille, (improprement appelé « tour de chauffe ») qui leur permet de s'assurer que leur voiture peut démarrer sans assistance. Ils profitent de cette occasion pour mettre en température le moteur, les freins et les pneumatiques. Avant ce tour, les monoplaces se placent sur la grille de départ, suivant la position déterminée par les qualifications et les pénalités distribuées le cas échéant (tour de mise en pré-grille). Quand le tour de mise en grille est terminé et que toutes les monoplaces sont immobilisées, le directeur de course active la procédure de départ de la course qui consiste en l'allumage de cinq feux rouges, à intervalles réguliers d'une seconde puis à leur extinction simultanée. Une fois les feux éteints, la course débute, les pilotes peuvent faire mouvoir leurs véhicules. Si un incident survient lors de cette courte phase, le pilote impliqué le signale en agitant les bras et la procédure de départ peut être interrompue. Dans ce cas, un nouveau tour de chauffe a lieu, la distance à parcourir est diminuée d'un tour, le pilote incriminé quitte la grille pour démarrer s'il le peut des stands après tous les autres concurrents. Ce processus se répète tant que des problèmes surviennent.

La Formule 1 est une discipline où le matériel fourni à chaque pilote n'a pas les mêmes qualités, où les écuries ont des budgets très disparates, où les qualités personnelles du pilote (mise au point, sang-froid, intelligence) génèrent la performance. C'est pourtant aussi un sport de stratégie, de communication entre pilote et ingénieurs. La stratégie peut faire gagner un pilote qui n'est pas favori, qui ne peut pas dépasser le concurrent qui le précède « régulièrement ».

Les stratégies actuelles tournent autour du passage aux stands avec le ravitaillement en carburant, le changement de pneumatiques. La subtilité vient de la fréquence, de l'anticipation ou au contraire de l'attente du passage aux stands du rival, pour pouvoir faire des tours rapides et gagner des positions au classement. Les stratégies de course débutent dès les qualifications. Lors de la troisième session, la quantité embarquée de carburant autorise ou pas certaines options.

Ce n'est pas toujours celui qui s'arrête le moins souvent qui gagne, comme l'illustre le résultat du Grand Prix automobile de Hongrie 1998,. Le nombre d'arrêts au stand est en moyenne de deux par course, certaines fois trois arrêts sont réalisés, et même plus, selon les incidents, les interventions de la voiture de sécurité, les changements de condition climatique, les pneumatiques autorisés. Une écurie peut tenter un seul arrêt (Grand Prix automobile d'Italie 2007,) et faire le ravitaillement en carburant, le changement de pneumatiques aux environs de la mi-course. Si le passage aux stands fait perdre environ trente secondes, c'est variable suivant le profil du circuit et l'emplacement de la voie des stands par rapport au circuit. De plus, la conduite avec une monoplace plus « chargée » qu'un concurrent rend plus difficile les dépassements et augmente le temps au tour.

La capacité des mécaniciens à agir vite sans la moindre erreur est essentielle. Le temps de travail par écurie n'est pas le même, un pilote peut perdre la course dans les stands, pour une erreur ou un retard de son écurie. Aussi, le ravitaillement en carburant, le changement de pneumatiques, d'aileron est un exercice travaillé à l'entraînement, sans cesse répété.

Le classement d'un Grand Prix est établi une fois que les pilotes franchissent la ligne d'arrivée lors du dernier tour. L'ordre d'arrivée génère l'attribution des points : dix points pour le premier, huit pour le deuxième, six pour le troisième, cinq au quatrième, quatre au cinquième, trois au sixième, deux au septième et un pour le huitième. Ce classement n'est valable que pour les pilotes qui parcourent 90 % des tours accomplis par le vainqueur, et comprend ceux qui ont abandonné. Lorsque le premier pilote franchit la ligne d'arrivée, tous les autres pilotes en course n'ont qu'à boucler le tour qu'ils ont entamé (un pilote qui compte un tour de retard n'a pas à couvrir le même nombre de tours que le vainqueur). Ceci explique qu'un pilote qui a abandonné en toute fin d'épreuve peut figurer au classement devant un pilote qui a franchi la ligne d'arrivée avec un ou plusieurs tours de retard.

Le cumul des points attribués lors de chaque épreuve détermine la position finale des pilotes au championnat. Cette règle ne vaut que depuis la saison 1991 ; auparavant, pour faire prévaloir le panache sur la régularité, seul un certain nombre de résultats, variable selon les saisons, était pris en compte. Ainsi, en 1988, malgré un total de points inférieur à celui de son rival Alain Prost, Ayrton Senna fut titré car le règlement prévoyait que, sur les seize courses du championnat, seuls les onze meilleurs résultats seraient retenus. Le championnat des constructeurs se déroule selon le même mode, chaque écurie cumulant les points inscrits par ses deux pilotes à chaque course. Jusqu'à la fin des années 1970, où les écuries pouvaient engager un nombre variable de monoplaces, seul le pilote le mieux classé apportait des points à son écurie au championnat des constructeurs.

Le système d'attribution des points actuellement en vigueur date de 2003. Depuis 1950, il n'a que peu varié et les modifications ont le plus souvent porté sur la question de la valorisation de la victoire. Après être passé de deux à trois points en 1961, puis à quatre points en 1991, l'écart entre la victoire et la deuxième place est redescendu à deux points en 2003 suite à la saison 2002 au cours de laquelle Michael Schumacher avait été titré dès le mois de juillet. Le système actuel récompense plus la régularité que le nombre de victoires.

De 1950 à 1957, plusieurs pilotes étaient autorisés à se relayer sur une même voiture et les points acquis à l'arrivée de la course étaient alors divisés par le nombre de pilotes. Suivant le même principe, un pilote pouvait piloter plusieurs voitures lors d'une même course et ainsi apparaître plusieurs fois au classement final, comme lors du Grand Prix d'Argentine 1955 que Maurice Trintignant a terminé à la fois à la deuxième et à la troisième place. En 1958, la CSI apporta une modification sensible à son règlement sportif, les changements de pilotes entraînant la non-attribution de points au championnat, ce point de règlement signa de facto la fin des relais sur une même voiture.

Entre 1950 et 1959, le pilote détenteur du meilleur tour en course‎ gagnait un point, qui pouvait être partagé en cas d'égalité chronométrique. C'est le cas du Grand Prix de Grande-Bretagne 1954 dans lequel sept pilotes ont inscrit 0,14 point ou 1/7 de point. Aussi, Jean Behra compte-t-il le plus petit nombre de points en une saison (0,14 point),. Cette règle a disparu en 1960.

Lorsqu'un Grand Prix est arrêté avant que les trois-quarts de sa distance prévue ait été courue, il ne donne lieu qu'à l'attribution de la moitié des points. Ce cas s'est présenté notamment lors du Grand Prix d'Australie 1991 où lors du Grand Prix de Malaisie 2009.

Sur le circuit de Monza (Grand Prix automobile d'Italie), les Formule 1 peuvent atteindre la vitesse de 365 km/h. Dans une courbe très rapide, une voiture peut générer jusqu'à 5 g d’accélération latérale.

Dans une Formule 1, lorsque le pilote lève le pied de la pédale d'accélérateur à haute vitesse, la décélération est de 1 g, soit l'équivalent du freinage d'une voiture de sport. Ceci est principalement dû à l'aérodynamisme. Grâce à ses freins en carbone la voiture décélère de 300 km/h à un arrêt complet en moins de 3,5 secondes, la force de décélération atteint alors les 5 à 6 g. Une Formule 1 passe de 100 à 0 km/h en 17 mètres environ.

Si une monoplace moderne de Formule 1 demeure une voiture (elle dispose de quatre roues, d'un moteur à combustion interne, d'un volant et se déplace dans deux dimensions sur une voie asphaltée), la technologie exceptionnelle qui concourt à sa conception, notamment dans la gestion des flux d'air et par la mise au point et l'usage de matériaux très légers et résistants, la rapproche de ce qu'on a l'habitude de voir en aéronautique (aérodynamique poussée, essais perpétuels en soufflerie, matériaux structurels empruntés à l'aéronautique, ingénieurs châssis et aérodynamiciens souvent issus de l'aéronautique). Ce chapitre aborde, sans toutefois être exhaustif, certains aspects de la technologie de la Formule 1.

L'aérodynamique est fondamentale, même, et peut-être plus, dans une discipline où le principe de non-carénage des roues entraîne une traînée très handicapante pour les performances. Tous les éléments externes de la voiture sont pris en compte, y compris les triangles de roues et bras de suspension, le casque du pilote, les rétroviseurs, etc.,,. Les ailerons principaux, avant et arrière, sont les éléments les plus apparents, mais le fond plat évacue l'air vers des diffuseurs très sophistiqués situés à l'arrière, ces derniers, ainsi que de nombreux petits appendices, participent à la performance aérodynamique de la voiture.

L'incidence des flux d'air sur le comportement de la voiture est essentielle, la difficulté est d'obtenir le meilleur compromis possible entre une finesse permettant une pénétration optimum de la monoplace dans l'air (Cx) de façon à aller vite en ligne droite, et un appui apporté par des ailerons fixes, pour « coller » à la piste en courbe rapide. On verra des voitures très fines sur les circuits rapides de type Monza, et des ailerons très présents sur les circuits lents du type Monaco.

Pour gagner un Grand Prix, une écurie a besoin d'une bonne soufflerie et d'ingénieurs très spécialisés. Pour étudier et améliorer le comportement aérodynamique d'une monoplace, ceux-ci utilisent les programmes de simulation de dynamique des fluides (connus comme CFD, de l'anglais « Computational Fluid Dynamics», qui peut se traduire en français par la locution « Mécanique des Fluides Numérique » (MFN)) et réalisent des essais en soufflerie, analysant les différentes configurations d'ailerons, pontons et les autres éléments aérodynamiques. Des milliers d'heures d'essais sont effectués avec des maquettes à l'échelle avant de construire les monoplaces ou de fabriquer les pièces en taille réelle. Pour la saison 2008, BMW Sauber dispose d'une soufflerie à échelle un alors que Renault a une soufflerie à échelle un demi.

Depuis la création de la discipline, toutes les architectures moteurs ont été testées en Formule 1. On compte en effet des moteurs à 2, 4, 6, 8, 10, 12 et même 16 cylindres, à plat, en ligne, en V, en H, atmosphériques, suralimentés par un compresseur ou un turbocompresseur. Les marques les plus prestigieuses de l'automobile (Ferrari, Lamborghini, Maserati, BMW, Mercedes Benz...) ou au contraire les plus populaires (Renault, Toyota, Ford) se sont investies en championnat du monde afin d'accroître leur renommée en tentant de triompher au plus haut niveau de la compétition. S'il existe un champion du monde des pilotes et un championnat des constructeurs, il n'y a pas de championnat des motoristes (ce qui n'a pas empêché Renault de se déclarer « 6 fois champions du monde entre 1992 et 1997 », s'attribuant ainsi les titres acquis par Williams F1 Team et Benetton). Ferrari est le motoriste le plus capé de la Formule 1 avec 205 victoires, devant Ford Cosworth avec 176 victoires et Renault avec 113 victoires après le Grand Prix du Canada 2008.

La nouvelle réglementation impose des moteurs V8 d'une cylindrée de 2 400 cm³,. Les meilleurs V8 peuvent atteindre les 780 chevaux, alors que certains anciens V10 à trompettes variables (on parle de suralimentation acoustique) dépassaient les 900 chevaux. Pour des raisons de sécurité, le gain de puissance est devenu impossible car la FIA a imposé un gel de l'évolution des moteurs pendant cinq ans. Le régime maximal des moteurs a d'abord été bridé à 19 000 tours/minute par un limiteur électronique en 2008 puis à 18 000 tours/minute en 2009. Pour atteindre de tels niveaux de performance, les ingénieurs ont développé des technologies inédites, comme les soupapes pneumatiques, qui permettent d'obtenir des régimes aussi élevés.

La consommation moyenne d'une Formule 1 est de 75 litres d’essence (sans plomb) pour 100 km. Le réapprovisionnement en carburant se fait sous pression avec un débit de 12 litres environ par seconde (9 kg de carburant par seconde).

Les monoplaces de Formule 1 sont propulsées par un moteur situé à l'arrière depuis le début des années 1960. Le moteur est aujourd'hui disposé en position centrale (juste derrière le pilote), ce qui permet une meilleure répartition des masses et de se passer d'arbre de transmission avant-arrière grâce au couplage moteur-boîte direct.

Le moteur et la boîte de vitesses forment un ensemble dit « porteur ». Dans le prolongement de la coque avant, ils constituent la partie arrière du châssis. La boîte est placée derrière le moteur, elle comprend un différentiel et les demi-arbres d'entraînement des roues, les triangles de roues, ainsi que les bras et le système de suspension arrière lui sont directement attachés. L'aileron arrière et autres diffuseurs de flux d'air sont également fixés sur la boîte de vitesses.

La boîte de vitesses possède comme caractéristique principale un changement de vitesses semi-automatique séquentiel qui rend la pédale d'embrayage superflue pour changer de rapport. Le pilote a seulement besoin d'agir sur une palette placée sous le volant pour rétrograder ou passer la vitesse supérieure, le changement de rapport se fait instantanément, sans lever le pied de l'accélérateur dans le cas de la montée. Toutes les monoplaces du plateau ont sept vitesses. Renault, qui avait fait le choix de n'avoir que six vitesses est passé à la boîte sept depuis 2006.

Depuis 2008, un changement de boîte de vitesses avant d'avoir accompli quatre Grands Prix consécutifs pénalise le pilote de cinq places sur la ligne de départ. Depuis 2008 également, tout système électronique pour contrôler la rotation des roues (système d'antipatinage à l'accélération ou d'antiblocage au freinage) est interdit. Est interdit également tout dispositif ou système d'assistance électronique qui prévient le pilote de la dégradation de l'état des roues.

En 2009, la FIA autorise l'installation dans les monoplaces d'un système de récupération de l'énergie cinétique au freinage, le « KERS ». Ce nouveau système pourra emmagasiner au maximum 60 kW par tour de piste et les restituer à la demande du pilote pendant un maximum de six secondes (en continu ou en plusieurs fois) à pleine puissance soit environ 80 chevaux supplémentaires..

Un cockpit de monoplace de Formule 1, bien qu'il respecte désormais des cotes minimales définies par la réglementation technique de la FIA, demeure très exigu. D'autre part, un pilote a en permanence besoin d'être vigilant et concentré et il ne peut détourner son attention de la conduite (trajectoires et position des concurrents...). Ces deux contraintes (exiguïté du cockpit et nécessité de rassembler le maximum d'informations dans le champ de vision du pilote) ont conduit à complètement revoir le design et la fonction du volant des monoplaces de Formule 1. Celui-ci n'est plus un encombrant cercle métallique destiné à changer la direction de la voiture mais est devenu au fil des ans un véritable tableau de bord truffé de dispositifs électroniques, qui propose des informations destinées au pilote.

Le volant a perdu sa forme circulaire, il est aplati dans sa partie inférieure (pour limiter son encombrement) et dans sa partie supérieure pour améliorer la visibilité. De plus, les pilotes le font mouler à la mesure de leurs mains gantées pour gagner en ergonomie.

Le cockpit d'une Formule 1 est très exigu. Pour s'y installer ou en sortir, il est nécessaire de retirer le volant. Le règlement technique impose que le pilote puisse quitter la voiture en moins de cinq secondes; pour ce faire, le volant doit pouvoir être retiré instantanément. Chaque volant est produit artisanalement selon un cahier des charges propre à chaque équipe, son coût est très élevé.

Aux débuts de la Formule 1, quatre manufacturiers sont présents : Dunlop (174 GP), Pirelli (200 GP), Englebert (61 GP) et Firestone (500 miles d'Indianapolis et F1, 120 GP). Avon et Continental ont ensuite chaussé les voitures de Formule 1, avant de laisser place à Goodyear (493 GP), Bridgestone (208 GP (après le Grand Prix du Brésil 2008)) et Michelin (215 GP).

Le pneumatique est un élément essentiel de la monoplace, c'est la seule partie de la voiture en contact avec la piste. Contrairement aux pneus qui équipent une automobile normale, les pneus de course ne sont pas faits pour durer mais pour adhérer le plus possible à la piste. Ils sont beaucoup plus tendres, plus résistants et plus légers, et peuvent être changés plusieurs fois durant une course.

Le règlement, avant 2009, imposait un minimum de quatre rainures sur les pneus, dans le but de ralentir les voitures en virage. Ceux-ci ne peuvent être plus larges que 355 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière. Depuis le début de la saison 2007, Bridgestone est le seul manufacturier de la Formule 1. Deux qualités de pneu sec (plus dur / plus tendre) sont proposées pour chaque course (ces qualités sont différentes pour chaque circuit, selon le revêtement, le climat, les vitesses atteintes etc..), la plus tendre des deux est marquée d'une ligne blanche sur la bande de roulement pour que les spectateurs puissent faire la distinction. Chaque voiture doit utiliser au moins une fois chaque type de pneu sec pendant une course. Ces pneus trouvent leur efficacité optimum entre 90 °C et 110 °C, d'où l'usage de couvertures chauffantes dans les stands et sur la ligne de départ. Pour que la pression, facteur extrêmement important dans le comportement d'un pneu, ne varie pas en fonction de la température, on utilise un mélange de gaz à basse densité, plutôt que de l'air.

En cas de pluie, deux qualités de pneus sont proposées, pluie (un pneu très sculpté pour évacuer un maximum d'eau) et intermédiaire. Les pneus pluies ont un diamètre extérieur plus grand (flancs plus hauts) de façon à élever le centre de gravité de la voiture sur piste mouillée.

Les jantes, très fines et légères, sont en alliage de magnésium. Le règlement impose aux constructeurs une attache reliant la roue au châssis en cas d'accident. Depuis 2006, on a vu apparaître des boucliers en carbone montés sur les jantes avant et arrière, ceux-ci ont pour fonction une amélioration de l'aérodynamique et une meilleure ventilation des freins,.

En 2009, les pneus slicks (sans rainures sur la bande de roulement) font leur réapparition. Bridgestone apposera un double marquage vert sur le sommet des flancs des pneus au mélange le plus tendre proposé lors de chaque Grand Prix.

Pour réduire la vitesse d'une monoplace, le système de freinage transforme l'énergie cinétique du véhicule en chaleur en utilisant un disque fixé sur le moyeu de la roue et des plaquettes venant frotter de chaque côté du disque. Avec son poids contenu, la large emprise au sol de ses pneumatiques et ses freins à disque en carbone (en acier pour les véhicules de série), une Formule 1 est particulièrement efficace au freinage. En 1993, un test comparatif de freinage de 100 à 0 km/h a été réalisé par Renault entre une Twingo, une Alpine A610 et une Williams F1 Team de Formule 1. La voiture de série s'arrête en 46 mètres, la sportive en 40 mètres et la Formule 1 en seulement 18 mètres. Les freins en carbone ont besoin de monter à une très haute température (de 350 à 500 °C) pour être parfaitement efficaces, ce qui explique les phases d'accélération-freinage des pilotes lors du tour de mise en grille avant le départ d'un Grand Prix. Des écopes de refroidissement sont associées au système de freinage : en jouant sur leur taille et leur ouverture, les ingénieurs modifient la température des freins en fonction de la température ambiante et des exigences des circuits.

La réglementation technique oblige les monoplaces à être munies de deux circuits hydrauliques de freinage séparés (avant et arrière) mais actionnés par une seule pédale, de façon à ce que l'un puisse fonctionner (pour éviter un accident) en cas de défaillance de l'autre. Le diamètre maximum des disques de freins est fixé à 278 mm, leur épaisseur maximum à 28 mm et une seule mâchoire de freins en aluminium à six pistons est admise. Le refroidissement des freins s'effectue par air uniquement et le système ne doit pas dépasser l'arrière de la roue.

