Vincennes

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Posté par woody 03/03/2009 @ 05:09

Tags : vincennes, val-de-marne, île-de-france, france, environnement

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Gare de Vincennes

RER A - Gare de Vincennes (2).jpg

La gare de Vincennes est une gare ferroviaire de la commune française de Vincennes (département du Val-de-Marne).

La gare est desservie par les trains du   parcourant les branches A2 et A4. C'est la dernière gare du tronçon central car il s'agit de la gare de bifurcation des branches Est de la ligne. Elle se trouve en zone 2 de tarification.

Depuis le 4 février 2008, la gare de Vincennes est mieux desservie aux heures creuses. Le renforcement sur les branches de Cergy - Le Haut et de Marne-la-Vallée - Chessy s'est répercuté sur le tronçon Vincennes - Nanterre-Préfecture, et plus de 18 trains par heure desservent cette gare au lieu de 12 trains auparavant. En moyenne, un train toutes les 3 min 30 dessert la gare de Vincennes.

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Ligne de Vincennes

L’entrée du tunnel du RER A entre Nation et Vincennes à Saint-Mandé. On peut voir à gauche le tunnel condamné de la ligne de Vincennes et sa plateforme d’accès.

La ligne de Vincennes, également connue sous le nom de ligne de la Bastille ou ligne V, est une ligne de chemin de fer française d'une longueur de 54,1 kilomètres, qui reliait à son apogée la gare de la Bastille, à Paris, à Verneuil-l’Étang via Vincennes.

Ouverte à partir du 22 septembre 1859, elle est l'une des dernières lignes créées au départ de Paris, essentiellement pour des raisons stratégiques. Longtemps victime d'un manque d'investissement, la ligne est une des dernières en banlieue parisienne à voir circuler des locomotives à vapeur à la fin des années 1960. Une large part de son tracé est intégré en 1969 à la ligne A du RER après une profonde modernisation de l'infrastructure avec l'électrification et la mise aux normes du RER. Ses deux extrémités, dans Paris intra-muros et en zone rurale au sud-est, ont été abandonnées.

La ligne débute sur la place de la Bastille à Paris dans la gare de la Bastille, nouveau terminus édifié spécifiquement pour la ligne. Elle gagne les fortifications vers l'est, d'abord par un viaduc de 1022 mètres de longueur et comportant soixante-quinze arches entrecoupé de ponts métalliques pour le franchissement de plusieurs rues, puis en tranchée à travers Reuilly, avec deux tunnels.

Elle gagne alors Saint-Mandé puis Vincennes, en tranchée. C'est vers la limite de ces deux communes que se raccorde le tronçon central en tunnel sous Paris de la ligne A du RER. Le tracé aborde Fontenay-sous-Bois par un tunnel, puis s'incurve vers le sud,et dessert Nogent-sur-Marne et Joinville-le-Pont. Elle traverse une dépression à Saint-Maurice par un viaduc de 380 mètres avant d'atteindre Saint-Maur-des-Fossés, où la ligne suit la boucle de la Marne sur sa rive droite. Elle atteint son premier terminus, La Varenne, à 16,845 km de la gare de la Bastille.

Le tracé se prolonge vers le sud, franchit la Marne et atteint Sucy-en-Brie puis Boissy-Saint-Léger. Après une vaste courbe vers l'ouest où elle dessert Limeil-Brévannes, la ligne se dirige vers le sud-est et atteint le plateau de la Brie. Elle dessert plusieurs villages jusqu'à Brie-Comte-Robert, puis atteint la grande ligne Paris - Mulhouse à laquelle elle se joint à Verneuil-l'Étang après un parcours de 54 kilomètres.

Au milieu des années 1850, la proche périphérie parisienne est desservie par plusieurs lignes de chemin de fer, d'abord de courtes lignes en direction de la banlieue ouest résidentielle, puis par les lignes des grandes compagnies en direction du nord, de l'est et du sud. Mais le secteur sud-est de Paris n'a pas attiré les investissements des compagnies en raison de la faible population rurale et des modestes revenus de ses habitants.

