Troy Bayliss

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Posté par marvin 03/04/2009 @ 01:13

Tags : troy bayliss, pilotes, moto, sport

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Troy Bayliss

Troy Bayliss en 2007

Troy Bayliss est un pilote de moto australien né le 30 mars 1969 à Taree. Il est connu pour avoir été double champion du monde Superbike en 2001 et en 2006. Troy Bayliss avait aussi participé au championnat du monde MotoGP entre 2003 et 2005 mais avec moins de réussite.

Troy Bayliss participe tout d'abord au championnat d'Australie Supersport en 1995. Il termine 2e de ce championnat et intègre dès l'année suivante, le championnat d'Australie Superbike. Il s'adapte très vite à cette catègorie en terminant 3e en 1996 et en 2e position l'année suivante.

Par surprise, l'équipe Arie Molenaar Suzuki l'appelle pour faire une pige en 250 cc lors du Grand Prix d'Australie 1997. Il fit une remarquable performance en se battant pour la 3e place aux côtés de Loris Capirossi et d'Olivier Jacque mais ça moto manquait de puissance et devra se contenter quand même d'une belle 6e place. Du coup, Suzuki l'engage au British Superbike en 1998 et 1999. Troy Bayliss remporte finalement haut la main le British Superbike en 1999.

Troy Bayliss part aux États-Unis pour disputer le championnat AMA Superbike avec Ducati mais l'équipe officiel Ducati le contact pour remplacer Carl Fogarty blessé au championnat du monde Superbike. Troy Bayliss n'hésite pas une seconde et accepte le défi.

Cette année-là, Troy Bayliss devient la révélation de l'année en décrochant 2 victoires et 9 podiums en seulement 20 départs. C'est ainsi que Baylisstic devient la star et le chouchou du public dans le championnat du monde Superbike.

En 2001, Troy dispute sa première saison complète au championnat du monde Superbike et décroche son 1er titre de champion avec autorité face à Colin Edwards. Il remporte 6 courses et obtient 15 podiums. Mais il se blesse lors du dernier grand prix (Course 1) à Imola en accrochant au dernier tour Régis Laconi alors en course pour la gagne.

En 2002, tout les bookmakers voient Troy Bayliss remporter largement le championnat du monde Superbike. En effet, il remporte les 4 premières courses et met déjà fin au suspense. Seul Colin Edwards arrive à suivre le rythme et tout le monde pense qu'à Monza, Troy Bayliss va décrocher son 2e titre d'affilé. Mais Troy réalise un résultat blanc à Monza et Colin Edwards revient petit à petit dans le championnat, l'Américain peut encore prétendre au titre lors des deux dernières courses à Imola. Colin Edwards réalise la pole position et lors des deux courses, on assiste à une bagarre entre Colin Edwards et Troy Bayliss qui se doublent et se redoublent à chaque virage et à chaque fois, c'est Colin Edwards qui a le dernier mot, il remporte ainsi le championnat avec 11 points d'avances sur l'Australien. C'est l'un des plus gros retournement de situation de l'histoire des sports mécaniques et que, lors de cette saison Superbike, seul Troy Bayliss et Colin Edwards ont remporté des courses.

Ducati décide de rejoindre la MotoGP en 2003 et Troy Bayliss rejoint le cortège avec comme équipier, Loris Capirossi. Il réalise une belle saison avec trois podiums à la clé et une 6e place au classement final. En revanche, l'année 2004 est plus difficile avec une Ducati Desmosedici GP4 à la peine. Troy n'arrive pas à s'adapter à la nouvelle machine et réalise une saison décevante à avec 1 seul podium (3e place) lors du dernier grand prix à Valencia.

Ducati décide de se séparer de l'Australien et Troy Bayliss trouve refuge chez Honda dans l'écurie de Sito Pons. Mais Troy n'arrive pas à s'adapter à la RCV211 complètement différente de la Ducati Desmosedici et termine 12e du championnat. En plus, il ne terminera pas la saison à cause d'un accident de VTT. Troy comprend alors que sa place n'est pas en MotoGP mais en WSBK.

Troy Bayliss est de retour aux sources puisqu'il revient chez Ducati. Lors du premier grand prix au Qatar, Troy confirme son grand retour en terminant deux fois 2e. Lors du Grand Prix de Phillip Island en Australie, Troy remporte la deuxième course et prend la tête au classement géneral. Lors de cette saison, il va remporter 12 courses et décrocher 16 podiums et devient champion du monde Superbike après son titre obtenu en 2001. Il montre ainsi qu'à 37 ans, il n'était pas fini.

