Biodiesel

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Posté par woody 12/03/2009 @ 22:07

Tags : biodiesel, diesel, carburants, environnement, biocarburants, énergies renouvelables, énergie

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Biodiesel

Une fiole de biodiesel

Le biodiesel, biogazole ou B100 (B20, B5, B2, etc) est un biocarburant obtenu à partir d'huile végétale ou animale, transformée par un procédé chimique appelé transestérification faisant réagir cette huile avec un alcool (méthanol ou éthanol), afin d'obtenir du EMHV ou du EEHV (suivant l’alcool utilisé). Le biodiesel tente de concurrencer les huiles végétales utilisées à l'état brut et le pétrodiesel, c'est-à-dire le diesel classique. Le biodiesel peut être utilisé seul dans les moteurs ou mélangé avec du pétrodiesel.

En France, on parle aussi de Diester. Le diester, mot-valise formé par la contraction de diesel et ester, est une marque déposée par Sofiproteol. C’est aussi un terme devenu commun pour désigner en France, les esters méthyliques d’huiles végétales (EMHV), le biodiesel en Europe et en Amérique du Nord.

Un ensemble de réaction chimique ayant pour but d'extraire le glycérol des huiles végétales afin de le remplacer par de l'alcool, la plupart du temps du méthanol, est actuellement le procédé utilisé pour obtenir du biodiesel (un EMHV ou un EEHV plus précisément). Les huiles végétales sont des triglycérides, c'est-à-dire des triesters du glycérol et des acides gras. Elles sont obtenues par simple pression à froid et filtration de graines oléagineuses.

En principe, toutes les huiles peuvent être utilisées, cependant, certaines sont privilégiées à d'autres. Ainsi, en France, les producteurs utilisent plus souvent de l'huile de colza, tandis qu'aux États-Unis, les fabricants préfèrent le soja et dans une moindre mesure le canola. Les États-Unis sont par ailleurs les plus gros producteurs de soja devant le Brésil. Mais c'est peut-être à partir d'algues que les huiles pourront être produites avec le meilleur rendement,, rendant ainsi envisageable une production de biodiesel à grande échelle.

Une trans-estérification est la réaction d'un ester sur un alcool pour donner un autre ester. En ce qui nous concerne, c'est la trans-estérification de trilinoléate de glycéryle (huile de colza) par le méthanol (CH3OH) et l’on obtient de l’Ester Méthylique d’Huile Végétale (E.M.H.V.) et du glycérol (C3H8O3). La trans-estérification est une réaction chimique qui est à l'origine du diester. Les molécules plus petites du biodiesel ainsi obtenues peuvent alors être utilisées comme carburant dans les moteurs à allumage par compression (moteur diesel).

Pour augmenter la vitesse de réaction, il faut chauffer le liquide vers 50 °C et ajouter une base comme catalyseur. La base peut être, par exemple, de l'hydroxyde de sodium. Pour un meilleur rendement énergétique global, on peut aussi choisir de laisser simplement réagir sans chauffer, la réaction prenant alors quelques heures. Il faut approximativement 100 kg de méthanol pour transestérifier une tonne d'huile végétale (ester d'acides gras et de glycérol) de colza en présence d'un catalyseur alcalin. On obtient alors une tonne de diester (ester d'acides gras et de méthanol) et 100 kg de glycérine réutilisable dans l'industrie chimique ou alimentaire.

La vitesse de la réaction chimique peut être améliorer par ultrasonification augmentant ainsi le rendement de la transestérification des huiles végétales et des graisses animales en biodiesel. Ceci permet de changer la production de batch à débit continu et de réduire coût d’investissement et d’opération.

Le procédé d'hydrogénation, breveté par la société finlandaise « Neste », consiste à transformer les triglycérides de l'huile végétale en leurs alcanes correspondants. Comme dans le procédé traditionnel, il s'agit d'une réaction catalytique, mais cette fois-ci l'huile est mise en présence d'hydrogène au lieu de méthanol. Les avantages de cette technologie par rapport à la précédente sont multiples. La co-production de glycérine, pour laquelle il n'existe pas toujours de débouché local, est évitée. L'hydrogénation permet par ailleurs d'ôter tous les atomes d'oxygène. En effet, l'absence de molécules oxygénées rend le produit final plus stable. Enfin, les produits de la réaction sont essentiellement des alcanes, ce qui permet d'obtenir des indices de cétane élevés, proches d'un gazole idéal.

Par certains aspects, le biodiesel obtenu est supérieur au gazole de source pétrolière: point de trouble plus élevé, émissions nocives plus faibles. Ce procédé sera déployé à grande échelle dès 2010 dans une usine à Singapour, qui transformera de l'huile de palme. Il s'agira alors de la plus grosse usine de biocarburants au monde (800 000 tonnes par an).

Par rapport au biodiesel, les huiles végétales possèdent une viscosité plus importante (jusqu'à 10 fois plus), une indice de cétane plus faible, et une température de solidification plus élevée. La viscosité du pétrodiesel est meilleure, jusqu'à deux fois moins, et le pétrodiesel est moins corrosif que le biodiesel. Le biodiesel pur dégrade le caoutchouc naturel et pour cette raison, il convient de vérifier la qualité des joints si l'on veut utiliser du biodiesel pur.

Le principal intérêt revendiqué par le biodiesel est de ne pas être une énergie fossile et de fournir une énergie renouvelable (l'huile végétale brute) contribuant très peu à l'augmentation du taux de CO2 présent dans l'atmosphère. En effet, en théorie, la plante, durant sa croissance, consomme par photosynthèse la quantité exacte de dioxyde de carbone qui sera dégagée lors la combustion du carburant. Cependant, pour bien maîtriser la valeur écologique d'un carburant, il faut prendre en compte son éco-bilan, et donc tout son processus de fabrication, incluant la culture et ses intrants, l'empreinte écologique et l'efficacité énergétique des processus de transformation et des transports du producteur au consommateur final et faire le bilan énergétique global. Le biodiesel nécessite un apport énergétique pour accélérer le processus d'estérification et doit être traité dans des raffineries spécialisées avant d'être livré aux consommateurs, ce qui alourdit considérablement son efficacité énergétique en particulier face à l'huile végétale carburant. Le biodiesel seul est non-performant car il n'a que 40 points au niveau de son cétane.

Certains soulignent des risques qui n'ont pas initialement été pris en compte,. Il ne faudrait pas que la production de biocarburants se fasse au prix d'une déforestation massive comme au Brésil, ce qui, au contraire de l'effet recherché, augmenterait les émissions de gaz à effet de serre. De plus, les espaces cultivés privent les pays de sols pour l'agriculture alimentaire, en faisant monter les prix des céréales ou du maïs alimentaires.

Cela consiste à établir une base quantitative d'évaluation des facteurs d'impact de la culture sur l'environnement à travers l'inventaire des consommations de matière et d'énergie, ainsi que des rejets solides, liquides et gazeux, pendant son cycle de vie. Il faut donc comparer toute l'énergie nécessaire à la production du diester à celle restituée (rendement énergétique), mais aussi mesurer les quantités d'azote lessivé (nitrates) ou ré-émis (protoxyde d'azote, ammoniac) par rapport à celles relevées sur sol en jachère nue ou spontanée.

Un autre aspect du bilan environnemental est l'impact de la jachère sur les évolutions du stock d'eau et les écoulements dans le sol. Une particularité du colza d'hiver est la longueur de son cycle: le sol est couvert pendant 10 mois ce qui comporte deux avantages: la conservation de la structure (porosité et résistance à l'érosion) et la limitation de l'érosion lors des fortes pluies hivernales. De plus la surface et la structure du couvert régissent l'évapo-transpiration. Avec en outre la capacité des racines à capter l'eau du sol, la culture et sa fertilisation jouent un rôle évident sur les stocks d'eau et le drainage.

L'élément azote est impliqué de multiples façons dans le bilan environnemental. Indispensable pour la fertilisation, il devient indésirable dans les eaux de percolation (pollution des nappes phréatiques, eutrophisation) et dans les émissions gazeuses (le protoxyde d'azote est un gaz à effet de serre). De plus la modélisation du cycle de l'azote est complexe, en particulier dans le sol où intervient l'activité microbiologique. L'étude menée est donc intéressante pour plusieurs raisons. D'une part pour confirmer et quantifier les impacts environnementaux du colza, qui est souvent décrit comme un piège à nitrate pour sa croissance automnale qui limite les risques de lessivage hivernal, sans nécessiter pour cela d'apport d'engrais, car le début du développement consomme l'azote produit par l'activité microbiologique sur le reliquat de la culture précédente. Par ailleurs, une étude récente mettait en cause le colza en ce qui concerne les dégagements de protoxyde d'azote (Friedrich, 1992). D'autre part les analyses de sol et les mesures de flux effectuées permettent de tester ou de valider les sous modèles de transformations de l'azote.

Le colza prélève les nitrates présents dans le sol et les rend en partie disponibles pour les céréales suivantes. Ceci évite que ces nitrates ne se retrouvent dans les nappes phréatiques. Il permet de rompre les cycles des maladies des céréales et de lutter plus efficacement contre les mauvaises herbes. Placée après un colza, une céréale donnera aussi un meilleur rendement. Les cultures de colza et de tournesol - placées en “tête de rotations” - permettent de réduire les doses d’engrais et de produits phytosanitaires nécessaires pour les céréales cultivées après.

Les plus gros producteurs de biodiesel sont les États-Unis, l'Allemagne et la France. Le département de l'énergie du gouvernement des États-Unis a publié plusieurs documents sur le biodiesel. Les États-Unis soutiennent aussi la recherche dans ce domaine via le « National Renewable Energy Laboratory ». En Belgique, les unités de production du biodiesel active ou en phase de construction sont localisées à Ertvelde (par Oléon), à Feluy (par Neochim) et à Wandre (par Biofuel). La production de biodiesel est relativement faible - inférieure au million de tonnes en France en 2004 par exemple - par rapport à la consommation de diesel. Le biodiesel reste donc utilisé marginalement, en mélange par les marchands de carburant, d'autant qu'il fait partie des gazoles susceptibles de figer à trop basse température. En 2007 le Brésil et l'Argentine - où le Colza OGM s'est fortement développé - visent le marché européen. Trois unités de productions sont inaugurées les huit premier mois de l'année en Argentine, dont l'usine de l'huilerie Cincentin (24 000 tonnes/an) et 5 autres sont en cours de construction. L'argentine pourrait ainsi passer de 200 000 t/an mi 2007 à 1 million de t/an en 2008.