Toutefois, Napoléon III projette dès son avènement d'aménager le bois de Vincennes, et des promeneurs commencent à fréquenter assidument à cette époque les bords de Marne, en dépit de conditions de transport difficiles par les omnibus. La ligne de Vincennes est alors proposée en 1852 par Andraud mais demeure sans suite. Un nouveau projet est proposé pour combler l’absence de chemin de fer entre la ligne PLM au départ de la gare de Lyon, et la ligne de Strasbourg, au départ de la gare de l'Est. Mais cette ligne est également pour l'État une ligne stratégique, qui permet de créer un deuxième itinéraire vers les frontières de l'Est grâce à la jonction avec la ligne Paris - Mulhouse, également projetée.

La compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg obtient par décret impérial du 17 août 1853 la concession de la ligne, destinée à desservir les méandres de la Marne en Seine-et-Oise jusqu’à la gare de La Varenne - Chennevières. En même temps est concédée la ligne Paris - Mulhouse, qui passe par Verneuil-l’Étang et Longueville.

La Compagnie de l'Est tente de rentabiliser au maximum cette courte ligne, en lui faisant adopter un tracé sinueux desservant le plus de communes possibles d'une proche banlieue en plein développement. Les travaux débutent en 1855 mais sont interrompus dès 1857, la Ville de Paris contestant la pénétration dans la ville et l'édification d'un viaduc. Mais la ténacité de la Compagnie de l'Est permet de réaliser cet itinéraire. La construction reprend au début de 1858 et s'achèvent un an après.

Le 22 septembre 1859, la ligne est ouverte au public de la Bastille à La Varenne. Elle rencontre un succès immédiat avec une importante fréquentation, autant de la part des habitants des bords de Marne qui voient leur accès à la capitale nettement facilité, que des parisiens, avides de flâneries sur les rives de la Marne et de promenades dominicales dans le bois de Vincennes.

Le trafic élevé est favorisé par la politique de la Compagnie de l'Est, qui met en place des abonnements à tarif très réduit pour les ouvriers travaillant à Paris, et un service fréquent pour l'époque. Durant les années 1860, pas moins de trente-deux trains par jour et par sens desservent la ligne, soit un départ à la demi-heure, avec un train sur deux terminus Vincennes ou Joinville, et un autre desservant toutes les gares du parcours jusqu'à La Varenne, en cinquante minutes. En 1869, la ligne de Vincennes transporte 5 930 000 voyageurs.

Après la guerre de 1870, et face au succès rencontré, la Compagnie de l'Est décide de prolonger la ligne à plusieurs reprises suivant un projet datant des années 1850, tout d'abord jusqu'à la gare de Sucy - Bonneuil le 5 septembre 1872, puis jusqu’à Boissy-Saint-Léger le 9 juillet 1874, pour atteindre Brie-Comte-Robert le 5 août 1875. La ligne aborde alors un environnement très différent du premier tronçon, quittant la proche banlieue dense pour le plateau de la Brie, à l'habitat très clairsemé. Ce n'est donc pas un trafic élevé de voyageurs qui est visé, mais un certain trafic de marchandises. Ce tronçon ne voit d'ailleurs circuler que quatre allers-retours par jour.

Malgré l’opposition de la Compagnie en raison du très faible trafic à prévoir, la ligne est finalement prolongée une dernière fois jusqu'à Verneuil-l’Étang le 1er juillet 1892, assurant la connexion avec la ligne de Paris-Est à Troyes et Mulhouse, et atteint sa longueur maximale de 54 kilomètres.

En 1893, la ligne est également prolongée jusqu’à Marles-en-Brie, sur la ligne Gretz-Armainvilliers - Coulommiers -Vitry-le-François, au moyen d’un tronçon numéroté 39 dans la numérotation de la compagnie de l’Est ou 214 dans celle de la région Est de la SNCF.

La ligne de Vincennes connaît une croissance quasi-continue hormis un fléchissement provoqué par la guerre de 1870. Néanmoins, la multiplication des lignes de tramway provoque une concurrence de plus en plus rude avec la création, d'abord, de la ligne Vincennes - Louvre de la Compagnie générale des omnibus (CGO) en 1875, puis de la ligne Vincennes - Ville-Évrard et Bry-sur-Marne des Chemins de fer nogentais, puis celle des Tramways de Saint-Maur, ces deux compagnies assurant plutôt des rabattements locaux vers la ligne de Vincennes.