Ironie du sort, le team Ducati de MotoGP lui demande alors d'assurer le remplacement de Sete Gibernau pour la course finale à Valence. Troy Bayliss se venge et remporte le GP de Valencia devant les plus grands cadors de la catégorie. Mais sa victoire fut éclipsée par le sacre de Nicky Hayden qui a détrôné Valentino Rossi.

La saison 2007 est plus difficile pour Troy Bayliss car la Ducati 999F07 souffre d'évolution technique et se blesse même à Donington Park. Il a été amputé d'une phalange au petit doigt mais sa modivation est toujours là et se bat jusqu'au bout pour espèrer décrocher un nouveau titre. Finalement, il termine le championnat à la 4e place qui voit le sacre de James Toseland.

En 2008, pour sa dernière année en compétition, Troy Bayliss dispose d'une nouvelle Ducati : la 1098F08. À son guidon, le célèbre n°21 devient triple champion du monde et ce, avec trois Ducati de différentes générations : 996 (proche de la mythique 916), 999 puis 1098.

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Ducati

L'usine Ducati

Ducati Motor Holding est un constructeur italien de moto basé à Bologne et très réputé pour ses bicylindres en V à 90° ou en L et sa distribution desmodromique. Sa notoriété s'est notamment construite après de multiples victoires en compétition moto.

Originaire de la Sardaigne, la famille Ducati, faisant appel à des investisseurs, fonde à Bologne la "Società Scientifica Radio Brevetti Ducati", dont l'objectif était la production de composants pour l'amélioration de la transmission par radio. Domaine qui, en 1926, représentait l'avenir.

À partir de cette date, la société Ducati n'aura de cesse d'augmenter et de diversifier ses activités : elle produira des machines à calculer, des appareils de photo, et des radios.

Mais la Seconde Guerre mondiale laissera ses stigmates : en 1943, l'usine de Borgo Panigale, une banlieue industrielle de Bologne, est envahie par l'armée allemande et, en 1944, elle sera totalement détruite par les bombes.

Il fallut beaucoup de courage aux frères Ducati pour relancer leur activité industrielle. Pour cela, ils commencèrent à produire, à partir de 1946, un moteur auxiliaire, le "Cucciolo", destiné à s'adapter sur le cadre de bicyclettes, dont ils avaient racheté la licence à SIATA. Mais, bien que l'engin fut bien adapté aux besoins de l'époque, la situation financière de la famille Ducati était devenue catastrophique, si bien qu'ils durent, pour continuer leur activité, faire appel à une aide de l'État.

L'aide est accordée, mais sous contrôle d'un syndic. Malgré tout, et alors que le "Cucciolo" connaissait un certain succès, la société est déclarée en faillite en 1949. Les frères Ducati quittent alors définitivement l'entreprise.

Jusqu'en 1983, date du rachat par les frères Castiglioni, propriétaires de Cagiva, la firme sise à Borgo Panigale restera sous contrôle de l'État.

En 1996, le groupe Cagiva est en proie à de graves soucis financiers. Il décide de se séparer de Ducati, racheté par le fond d'investissement américain Texas Pacific Group.

En 2006, le fonds d'investissement italien Invest Industrial rachète 100 % des parts de Ducati à TPG. La marque redevient donc totalement italienne.

Même si, en Italie, État n'est pas toujours synonyme de morosité, la production à partir de 1949 se cantonnera dans des machines utilitaires inférieures à 100 cm³ - cyclomoteurs, scooters - jusqu'en 1954, année de l'arrivée de Fabio Taglioni, qui donnera aux modèles Ducati une orientation plus sportive, avec des cylindrées plus importantes, mais la production de série reste encore relativement classique.

Pourtant, en 1963, sous l'impulsion des frères Berliner, importateurs de la marque aux États-Unis, désireux de pouvoir répondre à un appel d'offre de la police, fut dessiné le modèle Apollo, une énorme moto de 270 kg à sec, dotée d'un moteur à 4 cylindres en « V » à 90° de 1 270 cm³. Son poids, l'absence de pneus en mesure d'encaisser sa puissance de 80 ch combinés à son embonpoint firent avorter le projet : seuls deux exemplaires furent fabriqués, dont un seul existant au musée Ducati.

En 1964, l'usine se concentre de nouveau sur des monocylindres, sans jamais oublier la performance, qui va croître en même temps que la cylindrée : 250, 350 puis 450 cm³. Désireuse de diversifier sa production tout en conservant, pour des raisons de rentabilité, les mêmes bases moteur, Ducati lancera la série des « scrambler », engins fort prisés aux États-Unis où elles sont utilisées dans les chemins, mais pas réellement adaptées au tout terrain.

En 1970, apparaissent les dernières évolutions des monocylindres Ducati, équipées façon « racing » avec des habillages polyester, des commandes reculées et des guidons « bracelets ». Modèles qui connurent un grand succès grâce à leur rapport prix/performance.