La filière du biodiesel se développe presque exclusivement en UE, mais elle gagne du terrain dans autres régions du monde par exemple au Brésil et en Indonésie où les cultures de palmiers et de soja pour un usage énergétique se pratiquent dans l’agriculture sur brûlis au détriment de la forêt. En Europe elle ne concurrence pas l’alimentation car elle est produite sur les terres en jachères ou sur les terres qui bénéficient de l’aide aux cultures énergétiques. Sa production a augmenté de 67% de 2004 à 2005, les principaux producteurs sont l’Allemagne, la France puis le Royaume-Uni et l’Espagne.

Une grande partie de la production pétrolière à lieu dans des pays instables : Irak, Nigeria, Venezuela, Iran. Les biocarburants permettent aux pays qui les produisent de devenir moins dépendants sur le plan énergétique. Par ailleurs, la production de biodiesel est source de création d'emplois.

En Europe, et tout particulièrement en France, la part des véhicules Diesel dans le parc automobile progresse au détriment des véhicules essence. Le Diester qui se substitue au gazole permet donc de réduire les importations de gazole et d’améliorer la balance commerciale de la France, tout en évitant des rejets de CO2 dans l'atmosphère. La stratégie de réduction de la dépendance énergétique de la France se justifie d’autant plus depuis les hausses des cours du pétrole.

Les coproduits sont des produits qu'on ne souhaite pas créer à la base lors de la fabrication des biocarburants, mais qui peuvent tout de même avoir une utilité. Ils pourraient notamment amortir les coûts des biocarburants en leurs apportant une source de profit supplémentaire et/ou qui permettraient à d’autres secteurs économiques de croître parallèlement à la production de biocarburants. Les biocarburants contribuent à relancer l’agriculture européenne. Après broyage des graines oléagineuses, on obtient en déchet une pâte que l'on appelle des tourteaux et qui peut être utilisé pour l'alimentation animale. L'estérification produit aussi du glycérol utilisé par de nombreux chimistes ainsi que l'industrie.

Le biodiesel reste un produit industriel, alors que les huiles végétales brutes pourraient, après filtrage poussé (1 µm à 5 µm) et neutralisation, être directement injectées dans un moteur diesel, souvent peu sensible au carburant utilisé, mais pas dans toutes les voitures diesel ni dans n'importe quelles conditions. Dans certains pays, le biodiesel est fabriqué à partir d'une marchandise à vocation alimentaire. En France, la rentabilité de la filière repose sur la production de colza sur des parcelles dites en « jachère industrielle » à un prix inférieur au prix du marché du colza alimentaire. Le taux de jachère imposé par la politique agricole européenne a chuté de 15 % dans les années 1990 à 5% en 2004 pour finalement être supprimé en 2007, fragilisant tout l'équilibre de la filière. Dieser industrie annonce en août 2007 en France qu'il allait proposer des contrats pluriannuels augmenter son prix d'achat de 20 euros/t pour fidéliser les agriculteurs qui risquent de planter des cultures plus rentables que des agrocarburants. La production industrielle de colza est souvent qualifiée de « productiviste ».

Le biodiesel est plus cher que le gazole et a donc besoin d'une « incitation fiscale », sous la forme d'une défiscalisation importante (80% d'exonération de la TIPP). La production de diester est par ailleurs toujours négligeable face à la consommation de gazole, qui équivaut, il est vrai, en France à une surface cultivée en colza de 25 millions d'hectares (la France dispose de 18 millions d'hectares de terres arables).La défiscalisation des carburants « écologiques » est une source de controverses, quoique fixée en partie par la directive européenne 2003/96/CE pour ce qui est des pays européens.

Certains mettent en avant des différences techniques avec le gazole, qui nécessite des ajustements sur les véhicules. Toutefois, ce type de critique n'apparaît fondé ni à l'usage ni à l'étude. De plus, la réaction de transestérification nécessitent un chauffage donc consomme de l’énergie. Enfin, toujours en relation avec les matières premières, on retrouve la fabrication des engrais par l'industrie chimique qui nécessite des produits pétroliers.

Le prix du pétrole continue d’augmenter chaque jour, le biodiesel est un des moyens pour remédier à la crise énergétique. La production d’huile à partir de certaines algues aurait un meilleur rendement énergétique d’après des travaux récents.

Au niveau européen, l'obligation du gel des terres est mise en place avec la réforme de 1992 en vue d'équilibrer le marché des céréales. La culture de productions non alimentaires - y compris les cultures énergétiques - est autorisée pour autant que l'utilisation de la biomasse soit garantie par un contrat ou par l'agriculteur. Une aide spéciale aux cultures énergétiques a été mise en place avec la réforme de la PAC de 2003. En 2007, une prime d'un montant de 45 €/ha a été prévue avec une superficie maximale garantie de 1,5 million d'hectares en tant que plafond budgétaire.

Au niveau français, la France devance de 2 ans les mesures d’incorporation prise de l’Union Européenne. En 2007, tous les moteurs diesels roulaient au diester avec 5% en volume d’additif, cette année à 6,3% et en 2010, la France s’est engagée à incorporer 7,7% en volume et en 2015 ce sera de 10% en volume. Aujourd’hui, 60 collectivités et entreprises, soient 8000 véhicules l’utilisent à 30%. Cette nouvelle fabrication bénéficie d’exonération de Taxe intérieur sur les produits Pétroliers (TIPP) normalement appliquée au carburant. Le biodiesel en 2007 a été détaxée de 65%.

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Biocarburant

La canne à sucre peut être utilisée pour produire des biocarburants ou du sucre alimentaire.

Un biocarburant est un carburant produit à partir de matériaux organiques renouvelables et non-fossiles. Cette production peut se faire à partir d’un ensemble de techniques variées : production d’huile, d’alcool par fermentation alcoolique de sucres ou d’amidon hydrolysé, carburants gazeux obtenus à partir de biomasse végétale ou animale (dihydrogène ou méthane), ou carburants solides comme le charbon de bois.

L’expression « biocarburant » (du grec bios, vie, vivant et de carburant ) signifie que ce carburant est obtenu à partir de matériaux organiques. Certains, notamment dans les courants écologiques, préfère le terme « agrocarburants » pour que le préfixe "bio" soit associé seulement à l'agriculture biologique, bien que ces produits ne soient pas tous d'origine strictement agricole. On trouve aussi parfois l'expression anglaise « Biofuel », et les expressions « carburant végétal » et « carburant vert » (suivant la tendance à appeler « vert » tout ce qui est présenté comme nuisant moins à l’environnement), appliquée parfois à des carburants contenant une fraction de biocarburant.

On distingue aussi les biocarburants de première et de seconde génération. Cette dénomination n’a pas de définition officielle, il n’est donc pas possible de définir une ligne claire entre ce qui est un biocarburant de première génération et ce qui est un biocarburant de seconde génération. Cette classification peut servir à séparer les carburants issus de produits alimentaires des carburants issus de source ligno-cellulosique (bois, feuilles, paille, etc.). Une autre interprétation l’utilise pour faire la distinction entre les biocarburants produits à partir de processus techniques simples et ceux produits par des techniques avancées. Une dernière utilisation est de distinguer les cultures agricoles à vocation générique (utilisables pour remplir des besoins alimentaires, industriels ou énergétiques), des cultures à vocation strictement énergétique.

La commission de l’Union Européenne a prévu de définir les biocarburants de seconde génération suite à l’évaluation à mi-parcours de sa politique d'biocarburants . Parmi les critères qui pourraient être pris en compte on peut citer : les matières premières utilisées, les technologies utilisées ou encore la capacité à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre.

Selon un sondage réalisé en 2007 par l’UICN et la Banque mondiale auprès d’experts et de décideurs du secteur climatique, les biocarburants de première génération ne sont qu’au 18e rang (avec 21 %) des technologies pouvant diminuer les émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère, alors que les biocarburants de seconde génération sont au 7e rang (avec 43 %) .

Pour Jean-Louis Borloo, ministre de l’Écologie : « La position de la France est claire : cap sur la deuxième génération de biocarburants » et « pause sur de nouvelles capacités de production d’origine agricole » .

Les biocarburants sont apparus parallèlement à la naissance l'industrie automobile ; Nikolaus Otto, inventeur du moteur à explosion, avait conçu celui-ci pour fonctionner avec de l'éthanol. La Ford T (produite de 1903 à 1926) roulait avec cet alcool. Rudolf Diesel, inventeur du moteur à combustion faisait tourner ses machines à l'huile d'arachide. Lors des deux guerres mondiales, les gazogènes sont rapidement apparus pour parer au manque de gazole ou d'essence.

Au milieu du XXe siècle, quand le pétrole devint abondant et bon marché, les industriels et les consommateurs se désintéressèrent des biocarburants. Le premier et second choc pétrolier (1973 et 1979) les rendirent à nouveau attractifs. De nombreuses études furent ainsi menées à la fin des années 1970 et au début des années 1980. Aux États-unis, les travaux du NREL (National Renewable Energy Laboratory, US Department of Energy, DOE) sur les énergies renouvelables ont commencé dans les années 1970 dans le contexte du pic pétrolier américain et d'une relative surproduction agricole, notamment du maïs. Il est alors apparu indispensable au gouvernement américain de se tourner vers des sources pétrolières étrangères ou de développer d’autres carburants.