Toutefois, la Compagnie de l'Est réagit en augmentant la fréquence de ses circulations et par la mise en place de trains directs, qui augmentent fortement la vitesse commerciale de la ligne. En 1876, l'intervalle des trains pour Vincennes est ramené de trente à quinze minutes, et à trente minutes pour Joinville. En 1886, le trajet de la Bastille à Vincennes dure quinze minutes, et vingt-deux minutes jusqu'à Joinville. Les mesures semblent concluantes, puisque le trafic continue sa croissance, passant de sept millions de voyageurs en 1880 à dix-neuf millions en 1900.

Pourtant, la situation devient plus critique avec l'ouverture de la ligne 1 du métro en 1900, puis la modernisation et l'extension des lignes de tramway. La compagnie réagit en améliorant ses dessertes à moyenne distance. Mais surtout, afin d'améliorer les performances de la ligne, un premier projet d'électrification par troisième rail en courant continu est envisagé, mais il demeure sans suite, peut-être en raison de la reprise de la progression du trafic. Un nouveau projet d'électrification est élaboré, cette fois en 11 000 volts monophasé par caténaire à l'image des expériences de la compagnie du Midi, mais ce projet ne connaît pas plus de suite que le précédent, le trafic connaissant une croissance constante. Il atteint en effet vingt millions de voyageurs en 1920 puis trente millions en 1930.

La crise économique des années 1930 atteint fortement la ligne de Vincennes. Les « trains de plaisir » dominicaux disparaissent et le trafic des travailleurs se réduit fortement. La situation est encore aggravée par l'extension de la ligne 1 du métro au château de Vincennes en 1934. Puis la mise en service d'autobus, plus rapides que les tramways qu'ils remplacent, les encombrements routiers n'existant pas encore à cette époque, portent le coup de grâce à la ligne, qui ne transporte plus que douze millions de voyageurs en 1936. La ligne est victime de sa trop grande proximité de Paris où elle est soumise à une très rude concurrence.

À partir des années 1920, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) commence à réfléchir aux conséquences de l’urbanisation croissante de la banlieue parisienne, territoire sur lequel le métro ne peut accéder, du fait de son gabarit et de sa vitesse commerciale trop faible. Il est donc proposé de prolonger les lignes ferrées de banlieue à l'intérieur de la capitale. La ligne de Vincennes est un temps désignée, mais la priorité est ensuite donnée à la ligne de Sceaux qui est remise à la CMP en 1937 et devient durant trente ans l'amorce prototype de ce qui sera à la fin des années 1960 le RER.

A contrario la ligne de Vincennes dans une situation d'attentisme est maintenue dans un état de sous-investissement chronique, gardant par exemple ses locomotives à vapeur type 141-TB totalement obsolètes, jusqu’à la fin de l’exploitation en 1969. La Compagnie de l'Est ne souhaite plus que se débarrasser de cette ligne devenant fortement déficitaire, en la rétrocédant au Métropolitain. Dans l'attente, elle supprime des trains et propose en 1937 aux pouvoirs publics de supprimer purement et simplement la ligne. Cette proposition provoque l'émoi des habitants et élus des communes desservies et, devant la violence des réactions, la compagnie renonce à ce projet.

La fréquentation poursuit sa diminution et la reprise du réseau de l'Est par la toute nouvelle Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en 1938 n’y change rien, bien au contraire. Le succès considérable de la ligne de Sceaux, radicalement modernisée et dont le trafic double en un an depuis son électrification, fait encore mieux ressortir la longue décadence de la ligne de Vincennes. La section rurale est progressivement fermée au trafic voyageurs : dès le 17 juillet 1939 le tronçon peu fréquenté de Boissy-Saint-Léger à Verneuil-l'Étang est fermé à tout trafic. Un nouveau projet d'électrification de la section Reuilly - La Varenne est lancé en 1941, et une loi du 4 juin 1941 prévoit même la rétrocession par la SNCF à la CMP du tronçon, après électrification et modernisation. Mais ce nouveau projet tombe à son tour dans l'oubli en raison des circonstances politiques.

Toutefois, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale provoque un retour provisoire du trafic. Le tronçon Boissy-Saint-Léger à Verneuil-l’Étang est même rouvert un temps au trafic, avec quelques trains par jour. La ligne connait du printemps 1944 à l’hiver 1946 un dernier sursaut, avec le déroutement par Verneuil-l'Étang de trains grande ligne pour Châlons-sur-Marne, Sézanne ou Troyes, du fait des travaux de restauration du viaduc de Nogent et d'autres portions de la ligne, bombardés par les Alliés et sabotés par les troupes allemandes en retraite.