De nombreux systèmes électroniques agissant sur le système de freinage avaient été développés pour mieux maîtriser la tenue de route de la monoplace. Les systèmes d'antipatinage agissaient simultanément sur le freinage et l'accélération pour éviter un patinage excessif des roues. Les systèmes d'antiblocage des roues permettaient d'éviter les embardées du train arrière tandis que les systèmes électroniques de départ automatisé géraient l'envolée de la monoplace dès le lâcher de la pédale de frein au départ. Tous ces systèmes sont désormais interdits.

Le pilote considéré comme le premier grand champion de l'histoire de la Formule 1 est Juan Manuel Fangio. Arrivé en Europe en 1948, l'Argentin s'affirme rapidement comme l'un des meilleurs pilotes de la discipline et du championnat du monde créé deux ans plus tard. Avec cinq titres mondiaux dont quatre consécutifs (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957), il marque durablement les esprits. Il gagne 24 des 51 Grands Prix qu'il a disputés. De tous les pilotes affrontés par Fangio au cours de ses dix années de présence en Formule 1, seuls l'Italien Alberto Ascari (champion du monde en 1952 et 1953) et le Britannique Stirling Moss ont réellement su se montrer à la hauteur du « maestro » argentin.

Après la retraite de Fangio, Moss confirme son talent. Mais autant Fangio a été capable de convertir son talent en un palmarès exceptionnel, Moss, plus malchanceux mais également souvent peu inspiré dans ses choix de carrière, ne décroche pas le moindre titre mondial et doit se contenter de quatre titres officieux de vice-champion du monde et de trois places de troisième au championnat entre 1955 et 1961, souvent derrière des pilotes considérés comme moins talentueux, ce qui lui vaut le surnom de « champion sans couronne ».

Moss amorce une longue ère de suprématie des pilotes anglo-saxons dans les années 1960. Certains réalisent d'authentiques exploits, comme l'Anglais John Surtees, vainqueur du championnat du monde en 1964, titre qu'il a déjà conquis quelques années plus tôt en vitesse moto, ou l'Australien Jack Brabham, qui en 1966, décroche son troisième titre mondial au sein de l'écurie qu'il a lui-même fondé. Mais celui qui est considéré comme le plus brillant est l'Écossais Jim Clark, dont le palmarès (deux titres mondiaux décrochés en 1963 et 1965) ne reflète que partiellement la domination qu'il exerce en piste sur ses contemporains. Après sa mort en 1968 dans une épreuve de Formule 2 à Hockenheim, un autre Écossais, Jackie Stewart, s'affirme comme le pilote le plus complet du plateau. Champion des années impaires, Stewart est titré en 1969, 1971 et 1973. En plus de son talent, Stewart marque l'histoire de la Formule 1 en étant le premier pilote à gérer sa carrière et sa fortune de manière très professionnelle. Il est également celui qui engage le combat en faveur d'une plus grande sécurité sur les circuits.

Le pilote phare de la deuxième moitié des années 1970 est Niki Lauda. Symbole d'une époque où les monoplaces deviennent de plus en plus sophistiquées et pointues à conduire, le pilote autrichien brille moins par son talent naturel que par son intelligence de course, sa rigueur d'analyse et sa force de travail, qui contribuent à hisser la Scuderia Ferrari au plus haut niveau après une longue crise sportive. Il marque également les esprits en revenant victorieusement à la compétition après un grave accident sur le circuit du Nurburgring en 1976 qui le laisse partiellement défiguré. Outre ses deux titres acquis chez Ferrari en 1975 et 1977, Lauda en décroche un troisième en 1984.

Suite à la première retraite de Lauda et avant que Prost ne s'impose comme le patron sur les Grands Prix, la Formule 1 connaît une brève et rare période de vacance du pouvoir, même si, avec deux titres mondiaux acquis en 1981 et 1983 (un troisième suit en 1987), le Brésilien Nelson Piquet est le plus prolifique. Le pilote qui marque le plus les esprits durant cette période est le Québécois Gilles Villeneuve, moins par son palmarès (seulement six victoires entre 1977 et 1982) que par son sens de l'attaque et son style agressif qui le conduisent à se tuer lors des essais du Grand Prix de Belgique 1982.

La Formule 1 des années 1980 est celle des « années turbo » principalement dominée par le Français Alain Prost, quadruple champion du monde (1985, 1986, 1989 et 1993) et qui bat le record de victoires établi en 1973 par Stewart. Cette domination est contrariée par l'émergence du prodige brésilien Ayrton Senna, titré en 1988, 1990 et 1991. À la fin de la décennie et au début des années 1990, leur rivalité, tant en piste que hors piste, fait beaucoup pour le succès de la discipline. Si les amateurs se déchirent toujours quant aux mérites sportifs des deux champions, force est de constater que Senna possède en plus un charisme qui contribue à faire de lui l'un des sportifs les plus adulés de sa génération, tous sports confondus. Ce statut est renforcé par sa mort tragique lors du Grand Prix de Saint-Marin le 1er mai 1994.

Après la retraite de Prost et le décès de Senna, le jeune Allemand Michael Schumacher s'affirme comme le meilleur pilote de son temps. Au fil des années, il se forge le plus beau palmarès de l'histoire de la discipline,, il bat les principaux records établis par Fangio, Prost et Senna (Fangio gardant les records de moyenne, et Emerson Fittipaldi les records de précocité). À son talent et son agressivité sur la piste, s'ajoutent des qualités de fédérateur qui permettent à la Scuderia Ferrari de revenir au plus haut niveau, après une vingtaine d'années d'insuccès.

En 2008, après la retraite sportive de Michael Schumacher à la fin de la saison 2006, le pilote le plus titré du plateau est l'Espagnol Fernando Alonso, double champion du monde en 2005 et 2006. Sa récente suprématie est remise en cause en 2007 par le Finlandais Kimi Räikkönen, titré à son tour, après avoir été deux fois second en 2003 et 2005.

Derrière les deux champions du monde en activité, la troisième star actuelle de la discipline est le jeune Britannique Lewis Hamilton, passé près du titre de champion du monde dès sa première saison au plus haut niveau et qui a également fait parler de lui dans la presse généraliste en étant présenté comme le premier « pilote noir » à piloter en Formule 1. Compte tenu de leur jeune âge, ces trois pilotes peuvent prétendre dominer la Formule 1 pendant encore de longues années. Derrière eux, les pilotes les plus en vue sont le Brésilien Felipe Massa (équipier de Räikkönen chez Ferrari), le jeune Allemand Nico Rosberg, le Polonais Robert Kubica ou encore le Finlandais Heikki Kovalainen.

Les femmes sont assez rares dans le monde de la Formule 1, excepté dans le domaine de la communication (attachées de presse, journalistes). Dans les paddocks, se trouvent de nombreux mannequins recrutées par les sponsors afin d'attirer les photographes vers leurs produits, qui sont appelées les « pitbabes » (« pit », dans le vocabulaire anglophone des sports mécaniques, désigne les « stands » ; « babe » désigne en anglais familier une fille attirante). De plus, des filles sont chargées de tenir des panneaux devant chaque voiture avant le départ. Ce sont les « grid girls ». Elles sont vêtues, selon les grands prix, soit en tenue typique du pays, soit en justaucorps. De tels rôles confortent l'image de misogynie associée à ce sport. Cette image a été également renforcée par les propos tenus par Jean Alesi au sujet de la possibilité pour des femmes de courir en course automobile.

Les exemples de femmes qui évoluent dans les domaines touchant directement à la compétition sont relativement rares. Seules cinq femmes pilotes, ont participé au sens large à une manche du championnat du monde de Formule 1 depuis 1950 : Maria Teresa de Filippis (Italie) (cinq participations dont trois départs en Grand Prix en 1958 et 1959), Lella Lombardi (Italie) (dix-sept participations dont douze départs de 1974 à 1976), Divina Galica (Royaume-Uni) (trois non qualifications en 1976 et 1978), Desiré Wilson (Afrique du Sud) (une non qualification en 1980) et enfin Giovanna Amati (Italie) (trois non qualifications en 1992). La plus assidue est donc Lella Lombardi, qui est également la seule femme à figurer au palmarès du championnat du monde grâce à sa sixième place acquise au Grand Prix d'Espagne 1975 qui rapporte un demi-point (la sixième place vaut un point, et les scores sont divisés par deux quand la course est interrompue prématurément). Comme l'histoire de la Formule 1 ne se limite pas à celle du championnat du monde, Desiré Wilson est la seule femme à avoir remporté une course de Formule 1, en 1980 à Brands Hatch, dans une manche du championnat de Grande-Bretagne de Formule 1. Sarah Fisher, pilote d'Indy Racing League de 1999 à 2004 puis de 2006 à aujourd'hui, a pris le volant d'une Formule 1 McLaren-Mercedes sur le circuit d'Indianapolis en préambule du Grand Prix des États-Unis 2002. À ce jour, la dernière femme à avoir piloté une Formule 1 est la Britannique Katherine Legge, invitée par la Scuderia Minardi à participer à des essais privés fin 2005 sur le tracé italien de Vallelunga.

Le nombre de femmes qui ont occupé des postes élevés de responsabilité dans le domaine sportif est également faible. Seules l'Allemande Carmen Ziegler, team manager de l'écurie suisse Sauber en 1993 et plus récemment l'Italienne Antonia Terzi, aérodynamicienne en chef de l'écurie Williams de 2002 à 2004, ont véritablement travaillé au plus haut niveau de la hiérarchie d'une écurie.

Alfred Neubauer, est surtout connu pour avoir dirigé l'équipe de course de Mercedes de 1926 à 1955. Sous sa houlette, Mercedes domine le sport automobile de l'entre-deux guerres et reprend son implacable marche en avant à partir de 1952, année du retour de la firme à l'étoile dans les compétitions internationales. Cette domination culminera en 1954 et 1955, les deux saisons passées par Mercedes en Formule 1 ponctuées par les titres mondiaux de Juan Manuel Fangio. C'est également en 1955 que Neubaueur connaît l'heure la plus sombre de sa vie professionnelle, avec la catastrophe des 24 Heures du Mans, où plus de 80 spectateurs furent tuées par les éléments de la Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh.

Ron Dennis quitte l'école à l'âge de seize ans pour exercer le métier d'apprenti-mécanicien dans un garage proche du circuit de Brooklands. Rapidement, il est intégré à l'écurie de Formule 1 Cooper, toujours en qualité de mécanicien. Affecté à la voiture du jeune espoir Jochen Rindt, il quitte Cooper pour Brabham en même temps que le pilote autrichien en 1968 et devient chef-mécanicien. Fin 1970, Ron Dennis monte sa propre structure de Formule 2, Rondel Racing, qui deviendra ensuite Project Four. Marlboro, fort mécontent des résultats en chute libre de l'écurie McLaren en Formule 1, aide à opérer un rapprochement entre le Project Four de Ron Dennis et l'équipe McLaren dirigée par Teddy Mayer en novembre 1980, ce qui donne naissance au groupe McLaren International dont Ron Dennis devient l'homme fort. Sous son impulsion, McLaren opère un spectaculaire retour au premier plan et enchaîne les titres mondiaux des pilotes (Lauda en 1984, Prost en 1985, 1986 et 1989, Senna en 1988, 1990 et 1991) ainsi que des constructeurs, avec le motoriste Porsche présent via le groupe d'investissement TAG, devenu actionnaire de McLaren, puis Honda. En 1990, au plus fort de la domination des McLaren-Honda, Ron Dennis fonde McLaren Cars (devenu McLaren Automotive), marque destinée à créer des voitures de route de très haut de gamme. Après un passage à vide au milieu des années 1990, McLaren retrouve le chemin du succès grâce à son partenariat avec le constructeur allemand Mercedes-Benz qui motorise les monoplaces britanniques depuis 1996 et est actionnaire de McLaren à hauteur de 40 % depuis 2000. Avec Mercedes, McLaren a notamment remporté le championnat du monde des pilotes en 1998 et 1999 avec Mika Häkkinen, et celui des constructeurs en 1998.

Frank Williams se lance en Formule 1 en 1969 avec Piers Courage puis, en 1970, est chargé par Alejandro de Tomaso de diriger son écurie qui aligne des châssis Dallara. En 1971-1972, il fonde une nouvelle écurie, Politoys, qui aligne des March. L'année suivante, Politoys devient Iso-Marlboro, mais en 1975, sans le sou, il doit revendre une partie de son écurie à Walter Wolf, qui la rachète entièrement l'année suivante. Williams fonde dès 1977 une nouvelle équipe, baptisée Williams Engineering en s'associant avec le jeune ingénieur Patrick Head. De 1980 à 2002, l'équipe se maintient dans la lutte pour la victoire, se forgeant un palmarès enviable bien que Frank Williams soit victime en mars 1986 d'un grave accident de voiture qui le laisse sur une chaise roulante. Il demeure le dernier véritable « indépendant » en Formule 1. Affable et courtois, Williams n'en est pas moins réputé pour la dureté de son caractère, notamment vis à vis de ses pilotes. Il attache plus d'importance à la victoire de la voiture que du pilote.

Jean Todt est devenu directeur d'écurie de sport automobile, d'abord de Peugeot Talbot Sport, puis de la Scuderia Ferrari, puis directeur et administrateur de Ferrari depuis 2004. Il a décroché cinq victoires au Rallye Paris-Dakar avec Peugeot, six titres de champion du monde des constructeurs avec la Scuderia Ferrari et cinq titres de champion du monde des pilotes avec Michael Schumacher.

Flavio Briatore est un homme d'affaires, ancien directeur commercial de Benetton, manager, directeur de l'écurie Benetton Formula de 1989 à 1997, propriétaire de l'écurie Ligier en 1994-1995 et directeur de l'écurie Renault F1 Team depuis 2000. Sous sa direction, Ligier a renoué avec la victoire après quinze ans de disette et les écuries Benetton et Renault ont remporté le titre de champion du monde des construteurs en 1995, 2005 et 2006.

Colin Chapman, est un ancien ingénieur automobile britannique, créateur de la fabrique d'automobiles sportives Lotus. Diplômé en ingénierie des structures à l'université de Londres, il a effectué son service militaire au sein de la RAF. Passionné de course automobile, il tente d'y appliquer les principes aéronautiques (principalement la recherche de la légèreté). En 1956, il crée sa première monoplace de Formule 1 (la Vanwall VW56), puis, en 1958, il dessine la première Lotus F1, la Lotus 16, qui termine quatrième du Grand Prix de Belgique). Stirling Moss fait gagner pour la première fois une Lotus à l'occasion du prestigieux Grand Prix de Monaco (en 1960 avec une Lotus 18 du Rob Walker Racing Team). Par la suite Jim Clark entre autres, mène régulièrement les monoplaces conçues par Chapman à la victoire. Le succès commercial de ses modèles de route, en particulier l'Elan, a fait de lui un milliardaire, et a financé ses rêves de compétition. Il s'est distingué par les multiples victoires et titres mondiaux de son écurie mais également par ses innovations technologiques qui ont à de nombreuses reprises révolutionné la discipline.

Mauro Forghieri, ingénieur italien, est nommé en 1961 à la tête du département technique de Ferrari. En 1964, John Surtees est sacré au volant de l'une de ses premières créations. Tout au long des années 1960 et 1970, Mauro Forghieri est, après Enzo Ferrari, le personnage le plus influent de la Scuderia. L'apothéose de sa carrière a lieu dans les années 1970, avec la remarquable série des 312 T qui remportent quatre titres des constructeurs (1975, 1976, 1977 et 1979) et trois titres des pilotes (1975 et 1977 avec Niki Lauda puis 1979 avec Jody Scheckter).

John Barnard, ingénieur britannique spécialisé dans les sports mécaniques, a été l'un des techniciens les plus réputés du monde de la Formule 1 dans les années 1980 et 1990, il a conçu des monoplaces victorieuses pour le compte des écuries McLaren, Ferrari et Benetton. Sous son impulsion, McLaren renoue avec le succès et décroche deux titres mondiaux des constructeurs (en 1984 et 1985) et trois titres mondiaux des pilotes (Niki Lauda en 1984, Alain Prost en 1985 et 1986).

Gordon Murray, ingénieur sud-africain, a conçu la Brabham BT49 à moteur Cosworth, qui permet au Brésilien Nelson Piquet d'être vice-champion du monde en 1980, avant de décrocher le titre mondial en 1981. Avec le constructeur BMW, Nelson Piquet devient le premier pilote de l'histoire de la Formule 1 sacrée sur une voiture à moteur turbo.

Depuis 1977, Patrick Head est le directeur technique de Williams Grand Prix Engineering et est à l'origine d'un grand nombre d'innovations en Formule 1. Head a supervisé la conception et la construction des monoplaces Williams jusqu'en mai 2004. Diplômé d'ingénierie mécanique en 1970, il intègre les rangs du constructeur Lola et est impliqué dans la construction automobile et dans l'ingénierie. En 1977, il fonde Williams Grand Prix avec Frank Williams. L'écurie débute avec des March mais, dès 1978, la FW06, première voiture conçue par Head, fait son apparition. La saison suivante, Williams marque onze points et se classe neuvième du championnat. En 1979, Alan Jones remporte la première victoire de l'écurie. Les créations de Head permettent à Williams de se battre avec les meilleurs et Head commence à déléguer la conception des monoplaces, il occupe le poste de directeur technique. En 1986, Head assure la gestion de l'équipe quand Frank Williams est blessé lors d'un accident de la route. Sous son intérim, l'écurie conquiert le titre des constructeurs en 1986 ainsi que le doublé pilote-constructeur en 1987 avec Nelson Piquet. En 1990 Williams engage Adrian Newey et les deux ingénieurs forment une association extraordinaire : entre 1991 et 1997, Williams gagne quatre titres pilotes et quatre titres constructeurs avec cinquante-neuf victoires. En 2004, Patrick Head abandonne son poste de directeur technique au profit de Sam Michael.

Adrian Newey, diplômé en aéronautique en 1980 est immédiatement recruté par l'écurie Fittipaldi Automotive en tant qu'aérodynamicien. L'année suivante, il rejoint March Engineering comme ingénieur de course de Johnny Cecotto en Formule 2, conçoit la March GTP IMSA et prend la direction technique de March en CART. En 1986, il vole au secours de l'écurie anglo-américaine FORCE mais l'expérience tourne court. Newey retourne chez March, en Formule 1, comme designer en chef. Dès 1988, les monoplaces de Mauricio Gugelmin et Ivan Capelli mettent en lumière celui qui devient l'un des ingénieurs les plus en vue du paddock bien que ses créations ne soient pas exemptes de reproches et que des observateurs estiment que ses idées en matière d'aérodynamisme se développent au détriment d'autres paramètres. Des résultats irréguliers provoquent son licenciement au cours de l'été 1990. Williams-Renault s'empresse dans faire son designer en chef : avec des ressources plus élevées et parfaitement encadré par Patrick Head, Newey est à l'origine des Williams-Renault qui trusteront victoires et titres mondiaux entre 1991 et 1997. En 1997, il passe chez McLaren en tant que directeur technique. Häkkinen domine le championnat 1998 avant d'être sacré à nouveau en 1999. Newey est alors considéré comme un faiseur de victoires. À partir de 2000, les McLaren-Mercedes de Newey sont dominées par les Ferrari, l'image de l'ingénieur britannique est brouillée par son vrai-faux départ pour Jaguar en 2001 et si la baisse de forme de McLaren est principalement imputable à Mercedes, sa responsabilité est engagée dans le fiasco de la McLaren MP4-18. Newey, au cours de l'hiver 2005-2006, annonce son départ pour Red Bull Racing.

