Constructeur automobile

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Posté par marvin 06/03/2009 @ 03:08

Tags : constructeur automobile, thèmes, auto, loisirs

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Holden (constructeur automobile)

Logo de Holden (constructeur automobile)

Holden est un constructeur automobile australien, filiale de General Motors depuis 1931.

En 1948 débute la production du modèle original FX, l'Australia's own car. Sa gamme actuelle est composée de modèles provenant d'Opel, Suzuki et Isuzu. Holden produit la Commodore, qui est une berline basée sur la plate-forme de l'ancienne Opel Omega. La Commodore possède un dérivé coupé appelé Monaro.

La marque participe au championnat australien V8 Supercars avec le modèle Commodore.

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Cadillac (automobile)

Cadillac Logo

Cadillac est un constructeur automobile américain basé à Detroit (Michigan). Son nom rend hommage au fondateur de la ville, le gascon Antoine de Lamothe-Cadillac. William Crapo Durant achète la marque en 1909 pour l'intégrer dans sa General Motors et en faire sa division de voitures de luxe.

Dès sa création, sous la conduite de son fondateur Henry M. Leland, Cadillac s'impose comme une référence dans l'industrie, avec l'interchangeabilité des pièces (1907), le démarrage et l'éclairage électrique (1912), les vitres de sécurité (1926), la boîte de vitesses synchronisée (1928), et comme un spécialiste des moteurs en V ; moteur V8 (1915), moteur V16 (1930), moteur V8 à haut rendement (1949), moteur à cylindrée modulable V8-6-4 (1982). La marque exerce également une forte influence sur le style automobile grâce aux talents des dessinateurs comme Harley J. Earl qui crée le premier centre de style au sein d'une firme automobile (1927), Bill Mitchell, dont la 60 Spécial de 1938 influence les autres constructeurs pendant les vingt années qui suivent, et Chuck Jordan qui assure la transition vers le style plus international des années 1990.

Grâce à son intégration au sein d'un groupe industriel puissant, Cadillac survit à la crise économique des années 1930 et parvient à dominer le marché des voitures de luxe de l'après guerre. Cette approche commerciale du marché la déconsidère cependant quelque peu du fait du si grand nombre de voitures de la marque en circulation.

Fortement concurrencée sur son propre marché par les constructeurs de prestige allemands puis japonais, Cadillac traverse une passe difficile du milieu des années 1980 jusqu'aux années 1990. Depuis 2000, la marque connaît une renaissance avec des choix stylistiques et techniques adaptés aux goûts du jour et dignes de sa tradition. À l'heure d'une remise en cause totale de la stratégie de la General Motors, Cadillac reste, avec Chevrolet, le meilleur atout pour pérenniser le groupe dans les années qui viennent.

Aux débouchés de la région des Grands Lacs et de la vallée de l'Ohio, la ville de Detroit est un carrefour naturel du continent nord-américain. Au cours du XIXe siècle, la ville connaît un essor important et les colons qui partent pour la Conquête de l'Ouest y achètent les chariots nécessaires à leur voyage. Les négociants de bois et les fabricants de chariots y font fortune.

Deux d'entre eux, William H. Murphy et Lemuel W. Bowen décident de se lancer dans la construction automobile en 1899 et fondent la Detroit Automobile Company. Une douzaine seulement de voitures « Detroit » voient le jour en deux ans. En 1901, Murphy et Bowen décident d'améliorer leur voiture et recrutent pour cela le jeune Henry Ford ; la société est alors réorganisée et devient la Henry Ford Company. Mais au bout de trois semaines, Henry Ford démissionne, ses vues de l'automobile ne correspondant pas avec celles de Murphy.

Murphy et Bowen décident alors de liquider la société et demandent à Henry M. Leland, le patron de la société L&F, de procéder à l'inventaire de l'usine. Mais Leland les persuade de continuer et il leur propose de procéder à un réoutillage complet de leur usine pour construire une nouvelle voiture équipée du moteur de sa société que l'ingénieur Alanson P. Brush est en train d'améliorer.

Le 22 août 1902, Leland, Murphy, Bowen et leurs associés Clarence A. Black et A. E. F. White, se réunissent pour définir les statuts de la nouvelle société et pour en choisir le nouveau nom. Dans l'enthousiasme des commémorations du bicentenaire de la fondation de la ville de Detroit, ils choisissent de baptiser leur firme « Cadillac », du nom du fondateur de la ville, le français Antoine de Lamothe-Cadillac (1658-1730), auquel ils empruntent également les armoiries pour en faire le symbole de la nouvelle marque.

La Cadillac Automobile Company dispose d'un capital de 300 000 $, Lemuel Bowen en est le président.

L'étude de la Cadillac démarre en septembre 1902 chez L&F sous la direction de Henry Leland. Le premier prototype est achevé le 17 octobre 1902 ; il est essayé par Wilfried Leland, le fils de Henry, et Alanson P. Brush. Cette première Cadillac n'est pas une voiture de luxe ; elle a un moteur à un cylindre de 1,6 litre développant 10 ch (7 kW), surnommé « Little Hercules », et placé à l'horizontale sous le châssis, sous le siège gauche. La boîte de vitesse a deux rapports, le freinage agit sur le différentiel. Le châssis est en acier, la direction est à droite, les roues sont en bois, les pneus pleins et la carrosserie est un « runabout » à deux places (une caisse ouverte, sans portière ni pare-brise). La voiture atteint 70 km/h et consomme 10 litres d'essence au cent kilomètres. Deux autres prototypes sont construits en vue de la présentation officielle de la nouvelle voiture au salon de l'auto de New York en janvier 1903.

William E. Metzger, le directeur commercial de la firme, fait fonction de vendeur sur le stand. La Cadillac est affichée à 750 $, 100 $ de plus que l'Olds Curved Dash, mais bien en dessous des 1 250 $ de la Packard B et très loin des 5 000 $ demandés pour la Pierce Great Arrow. La première voiture est vendue à un acheteur de Buffalo et la seconde à un acheteur de Chicago. Et très vite, Metzger est submergé par les commandes d'une clientèle enthousiasmée par l'apparence soignée de la voiture, la réputation de son concepteur (Leland est surnommé « Master of Precision », le « maître de la précision ») et le prix. Avant la fin du salon, Metzger enregistre 2286 commandes fermes (les acheteurs ont versé 10 $ d'arrhes) et il pose un panneau « Sold Out » sur la voiture exposée pour signifier que toute la production de l'année est déjà vendue ! En effet, en 1903, le premier constructeur automobile américain est Olds qui fabrique 165 voitures par mois.

La production de la Cadillac démarre en mars 1903 ; l'usine Cadillac se contente d'assembler les voitures, la firme L&F fournissant les moteurs, les boîtes de vitesse et les directions. La première année de production s'achève avec 1895 voitures construites. La deuxième année de Cadillac commence pourtant difficilement. Un incendie se déclare dans l'usine le 13 avril 1904 et stoppe toute production pendant 45 jours : 1 500 commandes son refusées. De son côté, la voiture connaît son premier gros problème : le châssis se vrille quand la voiture roule trop vite sur une route accidentée ... ce qui est assez courant dans l'Amérique d'alors. Murphy et Bowen demandent alors à Leland d'améliorer la voiture et de réorganiser le processus de fabrication.

Leland, qui n'avait pas « l'intention d'entrer dans l'industrie automobile, de construire et de vendre des voitures », accepte en fin de compte et, après une inspection complète de l'usine, propose de fusionner les deux entreprises. En octobre 1905, les firmes L&F et Cadillac fusionnent pour former la Cadillac Motor Car Company ; Henry Leland en est le Directeur Général, William Murphy le trésorier, Wilfried Leland son assistant et Clarence A. Black le président. La société dispose d'un capital de 1,5 million de dollars et emploie 1 000 personnes. La Cadillac connaît sa première évolution, mais reste commercialisée sous ce simple nom. Pour distinguer les différentes versions de la voiture, l'usine utilise cependant les dénominations de Model A, Model B, puis C, E, F, K, M, S et T.

Convaincu du progrès que les méthodes de Leland apporte à l’industrie, Frederick S. Bennett, l’importateur des Cadillac en Angleterre, s’inscrit au concours de standardisation organisé par le Royal Automobile Club sur le circuit de Brooklands en février et mars 1908. Le concours comporte quatre épreuves. D’abord un essai routier de plus de 40 km pour déterminer les performances de chaque voiture. Puis le démontage complet des voitures. Ensuite leur remontage après mélange des pièces dont certaines sont remplacées par des pièces de rechange par les membres du RAC. Enfin un deuxième essai routier de plus de 800 km.