Le contre-choc pétrolier de 1986 (baisse des prix du pétrole), et le lobbying des multinationales pétrolières ont fait chuter l'enthousiasme pour les biocarburants. Dès 2000, une hausse du prix du pétrole, l'approche du pic pétrolier , la nécessité de lutter contre l'effet de serre et enfin les menaces sur la sécurité d'approvisionnement ont conduit les gouvernements à multiplier les discours et les promesses d'aides pour le secteur des biocarburants. La Commission européenne souhaite que les pays membres incluent au moins 5,75 % d'biocarburants dans l'essence, et, à cet effet, les directives adoptées autorisent les subventions et détaxation. Enfin la Suède vise une indépendance énergétique dès 2020.

En avril 2007, un rapport de l'ONU n'arrive pas à quantifier les avantages et inconvénients de ces produits. Il propose aux décideurs d'encourager leur production et utilisation durable ainsi que d'autres bioénergies, en cherchant à maximiser les bénéfices pour les pauvres et pour l'environnement tout en développant la recherche et développement pour des usages d'intérêt public,. Deux projets de directive européenne sont en cours d'examen en 2007 ; sur la qualité des biocarburants et sur leur promotion. En 2007, les demandes de subvention à l’Europe ont porté sur 2,84 millions d’ha, alors que le dispositif d’aide de la PAC a été prévu (en 2004) pour 2 millions d’ha consacrés aux agrocarburants. Seuls 70 % de l'aire pourra donc être subventionnée (45€ par ha - alors qu’on en cultivait déjà 1,23 millions d’ha). Cette subvention pourrait être remise en question par la commissaire européenne à l’agriculture Mariann Fischer Boel dans une Communication "Bilan de santé de la PAC", le prix du pétrole (100 USD le baril en janvier 2008) ne justifie plus cette aide. Le dernier écobilan fait en France a été fait par PWC (consultants) en 2002. Suite au Grenelle de l'Environnement (oct 2007), en France le gouvernement en a commandé un nouveau à l'Ademe.

De nombreuses espèces végétales sont oléifères comme le palmier à huile, le tournesol, le colza, le jatropha ou le ricin. Les rendements à l'hectare varient d'une espèce à l'autre.

Toute extraction d’huile végétale peut être effectuée par un simple pressage à froid (écrasement) ou par voie chimique ou une combinaison des deux méthodes. L’utilisation d’un solvant organique permet d’atteindre un niveau d’extraction de 99 % mais à un coût plus élevé. L'huile végétale brute (HVB, ou HVP) peut être utilisée directement dans les moteurs diesels adaptés (notamment à cause de sa viscosité relativement élevée). Les triglycérides qui constituent les huiles végétales peuvent également être transformés en monoesters méthyliques (Esters Méthyliques d'Huile Végétale - EMHV) et en glycérol par une réaction de trans-estérification avec des molécules de méthanol (on obtient des esters éthyliques avec l'éthanol). Les molécules plus petites du biodiesel ainsi obtenues peuvent alors être utilisées comme carburant dans les moteurs à allumage par compression. Ce biodiesel ne contient pas de soufre, n'est pas toxique et est hautement biodégradable. Le biodiesel est aussi appelé en France diester.

De nombreuses espèce végétales sont cultivées pour leur sucre : c'est le cas par exemple de la canne à sucre, de la betterave sucrière, du maïs, du blé ou encore dernièrement de l'ulve.

Une possibilité qui est développée en Europe et aux États-Unis est son épuration aux normes du gaz naturel pour qu'il puisse être injecté dans les réseaux de gaz naturel et ainsi s'y substituer en petite partie pour les utilisations traditionnelles qui en sont faites. Le rendement énergétique de cette filière biocarburant est actuellement bien meilleure que les autres et techniquement plus simple mais elle est très peu médiatisée en France.

Le charbon de bois est obtenu par pyrolyse du bois, de la paille ou d'autres matières organiques. Un ingénieur indien a développé un procédé permettant de pyrolyser les feuilles de cannes à sucre, feuilles qui ne sont presque jamais valorisées actuellement.

La polyculture (association de plusieurs espèces) est de loin préférable d'un point de vue environnemental aux monocultures. On peut ainsi envisager de planter des forêts où se mélangent Mahua, Saijan, Karanj ainsi que d'autres essences utiles aux populations locales.

Le bilan énergétique ainsi le bilan carbone est en général meilleurs quand on adapte le moteur à l'huile végétale pure (moteur Elsbett par exemple) plutôt que d'adapter l'huile végétale (transformation chimique en biodiesel, processus lourd) à des moteurs conçus pour fonctionner avec des dérivés du pétrole.

Une équipe de l'université du Wisconsin, dirigée par James Dumesic a exposé en juin 2007 dans la Nature un nouveau procédé de transformation de l'amidon afin de produire un nouveau carburant liquide, le diméthylfurane. Ses propriétés semblent plus avantageuses que celles de l'éthanol.

Des biocarburants dits de deuxième génération sont développés pour se substituer, au moins partiellement, au kérosène. Un premier vol d'essais a eu lieu le 30 décembre 2008 sur un Boeing 747-400 d'Air New Zealand dont un des réacteurs RB 211a été alimenté avec 50% de Jet-A1 et 50% de carburant à base de Jatropha curcas. Il a été suivi d'un autre le 7 janvier 2009 sur un Boeing 737-800 de Continental Airlines dont un des moteurs CFM56-7B a a été alimenté par un mélange de moitié de kérosène traditionnel et pour moitié de jatropha et d'algues. A chaque fois, les mélanges se sont comportés sans altérer le fonctionnement des moteurs, sinon une légère baisse de consommation de 1 à 2%. Un troisième essai est prévu le 30 janvier 2009 avec un Boeing 747-300 de Japan Airlines équipé de moteurs Pratt & Wittney JT9D dont un alimenté avec un mélange de 50% de kérosène et 50% de cameline ("lin bâtard""), de jatropha et d'algues. L'objectif est d'obtenir la certification de ces mélanges en 2010 et de biocarburants purs en 2013. Le carburant à base de jatropha présente un point d'éclair à 46° contre 38° pour le Jet-A1 avec une énergie de 44,3 MJ/kg (contre 42,8 MJ/kg pour le Jet-A1), son principal avantage étant d'émettre 75% de gaz carbonique que le kérosène sur l'ensemble de son cycle de vie (incluant le CO2 absorbé par les plantes dans leur croissance), pour un prix de revient de 80$ le baril.

Les biocarburants à partir de microalgues est l'"Algocarburant", le biocarburant dit de "troisième génération".

Une grande partie de la production pétrolière a lieu dans des pays instables : Irak, Nigéria, Venezuela, Iran. Les biocarburants permettent aux pays qui les produisent de devenir moins dépendants sur le plan énergétique,.

Les deux plus grands producteurs de bioéthanol sont les États-Unis et le Brésil avec 16 et 15,5 milliards de litres produits en 2005. Union européenne : 900 millions de litres (le principal producteur est l'Espagne).

Les différentes filières d'agrocarburants peuvent stimuler l'activité agricole. La synthèse d'agrocarburants à l'échelle locale (huile végétale carburant par exemple) permet une autonomie énergétique des agriculteurs, et de limiter le transport des carburants.

Face aux changements climatiques et à la flambée des prix du pétrole, les agrocarburants sont envisagés comme un élément d'alternative énergétique durable. Mais, à l'exception des algocarburants et des espèces oléagineuses destinées aux zones désertiques, la production d'agrocarburants favorise la déforestation, et fait concurrence à l’alimentation. Leur production uniquement guidée par des impératifs économiques pourrait conduire à de graves conséquences sociales.

Les surfaces arables du globe sont en réduction depuis plusieurs dizaines d'années sous l'effet de plusieurs facteurs : urbanisation des meilleurs terres (notamment en Asie), processus de désertification (notamment dans les régions du Sahel et en Australie, mais aussi en Espagne), impact du réchauffement climatique (augmentation du stress hydrique en Europe selon un rapport publié par le Parc Naturel du Morvan en 2006) et érosion des terres arables fragiles causée par la mécanisation, la déforestation, ou l'abus d'engrais A l'échelle du globe, les pertes de surfaces arables sont estimées à une fourchette comprise entre 70 000 et 140 000 km2 par an (soit, à titre de comparaison, entre 12 et 25% du territoire français). Ce chiffre est estimé à plus de 100 000 km2 par B. Sundquist de l'Université du Minnesota dans son étude synthétique publiée en 2000, Topsoil loss - Causes, effects and implications: a global perspective.

Au delà de la réduction annuelle des terres arables disponibles, la perspective de voir de nouvelles terres déforestées (avec les risques d'érosion mentionnés ci-dessus) ou soustraites à la production agricoles pour la production d'agrocarburants entretient les tensions sur la production agricole alimentaire. De fait, « l'image des montagnes de beurre, de viande et de céréales stockées sans espoir de trouver acheteur appartient au passé. » et la Commission européenne étudie la réduction, voire la suppression des quotas et des jachères de la politique agricole commune. Ces mesures semblent insuffisantes pour endiguer la montée des prix alimentaires.

En Indonésie, pour le développement de la production de l'huile de palme pour l'industrie agro-alimentaire et la chimie organique, les forêts millénaires (tourbières) sont brulées (brulant parfois pendant des mois) pour être transformée en terres agricoles (les sols de l'indonésie concentrent 60 % de la tourbe mondiale). En tenant compte de ces rejets, l'Indonésie serait devenue le troisième émetteur de carbone après les Etats-unis et la Chine. Cette situation s'aggraverait encore davantage si cette culture cessait d'être minoritaire dans la production d'agrocarburants mondiale.

Le prix de la tortilla, aliment de base en Amérique latine, a flambé au Mexique. Le gouvernement mexicain en avait fait porter le blâme sur les exportations du maïs vers les USA où il est utilisé pour produire de l'éthanol.

Cependant, les algocarburants échappent à ces critiques. Des études prenant en compte d'autres cultures et d'autres modes de production agricoles ont conclu que la bioénergie pourrait assurer une part significative de nos besoins en déplacement. Les conditions nécessaires à ce scénario seraient des mesures importantes d'efficacité énergétique et un passage vers une agriculture locale peu consommatrice d'énergie.