Ross Brawn intègre le sport automobile en 1976 en tant que mécanicien chez March Engineering en Formule 3. En 1978, il est mécanicien chez Williams avant de gravir progressivement les échelons pour devenir aérodynamicien. Brawn passe ensuite chez Arrows où les bons résultats des Arrows A10, A10B et A11 attirent l'attention sur lui. En 1989, Tom Walkinshaw lui demande de prendre la tête du programme technique TWR-Jaguar en championnat du monde des sports-prototypes : le titre de champion du monde est gagné en 1991. Il rejoint Benetton en Formule 1 en tant que directeur technique. Les Benetton remportent les titres mondiaux des pilotes en 1994 et 1995 et celui des constructeurs en 1995. Brawn prend ensuite la direction technique de Ferrari où il remplace John Barnard. Il est rejoint par Rory Byrne et remet la Scuderia sur la voie du succès. Après un titre de champion des constructeurs en 1999, Ferrari remporte les championnats pilotes et constructeurs de 2000 à 2004. À l'issue de la saison 2006, Brawn quitte ses fonctions au sein de la Scuderia et prend une année sabbatique. En 2007, il rejoint l'écurie Honda Racing F1 Team au sein de laquelle il occupe le poste de directeur technique mais également la direction sportive aux côtés de Nick Fry. En 2009, il reprend l'écurie Honda (le constructeur japonais ayant décidé de cesser ses activités en F1 pour des raisons de coût) et la rebaptise Brawn GP.

Rory Byrne débute en sport automobile en concevant des monoplaces qu'il engage dans des épreuves en Afrique du Sud. Il devient directeur technique de Toleman en Formule 2 puis en Formule 1 en 1981. Malgré des moyens financiers limités, les Toleman de Byrne réalisent des coups d'éclat comme la deuxième la place d'Ayrton Senna à Monaco en 1984. En 1985 Benetton rachète l'écurie et la B186 remporte le Grand Prix du Mexique 1986, première victoire d'une monoplace conçue par Byrne. Quand Benetton éprouve des difficultés à se hisser au niveau des écuries de pointe, Flavio Briatore recrute John Barnard et Byrne part chez Reynard. Il retourne chez Benetton fin 1991 en tant que chief designer lorsque Barnard est remplacé par Ross Brawn. Le duo technique Brawn-Byrne fait décoller l'écurie qui remporte plusieurs titres mondiaux. En 1997, Ferrari l'appelle pour reformer le duo technique gagnant des années Benetton. Bien que moins médiatisé que Brawn car sa fonction ne l'amène que rarement à se déplacer sur les Grands Prix, il devient un des principaux artisans de la formidable domination exercée par la Scuderia Ferrari entre 1999 et 2004. Fin 2004, il laisse sa place à Aldo Costa, pour devenir consultant technique de la Scuderia jusqu'en 2009.

La Scuderia Ferrari est en tête du palmarès du Championnat du monde de Formule 1 des constructeurs avec seize titres obtenus en 1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007 et 2008. Elle a particulièrement brillé pendant la période 1975-1983 et la période 1999-2008. Ferrari est la seule équipe encore présente des dix-huit engagées en 1950 et la seule encore présente parmi les équipes engagées en 1958, première saison où est décerné le titre des constructeurs.

Williams, avec Alan Jones, a remporté le titre pilote en 1980 et son premier titre constructeur. Les McLaren et les Williams dominent les années 1980 et 1990. Motorisées par Porsche, Honda et Mercedes-Benz, McLaren remporte seize titres (sept constructeurs, neuf pilotes) pendant cette période, alors que Williams est équipée par Ford, Honda, et Renault pour le même résultat (neuf constructeurs, sept pilotes).

Lotus a connu son âge d'or pendant la période 1963-1973, grâce aux astuces technologiques de Colin Chapman conjuguées au talent de Jim Clark ou Emerson Fittipaldi. Ces quatre écuries ont à elles seules remporté trente-neuf titres sur cinquante, soit plus de trois sur quatre.

Michael Schumacher a marqué durablement la Formule 1, il est sept fois champion du monde de Formule 1 en 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 et 2004.

Juan Manuel Fangio, quintuple champion du monde de Formule 1 (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957), a dominé la discipline reine du sport automobile dans les années cinquante. Il demeure le seul pilote sacré champion du monde dans quatre écuries différentes. Il n'a disputé sa première saison qu'à trente-neuf ans et, compte-tenu de son pourcentage de victoires sur Grands Prix disputés (vingt-quatre victoires en cinquante-et-un Grands Prix, record absolu), nombreux sont ceux qui le considèrent comme le plus grand pilote de l'histoire.

Les pilotes des quatre grandes écuries, McLaren, Williams, Renault (anciennement Benetton) et Ferrari, ont remporté tous les titres depuis 1984.

De nos jours, les expressions « course de Formule 1 » et « course du championnat du monde » sont synonymes. En effet, depuis 1984, tous les Grands Prix de Formule 1 comptent pour le championnat du monde des pilotes. Et inversement, depuis 1961, le championnat du monde est constitué uniquement d'épreuves disputées par des monoplaces répondant à la réglementation « Formule 1 ».

Pourtant, jusqu'en 1984, se sont disputés de nombreuses courses de Formule 1 ne comptant pas pour le championnat du monde. En 1950 par exemple, vingt-deux courses de Formule 1 sont organisées, mais seulement six comptent pour le championnat du monde. La fréquence des courses dites « hors championnat » baisse avec le temps et à ce jour, la dernière course de Formule 1 hors championnat organisée est la Race of champions 1983 disputée en avril 1983 sur le tracé anglais de Brands Hatch.

Inversement, plusieurs manches du championnat du monde des pilotes (qui ne prend officiellement l'appellation « championnat du monde des pilotes de Formule 1 » qu'en 1981) n'ont pas été disputées par des Formule 1 ; c'est le cas des courses des championnats du monde 1952 et 1953, qui se sont toutes déroulées sous la réglementation Formule 2. Lors de ces deux saisons, la catégorie Formule 1 a continué à exister mais n'a donné lieu qu'à des courses hors-championnat. Du fait de la confusion moderne entre Formule 1 et championnat du monde, et compte tenu de la continuité existant avec les saisons précédentes, toutes ces courses de Formule 2 sont assimilées à des courses de Formule 1. C'est également le cas des onze éditions des 500 miles d'Indianapolis (de 1950 à 1960) intégrées au championnat, et disputées selon les règlements techniques et sportifs en vigueur aux États-Unis. Officiellement, tous les résultats enregistrés font partie des statistiques du championnat du monde et, ici encore, compte tenu de la confusion moderne entre championnat du monde et Formule 1, sont considérés comme des résultats de Formule 1.

En 1950, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) organise le premier championnat du monde de pilotes automobiles avec la participation à six Grands Prix basés en Europe de l’Ouest (Belgique, France, Grande-Bretagne, Italie, Monaco, Suisse), plus la course des 500 miles d'Indianapolis. Indianapolis 500, qui fait partie du championnat, conserve ses propres règlements. La course reste marginale pour la Formule 1 et elle disparaîtra du calendrier après 1960. En 1951, les 500 Miles d'Indianapolis sont organisés seulement trois jours après le Grand Prix de Suisse !

En 1953, la saison débute le 18 janvier avec le Grand Prix d'Argentine. C'est la première épreuve hors d'Europe si l'on excepte les 500 Miles d'Indianapolis. Par la suite, chaque saison aura une épreuve non-européenne. Le Maroc accueille le premier Grand Prix africain pour la saison 1958. L'Asie (avec le Japon en 1976) et l'Océanie (Australie en 1985) accueillent à leur tour le championnat. Les dix-sept épreuves organisées en 2008 couvrent tous les continents ou presque, avec l'Europe bien sûr, l'Asie, l'Océanie, l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. L'Afrique est absente. Pourtant l'Afrique du Sud a connu vingt-trois éditions intégrées au championnat du monde dont dix-huit en dix-neuf saisons entre 1967 et 1985.

L'Europe de l'Est, par idéologie, a longtemps boudé la Formule 1, elle est représentée par la Hongrie depuis 1986. La Chine accueille un Grand Prix (2004) comme la péninsule arabe (Bahrein).

Le championnat national d'Afrique du Sud a eu lieu de 1960 à 1975. Les voitures avaient déjà roulé en Championnat du monde de Formule 1, certaines étaient de première main ou développées ou modifiées en Afrique du Sud. Les pilotes disputaient le championnat national et parfois s'alignaient en même temps en Europe au niveau supérieur. John Love, qui n'a disputé que neuf Grands Prix de championnat du monde, a remporté à six reprises le championnat d'Afrique du Sud de Formule 1. Dave Charlton a, lui, couru onze Grands Prix dont trois en Europe et remporté six fois de suite le titre sud-africain, de 1970 à 1975.

Le championnat de Grande-Bretagne de Formule 1 s'est disputé entre 1978 et 1980, et en 1982. Comme en Afrique du Sud une génération auparavant, des voitures de seconde main comme les Lotus et les Fittipaldi étaient à l'honneur, cependant, des voitures comme les March 781, étaient développées spécialement pour ce championnat. En 1980, la Sud-africaine Desiré Wilson est devenue la seule femme à remporter une course de Formule 1 en gagnant à Brands Hatch dans le baquet d'une Wolf WR3.

La Formule 1 a connu nombre de déclinaisons de la littérature au cinéma en passant par les jeux vidéo, notamment.

L'univers de la Formule 1 n'a été traité qu'à deux reprises au cinéma. Le réalisateur américain John Frankenheimer fut le premier à s'y attaquer, en 1966, avec le film Grand Prix. Bénéficiant d'un budget élevé pour l'époque et d'une distribution internationale (James Garner, Yves Montand, Toshiro Mifune), Grand Prix décrit de manière romancée la vie des pilotes de Formule 1, entre rivalités sportives et amoureuses. La plupart des scènes de course furent reproduites à l'aide de monoplaces de Formule 3, mais grâce à la technique encore expérimentale pour l'époque de la caméra embarquée, figurent dans le film d'authentiques scènes de course de la saison 1966, et notamment du Grand Prix de Belgique 1966 disputé sous des trombes d'eau. Même si le scénario, les dialogues et l'interprétation n'ont guère résisté à l'outrage du temps, les amateurs de sport automobile voient dans ce film un bon témoignage de ce que fut la Formule 1 des années 1960.

L'autre film ayant pour cadre l'univers des Grand Prix est Bobby Deerfield, sorti en 1977, réalisé par Sydney Pollack, avec Al Pacino dans le rôle-titre, celui d'un pilote de Formule 1 cynique qui s'éprend d'une leucémique. Contrairement à Grand Prix qui est un film sur la Formule 1, Bobby Deerfield est avant tout un mélodrame qui utilise la Formule 1 en toile de fond et où la course n'est que peu présente. Le tournage eut lieu pendant la saison 1976 et permet d'apercevoir plusieurs pilotes interprétant leur propre rôle, tels que James Hunt, Emerson Fittipaldi ou encore Carlos Pace. Quant au personnage fictif de Bobby Deerfield, il apparaît sous les couleurs de l'écurie Brabham-Alfa Romeo.

Le monde du sport automobile et de la Formule 1 en particulier est le thème principal de la bande-dessinée Michel Vaillant. Le héros créé par Jean Graton fait son apparition en 1957 dans Tintin, dans une histoire courte en quatre planches, quatre autres histoires au même format suivront avant la publication du premier album en 1959. Il sera publié dans Tintin jusqu'en 1976. 70 tomes sont actuellement parus (série régulière), dont la majorité aborde la Formule 1. Lucien Bianchi est le premier pilote « réel » apparaissant dans un album de Michel Vaillant (le 13 est au départ en 1963) tandis que Jacky Ickx sera le pilote le plus souvent mis en scène. De nombreuses personnalités de la Formule 1 avouent leur attachement pour le héros. Ainsi René Arnoux déclare : « Je ne voulais pas être Michel Vaillant mais René Arnoux dans un album de Michel Vaillant », Alain Prost souhaitait baptiser son écurie de Formule 1 (après le rachat de Ligier) « Vaillante » et Jean Alesi évoque Vaillant en ces termes : « Les Vaillant, ce sont les Alesi du Nord, Michel Vaillant m'a donné envie de devenir pilote ».

Une série dérivée mêlant bande-dessinée, documents iconographiques et techniques, Les dossiers Michel Vaillant, a vu le jour en 1995 et aborde la réalité de la course automobile. Sur les 10 tomes actuellement parus, 7 sont consacrés au monde de la Formule 1 (tome 2 consacré à Jacky Ickx, tome 4 consacré à Honda, tome 6 sur Ayrton Senna, tome 7 sur Enzo Ferrari, tome 8 sur Fangio, tome 9 dédié à Pescarolo et tome 10 consacré à Gilles Villeneuve).

Scénarisée par André-Paul Duchâteau et dessinée par Christian Denayer (un ancien assistant de Jean Graton), la bande dessinée Alain Chevallier a vu le jour en 1973. Également axée sur l'univers de la Formule 1, elle présentait à ses débuts de nombreuses similitudes avec Michel Vaillant (un pilote-héros qui court au sein de l'écurie familiale, un univers mêlant intrigues policières et compétition, avec apparitions des vrais concurrents de l'époque, dessin réaliste), avant de s'en éloigner progressivement. Alors que Michel Vaillant est un héros parfait, Alain Chevallier s'affirmait au fil des épisodes comme un personnage plus complexe et tourmenté. La série n'a eu qu'un succès mitigé avant de disparaître dans les années 1980.

Les Aventures de Michel Vaillant est un feuilleton réalisé par Charles Bretoneiche et Nicole Osso sur un scénario de Nicole Riche et Madeleine Wagon, adapté de la bande dessinée et diffusé dès 1967 par l'ORTF. Toutefois, contrairement à la bande dessinée, il est plutôt centré sur la Formule 3. De nombreuses séquences se déroulent lors de véritables compétitions auxquelles participent des pilotes qui évoluent également en Formule 1: Mauro Bianchi, Johnny Servoz-Gavin, Jo Schlesser, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Jim Clark, Jack Brabham. Henri Grandsire, qui incarne Michel Vaillant, fut champion de France de Formule 3 en 1964.

En 1988, la série télévisée Formule 1, co-production franco-québécoise, relatait en treize épisodes de soixante minutes les aventures de l'écurie Sainclair, avec Manuel Gelin dans le rôle principal du pilote Luc Sainclair. Bénéficiant de l'accord de Bernie Ecclestone, cette série a été tournée pendant le championnat du monde de Formule 1 1987 ce qui permet de voir à l'écran de nombreux pilotes dans leur propre rôle et de vraies images de course intégrées au récit. L'écurie Sainclair apparaît ainsi sous les couleurs Benetton Formula et les images représentant Luc Sainclair en piste sont celles du pilote belge Thierry Boutsen. Cette série a vu le jour sur la base d'un projet avorté d'une nouvelle adaptation à l'écran des aventures de Michel Vaillant.

Depuis l'avènement du jeu vidéo, la Formule 1 figure parmi les thèmes les plus porteurs. Le jeu vidéo de Formule 1 a connu une évolution du jeu d'arcade au développement complet de simulations de cette discipline sportive. Le premier succès commercial pour la Formule 1 arrive en 1982 avec Pole Position de Namco, qui confronte pour la première fois le joueur à des concurrents virtuels. C'est aussi le premier titre à s'inspirer des tracés de circuits réels. Parmi les jeux vidéo de Formule 1, on citera Grand Prix 4 et rFactor.

Formula One est une série de jeux vidéo de course de Formule 1 sous licence officielle FOA. Apparue en 1996, la série a initialement été développée par Bizarre Creations puis, à partir de 2001, par Sony Studio Liverpool. Édité par Psygnosis puis Sony Computer Entertainment, Formula One est devenu une franchise phare des consoles PlayStation. Certains épisodes ont été adaptés sur Windows et Game Boy Color. Chaque année, un nouveau volet est commercialisé incluant une actualisation du calendrier, des monoplaces, des circuits, des pilotes et du règlement selon la saison en cours. En 2003, après un nouveau contrat passé entre Sony et la FIA, la série obtient l'exclusivité de la licence « Formula One » pendant quatre années. L'exclusivité des droits par Sony a contribué à l'asphyxie de ce genre dans le paysage du jeu vidéo. Codemasters a acquis les droits de la Formule 1 et l'éditeur britannique va redynamiser ce créneau.

Parmi les jeux, un est remarquable: Grand Prix Legends est un jeu développé par Papyrus, édité par Sierra et sorti en 1998. Il met en scène la saison 1967 de Formule 1.

Le sport automobile et la Formule 1 en particulier génèrent un vaste mouvement de soutien populaire, parfois inconditionnel : les supporters. Les fans d'un même pilote ou d'une même écurie s'organisent en groupes ou associations de supporters. Les dérives connues dans le football d'hooliganisme, de débordements violents, n'existent pas en Formule 1. Si les rivalités sont parfois spectaculaires entre pilotes, voire entre équipiers, cela se passe généralement dans la bonne humeur dans les tribunes. Signalons toutefois les insultes à caractère raciste émanant de spectateurs présentés comme étant des supporters de Fernando Alonso dont a été victime Lewis Hamilton en février 2008 lors d'essais privés sur le circuit de Catalogne à Barcelone.

Les supporters les plus passionnés se regroupent au sein de fan-clubs. Depuis la création du championnat du monde, les tifosi pro-Ferrari ont dépassé le simple cadre de l'Italie pour essaimer dans tous les pays. Chaque Grand Prix connaît une assistance de 60 000 à plus de 100 000 spectateurs, présents pendant trois jours. Les boutiques par correspondance ou sur la toile, proposent une gamme très large de produits dérivés, qui constitue une source de revenus non négligeable.

La Formule 1 entre dans la presse généraliste puis la presse omnisports dès le début du championnat. Cette presse enregistre toujours de solides tirages au début du XXIe siècle avec des périodicités quotidiennes, hebdomadaires ou mensuelles. Parmi les grands titres de la presse omnisports quotidienne, citons A Bola, O Jogo et Record au Portugal, La Gazzetta dello Sport, Tuttosport et Corriere dello Sport - Stadio en Italie, Marca et As en Espagne, Olé en Argentine et L'Équipe en France. S'il existe une presse spécialisée sur l'automobile, la presse uniquement focalisée sur la Formule 1 est plus rare. F1 Racing peut être considéré comme un magazine mensuel de référence dans le monde sur la Formule 1. Lancé en 1996 en Grande-Bretagne par l'éditeur Matt Bishop ( qui écrit aussi des chroniques sur le site web de l'hebdomadaire Autosport), et en 1999 en France, ce magazine qui compte vingt-et-une éditions internationales et est vendu dans plus de cent pays, a publié son centième numéro en juillet 2005 et prétend au titre de « Magazine le plus vendu de Grand Prix ». Il compte en effet près de 29 000 abonnés et 440 000 lecteurs. F1i Magazine est un magazine consacré à la Formule 1 lancé en mars 2001 par Gérard Crombac et dirigé par le journaliste sportif Pierre Van Vliet. Ce magazine haut de gamme, qui paraît six fois par an, s'intéresse à l'actualité de la F1 (compte-rendu des épreuves, dossiers techniques, interviews de pilotes, vie des écuries...) et consacre un dossier à l'histoire des Grands Prix (épreuves et circuits « mythiques », faits de course, portraits d'anciens pilotes, images d'archives). Le tirage est de 15 000 exemplaires pour environ 10 000 ventes moyennes et 27 % d'abonnés.