Les membres du RAC choisissent trois Model K parmi les huit en stock chez Bennett. Les voitures d’origine étant de couleurs différentes, leur remontage fait apparaître trois voitures de toutes les couleurs, chacune adoptant le capot, les ailes et les pièces mécaniques des deux autres. Surnommées les « arlequins » par les observateurs présents, elles réussissent parfaitement les épreuves du concours. En outre, l’une de ces voitures remporte dans sa catégorie le concours d’endurance sur 3 200 km organisé par le RAC en juin suivant. À la fin de l’année, le RAC décerne le trophée Dewar à Cadillac en reconnaissance de « la plus grande réussite technique de l’année ». C’est la première fois qu’une voiture non britannique obtient cette récompense. Leland réagit en conséquence en adoptant pour devise le célèbre « Standard of the World » (une norme pour le monde) qui s’accorde aussi bien à Cadillac que le fameux « Best car of the World » de Rolls Royce.

Entre 1903 et 1908, 16 126 Cadillac à moteur monocylindre sortent des chaînes.

Dès 1905, Cadillac élargit sa gamme en proposant un modèle plus luxueux à moteur à quatre cylindres. Ce nouveau moteur est un quatre cylindres en ligne de 4,9 litres à cylindres séparés et soupapes latérales. Il est placé en position verticale. Il est accouplé à une boîte planétaire à trois rapports. Le châssis est établi sur un empattement de 2,54 m qui permet d’installer des carrosseries plus spacieuses, à cinq places. Cette grande Cadillac, Model D, est construite à 156 exemplaires. Elle est suivie par un modèle assez proche, le Model H (1906-1908) à empattement de 2,59 m, puis par le Model L au moteur plus gros de 6,4 litres (1906) et à l’empattement allongé de 2,79 m, et du Model G, au moteur plus petit de 3,7 litres (1907-1908) mais sur empattement de 2,54 m.

Le prix de ces voitures varie entre 2 000 $ et 5 000 $ et elles ne sont fabriquées qu’en quelques centaines d’exemplaires et leurs ventes déclinent même à partir de 1907. Leland décide de revenir à ce qui fait le succès de la Cadillac : un modèle unique, soigneusement fabriqué et vendu pour à un prix raisonnable.

En décembre 1908, Cadillac abandonne les modèles monocylindres et lance une nouvelle voiture dérivée du Model G, la « Thirty », à moteur de 30 ch (d’où son appellation) et empattement de 2,69 m, au prix de 1 400 $. Une campagne de publicité accompagne ce lancement et Cadillac insiste sur la qualité de fabrication de sa voiture (« le millième de pouce est l’unité de mesure pour la Cadillac Thirty » ) et sur son rapport qualité/prix (« quelle qualité particulière de plus peut avoir une voiture que vous payez 5 000 $ ? »). Le ton plaît, la voiture surtout, et Cadillac en fabrique 5 903 exemplaires la première année, multipliant par 1,5 fois sa production de l’année précédente. Au fil des ans, la Cadillac Thirty grandit en taille (empattement de 2,95 m en 1910 puis de 3,05 m en 1912), en puissance, et en prix. Des carrosseries fermées apparaissent, Cadillac étant le premier constructeur américain à en proposer. Dès 1910, la gamme comporte une « Limousine » vendue 3 000 $. La demande s’accentue. La production de 1910 dépasse 8000 exemplaires, celle de 1911 les 10 000 exemplaires et le cap des 14 000 exemplaires est atteint en 1912.

La cylindrée du moteur est augmentée à 4,2 litres en 1910 et à 4,7 litres en 1911. La puissance atteint alors 40 ch. En 1912, l’appellation Thirty est abandonnée, la voiture étant simplement baptisée « Cadillac ». En 1914, Cadillac propose un pont arrière à deux rapports, ce qui fournit au conducteur une boîte de vitesse à six rapports, ce qui apporte souplesse à bas régime et silence à haut régime. À 100 km/h, sur le rapport de pont le plus haut, le moteur de la Cadillac ne tourne qu’à 1 400 tr/min. De 1905 à 1915, Cadillac construit 67 167 voitures à moteur à quatre cylindres.

En 1913, le RAC décerne un deuxième trophée Dewar à Cadillac pour l'introduction l'année précédente du système d'allumage et d'éclairage électrique DELCO. C'est la première fois que le RAC attribue son célèbre trophée deux fois de suite au même constructeur, non britannique qui plus est.

L'origine de cette innovation remonte à l'hiver 1910, quand un ami de Leland meurt à la suite du retour de manivelle d'une Cadillac qu'il tentait de redémarrer. En apprenant l'accident, Leland réunit ses collaborateurs et leur demande de « trouver un système de substitution à la manivelle » afin que « la Cadillac ne tue plus aucun homme si nous pouvons l’éviter ». Les ingénieurs se tournent alors vers le fournisseur du système d’allumage électrique des Cadillac, la firme Delco Ignition System de Charles F. Kettering (le nom Delco est l‘acronyme de l‘ancienne raison sociale de cette société installée à Dayton (Ohio) : Dayton Engineering Laboratories Company). Kettering dépose les brevets de son démarreur électrique en 1911 et les premiers démarreurs électriques, couplés aux phares électriques, sont montés sur les Cadillac de 1912.

En juillet 1912, le RAC choisit trois Cadillac chez l’importateur de la marque en Angleterre et leur fait subir à chacune mille démarrages successifs afin de vérifier l’efficacité et la longévité du système.

Très rapidement, les autres constructeurs adoptent le système Delco et, en 1916, 98 % des voitures américaines en sont équipées. Bien que le constructeur britannique Lanchester l’adopte dès 1913, il faudra attendre les années 1920 pour le voir se généraliser en Europe.

Dès 1908, Cadillac attire l’attention de William Crapo Durant, le fondateur de la General Motors. Homme d’affaires brillant, Durant est le premier qui a l’idée de créer une gamme de produits diversifiés en regroupant plusieurs marques fabriquant chacune une voiture sur un créneau précis du marché. Durant commence à constituer son groupe en septembre 1908 à partir de Buick, un constructeur prospère qu‘il dirige depuis 1904. Les bénéfices que Buick réalise lui permettent d’acheter simultanément la société Olds Motor Work, qui construit l’Oldsmobile, et la firme Oakland. Il souhaite également acquérir un constructeur pour le marché au dessus de celui de Buick ; il propose 3 millions de dollars pour racheter Cadillac.

Leland laisse à son fils Wilfred le soin de diriger les négociations avec Durant. Il demande 3,5 millions de dollars et offre dix jours de réflexion à l’homme d’affaires, qui refuse. Il revient six mois plus tard, mais grâce au trophée Dewar et au succès de la Thirty, Wilfred Leland demande 4 ¼ millions de dollars. Durant hésite encore. Il revient à la charge une troisième fois, mais le prix est monté à 4,5 millions de dollars. La transaction est finalement conclue le 29 juillet 1909 pour un montant de 5 669 250 dollars. Durant demande alors aux Leland de continuer de diriger Cadillac « exactement comme si la marque leur appartenait toujours ».

C’est ce qu’ils font jusqu’en 1917 avant de tomber en désaccord avec Durant au sujet de la production des moteurs d’avions Liberty commandés part le gouvernement américain. Puisque Durant ne fait rien selon eux pour reconvertir toute la production de Cadillac à ce marché, Henry et Wilfred Leland démissionnent et partent fonder la Lincoln Motor Company. En six mois, Lincoln emploie 6 000 personnes et devient un des plus importants fournisseurs de moteurs Liberty. Après la Première Guerre mondiale, Leland reconvertit son usine à la construction automobile. Racheté par Ford en 1922, Lincoln est devenu depuis le principal concurrent de Cadillac.

Fortement éclipsé par son père, Wilfred Leland joue un rôle primordial dans la direction de Cadillac après son achat par Durant. Quand ce dernier est écarté de la General Motors en 1910 à cause de sa gestion douteuse, c’est Wilfred Leland qui convainc les banquiers qui veulent démanteler le groupe de ne pas le faire. En 1916, grâce à Chevrolet qu’il a contribué à fonder, Durant reprend le contrôle de la General Motors. Il réorganise le groupe et chacune de ses sociétés devient une division, Cadillac devient ainsi la Cadillac Motor Car Division de la GM.