Un rapport de la Banque mondiale, dévoilé le 4 juillet 2008 par le quotidien britannique The Guardian analyse l'enchainement des causes ayant amené à l'augmentation des prix alimentaires. Selon ce rapport, portant sur une analyse des prix alimentaires entre 2002 et 2008, près de 75 % de leurs hausses serait imputable aux mouvements financiers spéculatifs utilisant les politique de soutien aux agrocarburants dans l'Union Européenne et aux Etats-Unis. Ces opérations financières ont effrayé bon nombre de pays en développement qui ont alors interdit les exportations de produits alimentaires, entrainant par la suite une escalade des prix. Le reste de la hausse est principalement imputable à la hausse des prix du pétrole . Se basant sur le fait que le programme de développement des agrocarburants au Brésil n'a pas entrainé de hausse des prix, ce rapport recommande la suppression des politiques d'aides aux agrocarburants ainsi que celle des barrières douanières empêchant l'importation d'agrocarburants d'Afrique et d'Amérique du Sud comme moyen de conjuguer culture des agrocarburants et stabilité des prix agricoles mondiaux.

Stephan Tangermann, directeur de l’agriculture à l’OCDE tempère cette analyse car il estime qu'il est « très difficile de mesurer le pourcentage de tous les facteurs sur la hausse des prix » cependant il précise que « Ce qui est sûr, c’est que 60 % de la hausse de la demande mondiale en céréales et huiles végétales entre 2005 et 2007 était due aux biocarburants ». L’utilisation d'une partie des terres agricoles pour produire des agrocarburants (filière alcool ou filière huile) peut être un facteur de hausse des prix des produits agricoles destinés à l'alimentation. Le cours du maïs, utilisé pour produire l'éthanol, a atteint en 2006 son plus haut niveau depuis 10 ans à la bourse de Chicago, du fait d'un déséquilibre de l'offre et de la demande. Cela s'est répercuté sur le coût de la vie au Mexique et dans d'autres pays d'Amérique latine où la farine de maïs est l'une des bases de l'alimentation, , ,,, même si la hausse des prix de la tortilla mexicaine reste principalement imputable à une décision politique (libéralisation du marché des tortillas auparavant soumis à un prix fixé par l'état) et au contexte économique (position monopolistique du principal producteur de tortillas au Mexique).

Cette hausse peut se répercuter sur le prix d'autres produits agricoles. Les experts de la Deutsche Bank estiment que cela sera le cas pour la viande bovine (le bétail est nourri au maïs). En Allemagne, où 16 % des surfaces de cultures sont actuellement destinées à la production d'agrocarburants, le prix du malt à doublé en 2006, entraînant une hausse du prix de la bière,.

Une des conséquences de la hausse des prix mondiaux de l'alimentaire est prévisible : une instabilité sociale et politique croissante dans les pays aux populations pauvres (l'alimentaire formant déjà et de loin le premier poste du budget de ces ménages). Des émeutes de la faim ont déjà éclatées en Haïti et dans plusieurs pays d'Afrique (Sénégal, Égypte, Côte d'Ivoire, Cameroun, Burkina-Faso, ...).

« Les ministres de l'Économie et des Finances des pays africains, réunis à Addis-Abeba les 28, 29 et 30 mars, n'ont pu que constater que "l'augmentation des prix mondiaux des produits alimentaires présente une menace significative pour la croissance, la paix et la sécurité en Afrique". » précise ainsi Courrier International. Ces émeutes de la faim, annoncées dès 2006, sont amenées à se multiplier, faisant porter sur le développement des agrocarburants un prix géostratégique certain,.

Alors que les liens entre le développement des agrocarburants et la crise alimentaires sont tempérés par certains responsables énergétiques, les corrélations entre crise alimentaire et certaines politiques de développement des agrocarburants se multiplient.

Stephan Tangermann, directeur de l’agriculture à l’OCDE, tempère cette analyse car il estime qu'il est « très difficile de mesurer le pourcentage de tous les facteurs sur la hausse des prix » cependant il précise que « Ce qui est sûr, c’est que 60 % de la hausse de la demande mondiale en céréales et huiles végétales entre 2005 et 2007 était due aux biocarburants ».

Dans ces conditions, le discours présentant la politique agricole des pays développés (États-Unis, Europe) comme une réorientation de leur production agricole vers les agrocarburants (via subventionnement) pour éviter d'avoir recours aux exportations massives contestées dans les instances régulant le commerce international est mis en doute. Au sein de l'Union Européenne, le développement des agrocarburants survient de fait parallèlement à la réduction voire la suppression du gel obligatoire d'une part des terres cultivées (ou jachère), mis en place en 1992, dont l'objectif était de lutter contre la surproduction agricole. Par ailleurs, dans la situation antérieure de prix agricoles faibles, l'écoulement à bas prix de produits vers des pays faiblement structurés avait des effets négatifs sur la mise en place ou le maintien d'une production locale de ces pays. La hausse des prix agricoles peut être ressentie durement par les consommateurs des pays en voie de développement, c'est aussi un soutien de fait à leur propres producteurs.

Les pays en développement spécialisés dans une monoculture agricole (Brésil, Indonésie) ont développé des mécanismes économiques permettant de se garantir d'une chute des prix synonyme de crise économique. L'élevage reste le principal consommateur de céréales produites dans les pays de l'OCDE (80 à 90 % de la production), loin devant l'industrie des agrocarburants. Les travaux menés pour le compte de l'OCDE et la FAO et présenté dans le rapport Agricultural Outlook 2007 - 2016 confirme cette analyse et impute l'augmentation des prix agricoles à des évènements climatiques exceptionnels (sécheresses), à la faiblesse des stocks existants et à une forte demande liée aux changements d'habitudes alimentaires dans la population mondiale (hausse de la consommation de produits laitiers et de viandes). A long terme cependant, l'impact des modifications structurelles accompagnant le développement rapide des agrocarburants pourrait maintenir des prix agricoles élevés dans la prochaine décennie.

Les agrocarburants de deuxième génération (plantes oléifères des zones arides...) et de troisième génération (algocarburants) à vocation purement énergétique - encore à l'état de recherche - pourraient permettre de résoudre ce problème de compétition avec les cultures à vocation alimentaire.

En France, un objectif de biocarburants a été fixé à 7 % pour 2010 (il est d'ores et déjà pratiquement atteint) et 10% en 2015. Il représente 310 000 hectares de grandes cultures, soit 1 % de la SAU, selon l'Office national interprofessionnel des grandes cultures. L'ADEME estime pour sa part que le même objectif mobiliserait environ 2 millions d'hectares et qu'il faudrait gérer en conséquence les tensions entre production énergétique et alimentaire. Un autre objectif, de 10 % d'agrocarburants semble avoir été prévu pour 2015. Les intérêts fiscaux dont bénéficient les agrocarburants ont récemment été dénoncés par la campagne « Les biocarburants, ça nourrit pas son monde » initiée notamment par Les Amis de la Terre, Oxfam France-Agir ici, Nicolas Hulot, le CCFD.

Produire des agrocarburants consomme de l'énergie. Le bilan énergétique est le rapport entre l'énergie fossile (le pétrole) économisée et utilisée. « Le bilan énergétique de l'éthanol à partir de blé est très médiocre. Le bilan des huiles de colza comme substitut au diesel est un peu meilleur, mais, dans les deux cas, si l'on tient compte des pollutions des eaux et d'autres aspects environnementaux, le bilan en termes d'environnement est très incertain, » selon Jean-Christophe Bureau, chercheur à l'Institut national de la recherche agronomique (INRA).

L'homme émet chaque année 19 milliards de tonnes de CO2 dans l'atmosphère. Les émissions massives de gaz à effet de serre (CO2, CH4 etc.) constituent l'origine principal du phénomène de réchauffement climatique.

La combustion des énergies fossiles (pétrole, charbon, gaz naturel) conduit à la libération de CO2 dans l'atmosphère, carbone qui était piégé dans le sous-sol depuis des millions d'années (d'où le terme d'énergie fossile). Il provient de la décomposition de la faune et de la flore qui ont vécu sur la Terre auparavant. La consommation de ces hydrocarbures dégage dans l'atmosphère du CO2 qui était sorti du cycle du carbone depuis plusieurs millions d'années.

Au contraire, le carbone émis lors de la combustion d'agrocarburants (filière huile ou filière éthanol) a préalablement été fixé par les plantes (colza, blé, maïs, ...) lors de la photosynthèse. Le bilan carbone semble donc a priori neutre et le recours à cette énergie permet d'éviter des émissions supplémentaires de gaz à effet de serre. Pour déterminer s'il y a un réel gain en terme d'émission de CO2, il s'agit de faire le bilan énergétique de la production d'agrocarburants.

Une étude publiée dans Nature resources research, les chercheurs David Pimentel et Tad Patzek concluent «qu'il n'y a aucun bénéfice énergétique à utiliser la biomasse des plantes pour fabriquer du carburant.» au terme d'un calcul tendant à montrer que l'énergie globale nécessaire à la production d'éthanol à partir de maïs, à la production du bois et à celle de biodiesel à partir de soja ou de tournesol est pour chacun de ces cas supérieure de 27 à 118 % à l'énergie produite. Il est donné pour cela des quantités d'énergie dépensées à la fabrication et lors du conditionnement, transport et épandage des pesticides et des engrais, à la fabrication des outils agricoles, au drainage à l'irrigation ainsi que l'énergie dépensée par les travailleurs eux-même en dehors de leur travail. Cette étude a été néanmoins dénoncée comme fortement biaisée par les hypothèses prises et l'interprétation des résultats. Les postes de dépenses énergétiques sont par exemple non vérifiable ou s'appuient sur des techniques obsolètes.

En France, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) et le Réseau Action Climat publient des études sur l'intérêt des agrocarburants pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

L'ADEME a réalisé une synthèse des différentes études, en normalisant les résultats. La conclusion du rapport de synthèse de 2006 est : "Alors que les résultats publiés sont radicalement différents et donnent lieu à des conclusions opposées, les résultats normalisés permettent de tirer une conclusion commune aux trois études : l’éthanol et le biodiesel permettent tous deux de réduire la dépendance aux énergies non renouvelables par rapport aux carburants fossiles. En ce qui concerne les GES, les indicateurs publiés soulignent les mêmes bénéfices des agrocarburants par rapport aux carburants fossiles.". La valorisation effective des coproduits (par la filière éthanol cellulosique ou par méthanisation par exemple) permettra d'améliorer considérablement ce bilan. Les conclusions d'un rapport du Department for Transport britannique vont dans le même sens, tout en soulignant cependant l'impact environnemental non négligeable du développement des filières classiques en zone tropicale. Ces impacts peuvent, selon l'ONG Via Campesina, conduire à rendre les agrocarburants pire que le pétrole qu'ils remplacent.