La Formule 1 est actuellement au niveau mondial le troisième événement le plus suivi derrière la Coupe du monde de football et les Jeux olympiques pour l'audience télévisée. La Formule 1 peut être suivie par le téléspectateur en direct ou avec un décalage dans à peu près tous les pays et les territoires de la planète et génère une audience élevée. En 2005, le Grand Prix du Canada à Montréal est la course la plus suivie, et le troisième événement sportif le plus regardé au niveau planétaire. Le Grand Prix automobile du Brésil 2006 a obtenu une audience moyenne télévisuelle en direct de quatre-vingt trois millions de téléspectateurs, avec un total de 154 millions de téléspectateurs qui ont vu une partie de cet événement. Pour la France, la dernière manche de la saison de Formule 1 au Brésil a attiré plus de 8,70 millions de téléspectateurs en moyenne entre 19h00 et 20h45 soit 36,9 % de part de marché. Pour les tous derniers tours de la course, TF1 a connu un pic à 13,62 millions de téléspectateurs pour 48,9 % de part de marché, soit presque un Français sur deux qui était devant sa télévision à 20h35. La présence au sommet d'Alonso a accru l'intérêt en Espagne, alors que l'absence de pilote suisse a fait réfléchir la SSR. L'étude Eurodata TV Worldwide, créée par Médiamétrie, montre qu'en Allemagne, sur toute la saison de Formule 1, le Grand Prix du Brésil 2007 a été suivi par le plus grand nombre de téléspectateurs, 11,1 millions sur RTL. Au Royaume-Uni, ce sont 7,4 millions de personnes qui ont regardé ITV1, en Espagne, 8,4 millions de téléspectateurs ont suivi le Grand Prix sur le programme de Telecinco et en France seulement 5,3 millions sur TF1. En 1996, près de quarante milliards de téléspectateurs cumulés sur la saison ont regardé au moins une fois le spectacle offert par la Formule 1. En 1999, le nombre est de cinquante et un milliards et enfin en 2002, cinquante quatre milliards dans près de deux cent pays. Dans chaque nation majeure, au côté d'un journaliste sportif, un ancien pilote de haut niveau apporte des informations techniques au téléspectateur comme Jacques Laffite, Martin Brundle, Ivan Capelli. De grands moyens techniques (caméras en grand nombre, caméra embarquée) sont mis en œuvre pour proposer le meilleur spectacle.

Le budget cumulé des onze écuries de Formule 1 pour la saison 2007 est de 2,3 milliards d'euros selon le journal Les Échos,. En 2007, le budget de McLaren-Mercedes se compose ainsi : 300 millions de dollars fournis par Mercedes (dont 60 millions pour la mise à niveau de la soufflerie, des simulateurs et l'entretien du site de Woking), 75 millions apportés par Vodafone, 32 millions de la part d'Esso et 60 millions des autres commanditaires. Honda émarge à 316 millions, Ferrari suit avec 301 millions et Toyota est quatrième avec 295 millions. Renault, champion du monde en 2006, ne pointe qu'au sixième rang avec 255 millions d'euros (auxquels s'ajoutent toutefois les primes de la FOM, soit un budget total de 395 millions de dollars). Le plus petit budget est celui de l'écurie néerlandaise Spyker avec 53,5 millions d'euros.

Les trouvailles des ingénieurs de Formule 1 ont longtemps fait progresser l'automobile de série, de plus, une victoire est sans nul doute profitable à l'image de marque d'un constructeur. Elle délivre « un message de fiabilité et de performance autour du produit » avait déclaré Carlos Ghosn sur l'antenne de France Inter. C'est pourquoi les constructeurs n'hésitent pas à verser des centaines de millions d'euros pour devenir partenaire d'une écurie. Pour s'afficher clairement avec une grande équipe, le ticket principal a un coût de cinquante millions d'euros. Les partenaires secondaires versent entre dix et quinze millions par saison. Les droits de télévision reversés au mérite des résultats et les produits dérivés constituent d'autres sources de revenus importantes.

Presque toutes les écuries sont européennes, basées en majorité en Angleterre dans la « Motorsport Valley », un triangle Northampton-Oxford-Milton Keynes. L'Angleterre compte aujourd'hui 2 200 entreprises et 38 500 salariés impliqués dans la voiture de sport, quelques écuries sont installées au nord de l'Italie et en Allemagne.

Les revenus des meilleurs pilotes sont parmi les plus élevés dans le monde sportif, toutes disciplines confondues. Michael Schumacher est en 2005 le sportif aux gains les plus élevés au monde. Son salaire chez Ferrari est de 35 millions d'euros mais d'autres revenus s'y ajoutent, comme les sommes payées par les sponsors (Puma, L'Oréal, Vodafone) et l'intéressement sur la vente de produits dérivés à l'image du champion. Bien qu'il ait quitté la Formule 1, il continue à avoir de confortables revenus. Lewis Hamilton, après une seule saison, certes pleine de promesses et de résultats, a un contrat doré,. Les salaires des pilotes de Formule 1 varient. Fernando Alonso toucherait en 2008 un salaire brut annuel de près de 30 millions d'euros alors que Sébastien Bourdais se contenterait de 1,5 million d'euros. Ces salaires comprennent les revenus des agents et autres employés de ces sportifs, ainsi, Kimi Räikkönen toucherait, en 2008, 34 millions d'euros de salaire brut annuel, mais n'encaisserait lui-même que 17 millions d'euros de salaire réel. Selon l'enquête du bi-hebdomadaire français France Football, Kimi Räikkönen et Fernando Alonso occupent respectivement les cinquième et sixième rangs du Top 10 des sportifs les plus rémunérés derrière Tiger Woods (golf), Oscar de la Hoya (boxe), Phil Mickelson (golf), David Beckham (football) et devant deux autres joueurs de football et deux joueurs américains de basket-ball.

La Formule 1 a pris, au fil des années, une dimension mondiale. C'est une discipline très pointue, technique, qui nécessite ingénieurs, pilotes talentueux, voitures perfectionnées. Depuis le début de la compétition automobile, l'industrie a compris l'intérêt de l'exposition d'une marque lors d'un événement populaire, à la pointe de la technologie. Si les voitures sont alors vierges de publicité, des mécènes apportent leurs soutiens, en premier lieu, les fournisseurs en carburant et les compagnies pétrolières, Shell-Mex and BP Ltd, Esso, Castrol. Stirling Moss est ainsi en étroite relation avec BP. À la vision de la discipline comme un sport de « gentlemen », s'oppose la dure réalité économique de la gestion d'une écurie consommatrice croissante de capitaux.

Consciente des coûts de plus en plus élevés de la compétition, la Commission sportive internationale de la Fédération internationale de l'automobile (FIA) autorise les équipes à avoir recours au sponsoring extra-sportif en 1968. Visionnaire dans le domaine technique, Colin Chapman est également un précurseur dans le domaine commercial, et il profite de la récente autorisation de la CSI pour signer un partenariat avec le groupe de tabac Imperial Tobacco. Les Lotus quittent donc leur traditionnelle livrée « British Racing Green » pour les couleurs rouge et or du cigarettier Gold Leaf. C'est le début de la fin pour le vieux code des couleurs, même si Ferrari ne renoncera jamais au rouge italien. McLaren et Lotus ont connu des robes de nombreuses couleurs, au gré de leurs partenariats, les cigarettiers ont longtemps été les principaux bailleurs de fonds. Ce n'est plus le cas dans les années 2000, principalement pour des raisons législatives comme la loi Évin en France,.

Le ticket d'entrée pour un investisseur peut paraître élevé et le rendement aléatoire. Pourtant, l'investissement en Formule 1 peut être un bon placement. Selon une étude interne, la banque ING, après sa première année comme sponsor de l'équipe Renault F1 Team, a vu sa clientèle augmenter de 30 % dans certains pays. La banque Santander est un sponsor secondaire de McLaren. Pour The Economist, son image est suffisamment bonne pour verser 12 millions d'euros en 2008 et être associée à l'écurie Renault F1 Team par son programme Universia. Renault, avec les victoires de Fernando Alonso, a vendu des véhicules dans des pays comme la Chine où la marque est considérée comme sportive, populaire et jeune.

Une ville comme Valence (Espagne) a réalisé un investissement de quarante et un millions d'euros pour avoir un Grand Prix en 2008. De plus, il faut verser, chaque année, des millions d'euros aux sociétés dirigées par Bernie Ecclestone. Selon les estimations, l'impact économique pour la ville avoisinera les quarante huit millions d'euros par saison...

Depuis plusieurs années, la Formule 1 tend à déserter ses terres traditionnelles (en Europe où elle est née) pour se tourner vers de nouveaux pays, notamment en Asie. Cette tendance devrait se poursuivre dans les années à venir avec la conclusion d'accords quant à la tenue d'épreuves du championnat du monde en Inde, en 2009 à Abu Dhabi et en Corée du Sud.

La maîtrise des dépenses budgétaires en Formule 1 est un des principaux combats de Max Mosley. Après avoir limité les essais privés, obtenu le gel du développement des moteurs et imposé des moteurs devant tenir deux week-ends de Grand Prix, des boîtes de vitesses pour quatre courses et un boîtier standard électronique, il réfléchit actuellement à un règlement qui devrait limiter l'usage par les écuries de leurs souffleries. Cette proposition est loin de faire l'unanimité : Mario Theissen, patron de BMW Sauber et Nick Fry, son homologue chez Honda Racing F1 Team trouvent injuste la limitation d'usage d'un outil pour lequel de lourds investissements ont été consentis et dont toutes les écuries disposent. Ils évoquent plutôt l'idée de définir une enveloppe budgétaire maximale, que les différentes équipes pourraient répartir à leur guise dans tel ou tel domaine. Certains patrons d'écurie, avec l'appui de la FIA, ont également émis le souhait de voir instauré un salary cap (fixé à seulement 150 millions de dollars) à l'image de ce qui se pratique dans certains sports américains. Ce salary cap pose un problème crucial : son contenu. Doit-il en effet inclure le prix des moteurs (certaines écuries payant leur moteur, d'autres pas), les salaires des pilotes et des ingénieurs, le coûts des locaux, les dépenses marketing? Enfin, certaines écuries pourraient éventuellement bénéficier, de manière déguisée, d'un apport d'argent extérieur (Renault pourrait, par exemple, développer une technologie précise qui serait ensuite discrètement transférée vers son écurie de Formule 1).

Afin de permettre à de nouvelles écuries d'intégrer le championnat du monde (il y a actuellement douze licences délivrées mais seulement dix écuries engagées) sans avoir à consentir de lourds investissements, Max Mosley avait proposé d'autoriser les équipes à acquérir leurs châssis auprès d'autres constructeurs, ce que fait déjà de manière détournée l'équipe Toro Rosso (qui partage les châssis de Red Bull Racing). et ce que faisait Super Aguri, qui a utilisé en 2006 et 2007 des châssis Honda de l'année écoulée avant de se retirer du championnat du monde en raison de graves difficultés financières. Mais le principe d'une telle réforme a rencontré l'opposition de plusieurs concurrents et n'a pas été accepté, ce qui a conduit l'écurie Prodrive à repousser son entrée en Formule 1, a compliqué un éventuel rachat de Super Aguri, et met en doute l'avenir de Toro Rosso.

Traditionnellement, l'évolution de la réglementation technique obéit à un objectif : la recherche d'une plus grande sécurité des pilotes, ce qui passe par la limitation des performances des voitures ainsi que par le renforcement des normes de sécurité des monoplaces.

Le manque de spectacle et notamment de dépassements en piste étant montré du doigt tant par la presse que par les amateurs, la FIA cherche désormais également des solutions pour améliorer l'attrait des courses. La suppression en 2008 de certaines aides électroniques, comme l'antipatinage, participe à la volonté de redonner une plus grande importance au pilotage. La difficulté des dépassements tenant en grande partie aux turbulences aérodynamiques générées par les monoplaces dans les virages rapides, le législateur réfléchit aux manières de permettre aux voitures de se suivre de près dans les courbes. Une de ces méthodes et de réduire l'appui aérodynamique (moins de turbulences pour la voiture qui suit) et d'augmenter le grip (l'adhérence) mécanique pour compenser la perte d'appui. C'est pourquoi, dès 2009, les pneus slicks (pneus avec une bande de roulement non rainurée), garants d'une meilleure adhérence, devraient faire leur retour après douze années d'interdiction. L'introduction d'un nouvel aileron arrière destiné à réduire les turbulences aérodynamiques est également à l'étude.

Outre l'amélioration de la sécurité et du spectacle, la FIA travaille actuellement sur un troisième axe : donner une image plus écologique à la Formule 1. Depuis 2008, le règlement impose que l'essence doit être composée à 5,75 % de biomatériaux ; cette disposition vise en fait surtout à anticiper sur le caractère obligatoire de ce taux dans l'Union européenne : Max Mosley ne cache pas sa méfiance envers les biocarburants et n'entend pas aller plus loin dans ce domaine.

La FIA cherche plutôt à limiter la consommation des monoplaces en introduisant en 2009 dans la discipline un dispositif capable d'emmagasiner l'énergie produite lors du freinage afin de la réutiliser à l'accélération, le KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) ou SREC (système de récupération d'énergie cinétique). Un tel système pourrait se combiner avec la volonté de favoriser les dépassements en offrant aux pilotes un surplus de puissance ponctuel, à la manière du « push to pass » du Champ Car et de la Formule Audi. Les constructeurs sont assez sceptiques sur l'opportunité d'introduire un tel dispositif, les délais impartis étant très courts, et le dispositif risquant d'être dangereux s'il n'est pas parfaitement au point. Ils se plaignent d'un coup médiatique alors que l'effet réel est assez faible.

Le sport automobile en général, et la Formule 1 en particulier, suscitent des mouvements d'opposition. Aux 24 heures du Mans 1955, la Mercedes de Pierre Levegh, en s'écrasant sur le talus qui séparait la piste des tribunes faisant face aux stands, a semé la mort : plus de quatre-vingts spectateurs furent tués par des éléments de la voiture projetés dans le public. Suite au drame manceau, des gouvernements nationaux interdisent les compétitions automobiles pour raison de sécurité. En Suisse, l'interdiction persiste toujours. La Formule 1 n'a pas toujours traité en priorité la sécurité des pilotes et du public. En mettant en valeur la performance de la vitesse automobile et en glorifiant les pilotes à la conduite sportive, pour ses opposants, « elle contribue à l'insécurité routière et à la demande de véhicules inutilement rapides et dangereux ». Aucune étude ne permet de quantifier l'impact des courses automobiles sur la sécurité routière.

Les opposants reprochent surtout à la Formule 1 son impact sur l'écologie. Les courses automobiles ont un impact à différents niveaux ; une consommation importante de carburant et de gommes, des émissions de polluants, une pollution sonore, en bref, un immense « gaspillage » pour une consommation élevée d'énergie. Enfin, comme la construction d'une autoroute, celle d'un circuit a un coût pour l'environnement.

Comme d'autres sports mécaniques, la Formule 1 a longtemps fait la promotion du tabac.

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Ferdinand Porsche

Portrait de Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche, né à Maffersdorf en Bohème, alors partie de l’empire Austro-hongrois et actuellement Vratislavice nad Nisou en République Tchèque, (3 septembre 1875 - 30 janvier 1951 à Stuttgart), est ingénieur autrichien et fondateur-créateur du bureau d'étude automobile allemand Porsche. Il a influencé de manière déterminante pratiquement toute l’industrie automobile allemande.

Ferdinand Porsche est généralement connu pour les voitures portant son nom, la mythique Porsche 911 en tête, mais il faut aussi se rappeler qu’il est aussi et surtout le père de la Volkswagen Coccinelle et qu’il a participé de manière significative à Mercedes et à Auto-Union. Sa participation à l’effort de guerre allemand entre 1939 et 1945 est moins retenue, alors qu'il est à l'origine de la conception du char Tigre et du chasseur de chars l’Elefant. Il avait d’ailleurs été honoré par Adolf Hitler lui-même en 1937 par une des plus hautes distinctions du IIIe Reich.

Ferdinand Porsche est un enfant précoce, il se passionne très tôt pour la technique et s'intéresse notamment aux travaux sur l'électricité (encore à ses balbutiements à cette époque) effectués par Thomas Edison. Son père, Anton, un ferblantier, voit d'un mauvais œil les goûts de son fils et souhaite que ce dernier reprenne l'affaire familiale. Toutefois, en rentrant du travail un soir, Anton a la surprise de découvrir sa maison illuminée, Ferdinand ayant construit un générateur électrique dans la cave de la maison de ses parents. Fasciné par le talent de son fils, Anton décide alors de le laisser tenter sa chance à Vienne.

Ayant terminé ses études à l'école professionnelle de Liberec, l'Ecole Technique Impériale, Ferdinand Porsche s'installe donc à Vienne et désire s'inscrire à l'université. Cependant, il ne peut financer son inscription et suit donc clandestinement des cours à l'établissement d'enseignement technique supérieur de Vienne. Finalement, c'est en autodidacte que Ferdinand acquiert la plupart de ses connaissances en mécanique. Il n’eut jamais d’autre formation d’ingénierie que cette activité d’auditeur libre.

S'intéressant à l'automobile, il est embauché par la manufacture impériale de carrosse Jakob Lohner & Co (Hofwagenfabrik) de Jacob Lohner, un fabricant de voitures pour l’empereur d’Autriche et les rois de Norvège, de Suède et de Roumanie, qui ouvre en 1898 une section de production de moteurs électriques. Représentant cette entreprise lors de l'Exposition Universelle de Paris en 1900, il remporte un prix grâce à une voiture à traction électrique de sa conception qui roule à 40 km/h. Cette première réalisation mettait en œuvre un système Lohner-Porsche. C’était une voiture de type hippomobile équipée de deux moteurs électriques installés sur l’essieu avant et alimentés par batteries. Le train roulant était étendu à une transmission intégrale en installant deux moteurs électriques supplémentaires sur les roues arrière. E.W. Hart en 1900 fut le premier acquéreur de cette voiture présentée au salon de Paris en décembre sous le nom de « Toujours-Contente » .

Initialement fabriqué pour concourir et établir de nouveaux records, les 1 800 kg de batteries au plomb nécessaire à sa propulsion, illustraient les limites de cette conception. Bien que cette voiture ait établi un record de vitesse, le poids de son élément de batteries l’empêchait de grimper les côtes.

Sa réputation ne cessant de croître, Ferdinand Porsche est recruté en 1906 par Austro-Daimler en tant que concepteur en chef. La création la plus connue de Porsche chez Austro-Daimler a été la « Prince Henry » . Il devient directeur général de l'entreprise durant la Première Guerre mondiale et développe des tracteurs destinés à tirer les canons sur le terrain accidenté des tranchées. En 1923 il travaille chez DMG. Dans les deux sociétés, il continue de dessiner des voitures de courses qui remportent chaque fois des victoires.

En 1926, Daimler Motoren Gesellschaft et Benz & Cie ont fusionné en Daimler-Benz, produisant les premiers modèles sous le nom de Mercedes-Benz. Le concept de Porsche d'une petite voiture, une Mercedes-Benz légère, n'a pas plu au conseil d'administration de Daimler-Benz. Il les quitte ainsi en 1929 pour Steyr, mais la Grande Dépression a entraîné Steyr à la banqueroute et Porsche finit par être au chômage.

En 1931 il fonde sa propre société, installé à Stuttgart, en tant que consultant, Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau, pour la construction de moteurs et de voitures. Il recruta certains de ses anciens collègues (Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess) et incorpora aussi son fils, Ferry Porsche. Les affaires marchèrent assez rapidement et Porsche commença à penser à construire sa propre voiture, le concept de petite voiture précédemment imaginé. Quelques années plus tard, Zündapp décide de parrainer le projet, mais perd tout intérêt après leur succès en motos. NSU reprend ensuite le parrainage, mais perd aussi tout intérêt en raison du fort coût de l'outillage. Après cela, personne ne semble s'intéresser au projet jusqu'à ce que Adolf Hitler ait à son ordre du jour de motoriser la nation et que chaque Allemand doit posséder soit une voiture soit un tracteur dans l'avenir.