Après guerre, les fermetures reprennent : le tronçon Brie-Comte-Robert - Verneuil-l'Étang est fermé au trafic voyageurs en 1947, puis le 18 mai 1953, le tronçon de Boissy-Saint-Léger à Brie-Comte-Robert est à son tour fermé aux voyageurs. L’activité de cette section est dès lors limitée au trafic de marchandises, avec passage en voie unique en 1963-1964.

Toutefois, durant les années 1950, la SNCF met en œuvre quelques travaux d'amélioration de l'infrastructure, avec en particulier la suppression progressive des passages à niveau, comme à Parc Saint-Maur en 1956, La Varenne en 1959 puis Champigny en 1963. En 1969, il subsiste encore quarante-quatre trains quotidiens dans chaque sens, dont treize directs ou semi-directs. Mais le nombre de voyageurs transportés est tombé à six millions par an.

Les projets de RER ayant été relancés au cours des années 1950, sont alors décidées l'électrification et la transformation de la section de ligne située en proche banlieue, pour l'intégrer à la transversale Est-Ouest, qui devient en 1977 la ligne A du RER. Toutefois, la décision d'abandonner la gare de la Bastille, trop petite et inadaptée, est confirmée en 1963. Une nouvelle gare souterraine est édifiée à la Nation à laquelle les trains accèdent depuis Vincennes directement par un nouveau tunnel.

La ligne de Vincennes a subi une situation d'attentisme de la part de ses exploitants successifs, et n'a fait l'objet d'aucuns travaux d'importance depuis plusieurs décennies. Il faut donc tout d'abord la moderniser, son équipement déjà dépassé dès les années 1930, étant devenu totalement anachronique durant les années 1960. Dès 1966, c'est la SNCF qui se charge par délégation des travaux considérables à entreprendre sur le tronçon Vincennes - Boissy-Saint-Léger, les tunnels de la transversale Est-Ouest à partir de la gare de Nation étant réalisé par la RATP. Cette dernière se charge également de la démolition puis reconstruction de la totalité des bâtiments voyageurs du tronçon, remplacés par de nouveaux édifices froids, anguleux et sans recherche architecturale, dans l'esprit de l'époque, mais parfaitement fonctionnels et souvent jumelés à une gare routière et des parcs de stationnement.

Les travaux sont toutefois rendus délicats par leur réalisation en milieu urbain et sur une ligne qui demeure en exploitation. Ces travaux consistent pour l'essentiel, outre la reconstruction des bâtiments voyageurs, en la construction de quais hauts de 1,10 mètre et de 225 mètres de longueur avec abris parapluie et passages souterrains ou passerelles, le renouvellement intégral de la voie par des rails lourds de 60 kg/m et l'électrification en 1,5 kV courant continu après mise au gabarit des ouvrages d'art.

La signalisation doit également être profondément modernisée : le block automatique mécanique type Est est remplacé par le block automatique lumineux (BAL) de type SNCF. Par ailleurs, sept postes d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) sont créés à Vincennes, Fontenay, Joinville, Parc-Saint-Maur, La Varenne, Sucy et Boissy.

Le 14 décembre 1969 à 0 h 50, le dernier convoi de passagers part de la gare de la Bastille pour Boissy-Saint-Léger, soit un parcours de 22 km, marquant ainsi la fin définitive de la très populaire ligne V, après 110 ans d’exploitation. Quelques heures après en début de service, les nouvelles automotrices électriques MS 61 amènent les voyageurs à la gare de Nation, la nouvelle desserte contrastant fortement par sa modernité avec les anciens trains à vapeur.

La gare de la Bastille a elle aussi fermé ses portes le 14 décembre 1969, le trafic étant désormais reporté sur la toute nouvelle gare RER de Nation. Elle sert ponctuellement de lieu d'exposition, sa destruction n’intervient qu’en 1984, pour laisser place à l’actuel Opéra Bastille.