Cependant, une étude récente de P.J. Crutzen prétend que l'usage des agrocarburants issus des cultures de colza et de maïs pourrait en fait augmenter l'effet de serre,. Selon ces auteurs l'augmentation des émissions de protoxyde d'azote dus à l'usage d'engrais azotés pour la production d'agrocarburants à partir de ces cultures pourrait avoir un effet plus défavorable sur l'effet de serre que la réduction de la production de CO2 à cause de la persistance du protoxyde d'azote dans l'atmosphère. Selon Crutzen, les émissions de protoxyde d'azote auraient été sous-estimées jusqu'à présent. D'après les auteurs de cette étude, la production d'huile de palme ou d'éthanol cellulosique basé sur des plantes pérennes semblent ainsi plus adaptée à un objectif de réduction des gaz à effets de serre.

Selon le Réseau Action Climat, dans une étude publiée en mai 2006, les résultats de la filière éthanol présentent une économie énergétique limitée, très relative pour l'ETBE, voire négative pour l'éthanol de blé, et permettent quelques économies de GES.

Toujours selon la même étude, la filière oléagineuse est beaucoup plus intéressante surtout en ce qui concerne l'huile pure. Le bilan énergétique ainsi que le bilan carbone sont toujours bien meilleurs quand on adapte le moteur à l'huile végétale pure (moteur Elsbett par exemple) plutôt que d'adapter l'huile végétale (transformation chimique en biodiesel, processus lourd) à des moteurs conçus pour fonctionner avec des dérivés du pétrole, à plus forte raison si l'on préfère des plantes pérennes implantées dans des zones où elles n'entrent pas en concurrences avec d'autres. Des plantes qui peuvent se développer en zone aride comme Jatropha curcas, Pongamia pinnata ou Madhuca longifolia pourraient présenter de bien meilleurs résultats.

L'utilité des agrocarburants dépend ainsi de façon importante et de la filière choisie et de la valorisation effective des coproduits, d'où l'importance de leur trouver des débouchés, notamment pour les tourteaux de colza et de tournesol.

En France, d'après le ministère de l'industrie,, deux principaux agrocarburants sont utilisés à l'heure actuelle : l'ETBE (éthyle tertio butyle éther, à partir de l'éthanol) pour les véhicules essence (90 % de la consommation d'agrocarburants en France) et l'EMHV (biodiesel ou Diester) pour les véhicules diesel. Côté éthanol, l'ETBE reçoit la préférence du ministère par rapport à l'E85, plus riche (85 %) en éthanol : Au plan technique, l'ETBE est la meilleure façon d'incorporer de l'éthanol au carburant, grâce à son indice d'octane élevé autant qu'à sa faible volatilité. Cette conclusion technique fait l'objet d'un consensus dans les milieux professionnels. Ce qui amène le Réseau Action Climat à dire : « Le plan gouvernemental ambitieux et coûteux qui prévoit de remplacer 7 % des carburants pétroliers par des agrocarburants d’ici 2010 diminuerait les émissions de GES des transports routiers de moins de 7 % (alors que les transports routiers en France ont vu leurs émissions de GES augmenter de 23 % depuis 1990). ».

Au niveau mondial, la production d'agrocarburants en 2005 était de 37 millions de tonnes (Mt) pour le bioéthanol et 3,2 Mt pour le biodiesel.

D'après le Global Canopy Programme, regroupant les leaders scientifiques sur le sujet des forêts tropicales, la déforestation est une des principales responsable des émissions de gaz à effet de serre. Avec 25 % des émissions totales, elle n'est devancée que par l'énergie, mais bien au dessus des transports (14 %).

Plusieurs articles récents ,, dénoncent dans les agrocarburants un mirage qui nous ferait perdre de vue l'essentiel : stopper la deforestation et diminuer la consommation de carburant. Le danger est que la production d'agrocarburants accompagne une consommation croissante de carburant, se bornant à en faciliter l'approvisionnement.

La combustion du bioéthanol produit davantage d'aldéhydes que l'essence, mais ceux du bioéthanol sont moins toxiques (acétaldéhydes contre formaldéhydes pour l'essence). Selon Mark Jacobson de l'université de Stanford, la combustion de l'éthanol entraîne la formation d'oxydes d’azote et de composés organiques volatils (COV) qui réagissent pour former de l’ozone, principal responsable de la formation du smog. « Une hausse même modeste de l'ozone dans l'atmosphère peut être à l'origine d'une augmentation des cas d'asthme, d'un affaiblissement du système immunitaire. Selon l'Organisation mondiale de la santé, plus de 800 000 personnes meurent annuellement dans le monde à cause de l'ozone et de la pollution atmosphérique. » - « Au final, l’incidence des cancers liés à l’E85 serait similaire à ceux liés à l’essence. Par ailleurs, dans certaines régions du pays, l’utilisation du E85 aurait pour conséquence d’augmenter la concentration en ozone, un parfait ingrédient du brouillard ».

La production d'agrocarburants demande les moyens de la production agricole intensive en terme d'engrais et de produits phytosanitaires. Dans une étude parue dans Bioscience, les chercheurs Marcelo Dias de Oliveira et al., (université d'État de Washington) concluent que la filière éthanol à partir de canne à sucre réduit la biodiversité et augmente l'érosion du sol.

La production d'éthanol au Brésil, se base notamment sur l'exploitation de nouvelles terres défrichées pour cela.

Dukes estime que le remplacement des carburants fossiles par une combustion de végétaux actuels correspondrait au moins à 22 % de la production végétale terrestre (y compris des végétaux marins), augmentant ainsi de 50 % l'appropriation de cette ressource par l'homme, et pourrait compromettre la survie des autres espèces qui en dépendent.

Tyler Volk, professeur du Earth Systems Group du département de biologie de l'université de New York, estime que « la production massive d'éthanol pourrait augmenter la pression sur les terres cultivables, faire monter les prix de la nourriture et accélérer la déforestation».

Le caractère durable de la production des agrocarburants peut être mis à mal si elle est réalisée de manière non durable : épuisement des sols, pollution des eaux et destruction de milieux naturels pour cette production. Selon les estimations des Les amis de la Terre, la plantation de palmiers à huile a été responsable de 87 % de la déforestation en Malaisie entre 1985 et 2000. 4 millions d’hectares de forêts ont ainsi été détruites à Sumatra et Bornéo. 6 millions d’hectares en Malaisie et 16,5 millions en Indonésie sont programmés pour disparaître. Selon certains écologistes, la menace est sérieuse. Les politiques de promotion des agrocarburants sont responsables pour une partie seulement de la déforestation contemporaine. Cette déforestation concerne notamment le Brésil (destruction de la forêt amazonienne pour réaliser des monocultures de canne à sucre), la Malaisie, l'Indonésie, le Kenya, le Congo, le Nigeria, le Libéria, la Colombie, ou encore le Mexique.

Le volume de carburant consommé en France pour le transport automobile (hors transport aérien, ferroviaire, naval et consommation industrielle donc) s'élevait en 1998 à 19 000 milliers de m³, soit 19 000 millions de litres. Pour plusieurs raisons (réduction de la consommation des moteurs, essor du transport en commun, etc.), ce niveau de consommation baisse de 2 % par an depuis.

Pour produire le carburant nécessaire au transport automobile, il faudrait donc cultiver (190 / 84,2) soit 2,26 millions d'hectares, soit cinq fois plus que la surface déjà consacrée à la culture de la betterave à sucre (450 000 Ha).

La surface cultivable en france est de 30 millions d'hectares. En 1995, 1,5 % de cette surface était déjà consacrée à la culture de la betterave à sucre. Et seulement 6 % de cette même surface était en jachère.

Consacrer 7,5 % de la surface cultivable française à la production de carburants impliquerait donc deux choses : stopper la croissance démographique et réduire la consommation de viande par personne (cette dernière pesant pour 60 à 70 % de la surface cultivable française).

En 2003, le biologiste Jeffrey Dukes a calculé que les énergies fossiles brûlées en un an (1997) provenaient d’une masse de matière organique préhistorique qui représentait plus de 400 fois l'énergie qui à l'inverse se fixe et s'accumule naturellement dans le même temps sur la planète,. Dans le même article, Dukes estime que le remplacement des carburants fossiles par une combustion de végétaux actuels correspondrait au moins à 22 % de la production végétale terrestre (y compris des végétaux marins), augmentant ainsi de 50 % l'appropriation de cette ressource par l'homme.

L’obtention de ces agrocarburants nécessite d'importantes surfaces cultivables. Selon Jean-Marc Jancovici, Ingénieur Conseil spécialiste des émissions des gaz à effet de serre, il faudrait par exemple cultiver 118 % de la surface totale de la France en tournesol pour remplacer l’intégralité des 50 Mtep de pétrole consommées chaque année par les français dans les transports (104 % de la surface nationale avec le Colza, 120 % avec la betterave et 2700 % avec le blé). Pour remplacer totalement la consommation de carburants fossiles par des agrocarburants, il faudrait ... plusieurs fois la surface terrestre. Les agrocarburants ne seront qu'un appoint tant que nous ne passerons pas à l'ère des agrocarburants de seconde ou de troisième génération (algocarburants en particulier). Pour Jean-Marc Jancovici, les biocarburants sont donc un intéressant problème de politique agricole, mais un élément négligeable d'une politique énergétique.