Depuis ses exploits dans la compétition automobile, Porsche fascine Hitler, qui souhaite par ailleurs démocratiser l'automobile et en faire un objet de propagande. À l'automne 1933, Ferdinand Porsche répondra à l'appel d'offre du Führer qui exige de la future Volkswagen (voiture du peuple) des critères techniques précis : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 km/h et consommer moins de 8 litres au 100 kilomètres. En ce qui concerne le prix, Hitler aurait dit à Porsche : « À n’importe quel prix, docteur Porsche. À n’importe quel prix en dessous de 1 000 marks ! ». Ainsi, à partir de 1934 Porsche prépare la voiture du peuple.

Il est envoyé aux États-Unis pour étudier les méthodes de travail de Ford et de General Motors. Il recrute des ingénieurs germano-américains. Il est fasciné par les nouvelles méthodes de production permettant d'augmenter la productivité. Après la présentation de trois prototypes le 12 octobre 1936, l'ingénieur propose en 1938 la version définitive de son véhicule au Führer, qui la nommera KdF-Wagen (voiture "KdF", d'après l'organisation d'encadrement des loisirs Kraft durch Freude, la "force par la joie"). La KdF-Wagen sera rebaptisée Volkswagen (la "Voiture du Peuple", de l'Allemand Volks : peuple, et Wagen : voiture) après la guerre. Elle ne prendra son nom commercial de "Coccinelle" qu'à son importation en France. Pour produire le véhicule, Porsche obtient la construction d'une usine à Wolfsburg. Toutefois, durant la guerre seules 1 100 KdF-Wagen seront produites contre 65 000 exemplaires d'une version militaire de l'engin, le Kübelwagen. ‎ Durant la guerre, Ferdinand Porsche utilise les mains-d'œuvre de travailleurs déportés. Même si lui-même n'a pas de sang sur les mains, il se rend complice des SS. Lorsque la guerre éclate, il dessine des chars dont le Jagdpanzer Elefant, un redoutable blindé chasseur de chars. Il aura moins de succès avec le char d'assaut (Panzerkampfwagen) Maus (souris), un char gigantesque qui restera à l'état de prototype. Il a adhéré en 1937, sans contrainte, au parti nazi. Notons que ce fut le cas de la majorité des grands industriels allemands, surtout lorsque que des contrats d'armement étaient en jeu.

Il est proche du dignitaire SS Fritz Sauckel, responsable de la déportation massive des travailleurs. Deux tiers des ouvriers des usines Volkswagen, soit 20 000 personnes, sont des travailleurs forcés. En 1945, ces derniers représentent 90% de sa main-d'œuvre. Près de Wolfsburg, un foyer est ouvert pour les enfants des travailleurs forcés. Une centaine d'entre eux mourront, une poignée seulement survivra. Ce lieu a été fondé selon les directives du SS F. Saucker. Le médecin SS H. Körbel qui travaillait en ce lieu a été condamné pour crime de guerre en 1947 à procès de Nuremberg. Il a affirmé lors de son procès que F. Porsche avait connaissance de la situation. Ce dernier ne l'a jamais reconnu.

Ferdinand Porsche sera prisonnier en France, retenu comme prisonnier de guerre jusqu'en 1947, jusqu'à ce que le fondateur de la marque italienne Cisitalia et pilote de course, Piero Dusio son ami, verse une rançon très importante pour le faire libérer. Ce geste d'amitié a failli coûter la survie de son entreprise au constructeur italien.

En parallèle, les voitures de courses qu'il développe pour Auto Union remportent un grand nombre de victoires. La Flèche d'Argent (Silberpfeil) pilotée par Bernd Rosemeyer s'illustrera dans toutes les courses, dont la Vanderbilt Cup aux États-Unis remportée en 1937.

En Novembre 1945, après la guerre, Porsche a été invité à continuer la conception de Volkswagen en France et à déplacer l'usine d'équipements dans le cadre des réparations de guerre. Les différences au sein du gouvernement français et les objections de l'industrie automobile française mettent un terme à ce projet avant qu'il ait commencé. Le 15 Décembre 1945, les autorités françaises invitent Ferdinand Porsche et Ferry Porsche à venir visiter les usines Renault et donner leur avis sur la Renault 4CV. Une fois sur place, ils sont immédiatement arrêtés et accusés d'être des criminels de guerre et des opportunistes du 3ème Reich, qui ont fait travailler de force des ouvriers français dans les usines Volkswagen en Allemagne, durant la Seconde Guerre Mondiale. On leur propose de payer une importante somme d'argent en échange de leur libération. N'ayant que la moitié de la somme, ils décident que ce serait Ferry qui devrait repartir vers l'Allemagne.

Ferdinand sera retenu 20 mois en prison à Dijon, sans procès. Ses conditions de détention étaient dures, dans une cellule située dans un château médiéval, non chauffée et très humide, ce qui a causé, sinon aggravé, des problèmes de santé du fait de son grand âge. Durant sa captivité, il subit à plusieurs reprises des mesures vexatoires de la part des geôliers, en particulier la confiscation de sa règle de calcul. Il est finalement libéré en 1947 contre le restant de la somme. Rétrospectivement, cet épisode ressemble fort à une extorsion de fond de la part du gouvernement provisoire de 1945, sur fond de vengeance contre l'occupant allemand.

Alors que son père était en captivité, Ferry a tenté de maintenir l'entreprise. Un contrat avec Piero Dusio a été réalisé pour un Grand Prix automobile, pour la Type 360 Cisitalia. Le dessin novateur 4RM n'est jamais entré en courses, mais l'argent qu'il a soulevé pour l'entreprise fut utilisé pour libérer Ferdinand. La société a également commencé à travailler sur un nouveau design, la Porsche 356, première voiture à porter la marque Porsche. L'entreprise se trouvait à Gmünd en Carinthie ( une région d'Autriche ) à l'époque, ayant évacué Stuttgart pour éviter les raids de bombardements alliées. La société a commencé à fabriquer la Porsche 356 dans une ancienne scierie dans Gmünd. Ils ont fabriqué 49 voitures, qui ont été construites entièrement à la main.

La famille Porsche retourne à Stuttgart en 1949 sans savoir comment redémarrer leurs activités. Les banques n'ont pas accordé de crédits à l'usine et la compagnie était encore sous l'embargo américain et ne pourrait donc pas être pris en garantie. Ferry Porsche produisit cependant une série limitée de la 356. La version de série fait à Stuttgart possédait un corps en acier soudé au tube central au lieu de l'aluminium utilisé dans la version limitée. Quand Ferry Porsche ressuscita la société, il pensait atteindre un chiffre de 1 500 exemplaires produits. Plus de 78 000 Porsche 356 ont été fabriqués dans les 17 ans. Porsche a, par la suite, été contacté par Volkswagen pour plus de consultation et a reçu une redevance sur chaque type I Volkswagen (Coccinelle) fabriquée. Porsche obtint ainsi une situation financière confortable, étant donné que plus de 20 millions de type I ont été construites.

Lorsque Ferdinand Porsche, déjà malade, a vu pour la première fois à Stuttgart - Zuffenhausen l'alignement des voitures portant son nom, il fut terrassé par l'émotion et eut une attaque cardiaque. Il fut immédiatement emmené à l'hôpital.

Ferdinand Porsche subit un accident vasculaire cérébral en 1951. Il ne s'est jamais totalement remis de cette attaque, et décéda le 30 janvier 1951.

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Automobile

Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.

Une automobile est un véhicule terrestre léger, à roues, propulsé par un moteur embarqué dans le véhicule. Ce type de véhicule est conçu pour le transport sur route de personnes, mais sa définition peut s'étendre jusqu'au transport de marchandises ainsi que jusqu'à des véhicules pouvant fonctionner sur tout terrains. L'étymologie du mot explique cette variété de définitions, puisque le terme provient du latin mobilis (qui bouge) et du grec auto (soi-même), ce qui réfère donc surtout à son caractère auto-propulsé, qui distingue l'automobile de la voiture.

L'automobile est un moyen de transport personnel parmi les plus répandus actuellement sur la planète. Sa capacité habituelle de transport est généralement de cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places. L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules de dimensions inférieures à celle des bus et des camions, mais englobe parfois les véhicules utilitaires légers à usage personnel. Bien qu'étant des véhicules automobiles, les deux-roues motorisés ne sont pas classées parmi les automobiles.

Le terme « automobile » est à l'origine un adjectif, issu de la concaténation d'un préfixe grec, autos (qui veut dire soi même) et, d'un suffixe latin, mobile (qui se meut).

En raison de sa large diffusion, et de son usage dans les milieux les plus variés, l'automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms, familiers ou argotiques : voiture, bagnole, caisse, tacot, tire, guimbarde, chignole, charrette ou, au Québec char, machine.

Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Joseph Cugnot sous le nom de fardier de Cugnot. Mais il faut attendre la deuxième moitié du XIXe siècle et les progrès liés à la révolution industrielle, pour que les véhicules automobiles personnels se développent, et prennent finalement leur nom actuel d'automobile en 1890. La naissance de l'automobile s'est donc faite par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome. Des problèmes techniques et sociaux ont retardé le développement de l'automobile dès le début du XIXe siècle. L'encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions, les châssis supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques, mais la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque a en outre conduit a des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni.

Les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L'Obéissante d'Amédée Bollée en 1873), mais déjà à cette époque, les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs à explosion sont réalisés, et bénéficient de l'encombrement réduit de ce type de propulsion. Dans le même temps, le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation des premières voitures électriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au tournant du XXe siècle. La vapeur est rapidement supplantée, mais le développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie, et c'est finalement le moteur à explosion, par ses progrès continus, qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et là aussi c'est la voiture électrique qui s'illustre d'abord (La Jamais Contente est la première à franchir la barre des 100 km/h, en 1899) avant d'être supplantée par la voiture à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières courses automobiles, telle Paris-Rouen dès 1894. L'automobile reste alors un produit de luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures inadaptées.

Deux facteurs vont contribuer à son développement : le revêtement progressif des routes en ville et en campagne afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme), qui mènent à la première voiture de grande série, la Ford T. Les innovations se succèdent ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934 avec la Airflow qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le développement de la traction avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur la DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la 356.

Le développement de l'automobile est fortement marqué par les crises, comme le krach de 1929 et la seconde guerre mondiale. Celles-ci redistribuent les cartes de l'industrie en favorisant les regroupements, et provoquent le retour en grâce des petites automobiles, l'apogée de ce phénomène étant atteinte en Allemagne dans les années 1950 avec les micro-voitures telles l'Isetta. Plus récemment, ce sont les évolutions du cours du pétrole qui guident les évolutions de taille et de performances des véhicules, le premier choc pétrolier conduisant en particulier à une forte vague de réglementation sur la vitesse autorisée. Les aspects sociaux (écologie, sécurité routière) deviennent des enjeux importants dans la conception des automobiles à la fin de XXe siècle, conduisant à une nouvelle vague d'innovations dont la motorisation hybride de la Toyota Prius.

L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité historique avec les industries militaires, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit intérieur brut et l'emploi de certains pays (États-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american way of life, la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, etc.).

Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants. La production globale s'élève en 2007 à 56 millions de voitures particulières, dont 7,9 millions pour le groupe Toyota, 6,3 millions pour le groupe General Motors et 6 millions pour le groupe Volkswagen AG. Les principaux fournisseurs, dont le chiffre d'affaires est supérieur à 10 millions d'euros, sont Denso, Delphi, Visteon, Valeo, Faurecia, Magna International.

La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La diffusion de la production automobile est généralement assurée par un réseau d'entreprises indépendantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le même type de réseau, pour les autres. L'importateur peut ne pas être une filiale du fabricant. Le réseau est généralement assuré d'une exclusivité régionale. Ce schéma classique de distribution a été mis à mal par les règles de libre concurrence s'exerçant dans de nombreux pays, et a conduit au développement des mandataires automobiles.

En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du volume des crédits à la consommation, avec, en France, environ 40 % du volume de crédit affecté à l'achat de voitures neuves, et jusqu'à 65 % si on y ajoute les voitures d'occasion.

Dès sa naissance, l'automobile a été perçue comme une invention dangereuse, mais l'évolution de ces aspects vers la problématique de la sécurité routière telle que nous la connaissons actuellement a été tortueuse. En ce qui concerne l'automobile et non le réseau routier ou les comportements, les problématiques sont celles de la sécurité passive, ou protection des occupants en cas d'accident, et de la sécurité active, ou comment l'automobile et son conducteur peuvent éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a continûment été amélioré : l'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les années 1970.

Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures d'êtres précédées d'un homme à pied, au Royaume-Uni par exemple. Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence, n'émeuvent personne : la vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année là, qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière. Elle a ensuite diminué grâce à l'amélioration des véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port de la ceinture de sécurité, grâce à l'extension des autoroutes et la réduction de la consommation de psychotropes notamment l'alcool pour être tomber à environ 6 000 au début des années 2000. Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée : l'augmentation extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développement (Chine, Inde) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et pourrait devenir une des 3 premières causes de mortalité.

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques, système anti-blocage (ABS) et Electronic Stability Program (ESP) ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles favorisant la sécurité routière. On retrouve même des suspensions pilotées électroniquement sur certaines voitures de nos jours (en option), la plupart du temps, sur les sportives qui améliorent une fois de plus la tenue de route que se soit dans les virages ou sur les freinages d'urgence.

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes sont testés et mesurés lors d'essais de choc (ou crash tests) (comme l'Euro-NCAP valable pour la communauté européenne). Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question. De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment dans les coussins gonflables de sécurité ou dans les ceintures à prétensionneurs. En effet ces systèmes permettent au conducteur de ne pas heurter le volant violemment en cas de choc.

Le coussin gonflable de sécurité (ou airbag) est une prouesse technologique, dont le brevet remonte à 1951 mais dont la complexité de mise au point n'a permis sa production en série qu'à partir de 1981. En effet, il est constitué d'un sac en nylon ultra résistant et d'un système pyrotechnique qui, grâce à un calculateur électronique (décelant le choc en 5 ms) relié à une cartouche de gaz, produit suffisamment d'azote gazeux pour gonfler le sac en direction des passagers en moins de 40 ms. Des évents situés sur le côté du sac permettent à l'excédent de gaz d'être évacué, assurant ainsi au mieux l'absorption d'énergie, effectuée à 75 % par le bloc avant. Il se dégonfle ensuite en 0,5 s environ. En résumé, un cycle de gonflage dure moins longtemps qu'un clignement d'œil.

Cependant un déclenchement inopiné ou un déclenchement qui surprend le passager dans une mauvaise position (par exemple si le passager place ses jambes sur l’emplacement du coussin) peut avoir des effets indésirables, malgré tout le système reste dans la très grande majorité des cas un élément sécurisant s’il se déclenche. Il assure la sécurité passive des passagers complétant la ceinture à prétensionneurs. Cette dernière possède de nombreuses qualités. En effet, comme le coussin gonflable, elle consiste en un calculateur et une cartouche de gaz pyrotechnique, qui tendent la ceinture jusqu'à une force d'environ 4 500 N. Par la suite, la ceinture se détend, puis le cycle recommence, jusqu'au point de contact avec le coussin.

D'autres systèmes peuvent intervenir pour éviter le coup du lapin. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement, capote ou toit, ouvert ou fermé. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un important progrès réside dans ce domaine est le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être équipée : frontaux AV AR, latéraux AV AR, rideaux AV AR, genoux AV, chevilles AV.

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts infligés au piéton. Par exemple, il existe des capots qui se relèvent de quelques centimètres lors d'un choc, sauvant le piéton d'un choc avec le bloc moteur.

L'automobile et ses progrès sont des facteurs importants dans la sécurité routière globale. Mais il faut rappeler que le comportement des conducteurs est impliqué dans 95 % des accidents. Le réseau routier, la formation des conducteurs, sont des paramètres cruciaux de la sécurité routière. Une voiture sûre n'est pas synonyme d'une conduite sûre. En France les assureurs établissent leurs tarifs en tenant compte du modèle du véhicule. Plus le véhicule a une vitesse de pointe élevée, plus il est puissant et lourd, plus le taux d'accident et les dommages qu'il occasionne sont importants. Au Canada, le domicile dans une zone urbaine et le type d'utilisation (occupation rémunérée ou loisir) sont les facteurs déterminants. Au début du XXIe siècle, la France a intensifié sa politique de répression en implantant des radars automatiques (fonctionnant sans intervention humaine). Cette politique a parfois été critiquée, contestant en particulier la pertinence des choix lors de l'implantation de ces radars à des endroits jugés peu dangereux. Les chiffres d'accidents ont néanmoins décru et la vitesse moyenne des usagers a également baissé.

Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer la sécurité du véhicule considéré seul, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicules et les accidents. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces sont fréquemment critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres conducteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosité en cas de collision avec une automobile légère ou un usager vulnérable qui leur est reprochée. Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de leur énergie cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétique (rebond possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la masse, ces véhicules lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger à vitesse égale. Le centre de gravité élevé des 4x4 de franchissement, couplé à une suspension souple, oblige les conducteurs de ces véhicules à adopter une conduite très souple et en deçà des limitations de vitesse, ce qui équilibre l'énergie cinétique de ces véhicules avec les véhicules courants. Mais les gros véhicules non spécialisés, aux performances et au comportement routier comparables aux berlines, comme les SUV, conduisent à une plus forte dangerosité de ce type de véhicules envers les autres véhicules, tout en n'étant pas plus sûrs pour leur conducteur, leur avantage en cas de collision avec un autre véhicule étant contre-balancée par leur désavantage en tenue de route et en sécurité passive pure.

La dangerosité de ce type de véhicules pour les usagers vulnérables, en particulier les piétons, est liée à deux aspects : d'une part leur comportement routier inférieur (capacité d'évitement inférieure, distances de freinage plus longues) augmente le risque de collision avec un piéton dans les zones urbaines où la vitesse est inférieure à 60 km/h, et d'autre part la conception de ces véhicules est plus dangereuse pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à 60 km/h. Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests EuroNCAP de choc avec un piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle. Les propriétaires de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en danger de la vie d'autrui, et faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route, idée fausse contredite par les statistiques d'accidents. À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicules font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs ; on ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population.

La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier pose des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution, à la sécurité et à la santé des personnes et en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées, etc.), à l'utilisation des ressources naturelles et en particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.

L'impact sur l'environnement s'accroît avec l'augmentation du poids de la voiture. En effet une voiture lourde a un besoin en énergie plus important qu'une petite voiture, en particulier à basse vitesse. L'aérodynamisme du véhicule devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, c'est alors les véhicules à surface frontale élevée qui sont défavorisés.

L'augmentation de la sécurité et du confort, s'il elle n'est pas compensée par des améliorations en termes de construction (carrosserie allégée) ou de motorisation, entraîne une augmentation de la consommation. Par exemple, la consommation moyenne des Peugeot 306 diesel construites entre 1993 et 2002 est de 6,2 ℓ/100 km , tandis que celle des Peugeot 307 diesel construites entre 2001 et 2008 est de 6,4 ℓ/100 km. La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs contradictoires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en plus sévères, qui vont à l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, les obstacles à l'échappement (pot catalytique, filtre à particules) entraînent une augmentation de la consommation. Depuis la prise de conscience publique de l'impact environnemental des automobiles, le niveau de compromis est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers une diminution des émissions de CO2. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle européenne par les normes successives d'émissions (dites Euro 1 à 5), tandis que l'aspect des émissions de CO2 est pour l'instant traité en termes d'objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales.