La section Bastille - Reuilly est, elle, rapidement désaffectée, le viaduc de Daumesnil, entre la place de la Bastille et Reuilly à Paris, d'abord voué à la démolition, est ensuite transformé en une promenade plantée, prolongée par une Coulée verte dans l'ancienne tranchée de Reuilly jusqu'à la porte de Montempoivre. Le tronçon de Reuilly à Saint-Mandé reste ouvert, la gare de Reuilly reste ouverte pour son trafic de marchandises, desservie par des trains en provenance de Sucy. Quelques années plus tard, sa desserte est amorcée à La Rapée-Bercy avec emprunt de la ligne de Petite Ceinture, ce qui entraîne la fermeture définitive du tronçon Bel-Air - Saint-Mandé. Enfin, une opération immobilière voulue par la mairie de Paris condamne la gare marchandises de Reuilly, en dépit de son bon niveau de trafic. La voie de Reuilly à Bel-Air est déposée et fait place à une coulée verte, mais le bâtiment voyageurs est préservé.

À Nogent-sur-Marne, le dépôt vapeur de Nogent-Vincennes est très vite démoli dès l'intégration au RER en 1969, de même que son ancienne rotonde, provenant à l'origine du dépôt de La Villette. Dans le cadre de l'interconnexion Est, les TGV sud-est empruntent depuis 1996 l'ancien tracé de la ligne de Vincennes à Villecresnes.

Cependant, un trafic marchandises irrégulier perdure jusqu’au milieu des années 1980 sur une petite portion briarde de la ligne, entre Coubert et Verneuil-l'Étang, pour le compte d’une usine fabriquant des éléments en béton. À la suite de la fermeture de l'usine, la liaison est arrêtée et la voie déposée jusqu'à Yèbles.

Au début des années 1990, le dernier tronçon de trois kilomètres entre les gares de Yèbles et Verneuil-l'Étang, encore utilisé épisodiquement pour le transport de ferraille par un locotracteur tractant quelques wagons, est fermé à son tour et la voie simplement laissée à l'abandon par la SNCF, sans être déposée.

Aujourd’hui, les anciennes emprises de la ligne sont occupées par le RER A entre les gares de Vincennes et de Boissy-Saint-Léger.

Dans Paris, la gare de la Bastille est détruite et remplacée par l’opéra Bastille. Le viaduc de la place de la Bastille à la Porte de Montempoivre a été transformé en coulée verte, la promenade plantée, et les arches ont été transformées en ateliers d’art et d’artisanat au sein du Viaduc des Arts.

Dans le Val-de-Marne, entre la Porte de Montempoivre et le RER A à Vincennes, la ligne est abandonnée ; entre les gares de Vincennes et de Boissy-Saint-Léger, le tracé est incorporé à la ligne A du RER. Une coulée verte et un parcours de santé sont installés dans la traversée de Limeil-Brévannes jusqu’à l’emplacement de l’ancienne gare. La voie est toujours présente mais recouverte de terre.

Ensuite se situe l’emprise de la ligne interconnexion Est du TGV, en aérien dans la forêt et en souterrain dans la traversée de Villecresnes, ce qui a permis de créer une coulée verte dans la commune de Villecresnes. Il s’agit de la seule réalisation de la coulée verte qui doit relier le lac de Créteil à Santeny. À partir du Réveillon, la ligne d’interconnexion Est s’écarte de la ligne de Vincennes. Celle-ci se transforme en chemin jusqu’à l’ancienne garde-barrière (détruite) du chemin du Mont-Ézard. Plus loin, la ligne est abandonnée mais un chemin la longe jusqu’à Mandres-les-Roses ; l’ancienne ligne a été réhabilitée en chemin pédagogique dans le cadre de la découverte des zones périurbaines de Mandres et de Périgny jusqu’à l’ancienne gare.

Le tracé devient moins identifiable jusqu’à la gare de Brie-Comte-Robert, car les activités agricoles, industrielles et tertiaires se sont installées sur l’emprise de la voie et plusieurs routes empruntent son tracé. À partir de Brie-Comte-Robert, il est prévu d’aménager la ligne en Coulée verte jusqu’à Verneuil-l'Étang. Un premier tronçon sécurisé pour piétons et cyclotouristes a été réalisé entre Brie-Comte-Robert et la gare de Coubert-Soignolles mais aucune échéance n’est prévue pour la suite. La réalisation demeure d'ailleurs très hypothétique car le financement doit être assuré par de très petites communes aux ressources budgétaires très limitées.

Le reste du parcours sur l'ancien tracé de la voie jusqu’à Verneuil-l'Étang est toujours possible à pied ou en vélo tout terrain jusqu'à Guignes, avec des difficultés variables du fait des modifications du terrain, en particulier après Solers. Au-delà de la Gare de Yèbles - Guignes, les trois derniers kilomètres sont impraticables à cause d'une végétation très dense. Cette situation empêche d'y observer la voie et des éléments de signalisation qui sont toujours présents.