En 1912, Wilfred Leland lance l’idée de produire un modèle à moteur V8 pour succéder à la « Thirty». A cette époque, les principaux concurrents de Cadillac comme Packard et Pierce-Arrow offrent des modèles à moteurs à 6 cylindres. Leland veut présenter un modèle supérieur, et un huit cylindres s’impose donc logiquement. L’architecture en V du moteur offre par ailleurs trois avantages : il est aussi compact qu’un moteur à 4 cylindres, moins lourd qu’un moteur à 6 cylindres et il offre un couple important dès les bas régimes. Mais Leland souhaite que son projet demeure secret. Il constitue une équipe réduite d’ingénieurs autour de Charles Kettering et de E.A. Deeds, les responsables de DELCO, et l’installe dans un immeuble extérieur à l‘usine lui appartenant. Ni les concurrents, ni les employés de Cadillac ne sont au courant de ce qui se prépare.

Des moteurs V8 existent déjà depuis 1903, mais aucun constructeur n‘en a produit en série. Kettering et Deeds profitent d’ailleurs du salon de New York de 1912 pour acheter le moteur V8 exposé par le constructeur français De Dion-Bouton. De son côté, Leland achète un moteur V8 au constructeur d’avions Hall-Scoot. Après d’innombrables séries de mesures et d’essais, Leland finalise un cahier des charges et le premier prototype du moteur est réalisé à l’été 1913. Leland engage alors David McCall White, un ingénieur écossais formé chez Daimler et chez Napier, et le nomme chef de fabrication du nouveau moteur en 1914. La première Cadillac à moteur V8, le Type 51, est présentée en septembre 1914 pour l‘année modèle 1915. Cadillac adopte une appellation à la française par la désignation de « type », le nombre 51 faisant référence à la cylindrée du moteur et montrant le caractère supérieur de la voiture par rapport à l’ancienne « Thirty » (30).

La nouvelle Cadillac fait l’effet d’une bombe ; elle enthousiasme la clientèle et fait verdir de rage les concurrents. Le moteur dispose d’une cylindrée de 5,1 litres avec un alésage de 80 mm et une course de 130 mm. Il développe une puissance de 70 ch à 2400 tr/mn. Le châssis est établi sur un empattement de 3,10 m et un choix de trois carrosseries décapotables et sept carrosseries fermées est offert. Leur poids atteint 1905 kg. Les prix s’échelonnent entre 1975 $ et 3600 $. Carrossée en roadster, une Cadillac V8 peut rouler à 130 km/h (81 mph). De 1916 à 1919 Cadillac propose également des versions ambulance, police et corbillard de son modèle, avant de se limiter à fournir des « châssis commerciaux » à destination des carrossiers spécialisés, inaugurant une tradition encore en vigueur aujourd’hui.

Le succès est important : 20 404 exemplaires sont produits en 1915, 20 % de plus que le record de production de la Thirty et dix fois plus que la production de Pierce-Arrow. Un commentateur note ainsi que « Leland vient de réaliser pour les riches ce que Ford a fait pour les pauvres », la revue The Automobile écrit que « La Cadillac V8 inaugure une époque ».

En mai 1916, Erwin G. Baker et Wim F. Sturm battent le record de la traversée d’Est en Ouest des États-Unis en 7 jours 11 heures et 52 mn à bord d’une Cadillac Roadster V8, améliorant leur précédant record établi à bord d’une Stutz Bearcat de plus de 3 jours.

En 1917, avec l’entrée en guerre des États-Unis, 2 095 Cadillac V8 traversent l’Atlantique. Une partie est destinée aux officiers du corps expéditionnaire américain,une autre aux armées canadiennes et Britanniques. La revente supposée de ces voitures restées en France après la guerre sera à l'origine de l’affaire Seznec. Après la guerre, les salariés des usines Cadillac offriront au général Pershing une Cadillac Suburban dont chaque pièce sera marquée de la mention « Pour la voiture du Général Pershing » avec un drapeau américain..

Cette première génération de Cadillac V8 est produite jusqu’en 1923, à travers les Type 53, 55, 57, 59 et 63, nombres qui indiquent les augmentations successives de la cylindrée. La puissance atteint 79 ch en 1920. L’empattement augmente à 3,17 m en 1917, année où une version allongée à 3,35 m est proposée. À partir de 1921, tous les modèles sont établis sur l’empattement de 3,35 m. Les prix s’échelonnent entre 2000 $ et 5000 $. Pour 1924, Kettering améliore le moteur qui souffre de fortes vibrations à certains régimes en montant un nouveau vilebrequin à deux paliers. Avec une nouvelle augmentation de cylindrée, la voiture devient le « Type V-63 ». C’est également la première Cadillac à être équipée de freins aux quatre roues ; les freins arrière ont la particularité de pouvoir être actionnés au pied ou à la main avec la même puissance de freinage !

Avec 191 352 exemplaires produits, la première Cadillac V8 établit définitivement la réputation de qualité de la marque. Pour la concurrencer, Peerless lance également un modèle V8 tandis que Packard préfère la voie du moteur à douze cylindres, avec la Twin Six.

En 1925, Lawrence P. Fisher, un des sept fameux frères carrossiers, devient président de Cadillac. Il obtient 5 millions de dollars pour doubler la capacité de production de la division en 1927. Owen Nacker dessine un moteur entièrement nouveau pour 1926. Il s’agit d’un moteur plus léger, plus résistant et plus puissant, avec un carter en aluminium. D’une cylindrée de 5145 cm3, il développe 86 ch à 3600 tr/mn. En version Sedan, la nouvelle Cadillac peut rouler à 112 km/h et accélérer de 16 à 40 km/h en 7 secondes sur le plus haut rapport. Le nouveau modèle prend l’appellation de « Série 314 », en référence à sa cylindrée exprimée en mesure américaines (314 pouces cubiques) et aux concurrents Packard et Pierce Arrow qui emploient également ce terme de « Série » pour désigner leurs modèles. La production s’élève à 14249 exemplaires (Packard domine alors le marché du luxe avec 34000 ventes annuelles).

Le modèle évolue en Série 314-A en 1927, la première Cadillac a présenter les signes de ce qui va devenir le « design » automobile. En effet, jusqu’alors, les voitures américaines ne brillent pas par le dessin de leurs carrosseries ; les lignes sont fonctionnelles mais austères. Un jeune dessinateur californien, Harley J. Earl, adopte une approche novatrice qui va déterminer les règles de base du design automobile. Contrairement aux carrossiers traditionnels, Earl ne se contente pas de monter une carrosserie sur un châssis fourni avec le capot, les ailes et les phares de série. Il crée des voitures complètes en dessinant tous les éléments de carrosseries et d’accastillage pour qu’ils s’harmonisent le plus possible. Earl construit également des maquettes en pâte à modeler (la « clay ») à partir de ses dessins pour finaliser son projet. Il est repéré par Fred Fisher qui lui propose de venir exercer ses talents à Detroit pour donner une allure à la petite sœur de la Cadillac, la nouvelle LaSalle programmée pour 1927. S’inspirant fortement de l’Hispano-Suiza française, Earl dessine la nouvelle LaSalle dans un style racé, en courbes et aux formes très élégantes. Présentée en mars 1927, la voiture est un succès avec 10 767 exemplaires produits au cours des 9 mois restants. Le président de la General Motors, et instigateur du projet LaSalle, Alfred P. Sloan, invite alors Earl à travailler à plein temps pour la GM afin de créer un studio de style spécifique au groupe : le « Art and Colour Section ». Le premier grand travail du studio est de créer la gamme de 50 carrosseries destinées aux Cadillac et aux LaSalle de 1928. La production de 1927 atteint 36369 exemplaires.

Alors que la LaSalle devait être une petite Cadillac, il s’avère en fait que c’est la Cadillac qui devient une grande LaSalle. La Cadillac de 1928 reçoit ainsi des lignes identiques à la LaSalle. Longue (elle est établie sur un empattement de 3,55 m), svelte et lisse, elle présente des proportions élégantes et inaugure « l’âge d’or » des voitures américaines classiques. Pour la première fois, elle arbore des éléments métalliques chromés, le chrome permettant en plus de son pouvoir anticorrosion d’obtenir un brillant plus éclatant que le nickel. Mécaniquement aussi, elle adopte les caractéristiques de la LaSalle avec un nouveau V8 de 5,6 litres dérivé du 5 litres de cette dernière (et qui lui vaut son appellation de « Serie 341 »). Et de nouveau Cadillac adopte une innovation technique qui va être reprise par tous les autres constructeurs en accouplant son moteur à une boîte de vitesse entièrement synchronisée, la « Synchromesh », un terme passé depuis dans le langage courant anglophone. La Cadillac Série 341 est un véritable succès avec une production qui atteint 40000 exemplaires.