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète. Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (AFSSET), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures, serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France.

La massification de l'automobile dans les sociétés occidentales au cours du XXe siècle a eu des conséquences sociales nombreuses et profondes. Elle a contribué notamment au développement des banlieues puis de la périurbanisation, et au succès du modèle de la grande distribution. Les automobiles ont nécessité une adaptation et un développement du réseau routier.

Pour les détracteurs de l'automobile, les infrastructures routières engloutissent tous les ans d'importants investissements, défigurent les paysages, dénaturalisent le territoire et menacent les écosystèmes. Selon eux, cet argent, investi dans des moyens de transports alternatifs ou plus communautaires permettraient d'avoir des réseaux de communication plus efficaces et plus durables. Pour certains, l'automobile est également source de pollution sociale, les plus pauvres et les plus fragiles étant les plus directement touchés par les nuisances liées à l'automobile et aux infrastructures routières (bruits, accidents, détours imposés aux piétons et aux cyclistes, relégation urbaine, etc.).

Si l'automobile est critiquée, pour d'autres elle est au contraire un formidable objet technologique qui évolue en permanence et est de moins en moins polluant. Elle est indispensable à de nombreuses personnes pour travailler et se déplacer; l'industrie automobile, dans laquelle l'Europe et la France continuent d'occuper une place importante au niveau mondial, fournit directement ou indirectement un emploi à des millions de personnes. Enfin, conduire et avoir une voiture peut être un plaisir et doit pour certains rester une liberté qui, pour l'immense majorité des automobilistes, qui sont aussi des piétons ou des utilisateurs d'autres modes de transport, s'exerce dans le respect d'autrui.

La liberté de déplacement (en horaire et en itinéraire) qu'octroie la voiture personnelle la rend en effet plus souple que les transports collectifs. Au demeurant, ceux-ci ne peuvent répondre à tous les besoins, notamment dans les endroits éloignés des centres urbains, ou pour tout transport de charges ne serait-ce que modérément lourdes ou volumineuses.

Une autre approche, tenant compte de certains reproches formulées à l'encontre de la voiture personnelle, est en développement depuis le début des années 1990. Face au constat qu'en ville, une automobile ne transporte en moyenne que 1 à 2 personnes, et que d'autre part une voiture personnelle est l'immense majorité du temps à l'arrêt, on a vu se développer les solutions du covoiturage, de l'autopartage, ou plus simplement de la location de voiture, qui toutes optimisent l'usage d'un véhicule donné.

Dès la naissance de l'automobile, on voit apparaître des courses permettant aux différents pilotes et modèles de se mesurer entre eux. Ces compétitions se multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des véhicules très différents.

Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standard commercialisés à grande échelle, mais plus ou moins lourdement modifiés, par exemple les rallyes ou le supertourisme, alors que d'autres mettent en scène des véhicules spécialement conçus pour la course, comme la Formule 1, ou les Sport-Prototypes qui participent aux 24 Heures du Mans. Le succès dans ces sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe qui le prépare que du pilote. Certaines catégories couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur ou la meilleure écurie.

La compétition automobile peut être extrêmement physique (accélération centrifuge en courbe, en phases d'accélération et aux freinages), en F1, il n'est pas rare de dépasser les 4 g. Un pilote peut perdre jusqu'à cinq kilos lors d'un Grand-Prix ou d'une course d'endurance (déshydratation) .

L'entretien et la réparation des automobiles occupe une part importante dans le nombre d'emplois, mais surtout dans le nombre d'entreprises, liées à la filière de l'automobile. Ce sont l'ensemble des concessionnaires, garages, réseaux de vente de pièces détachées et d'accessoires (centres auto ou démolisseurs), pour la plupart des PME. C'est aussi, sur la durée de vie d'un véhicule, un coût financier non négligeable. Enfin, lorsqu'une réparation n'est plus possible ou souhaitée, on trouve dans cette filière les professionnels du recyclage des véhicules en fin de vie.

Dans le cadre de la sécurité routière, de nombreux pays ont estimé nécessaire d'introduire un contrôle technique des véhicules automobiles, qui doit contribuer à améliorer l'état mécanique du parc roulant et à en faire sortir les véhicules dangereux ou trop polluants. Un premier contrôle est effectué après 3 ou 4 ans, puis tous les ans ou tous les 2 ans selon les pays. Le coût du contrôle est très variable, et au Japon par exemple, son coût d'au minimum 70 000 ¥, soit 600 €, incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant l'échéance.

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Ettore Bugatti

Portrait de Ettore Bugatti

Ettore Bugatti, de son vrai nom Ettore Arco Isidoro Bugatti, est un inventeur et designer en mécanique avant-gardiste de génie italien et un des fondateurs de l'industrie automobile de luxe et de sport automobile avec les automobiles Bugatti en Alsace. Il est le père de Jean Bugatti et le frère du sculpteur Rembrandt Bugatti. Aujourd’hui encore, il est considéré comme un des pionniers de l’automobile.

La région alsacienne séduisit Ettore Bugatti qui fit de Molsheim le fief historique de ces usines de construction automobile où il conçut et assembla plus de 7 500 automobiles. La renommée de ses automobiles au palmarès sportif jamais égalé à ce jour est mondialement reconnue.

Dès le début, Ettore adopte la calandre en fer à cheval qui sera le signe distinctif de sa marque et s'intéresse rapidement à la compétition. La recherche esthétique est présente à tous les niveaux de la fabrication et Bugatti créé même son propre outillage. Il souhaitait que ses moteurs de voitures, bien que cachés sous un capot, soient beaux. La type 13, à Brescia qui remportera plus de 40 victoires en 4 ans à son volant, fut la première Bugatti à remporter des succès en compétition.

Le « Patron », comme tout le monde l’appellera dans l’entreprise, passera pour un chef fier, au caractère autoritaire, difficile et sensible. Mais son inventivité n’aurait pu rencontrer tant de succès s’il n’avait su s’entourer d’ingénieurs de talent pour la réalisation de ses projets.

Ettore Bugatti naît le 15 septembre 1881 à Milan en Italie dans une famille d'artistes italiens. Il est le fils de l'ébéniste designer artiste italien Carlo Bugatti et de Thérèsa Lorioli. Il a une sœur aîné Deanice Bugatti et un frère cadet, le célèbre sculpteur Rembrandt Bugatti né en 1884. Il est également le neveu du peintre Giovanni Segantini et son grand père paternel Giovanni Luigi Bugatti est un sculpteur et architecte renommé en Italie.

Sa famille s'établit rapidement à Milan où il passe toute son enfance. Après des études classiques, il fréquente l’Académie des Beaux-Arts de Milan où il étudie la sculpture avec son frère Rembrandt Bugatti. Il épouse, en 1907, Barbara Maria Guiseppina Mascherpa, avec laquelle il aura quatre enfants, deux fils et deux filles. Après la mort de sa première femme, Ettore épouse en secondes noces Geneviève Marguerite Delcuze en 1946. Elle lui donnera un fils et une fille.

En 1895 âgé de 14 ans, on lui offre un tricycle à moteur qu'il modifie. Il se découvre une passion pour la mécanique.

En 1898 âgé de 17 ans, il entre en apprentissage dans la fabrique de bicyclette milanaise Prinetti & Stucchi. Il y fabriquera au cours des années suivantes son premier tricycle motorisé, équipé de 2 moteurs De-Dion destiné à la compétition. En 1899, il monte son premier véhicule à quatre roues : la Type 1, nom qu'on lui donna plus tard, est propulsée par quatre moteurs implantés de part et d’autre de l’essieu arrière. Il participe ensuite, âgé de 18 ans, à des courses d'automobiles et de motos/tricycles en Italie du nord et développe son goût pour la vitesse. Il pilote lui même son bolide et finit second de la course Paris-Bordeaux à la vitesse moyenne de 80 km/h.

En 1900, il fabrique, avec l’appui financier du conte Gulinelli, sa première automobile, une Bugatti Type 2 équipée d'un 4 cylindres, 3 000 cm3 pour 60 km/h avec une boite de 4 vitesses + 1 marche arrière. Financée par les frères Gulinelli, elle est si remarquable qu’elle lui vaudra un prix sur une exposition de renom à Milan où il obtient une médaille et se fait remarquer par le richissime industriel Alsacien Baron de Dietrich qui est enthousiasmé.

En 1902 la société Alsacienne De Dietrich le recrute comme associé pour concevoir des voitures au coté du pionnier inventeur de voiture Amédée Bollée et d'Émile Mathis pour la commercialisation. La responsabilité technique pour la construction de la production automobile est confiée à Bugatti. N’ayant pas atteint l’âge de la maturité, c’est son père Carlo Bugatti qui signera, le 2 juillet 1902, le contrat d’embauche. La société Dietrich Bugatti s'installe à Niederbronn à 50 km au nord de Strasbourg en Alsace. Il améliore sa Bugatti Type 2 puis conçoit et produit les Dietrich Bugatti Type 3, Type 4, Type 5, Type 6 et Type 7 vendues à environ 100 exemplaires.

Dans un reportage sur la famille De Dietrich, il est fait état d'une dispute entre De Dietrich et Ettore Bugatti. De Dietich lui aurait dit que les voitures que produisait Bugatti n'avaient pas de bons freins, ce à quoi Bugatti aurait répondu « Mes voitures sont faites pour avancer ». En 1904, De Dietrich abandonne l'industrie automobile. Ettore Bugatti s'associe alors à Émile Mathis pour poursuivre l'aventure avec la marque d'automobile populaire de grande série Mathis à Graffenstaden à 10 km au sud de Strasbourg. Fabriquées par la SACM à Illkirch-Graffenstaden et baptisées Hermès, elles ressemblent à des De Dietrich-Bugatti.

Les clients se révèlent très mécontents et Bugatti se brouille avec Mathis. En 1906, ils se séparent pour rejoindre la firme Deutz de Cologne, en gardant la possibilité de poursuivre ses recherches personnelles qui aboutissent en 1908 à la sortie du premier "Pur-sang", la type 10, appelée familièrement "la baignoire" en raison de sa forme, et aussi "le homard" par la famille Bugatti en raison de sa couleur rouge orangée. La type 10 est créée dans le sous-sol de sa maison à Cologne-Mülheim, destinée à la compétition automobile et munie de 1,2 litre de cylindrée de 12 chevaux. C'est un véhicule très léger qu’il produira plus tard sous son propre nom.

1907 est une année charnière dans la vie d’Ettore Bugatti. Il se sépare de son associé Émile Mathis pour se consacrer aux voitures de sport et de prestige. Le 1er septembre, il s'associe un temps avec le constructeur automobile Deutz à Cologne en Allemagne avec qui il conçoit les Bugatti Type 8 et Bugatti Type 9 sans succès commercial.

Ettore Bugatti est un ingénieur d’instinct plus que de formation, animé par une incessante quête du beau, qui donne naissance à de nombreux chefs-d’œuvre. Inventif et visionnaire de génie avant-gardiste au goût de grand luxe artistique, il dessine des plans qui constituent les bases pour ses ingénieurs qu'il choisit parmi les meilleurs et les plus talentueux. Il dépose avec son fils plus de 1000 brevets. La devise de sa vie sera « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

En 1909, son premier fils Jean Bugatti naît le 15 janvier. Ettore fonde sa propre marque Bugatti en décembre à Molsheim-Dorlisheim en Alsace, alors Allemande, à 20 km à l'ouest de Strasbourg et s’installe dans une somptueuse villa.

En 1910, Bugatti remporte un vif succès au Mondial de l'automobile de Paris grâce à des caractéristiques techniques avancées, une haute qualité de finition, un haut niveau d'esthétique, de design et de prix. Il poursuit et enchaîne les modèles de course et de luxe avec la Bugatti Type 13 de 1 327 cm3, 4 cylindres et 95 km/h, qui remporte plus de 40 courses en quatre ans malgré sa faible cylindrée grâce à son poids plume et sa tenue de route exceptionnelle. Il en vendra 5 exemplaires.

En 1911 alors qu'il a vendu 75 Bugatti en Europe il s'associe avec Peugeot et conçoit la Peugeot Bébé dont 3 095 exemplaires sont vendu. De 1914 à 1918 pendant la Première Guerre mondiale, Ettore Bugatti quitte l'Alsace pour s'exiler à Milan puis rentre à Paris en France pour qui il conçoit des moteurs d'avion de 16 cylindres en 2 rangées de 8. L'aviation américaine acquiert la licence de ce moteur exceptionnel pour en fabriquer 5 000. Elle en fabrique finalement 50 en raison de la fin du conflit. A l’issue de la guerre, il retourne à Molsheim, devenue française, et ouvre une fabrique sur l’ancien site.

En 1924 il présente en août sa fameuse Bugatti Type 35 au Grand Prix automobile de France à Lyon. Une voiture aux performances d'avant-garde dotée d'un compresseur pilotée par des pilotes d’usine et privés qui remportent avec ses variantes plus de 2 000 victoires en compétition (record inégalé à ce jour) et qui lui apporte la gloire et la prospérité. Parallèlement les modèles routiers bénéficient des enseignements de la compétition et adopte l'arbre à cames en tête et 3 soupapes par cylindres.

Jean Bugatti travaille très tôt au coté de son père au bureau d'étude de l'usine qu'il est destiné à pérenniser. Il se révèle rapidement doté au moins du même génie d'artiste designer que son père en dessinant les carrosseries les plus élégantes qui aient jamais habillé un châssis Bugatti. Il fait preuve également de génie en mécanique et contribue à l'innovation des voitures produites par son père qu'il stimule.

En 1926, Ettore et Jean conçoivent les Bugatti Type 37 et Bugatti Type 40 ainsi que l'extraordinaire Bugatti Type 41, la « Royale ». Construite pour l'élite des monarques et chefs d'état de la planète, son moteur développe 300 chevaux pour une cylindrée de 12 763 cm3 et est proposée à un prix de 500 000 Francs. C'est un échec commercial cuisant, aucun monarque ne l'achète ; la démesure ainsi que quelques problèmes de mise au point font que ce fut un échec. Sur les 6 exemplaires fabriqués, 3 seulement seront vendus et les 3 autres sont conservés à l'usine, dont le coupé Napoléon personnel d'Ettore. Ettore commence alors à se détacher de Bugatti et confie de plus en plus de responsabilité à son fils Jean.

En 1927, Ettore et Jean conçoivent les Bugatti Type 43 (8 cylindres, vitesse hallucinante pour l'époque de 170 km/h), les Bugatti Type 44 avec plus de 1 000 exemplaires vendus, et Bugatti Type 45 en 1929 (16 cylindres, 48 soupapes, double compresseurs dessinés par Jean). De 1929 à 1936 sort la série Bugatti Type 46 ou « Petite Royale », dernier modèle conçu par lui même, équipée de 8 cylindres de 5,3 litres vendue à 500 exemplaires. Les suivantes sont toutes conçues par Jean Bugatti, toujours plus belles et plus fiables : Bugatti Type 49, Bugatti Type 50 avec compresseur, double carburateur, deux soupapes par cylindre en V. Puis Bugatti Type 55 toujours équipés de 8 cylindres avec un double arbre à cames en tête.

En 1931, Ettore Bugatti sauve son usine de la faillite dans les années noires de l'après crise de 1929 en fabriquant 80 autorail Bugatti très lucratifs à base des moteurs de Bugatti Royale Type 41 de 12,7 litres couplé par quatre pour une vitesse record en 1934 de 192 km/h. Il tente de concevoir également un avion De Monge-Bugatti qui ne vola jamais à cause de la Seconde Guerre mondiale.

En 1934, les Bugatti Type 57, parmi les voitures les plus luxueuses des années 1930, sont produites à 700 exemplaires avec différentes variantes : berline Galibier, coupé Atalante, coach Ventoux, cabriolet Stelvio de 140 à 200 chevaux avec compresseur pour 210 km/h. Les Bugatti Type 51 sont produites pour la compétition, évolution des célèbres Bugatti Type 35 en plus puissantes grâce aux double arbre à cames en tête qui permettent au moteur d'atteindre 180 chevaux.

En 1937 et 1939, Bugatti remporte deux fois les 24 heures du Mans avec les derniers pilotes français d’usine Jean-Pierre Wimille associé avec Robert Benoist au volant d'une Bugatti Type 51 en 1937 et associé avec Pierre Veyron au volant d'une Bugatti Type 57G en 1939.

Pilote d’essai à l’occasion en 1939, Jean Bugatti se tue dramatiquement le 11 août à l'âge de 30 ans au cours des essais d'une Bugatti Type 57C à Duppigheim à 10 km à l'est de l'usine. C'est un drame catastrophique pour Bugatti et pour son père qui ne s'en remettra pas.

De 1939 à 1945, durant la Seconde Guerre mondiale, l'usine est annexée par les Nazis. La guerre met fin à la production de Molsheim. En 1945, Ettore Bugatti se bat et gagne en justice pour récupérer son usine de Molsheim saisie par l'administration française à la libération. Il tente de redémarrer malgré les dettes et les manques de moyen. Les études des Bugatti Type 73 et Bugatti Type 78 n'aboutissent pas et l'entreprise vivote.

En 1947, Ettore Bugatti meurt d'épuisement des suites d'une congestion cérébrale le 21 août à Paris à l'age de 66 ans après avoir déposé 1000 brevets et fabriqué en 37 ans près de 7 500 voitures de grand luxe et de course toutes entrées dans la légende et devenues des objets cultes de riches collectionneurs. Bugatti est détenteur d'un palmarès sportif jamais égalé avec plus de 10 000 victoires et 37 records.

Le décès d'Ettore Bugatti, la Seconde Guerre mondiale, les difficultés économiques de l'après guerre ont entraîné la disparition de la marque entrée dans la légende des pionniers de l'automobile d'élite.

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Louis Renault (industriel)

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Louis Renault (15 février 1877 à Paris - 24 octobre 1944 à Paris) est un inventeur français, pilote de course et chef d'entreprise pionnier fondateur emblématique de l'industrie automobile française avec l'empire industriel Renault.

Il naît le 15 février 1877 à Paris dans une famille bourgeoise parisienne dont il est le quatrième enfant sur cinq (deux sœurs et deux frères). Son père, Alfred Renault a construit une solide fortune dans le commerce de tissus et des boutons et sa mère Louise est fille de commerçants aisés.

1891: âgé de 14 ans, passionné de mécanique et d'électricité, timide et solitaire, peu bavard, il installe un atelier au fond du jardin de la résidence secondaire familiale à Boulogne-Billancourt près de Paris. Il modifie un vieux moteur Panhard, multiplie les inventions, dessine inlassablement des plans, dépose ses premiers brevets et s’enferme dans sa solitude créative. Sa passion le pousse à négliger ses études. Il passe une grande partie de son temps dans l’atelier où Léon Serpollet fabrique des moteurs de voiture à vapeur.

Il étudie au lycée Condorcet dans le 9e arrondissement de Paris, abandonne les études qui ne sont pas son fort après le baccalauréat et compte sur son imagination prolifique, son intuition et son pragmatisme.

Avant cette date, Renault a tout de même essayé de créer sa première entreprise, mais ce n'est qu'en 1898, âgé de 21 ans, qu'il construit sa première voiturette en modifiant un tricycle De Dion-Bouton pour y ajouter une quatrième roue, une transmission par cardan, une boîte à 3 vitesses avec la troisième en « prise directe » de son invention, et une marche arrière le tout capable d'une vitesse de 50 km/h.

Le 24 décembre 1898, lors du réveillon de Noël avec ses frères et des amis, il empoche ses 12 premières commandes fermes assorties d'un acompte de soixante louis d’or et décide de devenir constructeur d’automobiles. Quelques mois plus tard, il dépose le brevet de la boite de vitesse à « prise directe » - elle sera à l'origine de sa fortune et sera adoptée par tous les constructeurs automobiles de l'époque.