Les analyses de Jean-Marc Jancovici sont critiquées. L'approche consistant à évaluer le potentiel des agrocarburants en rapportant les rendements agricoles à la surface disponible totale des terres arables est réfutée par certains scientifiques et industriels promoteurs des agrocarburants . Certains soulignent ainsi que le rendement maximal d'une plante cultivée est d'importance secondaire par rapport aux coproduits de celle ci, à la quantité de travail nécessaire à sa culture et à son impact sur la composition chimique du sol (enrichissement ou apauvrissement). Ils lui reprochent également le fait de ne prendre en compte la possibilité que d'une seule récolte par an ou de négliger la possibilité de mettre en place des systèmes de cultures combinés (faisant cohabiter plusieurs récoltes sur une même parcelle).

Ces analyses pourraient être également mises en défaut si les algocarburants tiennent toutes leurs promesses. Cette technologie est encore à l'étude et l'horizon de sa mise en application est estimé à 5 ou 10 ans. L'IFREMER affirme en octobre 2008 : « Comparativement aux espèces oléagineuses terrestres, les microalgues présentent de nombreuses caractéristiques favorables à une production d’acides gras qui pourraient notamment être mises à profit pour produire des algo-carburants. Les principaux atouts sont un rendement environ 10 fois supérieur en biomasse et l’absence de conflit avec l’eau douce et les terres agricoles. La production pourrait représenter 20 000 à 60 000 litres d’huile par hectare par an contre 6 000 litres pour l’huile de palme, un des meilleurs rendements terrestres. » .

La directive européenne 2003/30/CE demande à ce qu'en 2010 les agrocarburants représentent 5,75 % de la consommation. La France prévoit de monter ce taux à 10 %. Le gouvernement britannique espère que les agrocarburants puisse fournir en 2050 un tiers de la demande en carburant, dont on prévoit l'augmentation.

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Biocarburants aux États-Unis

Plus récemment, les États-Unis ont développé la production d'éthanol, notamment à partir de maïs : elle place le pays à la deuxième place mondiale et s'élevait à 6,21 millions de mètres cubes en 2001 pour 10,2 millions de mètres cubes en 2003. L'éthanol est ajouté dans l'essence, généralement en faible proportion (jusque 5 %) et sert d'anti-détonant (pour améliorer l'indice d'octane). Le bilan énergétique et l'écobilan sont toutefois peu favorables : en prenant en compte toute l'énergie consommée pour produire le maïs (engrais, pesticides, carburants) puis pour le transformer en éthanol (cuisson et distillation) on arrive à un bilan proche de zéro. À cela s'ajoute la très lourde consommation d'eau pour la culture de cette céréale. La production d'éthanol consomme déjà 11 % du maïs produit aux États-Unis pour remplacer à peine plus de 1 % de l'essence consommée. Notons quand même que les protéines contenues dans les grains sont récupérées et données au bétail, le maïs consommé pour l'éthanol n'est pas perdu à 100 % pour l'alimentation. Par ailleurs, l'huile de maïs peut être récupérée, et utilisée en agro-alimentaire, ou pour produire du biodiesel.

Les États-Unis utilisèrent les biocarburants au début du XXe siècle, notamment pour la Ford T. Les biocarburants furent délaissés jusqu'à l'arrivée des deux chocs pétroliers en 1973 et 1979.

Aujourd'hui, les États-Unis produisent principalement du biodiesel (le plus gros consommateur est l'armée américaine) et sont aussi les plus gros producteurs de bioéthanol à presque égalité avec le Brésil (16 milliards de litres contre 15,5 milliards de litres en 2005). Les biocarburants sont surtout utilisés mélangés à des carburants fossiles. Ils sont aussi utilisés en tant qu'additifs. Le bioéthanol est surtout produit à partir de maïs.

Ainsi le NREL (National Renewable Energy Laboratory, Laboratoire Nationale sur les énergies renouvelables) fut fondé en 1974 et commença à travailler en 1977. Ce centre de recherche est rattaché au département de l'énergie étasunien. Il publie réguliérement des documents de plusieurs dizaine de pages sur les biocarburants.

Le Congrès vota le Energy Policy Act (EPAct en abrégé) en 1994. Cette loi vise notamment à soutenir les biocarburants. En 2005, le Congrès vota un nouveau Energy Policy Act qui confirma le soutien des autorités pour les energies renouvelables.

De plus, en janvier 2006, le président George Bush déclara dans son discours de l'état de l'union qu'il voulait que les États-Unis se passent à l'horizon 2025 de 75% du pétrole importé du Proche-Orient.

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Huile végétale carburant

Principe de fonctionnement du bioréacteur à microalgues mis au point par la société américaine GreenFuel

L'huile végétale carburant (HVC), aussi connue sous les noms d'huile végétale pure (HVP) ou huile végétale brute (HVB) peut être utilisée (jusque 100 %) comme carburant par tous les moteurs diesel (inventé à l'origine pour ce type de carburant), sous réserve de modifications mineures visant à réchauffer le carburant en question, ou, sans modification, en mélange avec du gazole ordinaire (30 % sur tous les véhicules, et jusqu'à 50 % selon les cas). Elle est également la matière première brute qui sert à la fabrication du biodiesel qui est un ester alcoolique utilisé aujourd'hui comme biocarburant, incorporé directement dans le gazole.

Certaines espèces de micro-algues ont une richesse en huile pouvant dépasser 50% de leur masse. Leur croissance est très rapide : il est possible d'effectuer une récolte complète en quelques jours, ce qui n’est pas le cas du colza. Le rendement des diatomées et chlorophycées est nettement supérieur que celui des plantes terrestres telles que le colza car ce sont des organismes unicellulaires; leur croissance en suspension dans un milieu aqueux leur permet un meilleur accès aux ressources : eau, CO2 ou minéraux. C’est pour ces raisons que les algues microscopiques sont capables, selon les scientifiques du NREL (John Sheehan et al) « de synthétiser 30 fois plus d’huile à l’hectare que les plantes terrestres oléagineuses utilisées pour la fabrication de biocarburants ».

L'utilisation d' huile-déchets (huiles de friture usagée, graisses d'abattoir, huiles de poissonnerie) est très intéressante du point de vue de l'écobilan : elle n'ajoute pas de cultures supplémentaires, et évite de plus de rejeter ces huiles. Mais les sources possibles sont assez restreintes, d'autant que la collecte ne peut être praticable partout. Il existe de nombreux petits projets utilisant ces huiles. À titre d'exemple, les "Mc Donalds" français fournissent leurs 6500 tonnes d'huile de friture usagée par an à des sociétés de récupération qui s'en servent pour produire du biodiesel.

Il est tout à fait possible, après décantation et filtration à 1 micron, d'utiliser de l'huile alimentaire usagée (huile issue de fritures par exemple) comme carburant. Ces huiles sont très oxydées et ont donc une meilleure combustion. L'avantage principal de cette formule est de recycler un déchet issu de la biomasse pour produire de l'énergie, en remplacement de produits d'origine fossile.

Cependant ces huiles sont fortement acides ce qui présente un risque important à moyen terme pour le moteur. En effet l'huile moteur ("de vidange") est alcaline et le contact avec l'huile carburant (par migration vers le bas moteur des imbrulés principalement à froid) neutralise l'huile moteur et dégrade fortement ses qualités lubrifiantes ce qui peut conduire rapidement à la casse moteur. À titre de comparaison, les huiles brutes autorisées en Allemagne ne doivent pas dépasser 2 % d'acidité oléique pour cette raison alors que les huiles de friture sont entre 5 et 10 % (parfois plus), les huiles de table du commerce (sauf l'huile d'olive) entre 0,1 et 0,2 % et une huile sortie du triturateur entre 2 et 5 % selon le traitement et le type de graine. Il convient alors de rapprocher les vidanges, d'utiliser de l'huile lubrifiante à base végétale (Biolub) ou d'ajouter un hyper lubrifiant.

De plus, cela arrange souvent les restaurateurs et autres professionnels qui ont souvent du mal à se débarrasser de leurs déchets à base d'huile et qui se feront sûrement un plaisir de vous charger de cette mission, bien que cela soit illégal en regard de la règlementation sur l'élimination des déchets qui impose l'enlèvement par un organisme déclaré en préfecture. Cependant, cette huile usagée se trouve en quantité limitée, c'est donc une solution d'appoint mais sûrement pas une solution durable.

Dans le même ordre d'idée, quelques usines produisent du biodiesel à partir de résidus gras tels que des graisses d'abattoirs, de l'huile de poisson (déchet des usines de surimi) ou encore de l'huile de vidange. Là encore, ce sont des sources très limitées en quantité, mais leur emploi évite des pollutions locales (certains de ces déchets sont autrement rejetés dans l'environnement) et améliore quelque peu la rentabilité des industries en question.

L'huile végétale brute se conserve en tant que telle durant plusieurs mois (jusqu'à plus d'un an dans certaines conditions). Les graines d'oléagineux peuvent se conserver durant de longues périodes tant qu'elles sont conservées au sec, et à des températures fraîches (de 2 à 8 °C) et dans des endroits bien aérés (attention, en cas de très grandes quantités, il se peut que la température augmente et qu'il y ait production de gaz, avec une possibilité d'explosion).

Il existe deux moyens, techniquement très différents, d'utiliser ces différentes huiles comme carburants pour véhicules.

Il existe des solutions techniques à ces inconvénients, mais elles sont assez contraignantes : préchauffage de l'huile grâce à des réservoirs ou injecteurs chauffants, démarrage avec du gazole ou des méthyl-esters (ce qui demande deux réservoirs séparés), filtres plus performants. Les meilleurs résultats sont obtenus avec des systèmes capables de commuter entre l'huile et le gazole en fonction de la température des gaz d'échappement (sondes lambda), le circuit d'huile étant chauffé par l'eau du moteur (le liquide de refroidissement). La proportion d'huile maximale que l'on peut utiliser dépend du type d'injection.

Un autre problème lié à l'utilisation d'huile carburant est la production de composés organiques nocifs lors de sa combustion, en particulier l'acroléine. Néanmoins, l'HVC ne produit que du CO2 d'origine naturelle (qui fait partie d'un cycle naturel, contrairement aux carburants fossiles par exemple), ne contient pas de soufre (principal élément polluant du gazole) et semble produire beaucoup moins de particules cancérigènes.