Le modèle évolue en Série 341 B en 1929, qui reçoit des verres Securit et des sièges avant réglables. La production s’essouffle à 18004 exemplaires mais rien ne semble empêcher la venue d’une nouvelle ère de progrès et de bénéfices.

Les Cadillac d'après 1945 incorporèrent les idées du styliste en chef chez GM Harley Earl, qui fut à l'origine de nombreux éléments stylistiques que l'on associe à l'automobile américaine classique de l'époque allant de la fin des années 1940 à la fin des années 1950 ; on remarque notamment les ailerons de poupe de toutes formes et dimensions ainsi que les pare-brises enveloppants. Les premiers ailerons, inspirés des doubles dérives du chasseur Lockheed P-38 Lightning, apparurent en 1948 ; les ailerons Cadillac atteignirent leur apogée en 1959 ; ce furent cette année là de la pure folie, les ailerons les plus grands, les plus hauts de toute l'industrie automobile. Avec leurs butoirs de pare-chocs chromés en forme d'obus (les pointes furent surnommées « Mansfields » ou « Dagmars » d'après leur ressemblance avec les poitrines de certaines starlettes d'Hollywood), leurs calandres chromées imitant les cartons à œufs et l'ostentation générale, ces Cadillac de la fin des années 1950 étaient trop extrêmes même pour des acheteurs fidèles. En 1959 Bill Mitchell prit la succession de Harley Earl en tant que styliste-en-chef ; il préférait un design plus austère s'harmonisant avec le changement des goûts des acheteurs ; aussi fit-il rapidement cesser les excès de mauvais goût. Néanmoins le vestige de ces ailerons de poupe demeurèrent jusqu'à la fin des années 1970. Il demeura aussi jusqu'à la fin des années 1990 la trace des feux arrières verticaux lancés en 1965.

Ce qui paraît surprenant pour une marque imbue d'un style aussi fort, Cadillac n'a pas cédé à la tentation de produire un modèle « rétro » comme par exemple la nouvelle Ford Thunderbird ou la VW New Beetle ; au contraire la firme s'est lancée dans la fabrication de véhicules aux lignes anguleuses, comme taillées à la serpe, et qui incorporent certaines composantes de la gamme Opel. Ils pourraient cependant bénéficier d'une boîte de vitesses automatique un peu moins fragile que celle fabriquée (modèles 5L40-E et 5L50) à Strasbourg et que GM utilise.

Abandon des ailerons et des désignations en terme de "Series". Châssis périmétrique.

Au Château de Planchoury, à Saint-Michel-sur-Loire (Indre-et-Loire), en pleine Touraine, on vénère 61 modèles exposés dont la Cadillac de Gaby Morlay. Pendules, rideaux, vases en cristal pour mettre quelques fleurs en ornaient l'habitacle. On peut y admirer aussi un modèle V-16 de 1933 que l'on attribue à Marlène Dietrich ; il comporte dans l'habitacle arrière de petits placards pour ranger des thermos.

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Panhard

Dyna Panhard X86 - 1952

Panhard fut un constructeur français dont l'activité « automobile » a été arrêtée en 1967 après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires.

Vers 1800, le Breton François-René Penhart vient à Paris travailler comme sellier puis carrossier. Son fils Adrien Panhard amplifie l'affaire et se lance avec succès dans la location de voitures hippomobiles.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », dépose en 1845 un brevet de guide-lame de scie, puis devient fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associe avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la « Perin, Panhard & Cie ».

René Panhard fait appel en 1873 à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale, et ils commencent à s'intéresser aux moteurs à gaz à partir de 1875. La production en série commence l'année suivante. Puis, le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler - Édouard Sarazin - entre en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épouse en 1890 la veuve d'Édouard Sarazin et commence une production sous licence de moteurs Daimler, puis commence la construction de voitures à pétrole sous la marque Levassor, la raison sociale de l'entreprise étant devenue « Panhard & Levassor », Émile Levassor succédant à Jules Perin.

En 1891, commence la production industrielle des automobiles Panhard & Levassor dont la production civile s'interrompra en 1967, tandis que, dès 1952, la division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue.

Panhard, de son nom complet Panhard et Levassor, est un constructeur automobile français. Héritier de la société Perin-Panhard, il fut fondé en tant que constructeur automobile en 1891 par les deux associés Louis François René Panhard et Émile Levassor avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin, par l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde dans le 13e arrondissement de Paris.

C'est à cette antériorité industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Daimler (Mercedes), Benz ou Peugeot. (Cependant, les marques Bollée, de Dion-Bouton ou Serpollet l'avaient précédé dans la production d'automobiles à vapeur). Panhard-Levassor devient un des premiers constructeurs automobiles au monde, derrière le leader de Dion-Bouton mais choisit le segment des voitures de course et de luxe.

Après la mort en course d'Émile Levassor et l'arrêt de la compétition sportive en 1903, Panhard-Levassor se concentre sur la production de camions et de voitures de luxe qui se classent dans le peloton de tête du genre en France avec Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Voisin. Arthur Krebs fut son directeur de 1897 à 1916. Avant la guerre de 14-18, Panhard est le premier constructeur français, loin devant Renault.

Dès 1910, Panhard s'intéresse au moteur sans soupapes créé par Charles Yale Knight. Les soupapes sont remplacées par des chemises coulissant le long des pistons couvrant et découvrant les ouvertures d'admission ou d'échappement. En 1925, une 20 CV de 4,8 litres conquiert le record du monde de l'heure avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, est conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice antiroulis, qui est encore utilisée dans la suspension arrière de nombreux autres véhicules à essieu rigide partout dans le monde. Les modèles CS et DS de 1929 évolueront vers les Panhard Panoramic en 1934 et Dynamic en 1936. À partir des CS et DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assurera le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développera une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus ; et travaillera sur la technologie du gazogène.

Les moteurs à doubles chemises louvoyantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse présente dès les plus bas régimes, mais pour inconvénients une consommation d'huile très élevée et une durée de vie très faible des chemises minces qui s'usaient par frottement entre elles et au niveau des lumières d'échappement du fait des déformations. On ne peut que regretter que Panhard n'ait pas adopté les améliorations faites par Bristol, qui consistaient notamment en un mécanisme plus simple à une seule robuste chemise louvoyante, qui accroissaient considérablement la fiabilité et la durée de vie des chemises, et diminuaient le coût de fabrication et la consommation d'huile comme le prouvent les excellents moteurs d'avion qui ont été construits jusqu'en 1963 (Snecma-Bristol "Hercules" destinés au Noratlas) dont la durée de vie était 30% plus élevée que les moteurs d'avion conventionnels...

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques de l'après-guerre contraignent Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard produit des voitures légères comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17 (qui deviendra simplement la 17), et enfin l'ultime Panhard : la 24.

La société parvient à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, les Panhard devront faire appel à l'aluminium pour leur structure et de nombreux composants. Les Dyna X et les premières Z ont une carrosserie en aluminium. Les dernières Z et les PL 17 sont faites en acier. Les carrosseries sont arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de celles de leur époque. La 24 CT est un 2 + 2 magnifique ; la 24 BT, avec un empattement plus long, est assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.

Rappelons que Panhard est le premier constructeur à avoir conçu un moteur turbo diesel (Clerget).

Le manque d'une gamme suffisamment étoffée et des moyens financiers limités handicapent la firme Panhard ; la branche civile (voitures particulières) est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la brillante Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline.

À partir de cette date, Panhard ne construit plus que des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix. Après l'échec de Fiat, c'est à Peugeot que Michelin vend Citroën et Panhard en 1974. Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société à la société nouvelle des automobiles Auverland, fondée 20 ans plus tôt par François Servanin Auverland, mais conserve le prestigieux nom « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de "Panhard general defense" sous la direction de Christian Mons.

Aujourd'hui, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé du 14 juillet sur les Champs-Élysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Pour l'avenir, Panhard, cherche à monter en gamme pour trouver une légitimité dans des véhicules blindés plus lourds.

En septembre 2008, sera organisé un grand défilé de voitures anciennes et de luxe dans la communauté d'agglomération Seine-Essonne pour fêter le cinquantenaire de l'office du tourisme Seine-Essonne, située au sud du département de l'Essonne comprenant la ville de Corbeil-Essonnes. Ce défilé verra le fondateur de la famille Panhard célébré pour son travail de pionnier dans la construction automobile.

Panhard a également développé des véhicules militaires, notamment les tout-terrains Peugeot P4 de l'armée de terre française, aussi connus sous le nom de Panhard PL 30. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de “Panhard General Defense”.

La Panhard AMD-178 et l'EBR 75 (Engin Blindé de Reconnaissance créé en 1951), sont deux des plus célèbres véhicules blindés.