En 1899, ses deux frères Marcel et Fernand qui gèrent la firme de textile paternelle « Renault Fils, tissus en gros » fondent la société Renault Frères au 10 avenue du Cours à Boulogne-Billancourt en apportant chacun la moitié d'un capital de 60 000 francs or et 60 employés sans croire véritablement ni à l'automobile ni au génie de leur frère. Louis n'est pas associé, simple salarié mis à l'épreuve et bénéficiaire de son brevet. Marcel se charge de l'administratif et Louis se consacre complètement à la conception et la construction des voitures. À la fin de la première année, 76 voiturettes sont produites et vendues.

En août 1899 il s'aligne avec son frère Marcel, au départ de la course Paris-Trouville et obtient sa première victoire d'une longue série de courses de ville à ville de l'époque. Dans leur catégorie, les Renault n’ont pas de rivaux. Ils gagnent dans la foulée Paris-Ostende, Paris-Rambouillet et Toulouse-Paris. La même année, il achève la construction de sa première voiture à conduite intérieure. (Il a pour beau-frère le dessinateur Jacques Boullaire). Ses grands succès en compétition automobile font sa célébrité et le succès de ses commandes vendues 3 000 francs or (dix ans d'un salaire moyen de l'époque).

Louis participe avec Marcel aux Jeux Olympiques d'été de 1900.

En 1902 les usines Renault s'étendent sur 7 500 m² à Boulogne-Billancourt avec plusieurs modèles au catalogue. Louis présente son premier moteur Renault, 24 CV, 4 cylindres et invente et dépose le brevet du turbo.

En 1903 Louis perd son frère Marcel Renault âgé de 31 ans victime d’une sortie de route près de Couhé-Vérac en Poitou-Charentes lors de la course automobile Paris-Madrid. Traumatisé par cette mort, il abandonne la compétition et recrute des pilotes expérimentés pour piloter ses voitures partout dans le monde. Il rachète les parts de société de son frère disparu et Fernand développe le réseau commercial de Renault Frères en France, en Europe et aux États-Unis.

En 1905, la société reçoit sa première grosse commande : 250 taxis. Louis transforme ses installations artisanales en industrie de production de série et devient le premier constructeur d'automobile français. Deux ans plus tard un taxi sur deux en France et en Angleterre sont des Renault qui s'exportent avec succès jusqu'à New York et Buenos Aires en Amérique.

En 1906, Louis se lance avec succès dans sa seconde passion avec la fabrication de moteur d'avion performants qui bat record sur record dans les airs.

En 1908, Fernand Renault vend ses parts de société à Louis, se retire puis meurt des suites d'une longue maladie en 1909. Louis Renault devient alors à 32 ans seul héritier de la fortune familiale et seul maître de sa société qu'il renomme en « Société des Automobiles Louis Renault ». Il est très inventif et ses voitures sont de plus en plus performantes.

En 1910, il effectue un voyage aux États-Unis pour étudier les méthodes industrielles (fordisme) de son concurrent Henry Ford avec son modèle unique et pas cher de Ford T. Sa tentative d'appliquer le travail à la chaîne pour augmenter la productivité (taylorisme) en France se heurte à de sérieux problèmes sociaux et il essuie ses premières grèves en 1913 dans son usine de plus de 136 000 m2. Incapable d’attirer la sympathie, devenu un industriel tout puissant en quelques années seulement, il se comporte en véritable seigneur féodal dans ses usines. Hautain, autoritaire, cassant et coléreux, il ne supporte pas le moindre faux pas et ne tolère aucune contradiction. Il n'est bien que dans son bureau d'étude ou il est un acharné au travail surdoué, prolifique, inventif plein de génie.

En 1914 l'usine compte plus de 5 000 employés pour fabriquer plus de 4 200 véhicules par an. La plupart d'entre eux sont mobilisés pour la Première Guerre mondiale et remplacés par leur femmes pour participer à l'effort de guerre en fabriquant camions, ambulances, brancards, plus de 8 millions d'obus pour l'armée française et 14 500 moteurs d'avions pour les alliés (premier producteur français de moteurs d'avion). Les taxis Renault sont réquisitionnés sous le nom de Taxis de la Marne pour envoyer 4 000 hommes de troupes sur le front et remporter une première victoire historique ultra médiatisée.

En 1917 Louis dessine et construit le premier char mitrailleur léger Renault FT 17 aux qualités remarquables qui aident à la victoire finale de 1918. Sa contribution exceptionnelle à la victoire des Alliés font de lui un héros international et décuple l'image de Renault dans le monde. Il est décoré de la Grand-croix de la Légion d'honneur.

En 1919 les américains épargnés par la guerre, ont pris une considérable avance économique, industrielle et technologique sur l'Europe et sont entrés dans l'ère de la consommation avant l'Europe grâce surtout à Ford qui produit en série des véhicules bon marché démocratisés, moteur de l'économie nationale américaine. L'âge d'or des voitures françaises est terminé. Louis est un des trois cofondateurs de la Compagnie des messageries aériennes.

L'empire Renault se développe et en 1928 Louis Renault est le patron autoritaire et emblématique de 20 000 employés, une place qu'il occupe presque 20 ans.

En 1921 Louis développe avec succès la Société Anonyme des Usines Renault (SAUR) en empire industriel et fait entrer une banque dans son capital pour tenir tête à la concurrence mondiale. A l'image de Ford, Renault acquiert l'ensemble des éléments utiles à son développement : fonderies, forges, carrières de sable, domaine forestier, scierie, aciers, carton, caoutchouc, huiles, lubrifiants, matériel électrique, etc.

En 1922 Louis lance sa première chaîne de montage moderne et en 1929 il démarre sa grande usine historique de fabrication moderne sur l'île Seguin à Boulogne-Billancourt, symbole et emblème de progrès industriel et symbole de luttes sociales. Il entre également en compétition effrénée dans tous les domaines industriels et techniques avec son grand rival André Citroën aux dépens des petits constructeurs qui disparaissent.

En 1928 Jean Mermoz franchit la cordillère des Andes à bord d'un Latécoère 25 à moteur Renault.

En 1929, la marque est présente dans 49 pays partout dans le monde mais les américains assurent 85% de la production automobile mondiale. Louis Renault rachète la société des avions Caudron, entre dans le capital d'Air France et participe à la création d'Air Bleu pour le transport postal aérien en France.

En 1934 Citroën lance avec succès la révolutionnaire Citroën Traction Avant mais André Citroën doit déposer le bilan suite à une gestion hasardeuse et meurt l'année suivante en 1935. Malgré les sollicitations du gouvernement, Louis refuse de reprendre son concurrent par peur des difficultés de fusion au profit de l'industriel Michelin.

En 1936 suite de la victoire du Front populaire aux élections législatives d'avril, les ouvriers de Renault Boulogne-Billancourt deviennent les leaders emblématiques de l'amélioration des conditions de travail et de vie et de la lutte ouvrière syndicale en France. La production atteint en même temps le chiffre record de 61 146 véhicules.

En 1939 les usines de Billancourt sont parmi les premiers fournisseurs de matériel de guerre pour l'armée française. En mai 1940, Louis Renault s'envole pour les États-Unis afin d'y accélérer la production de chars de combat et résister à l'avancée allemande. Mais il est trop tard. En son absence, ses usines sont réquisitionnées par la Wehrmacht et, une fois qu'il est de retour à Paris, deux ateliers, détachés de l'usine, sont contraints de réparer des chars de combat. Les usines Renault sont en effet passées sous administration allemande et sous tutelle de Daimler-Benz. L'usine fonctionne au ralenti. La production des usines Renault pendant l'occupation représentera la moitié de la production de la seule année 1939 pour l'armée française, et 29 % de celle du mois de mai 1939.

En mars 1942 les Usines Renault de l'Ile Seguin à Boulogne-Billancourt sont les premières cibles prioritaires des bombardiers britanniques et alliés de la Royal Air Force qui anéantissent totalement l'œuvre de sa vie. Les très sérieux problèmes de santé dont il souffre officiellement depuis 1934 (insuffisance rénale majeure) s'aggravent, Louis Renault devient aphasique, ne parvient plus à tenir de conversation ni à écrire.

Après la libération de Paris, il est accusé de collaboration et la presse écrite se déchaîne contre lui. Le 23 septembre 1944, rongé par la maladie, il se rend librement à la convocation d'un juge qui l'inculpe et le fait aussitôt incarcérer à la prison de Fresnes où il est mis au secret pour « commerce avec l'ennemi ». Sa santé se dégrade rapidement, il est laissé sans soin et se plaint d’être battu pendant la nuit. Sa femme, Christiane Renault réussit à le faire examiner début octobre par un médecin qui constate une vertèbre cervicale cassée et une crise d'urémie aiguë. Il est alors transféré dans un hôpital psychiatrique, puis le 9 octobre à la clinique Saint-Jean-de-Dieu à Paris où il sort un instant du coma pour murmurer à son épouse « et l’usine ? ». Il décède le 24 octobre 1944 à l'age de 67 ans, un mois après son incarcération.

Aucune enquête officielle n'a permis de connaître les conditions de sa détention et les responsables des mauvais traitements qu'il a subis à la prison de Fresnes. Dans le contexte de l'Épuration, la mort plus ou moins violente de Louis Renault ne causa que peu de remous.

Ce n'est que beaucoup plus tard que quelques bribes surgirent. Il est possible qu'un gardien l'ait frappé à coup de casque lourd mais l'action de militants syndicaux introduits clandestinement dans la prison ne peut être exclue. Mais pendant plusieurs décennies la question fut de celles qu'on ne pose pas.

Renault est inhumé à Herqueville dans l'Eure.

Le 1er janvier 1945, quatre mois après la mort de Louis Renault, une ordonnance du Gouvernement provisoire de la République française présidé par le général de Gaulle prononce la dissolution de la société Renault et sa nationalisation sous le nom de « Régie nationale des usines Renault ». Dans l'exposition des motifs, Louis Renault était accusé de manière particulièrement vague, car en réalité, le dossier d'accusation demeurait vide. C'est en fait la première fois, dans un Etat de droit, qu'un homme était condamné sans avoir été jugé. Les auteurs de l'ordonnance en avaient conscience puisqu'ils avaient estimé, lors de la préparation du texte, qu'un tel acte serait "exorbitant du droit commun". Avant même la publication de l'ordonnance, le directeur, René de Peyrecave, qui avait eu la responsabilité effective de l'usine pendant l'occupation, et qui la revendiquait, était mis en liberté provisoire. Enfin, dès 1949, il obtenait un non lieu, la justice admettant ainsi que les usines Renault n'avaient pas collaboré. En 1982, un résistant de l'OCM, et cadre de l'entreprise, Robert de Longcamps, réclamera en vain la réhabilitation de Louis Renault "injustement accusé de collaboration avec l'ennemi", mais sa lettre au Garde des Sceaux, Robert Badinter, restera sans réponse. Le centralien Pierre Lefaucheux, ingénieur membre de la résistance, fut nommé Directeur Général de la nouvelle régie nationale.

Le 29 juillet 1967 une loi a reconnu le droit à l'indemnisation très partielle de Jean-Louis Renault, unique héritier direct de Louis Renault vis à vis de biens personnels non industriels.

Louis Renault est titulaire de la Grand-croix de la Légion d'honneur pour sa contribution exceptionnelle à la victoire de la Première Guerre mondiale en 1918. Il a été radié par le gouvernement de Vichy.

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André Citroën

André Citroën et sa femme.

André Citroën (André Gustave Citroën), né le 5 février 1878 à Paris et mort le 3 juillet 1935, est un ingénieur polytechnicien français, pionnier de l'industrie automobile, fondateur de l'empire industriel automobile Citroën en 1919.

Il est l'une des figures les plus importantes de l’industrie automobile. Son œuvre dépasse les frontières françaises tant les méthodes de production et de marketing à grande échelle qu'il introduisit, ont révolutionné le domaine. L’Amérique où s’invente la production moderne de l’automobile est devenue la référence d’André Citroën. Il désire être le Henry Ford européen, appliquant les méthodes du fordisme additionnées à l’exigence et l’innovation technologique, et de construire une voiture populaire pour mettre l’automobile à la portée du plus grand nombre.

André Citroën ne s'est pas fait connaître comme ingénieur automobile, mais en tant que industriel. Sa gestion de l'entreprise et son charisme plus que son « génie de l'invention » lui ont permis de s'entourer de grands noms et de talents de l'époque. Il sait les motiver grâce à un entregent hors pair. Il a également su apporter les technologies développées en Europe, notamment de l'Allemagne, et d'outre-Atlantique. André Citroën n’a pas plus inventé la traction avant ou qu’il n’est le premier à avoir commercialisé une voiture dotée de cette technique. Il est également réputé pour son savoir-faire médiatique, à l'image de la formidable campagne orchestrée lors du lancement de la Traction Avant. Le slogan « En avant ! » deviendra le symbole de la firme.

Malgré ces nombreuses qualités, le goût pour la démesure d'André Citroën et l'expansion trop rapide de sa firme mènent la société Citroën à la liquidation judiciaire, puis à sa reprise par Michelin pour éviter la faillite.

André Citroën naît à Paris le 5 février 1878 à 0 h 30. Il est le cinquième et dernier enfant de Lévie Citroen, diamantaire juif néerlandais, émigré à Paris en 1873, et de Masza Kleinman, juive polonaise originaire de Varsovie. Le nom Citroën possède toute une histoire. L'arrière-grand-père d'André, dénommé Roelof, est un marchand d'agrumes en Hollande. En 1811, lorsque Napoléon Ier annexe la Hollande, les hollandais sont soumis au code Napoléon et doivent choisir un nom pour leur identification. Roelof choisit alors de se faire appeler « Limoenman » (homme-citron), surnom que ses clients lui donnaient. Son fils, Barend, ne prend pas la suite des affaires de Roelof et se tourne vers la négoce de joyaux, qui connaît un essor important au XIXe siècle. Suite à ce nouveau statut social, Barend francise progressivement son nom, dans un premier temps en Limoenman-Citron puis en Citroen.

Les époux Citroen vivent dans un appartement du 9e arrondissement de Paris, au 44, rue Laffitte, puis après la naissance de leurs enfants et l'acquisition d'un certain niveau de vie, dans la rue de Châteaudun. En 1884, son père meurt alors qu'il n'a que cinq ans. Ce dernier se lança dans une spéculation à haut risque sur une mine de diamant en Afrique du Sud, mais les actions se révélèrent n'avoir aucune valeur. La famille n'est pas ruinée mais la banqueroute pèse sur les épaules de Lévie. Dans un état profond de dépression, il se suicide en se jetant par la fenêtre de l'immeuble. Il est alors élevé par sa mère qui reprend l'affaire de négoce de diamants et de perles fines de son époux. La famille Citroen, qui s'installe suite à cet incident au 62, rue La Fayette, reçoit une éducation totalement française, de sorte que les enfants se sentent citoyen à part entière.

André entre au lycée Condorcet, sous le nom Citroën. C'est la première fois qu'un tréma apparait sur le e. Il se révèle vite être un élève brillant, particulièrement pour les sciences et les techniques. Âgé de 9 ans, il découvre l’œuvre visionnaire avant-gardiste de Jules Verne qui l'inspirera toute sa vie. La construction de la tour Eiffel pour l'exposition universelle de 1889 l'incite à devenir ingénieur et industriel et à participer aux futurs grands défis industriels du vingtième siècle. Il intègre, en octobre 1898, l'École polytechnique, au 62e rang sur les 201 admis. Son rang de sortie (160e) ne lui permet pas d'envisager une carrière au service de l'État ou d'un grand corps, ce qui néanmoins lui convient.

En 1900, pour les vacances de Pâques, André Citroën part rendre visite à de la famille en Pologne. Pendant qu'il voyage dans les pays, André rencontre son beau-frère dont l'un de ses clients est une petite firme mécanique, qui a mis au point un procédé d'engrenages à double chevrons aux dents taillées en V. À partir de modèles en bois, ces engrenages sont moulés dans des moules en sables et sont utilisés à moindre coût pour des minoteries et dans des usines de filature. André voit dans cette découverte le moyen de lancer sa carrière d'industriel indépendante. En effet, cette nouvelle conception technique permet de transmettre des puissances importantes tout en ayant un fort rapport de réduction de l'arbre de sortie. Citroën propose alors à la firme d'acheter la licence du procédé de fabrication qui était à ce moment détenu par les Russes.

Les engrenages à doubles chevrons en V permettent un contact permanent entre les chevrons et, qualité importante à l'époque, d'assurer un silence de fonctionnement. Cependant, pour obtenir un fonctionnement si intéressant, il est nécessaire que les dents soient parfaitement usinées. La petite firme polonaise ne peut se permettre une telle précision de fabrication, ni même d'ailleurs les grandes entreprise de fabrication en Europe. André Citroën se tourne alors vers l'Amérique, où les constructeurs de machines-outils ont une avance certaine. De retour en France, aidé financièrement par le banquier Bronislaus Goldfeder, il transpose l'idée avec des chevrons en acier. Il met au point, par ailleurs, une fraiseuse équipée d'un outil de coupe profilé capable de traverser le billot d'acier de part en part à un régime tour de 2 000 tr/min, atteignant ainsi la précision d'usinage requise.

C'est le début de l'une des plus grandes aventures industrielles des temps modernes. Avant de pouvoir réellement s'occuper de sa trouvaille et commencer la production du nouveau système, Citroën doit terminer sa dernière année d'étude à l'école Polytechnique ainsi que ses années de service militaire, obligatoire à cette époque. Il passe ainsi deux ans dans le 31e régiment d'artillerie du Mans, avec le grade de sous-lieutenant.

Appelé au chevet de la société automobile Mors en difficulté, pourtant célèbre pour avoir battu au début du siècle des records de vitesse, il participe à son redressement entre 1906 et 1914, lui permettant de décupler son chiffre d'affaires. Il est ainsi nommé directeur général administrateur chez le constructeur automobile Mors par les frères Émile et Louis Mors. Il réorganise l'étude des besoins clientèles, la gestion, modernise, crée de nouveaux modèles et double la production de la marque en 10 ans. L'entreprise produit 300 modèles en 1908, pour atteindre 800 unités en 1913.

André Citroën est un découvreur de talents et un organisateur de génie. Il n'est ni inventeur, ni technicien. Il se passionne pour la « fabrication et la distribution à grande échelle ». En 1912, dans le cadre de son travail pour les usines Mors, André Citroën effectue son premier voyage aux États-Unis, voyage qui marquera profondément sa vie et sa carrière. Il visite l'usine Ford d'Henry Ford à Deaborn près de Détroit, dans laquelle est appliqué le taylorisme, devenu fordisme. Il s'agit de la démocratisation de biens de production industrielle fabriqués en grande série à moindre coût de revient. Sa visite lui permet de s'imprégner des méthodes appliquées dans les usines américaines.

La direction des usines Mors permet à Citroën d'acquérir une certaine expérience, notamment dans les domaines humains. En effet, les conditions de travail des ouvriers à cette époque sont rudes, ce qui les amènent en 1912 à se mettre en grève, pour l'adoption de la « semaine anglaise » des cinq jours. Citroën sait se montrer ouvert afin d'éviter toutes confrontations, et améliore ainsi les conditions de vie des travailleurs, et de ce fait, leur efficacité également. C'est dans cette entreprise qu'André Citroën va tisser de nombreux réseaux d'experts et de conseillers.