Il convient de noter que cette étude va à l’encontre de toutes celles qui ont été menées dans d’autres pays frontaliers. Et qu’il convient de vérifier aussi les sources de cet article. En effet l’ADEME avait publié un rapport montrant l’effet bénéfique des HVB au niveau de la pollution et des solutions après pétrole.

On ne retrouve pas les augmentations décrites plus haut.

Selon une information de l'ADIT (Agence pour la Diffusion de l´Information Technologique en Allemagne) datant du 11/07/2004, les moteurs diesel connaissent des problèmes avec un carburant à base de colza : Des 110 tracteurs expérimentaux mis en circulation par le ministère de l'environnement fédéral allemand depuis 2002, huit ne marchent plus en raison de sévères pannes de moteur. 71 tracteurs ont du subir de petites ou grosses réparations, et seulement 31 ont fonctionné sans aucun problèmes. Les raisons des avaries viennent de la mauvaise préparation de l'huile, qui obstrue le filtre et endommage les pompes à injection.

Cette étude de 2004 impliquait une utilisation direct de l'huile sur moteur "froid" en effet au delà de 30% il est important de démarrer sur gasoil et d'attendre que le moteur soit chaud. Les allemands ont largement passé cette étape étant donné que chez eux on peut se fournir en HVB directement à la pompe.

L'huile, généralement obtenue avec des méthodes plus industrielles (solvants), subit une estérification : mise en présence de méthanol et d'un catalyseur (généralement de la soude) et génère un méthyle ester et de la glycérine. Les différents composants de cette solution sont enfin séparés à l'aide d'une centrifugeuse. Les ester méthyles obtenues sont appelés biodiesel ou, en France, diester™ du nom du principal producteur local Diester Industries (DI). Ces carburants sont plus coûteux à produire que l'huile "directe" et demandent plus d'apport d'énergie mais ils sont facilement utilisables en replacement de gazole conventionnel (ils ont été testés en remplacement à 100 % du gazole et peu de problèmes ont été relevés : destruction de joints sur des modèles anciens et problèmes de pompe d'injection, le biodiesel n'étant pas lubrifiant contrairement au gazole) ou mélangé avec celui-ci, sans demander de modifications au moteur.

L'huile végétale carburant peut être utilisée dans de nombreuses situations. On la retrouve dans l'agriculture comme carburant pour les engins agricoles, dans des moteurs fixes pour produire, par exemple, de l'électricité à base d'énergies renouvelables (dans des groupes électrogènes ou la cogeneration) par exemple ; Energiestro ou / OMT en sont de bons exemples), mais aussi comme carburant pour véhicules légers ou poids lourds (cf. oliomobile) et enfin dans certains chauffages d'appoint adaptés spécialement.

L'huile végétale carburant peut également être utilisée dans les chaudières à fuel (ou mazout), jusqu'à 30%, avec un brûleur classique fioul. On peut utiliser jusqu'à 100%, mais en prenant soin de préchauffer l'huile à environ 60 °C pour obtenir une fluidité suffisante. On peut aussi faire appel à un brûleur dit à huile, qui aura l'avantage d'être conçu pour cela et qui pourra en cas de besoin fonctionner au fioul.

Cependant, certaines expériences poussent la réflexion encore plus loin. Par exemple, fin 2005, la Communauté de communes du Villeneuvois (CCV) a adopté l'utilisation d'huile végétale brute pour la carburation de ses camions de ramassage d'ordures ménagères, en s'appuyant sur l'expertise d'un juriste spécialisé en droit public (Philippe Terneyre) qui dit : « Il ne fait aucun doute que le Droit français est incompatible avec les dispositions d’effet direct de la Directive Européenne du 8 mai 2003 (2003/30/CE). La production d'huile végétale pure pour la carburation de véhicules et l'utilisation de ce biocarburant sont désormais licites en France, même en l’absence de système d’autorisation interministérielle ». Néanmoins, en février 2006, la préfecture de Lot-et-Garonne a décidé de déférer au tribunal administratif de Bordeaux les délibérations de la CCV sur l’usage des HVP, estimant illégale leur utilisation comme carburant autre qu’agricole.

Les huiles végétales pures définies au 2 peuvent être utilisées, pures ou en mélange, comme carburant dans les véhicules des flottes captives des collectivités territoriales ou de leurs groupements ayant conclu un protocole avec le préfet et le directeur régional des douanes territorialement compétents. À cet effet, ils concluent un protocole avec le préfet et le directeur régional des douanes territorialement compétents. Les huiles végétales sont utilisées dans ce cadre sous l'entière responsabilité des utilisateurs. Elles sont soumises à la taxe intérieure de consommation au tarif applicable au gazole identifié à l'indice 22 et mentionné au tableau B du 1 de l'article 265. Ce tarif est diminué de la valeur de la réduction appliquée aux esters méthyliques d'huile végétale mentionnés au a du 1 de l'article 265 bis A.

Il faut aussi consulter la Loi d’orientation agricole du 5 janvier 2006 qui autorise l'usage de l'HVP aux agriculteurs et pécheurs sous conditions.

En clair, l'usage de l'HVP n'est autorisé que pour les agriculteurs, les pécheurs et les collectivités territoriales sous protocole.

Toutefois cette interprétation restrictive de l’usage des huiles végétales n’est due qu’au retard pris par la France dans la transposition de la directive européenne sur les biocarburants. Certain souligne l’effet direct de celle-ci, et le fait que l’état français ne peut se prévaloir de sa propre défaillance dans l’application d’une directive à l’égard d’un contribuable.

L'huile végétale carburant est autorisée en Allemagne, qui applique donc jusqu'au bout l'esprit de la directive européenne de 2003 concernant les biocarburants. On trouve en Allemagne de plus en plus de stations services distribuant de l'huile végétale. En ce qui concerne l'homologation des modifications du moteur, la TÜV, équivalent des mines en France, certains kits pour adapter son moteur à l'huile végétale sont certifiés et donc 100% légaux en Allemagne. L'Allemagne a récemment mis en place des normes pour définir des standards de qualité d'huile.

En Allemagne, le « Programme des 100 tracteurs » s'est déroulé entre 2001 et décembre 2005. Un rapport intermédiaire de juin 2004 présente un bilan à mi-parcours assez mitigé : sur les 110 tracteurs qui ont été modifiés pour fonctionner à 100 % d'HVP, il y a eu 10 casses de moteurs avec des réparations supérieures à 15 000 euros, 36 cas avec des réparations autour de 2 000 euros, 34 cas avec des réparations mineures et 30 cas sans aucun problème. Le rapport final n’est pas encore disponible.

On trouve du biodiesel à de nombreuses stations services (au moins en Catalogne). Cependant ce carburant est qualifié de non-polluant, alors qu'il semblerait que ce soit un équivalent au diester français, c’est-à-dire 70 % de gazole accompagné de 30% d'EMHV (esters d'huile végétale, nécessitant un raffinage poussé et donc polluant).

L'huile y est autorisée sous toutes les formes.

Jusqu'avril 2006, il fallait se rendre personnellement avec les papiers de la voiture et une facture de l'huile achetée au bureau régional des recettes pour y remplir le formulaire ACC4.

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Bioéthanol

Le bioéthanol est de l'éthanol d'origine agricole. Il n'est pas issu de l'agriculture dite "biologique". Le préfixe "bio" est donc contesté. Pour ses utilisateurs il signifie simplement qu'il est produit à partir de matières vivantes végétales. Il est utilisé comme biocarburant (terme également contesté que certains préfèrent appeler agrocarburant) dans les moteurs à essence. Il s'agit d'un vecteur énergétique issu de l’agriculture et appartenant à la famille des énergies renouvelables.

Les végétaux contenant du saccharose (betterave, canne à sucre…) ou de l’amidon (blé, maïs…) peuvent être transformés pour donner du bioéthanol, obtenu par fermentation du sucre extrait de la plante sucrière ou par hydrolyse enzymatiques de l’amidon contenu dans les céréales. On parle généralement de filière "sucre" pour désigner cette filière de production du "bioéthanol".

Cet éthanol d’origine végétale n’est rien d’autre que de l’alcool éthylique, le même que celui que l’on trouve dans toutes les boissons alcoolisées. Il peut être mélangé à l’essence en des proportions allant de 5 à 85 %. Au-delà de 20 % des adaptations aux moteurs de voitures sont souvent nécessaires.

Par rapport à la filière "huile" permettant de produire de l'huile végétale brute et du biodiesel (ester éthylique d'huile végétale ou EEHV), la filière "sucre" est de loin la plus développée dans le monde, principalement au Brésil, où le bioéthanol de canne à sucre couvre 22 % des besoins nationaux en carburant, en Suède où outre la vente de superethanol, l'essence contient 5% de bioethanol (à base de canne à sucre). Aux États-Unis, plus de 10 % de l’essence contient du bioéthanol (principalement de maïs) à hauteur de 10 %.

Le développement des biocarburants est accusé de tirer vers le haut les prix du maïs, du soja et du blé. Cependant, plusieurs études ont montré que entre 0,5% et 1% de la surface cultivable était utilisée pour la production de bio-carburants . D'autres études ont mis en avant la hausse de consommation de la viande dans les pays en voie de développement pour expliquer la pénurie en nourriture . Les études sur l'utilisation de surface cultivables ont mis en évidence la consommation importante par les élevages de viande .

En 1765, le Ministère français de l'Agriculture organisa un Circuit automobile du Nord destiné à propager l'utilisation de l'alcool comme carburant dans les moteurs à explosion (revue du Touring Club de France, mars 1931).

Il existe plusieurs types de carburants contenant de l'éthanol la plupart sont des mélanges d'essence et d'éthanol à différentes proportions. On les désigne par la lettre E suivie du pourcentage d'éthanol dans le mélange : par exemple du E85 représente un carburant contenant 85% d'éthanol et 15% d'essence. Dans cette nomenclature, E100 désigne l'éthanol pur.

On trouve ainsi du E5, E7, E10, E15, E20, E85, E95, E100 en fonction du pays dans lequel on se trouve et de l'utilisation que l'on veut en faire.