Actuellement, les véhicules militaires Panhard sont présents dans une quarantaine de pays, notamment avec le modèle VBL.

Dernier-né de la gamme Panhard, le "PVP" (Petit Véhicule Protégé, étudié chez Auverland) a récemment été adopté par l’armée française dans le cadre d’un appel d’offres de la DGA.

Ce véhicule tout terrain blindé est destiné aux transports de personnels, de systèmes d’armes, de détection et transmission et de reconnaissance.

Niveau de protection : STANAG 4569 niveau 2 pour l’équipage et le compartiment opérationnel + plancher avec protection mines anti-personnel (type DM 31).

Sa possibilité d’adaptation d’un grand nombre d’équipements et la modularité intérieure en font un véhicule idéal pour remplir différentes missions.

Pour distinguer les automobiles Panhard & Levassor de leurs concurrentes, le choix est fait d'orner leur calandre du monogramme "PL" inscrit dans un cercle, les deux lettres étant entrelacées. Cet emblème pourtant banal obtiendra un vif succès auprès de la clientèle.

Le 26 novembre 1907, un monument de pierre fut inauguré square Parodi, boulevard de l'Amiral Buix à Paris XVI°, en l'honneur d'Emile Levassor et des pionniers de l'industrie et du sport automobile. Dans le goût de l'époque, le sculpteur Dalou a représenté Levassor au volant de la voiture bi-place sur laquelle il était arrivé premier lors de la course Paris-Bordeaux-Paris en 1895, roulant sans arrêt 48 heures et 48 minutes. Le règlement stipulait qu'un véhicule bi-place pouvait concourir mais que le premier prix reviendrait à la première voiture à 4 places. C'est donc une Peugeot, arrivée plus tard, qui remporta le premier prix même si l'histoire retiendra l'arrivée triomphale de Levassor. Le monument, financé par une souscription publique, avait été offert à la ville de Paris.

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Toyota (entreprise)

Logo de Toyota (entreprise)

Toyota, officiellement Toyota Motor Corporation, est un constructeur automobile originaire du Japon. Le siège du groupe est situé dans la ville de Toyota, qui a pris le nom de l'entreprise.

En 2007, le groupe Toyota, en incluant la production de Daihatsu et de Hino, a fabriqué 9,51 millions de véhicules, ce qui en fait le nouveau leader mondial, contre 9,259 millions de véhicules à General Motors, qui occupait cette place depuis 72 ans,.

La production du groupe se fait majoritairement au Japon, même si des centres de production ont été installés sur tous les continents.

Toyota est à l'origine d'un système de production original, le système de production de Toyota, qui a donné naissance au toyotisme.

Toyota a construit différents modèles de véhicules.

Au départ, le nom de la famille propriétaire était Toyoda. En japonais, Toyoda s'écrit en dix traits de pinceau, dix étant un nombre malchanceux le nom a été volontairement changé en Toyota qui s'écrit en huit coups de pinceau. La ville dans laquelle est situé le siège du groupe a également été rebaptisé Toyota-ville en l'honneur de l'entreprise.

Le logo Toyota, apparu en 1990, se décrit par trois ellipses formant un T stylisé, il se définit de la façon suivante « L'union des consommateurs par l'âme du produit ».

Toyota a ouvert sa première usine en zone euro à Onnaing (France) en 1999.

Devenu en 2008 leader mondial des ventes, le groupe a suscité l'admiration du monde entier pour ses performances industrielles, sa vision du long terme et sa rentabilité. La Prius, leader incontesté des véhicules hybrides, a valorisé l'image du groupe. Toutefois, la crise financière de 2008 a provoqué une chute non anticipée des ventes aux États-Unis, où le groupe réalisait ses plus forts bénéfices, et également sur de nombreux autres marchés. La rapide remontée du yen jusqu'alors sous-évalué (+23% sur 2008 par rapport au dollar) a simultanément dégradé la compétitivité des produits, forçant le groupe à annoncer le premier exercice déficitaire de son histoire.

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Renault

Logo de Renault

Le groupe Renault est un constructeur automobile français, étroitement lié au constructeur nippon Nissan depuis 1999. Ce groupe possède des usines et filiales à travers le monde entier. Il est fondé par les frères Louis, Marcel et Fernand Renault en 1898 et se démarque rapidement par ses innovations. Nationalisé au sortir de la Seconde Guerre mondiale, en grande partie à cause de la collaboration soupçonnée avec l'occupant nazi, il est privatisé à nouveau durant les années 1990 afin de le relancer après la désastreuse décennie des années 1980.

Il utilise la course automobile pour assurer la promotion de ses produits et se diversifie dans de nombreux secteurs. Son histoire est marquée de nombreux conflits de travail qui vont marquer l'histoire des relations sociales en France.

En 1898, Louis Renault est un jeune ingénieur passionné d'automobile. Ses frères, Marcel et Fernand, ont travaillé dans l’entreprise familiale de textile. Louis convertit son tricycle De Dion-Bouton en Voiturette de 1 ch à quatre roues. L'originalité de celle-ci est que Renault l'équipe d'une invention de son cru, la première boîte de vitesses en prise directe, contrairement aux chaînes et courroies de transmission utilisées jusque-là. Il réussit à la vendre à un ami de leur père qui l’essaye le 24 décembre et fut très impressionné par son comportement routier et sa puissance dans les pentes. Après que Louis eût breveté la prise directe, les frères fondent officiellement le 25 février 1899 la Société Renault Frères avec deux amis de Louis, Thomas Evert et Julian Wyer, pour capitaliser sur ce nouveau moyen de transport. Louis est en charge du développement et de la production alors que ses frères se chargent de l’administration.

Les premières automobiles sont vendues à de riches particuliers qui peuvent se permettre les 3 000 francs qu’elles coûtent (dix ans de salaire d'un ouvrier). Devant ce marché limité, Renault se diversifie dans la production de taxis et de camions avant la première Guerre mondiale. Ils reconnaissent très tôt la publicité que la société peut tirer de la participation aux courses automobiles et engagent leurs véhicules dans des courses sur route où ils remportent bien des succès.

En 1914, lorsque la guerre éclate, la compagnie se lance dans la production de munitions, d’avions militaires et plus tard dans les tanks avec son Renault FT-17. En 1918, Renault est devenu le premier manufacturier privé de France et il est honoré par les Alliés pour sa contribution à l’effort de guerre.

Louis Renault diversifie encore plus ses activités, au sortir de la guerre, en se lançant dans la machinerie agricole et industrielle. Cependant, la compagnie commence a rencontrer des difficultés à vendre sa production automobile car la concurrence introduit de petits véhicules à faible coût accessible à chacun. Renault doit donc sortir ses propres véhicules au moment où il rencontre des problèmes avec le marché financier et ses employés. Renault doit également former un réseau de distribution et en 1920, la compagnie s’associe avec Gustave Gueudet, un entrepreneur du nord de la France, pour fonder les premiers concessionnaires. La gamme des modèles Renault s'étend désormais depuis les petites automobiles jusqu'aux poids-lourds.

Renault ne se limite pas à la France et vend dans plusieurs pays. Le marché anglais est particulièrement intéressant car il ouvre la porte aux colonies de ce pays. Un grand nombre de véhicules modifiés avec des suspensions surélevées, de plus puissants systèmes de refroidissement et des carrosseries spéciales prennent le bateau vers les quatre coins de l’Empire britannique.

De cette période, les Grand Luxe se distinguent avec leur empattement de 3,68 mètres et de six à huit cylindres pouvant leur faire atteindre 150 km/h. La suspension est améliorée pour permettre ces vitesses et on utilise l’aluminium dans le moteur, les freins, la transmission, et plusieurs parties de la carrosserie. Toutes les Grand Luxe à partir de 1923 sont considérées comme des classiques et leurs carrosseries sont signées par des ateliers célèbres dont Kellner, Labourdette et J.Rothschild et Fils.

Durant le second conflit mondial, la France tombe sous l’occupation nazie et les usines Renault produisent des camions pour les Allemands, alors que la production d’automobiles est interdite. Louis Renault est donc arrêté comme collaborateur lors de la libération en 1944 et meurt en prison avant son procès. Une autopsie révèle que sa nuque avait été brisée, suggérant un meurtre. Ses usines sont saisies par le gouvernement provisoire et nationalisées sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault. Pierre Lefaucheux en est le premier directeur général.