En 1912, âgé de 35 ans, il s'associe avec André Boas et Paul Hinstin, qu'il connaît depuis le lycée Condorcet, avec qui, il investit une grande partie de l'héritage de ses parents pour fonder la société « Citroën, Hinstin et Cie », entreprise de fabrication d'engrenages, en particulier ceux à chevrons en V, avec une dizaine d'ouvriers dans le faubourg Saint-Denis du 10e arrondissement de Paris. Il déménage rapidement 31, quai de Grenelle dans le 15e arrondissement de Paris à côté de l'usine des frères Mors, près du quai de Javel et se rebaptise « Société anonyme des engrenages Citroën ». Le logo de cette marque n'est autre qu'un double V renversé. André Citroën fonde sa réputation et sa fortune dans la production de ces engrenages. En effet, l'adoption de moteurs électriques pour l'alimentation des machines dans les industries nécessite des engrenages robustes, capables de réduire les hauts régimes fournis par ces moteurs, ce qui correspond parfaitement aux engrenages de Citroën. André Citroën dépose ainsi de nombreux brevets pour les applications de ses engrenages dans divers domaines comme les transmissions industrielles ou pour les trains arrière des automobiles.

Il est dans un premier temps à la fois ingénieur en chef, directeur de production, directeur commercial, étant donné que ses deux associés ont déjà d'autres engagements. Il devient également Président de la Chambre syndicale de l'automobile. En l'espace de quatre ans, la petite entreprise voit ses ventes multipliées par dix et André Citroën sera sollicité par Škoda, qui veut exploiter son brevet en Europe centrale.

La vie d'André Citroën devient vite aisée. Il vit avec son frère Bernard, au 21, rue d'Aumale dans le 9e arrondissement de Paris.

Bernard est un musicien amateur, très souvent entouré d'un groupe d'amis « mélomanes, dilettantes et fortunés ». André est donc souvent entouré de la gent féminine et participe régulièrement à des réceptions mondaines. C'est à cette époque, on l'imagine, qu'André Citroën développe son goût pour les jeux d'argent. Paris est à cette époque une ville, où les gens fortunés peuvent s'adonner à tous les plaisirs, notamment ceux de la chair. Citroën développe ainsi un goût particulier pour la vie nocturne et mondaine. L'acquisition d'un certain statut social ainsi qu'une certaine fortune ne calme pas l'envie immodérée de Citroën pour les jeux d'argent. Il devient rapidement un habitué des tables de casino et des champs de courses tel que Longchamp. Perdant ou gagnant des sommes extraordinaires dans les casinos, notamment celui de Deauville, Citroën est réputé pour sa générosité. Il offre sans hésitations une voiture, aussi bien pour le petit personnel comme ses croupiers ou pour des personnes plus aisées.

Bien que sa vie soit plutôt aisée, la vie de Citroën demeure néanmoins sans excès (excepté pour les jeux). Il n'est pas intéressé par l'accumulation de biens : il ne possède, contrairement à bien d'autres industriels, de tableaux célèbres, de yachts ou de grandes demeures. Ses possessions terriennes se limitent à ses usines, et sa résidence est louée. Outre les jeux, André Citroën a une réelle passion pour la musique. Il aime se rendre à l'opéra ou encore organiser des concerts particuliers pour sa famille.

C'est au cours d'une soirée dans un casino du Touquet, à l'automne 1913, qu'André Citroën fait la rencontre de Georgina Bingen, une jeune fille qui passe quelques jours de vacances avec ses parents. Le 26 mai 1914, deux mois avant la déclaration de la Première Guerre mondiale, il l'épouse au cours d'un mariage traditionnel et ils fondent une famille nombreuse, de quatre enfants : Jacqueline, Bernard, Maxime et Solange. André Citroën est souvent pris à tort pour un play-boy, alors qu'il adore ses enfants et sa femme, et aime les emmener en vacances à la mer ou à la montagne.

Lorsque la guerre est déclenchée, André est mobilisé en août 1914 en tant que lieutenant puis capitaine au 2e régiment d'artillerie de Metz. Stationné sur la frontière Est où a lieu le conflit, il a l'occasion de constater le manque d'artillerie et de munitions face à l'artillerie allemande. Suite à la mort de son frère sur le front, André Citroën est décidé, non seulement de faire son devoir, mais également de repousser l'ennemi le plus loin possible. En janvier 1915, il propose au général Louis Baquet, directeur de l'artillerie du Ministère de la Guerre, qui manque cruellement de munitions, d'appliquer le fordisme dans une usine construite en 3 mois, capable de produire 5 000 à 10 000 obus Shrapnel de type 75 par jour. Il fait ériger sur les 15 hectares de terrains vagues et de jardins potagers du quai de Javel, une immense usine ultramoderne et produit avec 13 000 ouvrières, 23 millions d'obus à raison de 10 000 par jour, à des cadences inédites pour l’époque. « Il faut produire vite, bien, économiquement, pour mettre les produits fabriqués à la portée du plus grand nombre possible de consommateurs », dit-il. Le rythme imposé par les usines Citroën est fatigant et de ce fait, il a pu parfois être considéré comme un despote dans son entreprise. Néanmoins, il est l'un des premiers industriels soucieux du bien être de ses ouvriers et évite d'imposer des tâches répétitives.

L'entreprise de munitions d'André Citroën est très vite réputée et devient un modèle d'organisation, d'efficacité et de responsabilité sociale. Les grandes personnalités aussi bien civiles que militaires visitent l'usine. Entre 1917 et 1918, le gouvernement le charge également de réorganiser le ravitaillement de l'industrie de l'armement, les services postaux militaires, et la distribution des tickets de ration de pain dans la région parisienne. Lorsque la guerre est terminée, André Citroën décide alors de reconvertir son usine du quai de Javel en usine de construction d'automobiles.

Sitôt la guerre terminée, l'essor de l'automobile est incroyable et les rues sont progressivement envahies de véhicules mues par leur propre énergie. Les français produisent un nombre important d'automobiles, bien plus en 1919 que les allemands ou les américains. Paris est désormais la capitale de l'automobile dans le monde. Par ailleurs, les massacres des chevaux durant la guerre accélère la nécessité d'engins de traction efficaces.

Lorsque l'Armistice de 1918 est signé, les usines Citroën perdent brutalement toutes leurs commandes de munitions. Néanmoins, Citroën s'est très tôt préparé à cet événement, en réinvestissant ses bénéfices dans une nouvelle entreprise. L'automobile est choisie pour remplacer la production de munitions. André Citroën reconvertit ainsi son usine d'armement en industrie automobile en quatre mois, en absorbant le constructeur automobile Mors. Il fonde Citroën avec pour emblème historique son double chevron en V.

Un point capital que comprit Citroën lors de son voyage aux États-Unis est la nécessité de produire une automobile dont la diffusion doit s'étendre au-delà des classes privilégiées. La future Citroën, à l'image de la Ford T, doit être à la fois outil de travail et objet de loisirs. André Citroën annonce ainsi à la presse française, en janvier 1919, son intention de produire une automobile de grande série. Outre le fait que la future automobile doit couter 7 250 francs, soit près de la moitié de la voiture la moins chère du marché à l'époque, l'annonce est remarquable dans l'histoire. En effet, il s'agit de la première campagne de presse massive, qui fit plus de 16 000 demandes de renseignements auprès de l'entreprise Citroën, et ce en deux semaines seulement.

Assisté de son fidèle bras droit Georges-Marie Haardt pour la commercialisation, Citroën fabrique cette même année le premier modèle de la marque : la Citroën Type A pour laquelle il a recruté l'ingénieur Jules Salomon dès 1916 pour sa conception. « La première voiture européenne fabriquée en série » à raison de 30 voitures par jour et 20 000 par an dès 1920. Bien que le succès de Citroën soit sans précédent, le prix de lancement exceptionnellement bas pour l'époque, est au détriment de bénéfices pour rembourser les importants emprunts d’investissements.

En 1926, il conçoit grâce à l'aide de l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, la Citroën B14, première voiture « tout acier » qui permet de concevoir les premières carrosseries solides entièrement fermées d'Europe. Une presse emboutit 400 longerons à l'heure, que l'on assemble par soudage avec le reste de la caisse. De 1928 à 1932 suivent les Citroën C4 et Citroën C6. En 1929, Citroën devient le second constructeur d'automobile mondial avec 400 véhicules par jour (le tiers de la production française) au détriment de très graves problèmes de financements accentués par la Grande Dépression de 1929.

Pourtant, l'année 1929 se caractérise par le record de 102 891 automobiles produites, soit près du tiers de la production nationale. Un peu moins de la moitié des automobiles sont exportées. En plus du quai de Javel, les usines Citroën s'installent à Suresnes, Clichy, Saint Ouen, et Grenelle, où sont employés 32 000 ouvriers.

André Citroën se fait rapidement connaître du grand public. Il innove en matière de publicité et de marketing de masse. C'est ainsi qu'il organise, de décembre 1922 à février 1923, la traversée très médiatisée du Sahara en autochenilles démontables Citroën tout-terrain. Et continue ensuite les grandes croisières : Croisière noire en Afrique en 1924, Croisière jaune en Asie en 1931 et Croisière blanche en Alaska en 1934. De nombreuses pages de publicité paraissent dans la presse régionale mais également nationale, et d'autres milliers sont affichées dans les rues.

L'esprit médiatique d'André Citroën est démesuré. Le 4 octobre 1922, lors de l'ouverture du 17e Mondial de l'automobile de Paris, un avion dessine en lettres de fumée blanche le nom de Citroën, au-dessus de l'arc de Triomphe. Le nom fait ainsi 5 km de long. En 1925, André Citroën fait installer une énorme publicité lumineuse pour sa marque, s’étendant en hauteur. Les illuminations par 250 000 ampoules en six couleurs figurent neuf tableaux, le dernier étant le nom Citroën avec un lettrage stylisé version art déco. Elle est installée jusqu'en 1933 bien que la ville ait, depuis 1926, multiplié ses taxes par six. L'histoire retient également l'arrivée de l'aviateur Lindbergh en approche du Bourget, après une longue traversée de l'Atlantique à bord du Spirit of Saint Louis, qui se servit de l'enseigne lumineuse Citroën de la tour Eiffel comme balise pour se repérer. André Citroën profite alors de l'événement, en invitant le héros national à une réception au quai de Javel, faisant une fois de plus, une incroyable publicité pour sa firme.

Citroën développe un véritable talent d'innovation, sachant trouver les moyens pour fidéliser les clients. Les garages sur lesquels l'emblème Citroën trône présentent, outre l'atelier, un hall d'exposition de modèles. Citroën est par ailleurs le premier constructeur hors États-Unis, à proposer un manuel du conducteur avec ses modèles. Un réseau de concessionnaires et de service après-vente doté de stocks de pièces détachées de grande ampleur et des solutions novatrices de crédit très avantageux forgeront également sa notoriété auprès du grand public. Outre un réseau commercial à grande échelle, André Citroën développera des compagnies de taxis et de transports ruraux. Les lois de l’exportation l’amèneront à développer des sociétés en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse, en Italie et au Danemark.

Par ailleurs, le concept de « pièce détachée d'origine garantie » voit le jour, permettant aux clients de pouvoir remplacer une pièce cassée, sans devoir attendre l'intervention d'un artisan. La qualité de fabrication des automobiles Citroën est l'un des points essentiels qui caractérise Citroën à cette époque. Il met ainsi en place des laboratoires de contrôle de qualité, ces derniers prélevant des pièces au hasard dans les usines afin de vérifier leur conformité. De nombreux constructeurs considèrent à l'époque que leur travail est terminé dès lors qu'une voiture sortie des usines est vendue. Citroën est dans une optique totalement différente. Il explique même que « dès qu'une vente est conclue, une autre au moins aussi importante commence. C'est la qualité du service après-vente sur lequel le client a déjà investi lors de son achat que se décidera de son retour ou non dans les halls d'exposition pour changer de voiture ».

L'inventeur de l'« ancêtre du marketing direct » est bien André Citroën. Il ouvre dans ses usines, un département spécialisé chargé d'accumuler, à l'aide du réseau de concessionnaires, des informations sur les clients, comme leur nom, leur adresse, etc. En 1920, la S.O.V.A.C., première entreprise européenne de crédit à la consommation, est crée. Citroën est également connu pour être un « bon promoteur », démontrant la qualité des ses automobiles en réalisant des tests pouvant s'apparenter aux crash tests.

Par la suite, une lettre est envoyée aux clients qui se sont rendus dans les concessions, les remerciant de leur visite et leur indiquant quel pouvait être le modèle leur correspondant le mieux. Cette lettre est imprimée en caractères d'imprimerie, mais la signature ainsi que la formule de politesse sont manuscrites, procurant ainsi la sensation aux destinataires, qu'il s'agit d'une lettre d'André Citroën, s'adressant personnellement à eux. Plusieurs milliers de lettres sont ainsi distribuées dans toute la France chaque semaine, augmentant spectaculairement les résultats de ventes. En effet, selon les responsables de l'entreprise, 15% des ventes sont le résultat de cette méthode.

Le tsar Nicolas II de Russie est à l'origine de l'invention des autochenilles. Grand défenseur et passionné d'automobile, il possède pour l'époque une importante collection d'automobiles, à l'image de sa Rolls-Royce Silver Ghost. Cependant, le rude et long hiver russe laisse peu de routes praticables, si bien que les voitures du tsar ne peuvent rouler que quelques mois par an. En 1905, Nicolas II fait alors appel à un ingénieur, et directeur technique du corps impérial des transports motorisés, Adolphe Kégresse, pour mettre au point un système permettant aux automobiles de se mouvoir sur la neige. Ce dernier imagine dès lors un système de chenillettes, amovibles et légères, qu'il fixe à la place des roues arrière.

Après la chute du tsar suite à la Révolution d'Octobre, Kégresse, qui possède des origines françaises, rentre en France. En 1920, il rencontre André Citroën, qui voit immédiatement le potentiel du système. Citroën l'acquiert et fonde une société indépendante dénommée « Citroën-Kégresse-Hinstin », afin de pouvoir exploiter pleinement l'invention. Une automobile équipée des autochenilles sur une base de Citroën 10HP type B2 est ainsi mise au point. André Citroën a bien compris l'importance stratégique que peut avoir ce système dans les colonies d'Afrique et d'Orient. Il s'agissait maintenant de le prouver aux autres pays en réalisant la traversée du Sahara.

À l'issue de la Première Guerre mondiale, le projet d'une liaison sûre et rapide entre la France métropolitaine et l'Afrique équatoriale séduit coloniaux et industriels, et trouve un écho très favorable dans les milieux militaires et scientifiques. Une grande idée que l'automobile rend enfin possible. Confiant dans son matériel, André Citroën est quant à lui persuadé que cette liaison peut se faire en 20 jours à peine.

André Citroën comprend les difficultés technologiques que représente un raid en Afrique. Les véhicules ont de grandes difficultés à se mouvoir dans le sable, les roues étant en permanence enlisées, et les écarts de température nuisent au bon fonctionnement du moteur. Bouillant le jour, les liquides gèlent la nuit.

Selon ses propres dires, « La première idée d'un raid transsaharien naquit pendant la guerre 14-18 qui révéla l'importance des ressources des colonies d'Afrique équatoriale pour la France . On réalise alors que ces richesses ne pourraient prendre leur vraie valeur qu'à partir de l'établissement d'un réseau efficace de communication ».

Partis de Touggourt en Algérie, Georges-Marie Haardt, Louis Audoin-Dubreuil et une équipe de 10 personnes dont plusieurs militaires et un géographe, relient Tombouctou au Soudan, en 20 jours, comme l'espérait Citroën. Avec 5 véhicules Citroën à chenilles Kégresse, les membres de la « mission Haardt-Audouin » effectuent la première liaison directe entre l'Algérie et l'Afrique occidentale française. C'est en grande pompe, le 7 janvier 1923 que le premier courrier transsaharien automobile est remis au commandant de la région de Tombouctou, le colonel Mangeot. André Citroën a su ainsi faire de cette expédition, une incroyable publicité pour sa firme. Il réitéra ce concept avec la Croisière jaune en Asie en 1931, la Croisière noire en Afrique en 1924 et la Croisière blanche en Alaska en 1934.

André Citroën est davantage un expansionniste qu'un comptable. En effet, la firme Citroën connaît des problèmes financiers depuis sa création. Les bénéfices acquis lors de la production de munitions ne furent pas suffisants pour couvrir les investissements, 90% des gains ayant été dépensés en taxes. La ventes des premières automobiles ont certes permis de soulager un temps la situation financière de Citroën, mais l'incessante et rapide croissance de la firme engendre de nombreuses dépenses.

En 1933, André Citroën est invité par son concurrent Louis Renault à visiter une nouvelle usine Renault. Afin de demeurer compétitif avec Renault, il accentue lourdement son surendettement et multiplie les acrobaties de gestion, ce qui lui vaut beaucoup de critiques, pour faire bâtir la plus grande usine ultramoderne d'Europe d'alors en 6 mois à Bruxelles en Belgique, doté d'une « cathédrale de verre et acier » capable de produire 1 000 voitures par jour. En mai 1934, un rapport publié par la Banque de France indique que la société Citroën accuse des pertes de 200 millions de francs. Les banques perdent confiance, arrêtent de le suivre dans son surendettement chronique et confient à Pierre Michelin du groupe Michelin, la gestion de Citroën avec la mission très difficile de lui éviter la faillite.

En 1933, André Citroën engage l'ingénieur André Lefebvre qui travailla chez Voisin et Renault. En un an, celui-ci va concevoir et préparer la fabrication de la célèbre Traction avant, qui sera présentée aux concessionnaires le 24 mars 1934. Révolutionnaire à plus d'un titre, cette Traction Avant utilise les joints homocinétiques inventés en 1926 par Pierre Fenaille et Jean-Albert Grégoire, sa carrosserie est autoporteuse sans châssis, et son moteur chemisé est de type flottant comme celui des Rosalie. Et par-dessus tout, elle offre une tenue de route qui deviendra légendaire. Mais le succès de ce modèle révolutionnaire, altéré par des débuts techniques difficiles, ne sauve pas le groupe de la faillite.

En raison de la crise que traverse l'Europe à cette époque, des conflits entre direction et ouvriers surgissent comme partout ailleurs. André Citroën, comme il l'a déjà fait auparavant, intervient personnellement, explique et négocie. En 1933, il est le premier à affronter des discussions tripartites patronat, ouvriers et syndicats. Au conflit de six semaines en 1933 et à la reconstruction complète de l'usine du quai de Javel se sont ajoutées des difficultés financières. André Citroën déploie alors une importante énergie, physique et morale, pour repousser les dates de ses créances, ce qui l'épuise énormément. Malgré les propositions faites par Citroën et la Banque de France, les banques refusent tout compromis. Citroën sollicite alors Pierre-Étienne Flandin, président du Conseil mais ce dernier refuse toute intervention de l’État. Le 21 décembre 1934, Citroën est mise en liquidation judiciaire. Le gouvernement propose au principal créancier Michelin de reprendre la marque et de sauver les 250 000 emplois, de calmer 1 500 créanciers et des milliers de petits porteurs.

En 1935, âgé de 56 ans, André Citroën cède ses actions à Michelin et se retire en janvier, mais demeure le président du conseil d’administration, avant d'être remplacé en juillet par Pierre Michelin. Le 18 février, il est admis à la clinique Georges Bizet. Bien qu'opéré en mai, il décède le 3 juillet de la même année d'un cancer de l'estomac après 15 ans d'activité industrielle au sommet. Enterré le 5 juillet, il repose au cimetière du Montparnasse.

En 1976, Peugeot acquiert 90% du capital Citroën à Michelin et devient jusqu'à ce jour le groupe PSA Peugeot Citroën, société à directoire et conseil de surveillance, propriété de la Famille Peugeot. Le quai de Javel sera rebaptisé quai André-Citroën et son usine historique transformée en un parc André-Citroën à sa mémoire.

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Source : Wikipedia