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Château de Vincennes

Le donjon du château de Vincennes après la restauration des années 2000.

Le château de Vincennes est un forteresse située sur la commune de Vincennes, à l'Est de Paris, en France. Il fut érigé du XIVe siècle au XVIIe siècle. Il est le plus vaste château fort royal français subsistant et, par la hauteur de son donjon, 52 mètres, il est la plus haute forteresse de plaine d'Europe.

La forteresse est située hors de la capitale mais en reste proche, à environ 8 km (soit deux heures de marche à pied) de l'Île de la Cité.

Elle est installée ni sur une butte ni sur une colline ni sur le haut d'une falaise, comme nombre de châteaux forts, mais sur un plateau calcaire. Elle n'est pas à proximité d'une rivière, juste d'un petit cours d'eau, le ru de Montreuil, ruisseau descendant du plateau de Montreuil-sous-Bois, qui alimentait les douves dont le trop-plein se dirigeait ensuite vers Paris et se jetait dans le lac de Saint-Mandé.

Au Moyen-Âge, époque de sa création, le site était couvert par une forêt giboyeuse. Depuis le XXème siècle, il est urbanisé. Il ne reste de la forêt que le Bois de Vincennes.

Cette forteresse a plus l'apparence d'une vaste cité fortifiée ou d'une résidence royale fortifiée que d'un château fort.

Si ce château n'est à l'origine qu'un simple manoir, il a très tôt vocation à abriter, pendant de longues périodes, la famille royale avec toute sa domesticité, une partie de l'administration du royaume et l'armée nécessaire pour sa défense. Il est composé d'un long mur d'enceinte, flanqué de trois portes et de six tours de 42 mètres de hauteur, qui se développe sur plus d'un kilomètre et qui protège un espace rectangulaire de plusieurs hectares (330 x 175 m). La place ainsi protégée est occupée par le donjon, des bâtiments civils, administratifs et militaires et une chapelle. Au Moyen-Âge, l'ensemble permettait de vivre sur place à plusieurs dizaines de milliers de personnes.

Le donjon a été conçu pour abriter le roi de France en cas de danger. Il est à lui seul une place forte. De larges douves, un châtelet et deux pont-levis assurent sa défense. Le niveau le plus bas sert de réserve d'eau et de vivres. Le premier et le deuxième étage sont les appartements royaux. Les trois autres niveaux supérieurs accueillent les domestiques et les militaires.

Le simple pavillon de chasse, aménagé par Louis VII vers 1150 dans la forêt de Vincennes, devient au XIIIe siècle un manoir que font édifier Philippe Auguste et Saint Louis. C'est de Vincennes que partira Saint Louis pour une croisade dont il ne reviendra pas. Au milieu du Moyen-Âge, Vincennes fut plus qu'une forteresse militaire : Philippe III (en 1274) et Philippe IV de France (en 1284) s'y marièrent et trois rois du XIVe siècle y meurent : Louis X (1316), Philippe V (1322) et Charles IV (1328). Par ailleurs, les reliques de la couronne d'épine furent conservées à Vincennes avant de rejoindre la Sainte Chapelle de Paris. Une nouvelle chapelle fut édifiée dans l'enceinte du château pour recevoir un fragment de la relique demeuré à Vincennes.

Vers 1337, Philippe VI de Valois décide de fortifier le site en y construisant un donjon à l'ouest du manoir. Charles V naît dans cette forteresse, s'y installe et y gouverne avec toute sa haute administration. Il réalise les travaux décidés par Philippe VI.Il y ajoute l'enceinte monumentale avec ses portes et ses tours. Les travaux durent deux générations.

Henri IV fut un des hôtes forcés du château, dans lequel il fut emprisonné durant les Guerres de religion.

Au XVIIe siècle, l'architecte Louis Le Vau construisit pour Louis XIV les ailes (dites abusivement "pavillons") du Roi et de la Reine. Le château devint ainsi la troisième résidence royale. Les travaux de reconstruction ne furent cependant pas poursuivis car Versailles concentrait alors tous les efforts. Le château conserve cependant quelques exemples du style Louis XIV précoce dans les grands appartements. Ce modèle sera rapidement dépassé par le château de Vaux-le-Vicomte, ce qui vaudra à Nicolas Fouquet les honneurs de la prison de Vincennes.