La petite 4CV à moteur arrière relance la compagnie dès 1946. Elle tira son épingle du jeu, mais seulement en France, face aux Fiat 600 italiennes, Coccinelle allemandes et Morris Minor anglaises. On en produit plus d’un demi million jusqu’à sa retraite en 1961 alors que ses concurrentes ont toutes dépassé les 2 millions d'exemplaires.

Les relations ouvrières ont souvent été exacerbées chez Renault. En mai 1968, Renault est à nouveau occupé par ses ouvriers. La lutte dépasse le cadre strictement économique : on parle de « gouvernement populaire » et d'« autogestion ». Le Parti Communiste est débordé à Renault par des militants d'extrême gauche.

La grève de 1968 commence au milieu du mois de mai. Le 7 juin, les ouvriers refusent de reprendre le travail malgré l'intervention des CRS. Les ouvriers ne reprennent le travail à la fin du mois de juin qu'après plusieurs jours d'émeutes et un mort. Les militants maoïstes de la Gauche Prolétarienne s'installent aux usines de Flins et Billancourt et le début des années 70 voit l'agitation continuer. Les affrontements entre la Gauche Prolétarienne et les vigiles de Renault se multiplient. Dans les années 1980, un groupe issu de la Gauche Prolétarienne participe à la création d'Action Directe qui assassinera le président de Renault, Georges Besse, le 17 novembre 1986 car ce dernier avait procédé à d'importants licenciements lors du désastre financier du début des années 1980 et comme représailles pour le meurtre d'un militant de gauche par un des vigiles de l'entreprise lors d'affrontements. Après cet assassinat, Renault parvient néanmoins à se redresser sous la direction de Raymond Lévy.

En 1990, la régie Renault change de statut et devient une société anonyme à capitaux d'État par l'adoption de la loi du 4 juillet 1990 avec des restrictions du contrôle étranger. Volvo acquiert une participation de 20 % après de tumultueux échanges. En novembre 1994, Renault est effectivement mis en bourse et à cette occasion, Volvo cède 12 % du capital et l'État diminue sa part de 80 % à 53 %. Il faudra attendre juillet 1996 pour voir Renault effectivement passer dans le secteur privé à la suite d'une cession par le gouvernement de 6 % du capital au noyau dur des actionnaires, essentiellement des banques et groupes d'assurance français, par le biais d'une vente de gré à gré.

Le secteur automobile entame dans les années 1990 un mouvement de concentration. Rachats de marques, fusions : les groupes se mondialisent et cherchent à étendre leur gamme, gage d'une rentabilité plus constante. Renault a déjà une bonne assise en Europe et en Amérique latine mais l'Asie, qui commence à peine à dévoiler son important potentiel de croissance, reste son point faible. Renault et Nissan scellent un accord, socle d'une coopération profonde mêlant échange de participation et collaboration industrielle. En mars 1999, naît officiellement l'Alliance Renault-Nissan.

L'Adam, association de défense des actionnaires minoritaires, présidée par la passionaria Colette Neuville, est alors intervenue pour critiquer les modalités de la fusion entre le constructeur français et Nissan, trop favorables au japonais selon elle.

Dans sa conquête des pays en fort développement économique, Renault a également investi dans Avtoframos et dans le coréen Samsung Motors qui donnera naissance à Renault Samsung Motors. Pour accroître sa présence dans les marchés émergents considérés comme porteurs, Renault envisage la construction d’usines en Iran, en Colombie et au Maroc. En 2004, la filiale de Renault en Roumanie, Dacia, présente sa « berline à 5 000 euros », la Logan, que le groupe voudrait produire à un million d'exemplaires par an à l'horizon 2010. Cette même voiture est commercialisée en France à 7 600 euros. En novembre 2004, le PDG de Renault a annoncé son intention de faire de l'implantation du groupe en Corée du Sud un point d'appui pour son expansion en Asie, notamment en Chine.

Début juillet 2006, des discussions pour envisager une nouvelle alliance entre Renault-Nissan et General Motors sont engagées mais le projet est rapidement abandonné.

En outre l'outil industriel basé à Togliatti d'une capacité d'un million de véhicules par an devrait servir à produire des Logan. La Russie devient ainsi le premier marché de Renault en nombre de véhicules, les ventes du groupe Avtovaz (720 000 unités en 2006) étant, selon l'accord, consolidées dans celles du groupe Renault.

De nos jours, la marque Renault reste la plus vendue en France.

Renault est classé au 9e rang mondial pour les automobiles et au 7e rang pour les LCV, selon l'OICA 2006.

Renault était il y a quelques années encore la marque la plus vendue en Europe. Elle a cédé depuis quelques années sa place de leader du marché européen à Volkswagen, avant d'être également dépassée par PSA.

Résultat, ses ventes ne cessent de chuter partout en Europe de plus de 8 % en moyenne par an sur les trois dernières années. Renault ne fait que perdre des parts de marché sur le continent passant de 11,1 % des ventes automobiles en 2003 à 7,2 % en 2007 soit une baisse de près de 4 points en moins de quatre ans.

Au premier semestre 2007, ses ventes chutent encore plus vite, 17% de baisse, et on attend avec impatience l'arrivée de nouveaux modèles annoncés comme sauveurs.

En effet, la Twingo II marque une étape stratégique pour le constructeur. Elle est le premier maillon du plan Renault contrat 2009 de son nouveau patron, Carlos Ghosn, qui prévoit de vendre 800 000 véhicules de plus en 2009 qu'en 2005. La petite citadine est commercialisée le 15 juin 2007, accompagnée d'une grande campagne de publicité. Malgré un look banal par rapport à la précédente au look original, Carlos Ghosn mise sur un succès européen, et non seulement français comme sur le modèle précédent. Sa rentabilité, sur le papier, est meilleure, ce qui ne peut être que bon pour la marque au losange, mais les chiffres de vente de la Twingo II ne cadrent pas avec les prévisions et les objectifs. La concurrence de la nouvelle Fiat 500 est très féroce. En quatre mois Renault a enregistré 10 000 commandes, et Fiat 80 000.

À Francfort en septembre 2007, sur le stand Renault, on découvre la nouvelle Laguna III. Alors que le modèle précédent s'était fait remarquer par un manque de fiabilité et des pannes à répétition et avait sérieusement terni l'image de marque Renault, Carlos Ghosn promet une fiabilité exemplaire pour ce nouvel opus. Mais comme la Twingo, la presse critique son manque d'originalité et son manque de progrès technique par rapport à la version précédente. cela s'explique par le fait que Renault, pour pouvoir redémarrer sans trop de soucis, a décidé d'éviter l'originalité qui ne l'a pas récompensée autrefois lorsqu'elle était sans fondement. Par ailleurs, Renault modernise son logo, afin de se donner une meilleure image.

En 2007, deux nouveaux modèles de Renault voient le jour. En 2008, Renault dévoile plusieurs nouveautés. En effet, la Modus a été restylée et rallongée (Grand Modus) en janvier, pour essayer de doper ses ventes, qui n'avaient jamais atteints les objectifs de la marque. On trouve aussi, le même mois, la sortie de la Laguna III Break et la Clio Estate, qui bénéficie déjà de très bonnes éloges au sein de la presse automobile, et qui vient concurrencer directement la Peugeot 207 SW, précurseur dans cette gamme de véhicule. Ainsi, pas moins de trois nouveaux modèles sortent durant un même mois, ce qui est assez rare. En juin 2008, le 4x4 Koleos sera commercialisé.

Aussi, les chiffres de ventes de 2007 montrent une amélioration avec une meilleure part de marché en France par rapport à 2006, mais les efforts restent toujours importants pour redonner à la marque une image de succès et de fiabilité.

Par ailleurs, alors que le patron de Renault misait sur un succès européen de la Twingo II, et non plus seulement français comme le fut la version précédente, ses chiffres de vente sont inférieurs à sa grande rivale, la Fiat 500. En effet, celle-ci bénéficie d'une bien meilleure image et notamment en matière de design.

Bref, en cette années 2008, la situation devient plus compliquée que prévu pour Carlos Ghosn. La Twingo II et la Laguna III, au design trop timide mais avec une fiabilité qui n'a pas fait défaut, se vendent mal. Par ailleurs, le Koléos arrive dans un marché saturé et surtout en déclin depuis la mise en place d'un malus. Mais tout peut s'arranger à partir de la fin de l'année, puis en 2009. En effet, la marque au losange va remplacer la Mégane et le Scénic. Ces deux modèles, de la gamme Mégane, représentent la plus grande partie des ventes de Renault. D'après les premières images, le style se veut affirmé, moderne. Il ne reste plus qu'à attendre le prochain Mondial de l'Automobile à Paris...

Renault figure au neuvième rang mondial des plus grands groupes automobiles selon le classement OICA 2006.