En france, la commercialisation de l'E85 aux particuliers, légalement nommé Superéthanol, est officielle depuis le 1er janvier 2007.

En Europe, les pétroliers préfèrent transformer l’éthanol en ETBE (éthyl tertio butyl éther) qui peut être incorporé à l’essence jusqu’à hauteur de 15 %. L’ETBE aurait l’avantage d’être mieux adapté aux moteurs. En effet, l’incorporation directe de l’éthanol à l'essence pose certaines difficultés techniques : le mélange essence/éthanol a une pression de vapeur plus élevée et tolère mal la présence de traces d’eau. Ces difficultés peuvent être surmontées par une reformulation des bases essence et par l’élimination des traces d’eau dans les cuves. Néanmoins, l'ETBE est moins vertueux pour l'environnement, d'où le choix de la France (et de nombreux autres pays) pour l'E85.

L’utilisation du biodiesel dans les moteurs diesel et le bioéthanol dans les moteurs à allumage commandé sont des biocarburants bien connu de tous. Par contre, une autre voie très prometteuse est l’utilisation de l’éthanol comme biocarburant dans les moteurs diesel.

Le biocarburant E-Diesel est un mélange qui se compose de diesel entre 85% et 95%, d’éthanol anhydre (sans eau) et un package d’additif spécialement réalisé pour la stabilité du mélange et pallier certains des inconvénients du bioethanol comme par exemple son faible indice de cétane(8), son faible pouvoir lubrifiant... afin de répondre au plus près à la norme des carburants diesel EN590. La concentration d’additif peut varier dans le mélange entre 0,6% et 1% en volume. L’avantage principal du E-diesel, qui est commercialisé actuellement en Europe par différentes sociétés comme O2DieselTM, est de pouvoir être utilisé dans n’importe quelles véhicules équipés d’un moteur diesel sans aucune modification.

Mélanger le diesel conventionnel avec de l’éthanol et l’additif améliore le fonctionnement de la combustion et augmente légèrement la volatilité du combustible. Le résultat principal est la réduction des émissions de gaz polluants réglementés tels que les particules (PM10) et les fumées. Cette diminution se doit au contenu en oxygène du biocarburant qui limite la formation des particules lors de la combustion du carburant. Le mélange du bioethanol avec le diesel a aussi pour conséquence et inconvénient principal la réduction du point d’éclair (13degC).

Les moteurs à éthanol actuels sont des moteurs à essence légèrement modifiés, notamment au niveau des joints qui sont améliorés pour résister à l'effet corrosif de l'alcool, les véhicules après 1994 ont des joints et durites compatible avec l'E85. Les véhicules sont équipés soit de ces moteurs spécifiquement conçus pour l'éthanol, soit de moteurs dit Flex-Fuel , ou encore les boitiers " flex " pour transformer une voiture a essence en voiture bi carburant.

Flexfuel (ou VCM, Véhicule à Carburant Modulable) est le nom donné aux véhicules spécialement conçus pour fonctionner indifféremment au Superéthanol E85 et/ou au Super sans plomb classique. Plus précisément, les véhicules Flexfuel sont capables d’adapter automatiquement leur fonctionnement pour tout mélange d’essence et d’éthanol pur dans des proportions comprises entre 0 % et 85 % en volume d’éthanol, d’où le mot « Flex ». Ce sont en pratique des véhicules dotés de moteurs essences équipés de dispositifs d’injections, de capteurs électroniques spécifiques… De plus, les matériaux utilisés doivent être compatibles avec l’éthanol. L’éthanol est en effet plus corrosif que l’essence. Les durits, réservoir et autres conducteurs du mélange doivent être renforcés.

La consommation d'un moteur à éthanol est supérieure d'environ 25% à celle d'un moteur à essence ; toutefois, ses taux de compression sont plus élevés ce qui permet d'exploiter plus de puissance. En général, les moteurs à éthanol sont étudiés pour fournir des puissances et couples similaires à ceux des moteurs à essence. Cependant, certains moteurs "Flex-Fuel" fonctionnant indifféremment au super 95 ou à l'éthanol E85, fournissent des rendements supérieurs (plus de 10%) lors du fonctionnement sous E85. Les émissions nettes de CO² sont réduites d'environ 40%.

Il existe maintenant des kits " Flex " , c'est un boitier électronique qui ajuste le temps d'injection et permet aux voitures à injection multipoint ou monopoint de rouler librement au superethanol. Le kit existe au Brésil, aux États-Unis, en Suède depuis des années . il y a plusieurs marques de kit "Flex" , Euroflex , ful.flex , flextek ... les tarifs sont de 300 a 600 euros ( selon les marques ) avec des modèles de boitiers automatique ou bi carburant . plus de 30 000 voitures roulent au Brésil avec des kits flex , 90 % des voitures sont compatibles .

En 2003, la production mondiale de bioéthanol s'est élevée à 22 milliards de litres, dont 620 millions dans l'Union européenne. L´Espagne est le plus grand producteur de l´Union. En Belgique, début janvier 2006, on ne produit pas encore de bioéthanol. Mais ce n'est qu'une question de temps car deux grosses unités de production sont en train de se mettre en place. Juste à côté de sa sucrerie de Wanze (Huy), la Raffinerie Tirlemontoise, leader belge du sucre et de l’inuline, développe BioWanze un projet de 200 millions d’euros pour fabriquer annuellement 300 millions de litres d’éthanol à partir de betteraves et de froment. BioWanze devrait générer 80 emplois directs et la production démarrer en 2007. Dans le port de Gand, la société Alco BioFuel, filiale du premier producteur d’éthanol en Europe, prévoit la construction de trois lignes de production principalement à base de grain belge. La première ligne (100 millions de litres/an) devrait être opérationnelle dès 2007. Les États-Unis sont les deuxièmes producteurs mondiaux de bioéthanol. Leur production s'élevait à 6,21 millions de mètres cubes en 2001 et 10,2 millions de mètres cubes en 2003. En 2006, 10 % de la production de maïs est transformée en biocarburants aux États-Unis.

Une nouvelle filière de production de bioéthanol est en train de se développer. C'est la filière BTL (pour biomass-to-liquid, en anglais) qui permettra de fabriquer les «carburants verts de deuxième génération». Pour de nombreux spécialistes, la filière BTL constitue la filière du futur. Elle permet de produire du bioéthanol ou du biodiesel, mais les procédés industriels utilisés sont très différents de ceux exploités par les filières "sucre" et "huile" traditionnelles. La filière BTL est en fait une étiquette générique qui recouvre deux sous-filières permettant de produire des carburants de synthèse par voie thermochimique (gazéification) ou par voie biologique (hydrolyse enzymatique).

La voie thermochimique permet d’obtenir du biodiesel. Choren Industries, entreprise allemande basée à Freiberg (dans la Saxe, non loin de Dresde), est leader en la matière. Avec sa technologie Carbo-V®, elle produit du SunDiesel® à partir de bois ou de n’importe quel type de biomasse. Cette voie thermochimique convertit d'abord la biomasse en un gaz de synthèse (mélange d’hydrogène et de monoxyde de carbone) qui est ensuite transformé en diesel en utilisant des procédés originellement développés pour la conversion du charbon en diesel par l’Allemagne durant la deuxième guerre mondiale et ensuite, l’Afrique du Sud durant l’embargo imposé pour contrer l’apartheid. Une autre voie thermochimique produit une huile par pyrolyse, huile qui est ensuite raffinée pour extraire des carburants et des produits chimiques à haute valeur ajoutée.

La voie biologique permet quant à elle de générer du bioéthanol. L’entreprise canadienne Iogen Corporation, basée à Ottawa, possède une usine-pilote qui convertit des matières cellulosiques (paille de blé, bois, etc.) en EcoEthanol™, grâce à des enzymes brevetées. Choren et Iogen bénéficient toutes deux de l’appui financier du géant anglo-néerlandais Shell. L'usine pilote Sekab de Domsjö en Suède produit de l'éthanol à base de copeaux de bois. Le procédé de production associe des hydrolyses acides et enzymatiques. Les produits obtenus sont de la lignine qui peut être soit brûlée directement soit séché et vendu pour servir de carburant, du gaz carbonique qui est récupéré et de l'éthanol qui est utilisé par l'usine de Sekab pour produire du biocarburant E85 comprenant 75-85% d'éthanol et 15-25% d'essence.

Pour les Brésiliens, aucun doute : leur pays va devenir l'Arabie saoudite du XXIe siècle. Premier exportateur du pétrole vert ou bioéthanol, le Brésil est un pionnier de la filière : cet alcool de canne à sucre a été développé après le premier choc pétrolier en 1973, sous l'impulsion de la dictature militaire. Il a été relancé en 2003 par la mise sur le marché d'une voiture "flex-fuel", acceptant indifféremment l'essence, l'éthanol ou un mélange des deux. En 2006, 75% des voitures vendues au Brésil étaient "flex". L'Association nationale des fabriquants de véhicules automobiles (Anfavea) estime que, dans 4 ans, elles représenteront 85% des voitures en circulation. Le Brésil, qui produit 17 milliards de litres d'éthanol par an, dispute aux États-Unis la place de premier producteur. L'engouement ne va pas sans inconvénients : le cours mondial du sucre, qui reste une denrée alimentaire, s'envole et le prix de l'éthanol augmente. "Et les petits paysans, poussés par l'extension des plantations de canne, refluent vers l'Amazonie, où ils défrichent pour planter", cela alerte l'association "Les Amis de la Terre". Pour ces petits paysans, le gouvernement encourage la production d'un autre biocarburant, le biodiesel, qui se mélange au gazole et se fabrique à partir d'oléagineux faciles à faire pousser sur de petits terrains.

Le fort développement d'une filière d'éthanol à base de maïs provoque une flambée des prix du maïs au Mexique. La principale nourriture au Mexique est la Tortilla, aliment à base de farine de maïs.

L'absence de taxe sur le biodiesel a dopé la production de ce carburant de 60% entre 2004 et 2005.

Des informations intéressantes sur les biocarburants sont disponibles sur le site .

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Source : Wikipedia