Délaissé au XVIIIe siècle, le château servira de site pour la Manufacture de porcelaine de Vincennes, précurseur de celle de Sèvres, puis de prison d'État. Le marquis de Sade, Mirabeau et Diderot y furent internés.

En 1796, le château fut converti en arsenal, abritant depuis lors la section historique de l'armée. En 1804, le duc d'Enghien fut fusillé dans les douves du château. Nommé gouverneur du château par Napoléon, le général Pierre Daumesnil le défendit avec acharnement lors de l'occupation de Paris par les troupes russes et prussiennes en 1815. Ces dernières, qui voulaient s'emparer de l'arsenal du château, se heurtèrent à l'intransigeance du général. Avec moins de 200 hommes, celui-ci résista, malgré les pressions et les tentatives de corruption, au siège du fort durant plus de cinq mois. Il finit par capituler sur ordre de Louis XVIII et sortit de la forteresse avec le drapeau tricolore.

La porte massive de sortie du donjon provient de la Prison du Temple, détruite par Napoléon. Napoléon est également à l'origine de l'étêtage des différentes tours d'enceinte du château. Le parc fut remanié au XIXe siècle dans le goût des jardins anglais. Napoléon III confia à Viollet-le-Duc le soin de restaurer la chapelle et le donjon et légua administrativement les 9,95 km2 du bois de Vincennes à la Ville de Paris.

Le 15 octobre 1917, ce fut au tour de Mata Hari d'être fusillée pour espionnage dans les fossés de la forteresse de Vincennes. Lors de la Seconde Guerre Mondiale, le château servit également d'éphémère quartier général à l'état major du Général Maurice Gamelin, en charge de la défense de la France contre l'invasion allemande de 1940. Le 2 août 1944 trois divisions de la Waffen SS en retraite du front de Normandie s'installent dans les lieux. Le 20 août 1944, 30 otages y furent à leur tour exécutés par les forces nazies qui détruiront trois dépôts de munitions installés dans des casemates au moment de la libération de Paris, dans la nuit du 24 au 25 août. L'incendie provoqué dura alors près de huit jours.

En 1964, Charles de Gaulle, alors Président de la République, souhaita quitter le Palais de l'Élysée, qu'il jugeait trop enclavé dans Paris, sans perspective sur la capitale et pas assez prestigieux pour accueillir le chef de l'État. Il choisit le château de Vincennes pour devenir le nouveau logis présidentiel. L'opération sera oubliée dans les archives au profit d'autres priorités.

Le château de Vincennes relève à la fois du ministère de la Culture — c'est un monument historique — et du ministère de la Défense — le château abrite le Service historique de la défense (SHD). Depuis 1988, un vaste programme de rénovation a été entrepris. Les importants travaux du donjon se sont achevés en 2007 après une consolidation générale de sa structure et la réouverture au public des appartements royaux.

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Porte de Vincennes

La Porte de Vincennes au début du XXe siècle vue depuis Saint-mandé, au niveau de la station des Tramways nogentais.

La porte de Vincennes est une porte de Paris en France située dans le quartier de Bel-Air.

La porte de Vincennes correspond à un espace situé à la limite des 12e et 20e arrondissements. Elle est grosso modo délimitée à l'ouest par la rue des Pyrénées et l´avenue du Docteur-Arnold-Netter, à l'est par le boulevard Davout et le boulevard Soult, et traversé par le cours de Vincennes.

Au croisement du cours de Vincennes et des boulevards des Maréchaux, avec un accès immédiat vers le boulevard périphérique intérieur et extérieur, et l'origine de la RN 34, la porte de Vincennes est un secteur à forte densité automobile.

En ce qui concerne les transports publics, la porte de Vincennes est desservie par la ligne   Porte de Vincennes, ainsi que par plusieurs lignes de bus RATP 26 64 86 PC2 351 Traverse Charonne (la ligne 64 remplaçant une partie de la ligne 62). Ce sera également le terminus de la ligne 3 du tramway d'Île-de-France, ainsi que celui de la ligne reliant cette porte à la porte de la Chapelle.

On peut trouver également l'église Saint-Gabriel, construite dans les années 1920 et tenue depuis lors par les pères de la Congrégation des Sacrés-Cœurs.

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Source : Wikipedia