Aujourd'hui, Renault n'est plus l'entreprise familiale originale, et après avoir été privatisée, elle fait partie du Groupe Renault, qui regroupe Renault S.A.S, ainsi que les diverses branches comme Renault Sport, Renault F1 Team et Renault V.U., mais possède également une part importante de la branche automobile du Coréen Samsung, à partir duquel elle a fondé la filiale RSM, pour Renault Samsung Motors, dont les modèles comme la SM-5 et la SM-7 ne sont pas importés sur le territoire français, étant réservées au marché fermé de l'extrême-orient.

Une alliance avec le japonais Nissan a été mise en place au début des années 2000 afin de permettre aux deux groupes de faire face à des géants comme General Motors ou Toyota. Cette alliance a permis aux deux marques de garder leurs identités propres tout en proposant des véhicules basés sur les mêmes plates-formes, comme la Clio III et la Nissan Micra.

Dans ce cadre, le groupe Renault a signé le Pacte PME, le 1er décembre 2004, au travers de GIE Regienov pour faciliter ses collaborations avec le monde des PME Innovantes.

Renault a cédé à Fiat-Iveco toutes ses participations en 2001.

Renault a un important palmarès aussi bien en rallyes (Alpine, Renault Sport) qu'en Formule 1 avec l'écurie Renault F1 Team.

Un pilote d'exception qui a fait ses preuves et sa carrière au sein de Renault est Jean Ragnotti, dont une version spéciale de la Clio RS porte son nom. Il a notamment remporté le rallye de Monte Carlo en 1981 au volant d'une Renault 5 Turbo.

En 2005, Renault met fin à la suprématie italienne en Formule 1 en remportant à la fois le titre pilotes (avec l'espagnol Fernando Alonso) et le titre constructeurs pour la saison 2005. Renault a également remporté ces deux titres en 2006.

En gras les sites d'assemblages.

Renault a annoncé la création d'un centre de recherches en Inde pour étudier un futur véhicule au prix de vente de 3 000 euros.

En 2002, la baisse des effectifs correspond principalement à la déconsolidation d'Irisbus (- 3 810 personnes) et à la réduction des effectifs chez Dacia (- 4 663 personnes).

Les véhicules de la marque Renault ne sont pas les plus fiables et ce fut en particulier leur talon d'Achille lors de leur expérience en Amérique du Nord. En 2006, en France, le constructeur est classé à la 20e place sur 29 dans le classement des constructeurs effectué selon le nombre des contre-visites nécessaires lors des contrôles techniques. Il est derrière PSA mais devant Opel et Volkswagen.

En 2006, Renault a progressé de deux places dans l'enquête de satisfaction effectuée en France par le cabinet JD Power et publiée par L'Automobile magazine., En 2008, la firme se situe légèrement au-dessus de la moyenne, elle occupe toujours la 9e place entre les marques Citroën et Peugeot. Ces sondages sont effectués auprès d'automobilistes utilisant leur véhicule depuis environ deux ans, la qualité et la fiabilité représentent 38% de la note.

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Porsche

Ecusson Porsche

Porsche est un constructeur automobile allemand fondé en 1947 par Ferry Porsche le fils de Ferdinand Porsche, l’ingénieur qui créa la première Volkswagen, il réalise alors le rêve de son père. La société a son siège social à Zuffenhausen, un quartier de Stuttgart. Les principales usines sont à Leipzig et à Zuffenhausen.

Porsche est le constructeur automobile le plus rentable de l'histoire et dont la quasi-totalité de l'approvisionnement et des livraisons passe par le chemin de fer (donc sans une noria de camions). Porsche détient actuellement 30,94 % des actions du groupe Volkswagen AG et doit en vertu du droit allemand lancer une OPA sur le groupe mais ne proposera qu'un prix en dessous du marché pour qu'elle échoue et que Porsche ne détienne que les 31,9 % du constructeur allemand nécessaires pour pouvoir le contrôler.

Le groupe Porsche dont le siège social est situé à Stuttgart est le constructeur automobile le plus rentable au monde. Il a réalisé au cours de l'exercice 2005-2006 un chiffre d'affaires de 7,27 milliards d'euros pour un bénéfice net de 1,39 milliard d'euros. Son capital est détenu pour une moitié par les familles Porsche et Piëch. Elles possèdent la totalité des actions à droit de vote. Les 50 % restant sont répartis entre des actionnaires privés et institutionnels. La valeur boursière de la compagnie est de 19,5 milliards d'euros en septembre 2007. Au 31 décembre 2006, la société employait 11 384 salariés.

Depuis septembre 2005, Porsche a décidé d'augmenter sa part du capital dans la société Volkswagen avec laquelle Porsche partage plusieurs modèles. Cette participation s'est encore accrue en 2006, pour atteindre 27,4 % du capital, Porsche se réservant la possibilité de monter jusqu'à 29,9 % (dépasser le seuil des 30 % l'obligerait légalement à lancer une OPA). Au cours de l'été 2006, Porsche obtient l'autorisation de l'Etat allemand de prendre la minorité de blocage de Volkswagen, en prenant ainsi le contrôle. Après avoir franchi les 30 % du capital, la marque de voitures de sport a été contrainte par la règlementation boursière de lancer une offre publique d'achat sur le reste du capital. Mais l'opération échoue, Porsche proposant à dessein un prix trop faible. Porsche cherche depuis août 2007 à augmenter ses parts dans Volkswagen. Porsche possède 50,76 % des parts de Volkswagen depuis le 6 janvier 2009 et annonce vouloir monter à 75 % d'ici la fin de l'année 2009.

La première Porsche fut le modèle 64 disponible en 1938. Le second modèle fut la 356 de 1948 construite à Gmünd en Autriche, où la société avait été évacuée en 1944, mais après avoir construit 49 voitures elle retourna à Zuffenhausen. Ferdinand mourut peu après et c’est son fils Ferry Porsche qui prit les rênes. La 356 était une Volkswagen Coccinelle modifiée. Les dernières sortirent avec un 4 cylindres à plat totalement conçu par Porsche.

Historiquement, la première ébauche de la 911 date de 1959 ; la version définitive, quant à elle, sera présentée au Salon automobile de Francfort en septembre 1963. La 911 se devait de garder un air de famille avec les 356. Dans le compartiment moteur, on optera pour un six cylindres de 2 litres, plus léger, refroidi par air, et toujours placé à l'arrière. Sa première appellation fut « 901 », mais Peugeot ayant déposé tous les numéros comportant un zéro central, elle fut abandonnée au profit de l'actuelle désignation « 911 ». Ainsi naquit la 911 qui, dès lors, n'a cessé d'évoluer avec son moteur boxer au couple enthousiasmant et au son qui plaît aux amateurs. En 1963, après des succès en course, la Porsche 911 fut lancée avec un six cylindres « boxer » . Ce modèle reste la référence de la marque. Au cours des années, les relations industrielles avec Volkswagen et sa filiale Audi sont restées très proches. D’ailleurs, le petit-fils de Ferdinand, Ferdinand Piëch, toujours son principal actionnaire, fut le président exécutif de Volkswagen. L’actuel est Martin Winterkorn qui vient de Audi, Piëch ayant pris la présidence du conseil de surveillance (organe de contrôle plutôt que de direction) de Volkswagen.

La course d’endurance des 24 Heures du Mans a été particulièrement souvent le théâtre de réussites puisqu’elle a été gagnée seize fois, sans compter les innombrables victoires par catégories. En Formule 1 Porsche a fourni les moteurs pour McLaren de 1984 à 1987 (sous le nom TAG, Techniques d'Avant Garde).

Porsche a la réputation de produire des véhicules qui, malgré leurs hautes performances, sont suffisamment fiables pour être utilisés dans la vie courante ; ayant en cela une approche différente de constructeurs concurrents comme Ferrari ou Lamborghini.

Porsche a fourni un service de conseil pour de nombreuses marques comme Studebaker, RUF Automobile GmbH, Seat, Daewoo, Mercedes-Benz, Peugeot, Audi et Subaru, ainsi qu'à l'origine de la renaissance d'Harley-Davidson.

Le modèle Porsche Cayenne et la Carrera GT sont assemblés dans une nouvelle usine à Leipzig. La plus grande partie de la production de la Porsche Boxster est sous-traitée auprès de Valmet Automotive en Finlande.

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Ford

Logo de Ford

Ford (officiellement Ford Motor Company) est un constructeur automobile américain.

C'est le 16 juin 1903, qu'Henry Ford créa la Ford Motor Company avec un capital de 150 000 USD, dont 28 000 USD de sa poche.

L'usine est installée dans une ancienne fabrique de fiacres de Détroit, elle connaît des débuts difficiles. Mais Henry Ford fourmille d'idées : en cinq ans, il crée 19 modèles différents.

Le succès vient en 1908 avec l'arrivée de la célèbre Ford T le 12 août 1908. Ce modèle sera vendu à plus de 15 millions d'exemplaires dans le monde. Le succès de la Ford T fut tel que la demande dépassera l'offre. Ford n'eut même pas besoin de faire de publicité de 1917 à 1923.

Pour produire la Ford T, Henry Ford dut mettre en place une nouvelle méthode de travail appelée le fordisme inspirée directement du taylorisme, lui-même nommé O.S.T. (organisation scientifique du travail), qui se répandra rapidement au sein de l'ensemble des industries de transformation.

Pour faire face à une relative saturation du marché résultant d'une diffusion très large de la Ford T, Henry Ford élabore le principe du renouvellement des versions pour ses automobiles. De nouvelles versions de la Ford T apparaissent, parfois avec des modifications mineures par rapport aux versions précédentes, afin que le marché soit régulièrement stimulé par cet effet de mode.

Le succès du Modèle T permet à Ford de s'agrandir considérablement aux États-Unis, mais également en Asie (1909), en Amérique du Sud, en Europe (1911) et en Australie (1925), de nouveaux sites de production et d'assemblage voient le jour. Ce développement fulgurant s'accompagne d'un système de rémunération unique pour l'époque : 5 dollars pour huit heures de travail par jour en 1914.

Pendant la Première Guerre mondiale, Ford produit des sous-marins, des chars, des avions et des ambulances pour les Alliés. La société se lance par la suite dans la production de camions et de tracteurs (Fordson) en 1917. Suivra la production aéronautique en 1925 (avion Tri-Motor), malheureusement stoppée par la dépression économique qui sévira aux États-Unis après la crise de 1929. En 1919, Henry Ford prend sa retraite et transmet les pouvoirs à son unique fils, Edsel, tout en continuant à s'intéresser de très près à la société.

Dans les années 1920, le fordisme et ses corollaires – la mécanisation, l’amélioration des conditions de travail et le développement de l’économie – font d’Henry Ford un héros populaire en URSS et les ventes de véhicules Ford décuplent entre 1922 et 1925.

À la même époque, il achète le journal The Dearborn Independant qu'il transforme en tribune antisémite. Il compilera plus tard ses articles dans le livre Le Juif international, traduit en plusieurs langues, et qui inspira les écrits de Adolf Hitler. Ainsi, Henri Ford est le seul américain cité dans Mein Kampf et fut le seul à avoir son portrait dans le bureau d'Hitler (Lire The American Axis de Max Wallace).

Le 1er janvier 1925, Ford sort sa 10 millionième voiture.

En 1927 Ford décide de remplacer la mythique Ford T et lance la Ford Ar4958459. Ford s'implante de manière plus importante en Europe, notamment à Bordeaux, France en 1925, à Dagenham, Angleterre en 1929, puis à Cologne, Allemagne en 1930. Ces deux sites deviendront les quartiers généraux de Ford Europe.

En 1932, Ford sera le premier constructeur à commercialiser un moteur V8. tandis que l'entreprise soviétique GAZ fonde son usine la même année, grâce à l'aide technique complète de Ford (chaîne d'assemblage, fourniture de moteurs, organisation, introduction du fordisme, envoi de coopérants, formation du personnel, etc.), trois ans après la signature de l'accord entre la société de Détroit et le gouvernement soviétique. À l'origine, l'usine Ford se situait à Berlin et a été vendue à l'URSS.

La GAZ A est le première voiture de la nouvelle société, réplique de la Ford A et le GAZ AA, réplique du Ford AA assemblé son premier camion, dont la durée de vie ira au-delà de la Seconde Guerre mondiale. Ces modèles sont produits sous licence Ford.

Les relations entre Henry Ford et Serguei Dyakanov, premier directeur de GAZ, étaient étroites et bonnes, professionnelle et personnelle. Cette amitié valut au soviétique de la part des autorités de son pays des soupçons d'intelligence avec l'étranger et de dérive droitière (à l'époque des Grandes purges), et d'être arrêté, accusé, jugé et tué le 18 juillet 1938 par le NKVD pour espionnage au profit de gouvernements étrangers.

Le 18 janvier 1937, Ford sort sa 25 millionième voiture.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Ford se consacre à l'effort de guerre « allié » en construisant des bombardiers, des jeeps, des moteurs d'avions, des chars de combat pour le complexe militaro-industriel des États-Unis d'Amérique].

Les usines de Ford en Union Soviétique produisent un très grand nombre de camions et autres véhicules pour l'armée rouge, tandis que l'usine allemande (Fordwerke) et l'usine de Poissy en France ont produit un grand nombre de véhicules militaires utilisés par les Nazis pendant la Seconde Guerre mondiale. Ford a dénié ces allégations, toutefois il est prouvé que la société avait commencé à exploiter la main-d'œuvre de travailleurs forcés et de prisonniers de guerre avant même l'institution de cette exploitation très rentable par le gouvernement nazi. Des accusations identiques ont été portées contre de nombreuses entreprises américaines ayant des activités en Europe au moment du conflit. Mais aucun n'aura à ce point inspiré le nazisme.

Le président de la société, Edsel Ford, meurt prématurément en mai 1943. Ce sera Henry Ford qui le remplacera jusqu’à ce que l'aîné de ses petits-enfants, Henry Ford II, lui succède en septembre 1945. Henry Ford ne verra pas le renouveau de sa marque, il meurt le 7 avril 1947 à l'âge de 83 ans. Étonnamment, le passé nazi et antisémite de Henri Ford a été occulté dans beaucoup de ses biographies. Il est vrai qu'Henri Ford incarne un tel modèle de réussite industrielle que certains préfèrent masquer les aspérités les plus grossières d'un homme qui restera un des « inventeurs » de l'antisémitisme américain.

La Ford Motor Company est dans une situation critique : les modèles sont vieux, la société perd plusieurs millions de dollars par mois. Henry Ford II entreprend alors de réorganiser et de décentraliser la compagnie, pour lui permettre de faire face à une concurrence féroce. Quarante-quatre usines de fabrication, dix-huit usines d'assemblage, trente-deux centres de distribution de pièces détachées et treize centres de recherche/développement sont construits. La Ford Credit Company (service de financement) est créée en 1959, Motorcraft (pièces détachées) en 1961.

La fameuse Ford Mustang sortira en 1964 sur le marché américain.

En janvier 1956, Ford Motor Company ouvre son capital au public. Les actionnaires sont au nombre de 700 000 aujourd'hui. Entre 1950 et 1970, la société va connaître une nouvelle phase mondiale de développement. Sur le plan européen, de nombreuses infrastructures sont mises en place, avec, après la création de Ford France, celle de Ford Europe en 1967.

Ford acquiert progressivement les marques Lincoln (1922), Mazda (1979), Aston Martin (1987), Jaguar (1990), la branche automobile de Volvo en 1999 (Volvo Cars) pour 6,45 milliards USD et Ford a racheté la marque Land Rover à BMW le 17 mars 2000.

Longtemps second constructeur mondial, derrière la General Motors, Ford est depuis 2004 le troisième constructeur automobile mondial, dépassé par Toyota. Il emploie environ 350 000 personnes dans le monde.

En 2005, Ford a appelé à « engager dès maintenant une action commune des secteurs public et privé » pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

En janvier 2006, face à des pertes considérables et à l'érosion de ses parts de marché (de 25 % en 1998 à 18,6 % aujourd'hui), la société annonce un vaste plan de restructuration et la suppression de 30 000 emplois dans la division nord-américaine.

Le 25 janvier 2007, Ford US annonce une perte record de 12,7 milliards de dollars pour l'année 2006. Ford Europe présente un résultat positif.

En mars 2007, la maison mère annonce la cession d'Aston Martin à un groupe d'investisseurs britanniques pour une somme avoisinant le milliard d'euros. Aston Martin venait pourtant de réaliser un bénéfice d'environ 150 millions d'euros pour la première fois depuis plusieurs années.

Le 26 mars 2008, Ford vend Jaguar et Land Rover au constructeur indien Tata.

Les collectionneurs d'automobiles Ford sont rassemblés au sein du Club Obsolete Ford France, le club historique de la marque en France.

Ford finance divers projets : l'entreprise soutient l'équipe de Joël Schindall au MIT qui travaille sur un prototype de nanocondensateur.

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Source : Wikipedia