À la fin des années 1960, la moto connut en Europe un regain d'intérêt important, qui entraînera l'apparition de motos de forte cylindrée. Pour ne pas être en reste, l'usine Ducati mit en œuvre, grâce à Fabio Taglioni, une 750 cm³ bicylindre en « V », la 750 GT qui connut un franc succès. Il faut dire que, si elle était légèrement moins puissante que la concurrence, elle était cependant bien plus sécurisante, puisque son cadre, dessiné par Colin Seeley, était directement issu de la compétition.

En 1975, probablement désireux d'étoffer sa production et, la série des monocylindres se faisant vieillissante, de continuer à offrir une production variée à la clientèle, Ducati mit en production des bicylindres parallèles de 350 et 500 cm³ en différentes versions : GTL, GTV et Desmo. Bien que le dessin en ait été confié au carrossier Giugiaro, le moins que l'on puisse dire, c'est que l'esthétique de ce modèle n'était pas une réussite. L'aspect massif du moteur n'améliorait certes pas les choses.

De plus, les performances proposées, par rapport au poids étaient plus que médiocres. Très éloignées, en tout cas, de ce à quoi la clientèle de la marque était habituée avec les monocylindres.

Malgré une refonte esthétique, ces modèles ne rencontrèrent jamais le succès.

À partir de 1975, la cylindrée des bicylindres en « V » augmente à 900 cm³ et donnera naissance aux superbes 900 SS, esthétiquement si proches des motos de compétition, puis aux MHR, en hommage à la victoire Mike Hailwood au Tourist Trophy.

Toujours à la recherche d'une solution pour présenter des motos de cylindrée inférieure à sa clientèle, Ducati présente au Salon de Turin 1977 une 500 « Pantah » équipée d'un bicylindre en « V » qui n'avait, en dehors de son architecture, aucun point commun avec ses aînés, puisque les arbres à cames sont entraînés par des courroies crantées. Ce moteur, dessiné par Fabio Taglioni, aura une grande descendance, notamment en 1985, avec la 750 F1, sur la base moteur du 600 cm³ réalésé.

En 1986, les frères Castiglione avaient pris possession de l'usine et commencèrent à proposer un nouveau modèle dessiné par Massimo Tamburini, transfuge de Cagiva : la Paso, en mémoire de Renzo Pasolini, pilote tragiquement disparu. La Paso, toujours sur base de moteur « Pantah » était la première moto de tourisme au moteur entièrement enclos sous son carénage. Elle fut proposée initialement en 750 cm³, puis en 900 avec refroidissement liquide.

Ces mêmes bases de moteurs équiperont ensuite de nombreux modèles : 750, 900 et 1000 SS, Monster, ST2...

Ces « Pantah », bien qu'ils aient apporté nombre de victoires à Ducati en compétition, commençaient à avouer leurs limites. C'est pourquoi fut mis en œuvre le « DesmoQuattro » (748, 916, 996), dessiné par Massimo Bordi, qui était toujours un bicylindre en « V » à 90° aux ACT entraînés par courroie, mais disposant de quatre soupapes par cylindre, refroidi par eau et à l'alimentation assurée par une injection électronique. Appelé « Testastretta » à partir du modèle 998 en raison de ses culasses moins volumineuses, il constitue une évolution profonde par rapport aux versions précédentes.

Il équipera tous les modèles de la famille « Superbike », les 851 et 888, la 916 et ses évolutions (748, 996 et 998), les 749 et 999, ou la 1098 et sa petite sœur la 848. Ces modèles laissent tous des traces profondes dans l'histoire de Ducati car fer de lance de la marque dans les championnats mondiaux de Superbike ou Supersport.

En 2003, Ducati innove en présentant la Multistrada. Le constructeur se lance sur le marché des gros trails à vocation essentiellement routière. Elle utilise le moteur de la 1000 SS. La version standard est rejointe en 2005 par une version S, équipée de suspensions Öhlins de meilleure facture. Pour 2007, le moteur bénéficie d'une augmentation de 4 mm de l'alésage, la cylindrée passant à 1100 cm³. Sur le stand du salon de Milan 2005, Ducati présente une machine dérivée de la Multistrada : l'Hypermotard. Les réactions du public sont encourageantes et la firme décide de mettre en production cette moto. Elle est présentée à la presse en 2007. Elle reprend le bicylindre de 1100 cm³ à deux soupapes par cylindre. Machine volontairement tournée vers une utilisation uniquement loisir, les aspects pratiques ont été totalement oubliés.

Surfant sur la vague néo-rétro, Ducati présente en 2003 la nouvelle gamme SportClassic. Elle se compose d'abord de trois modèles : la Paul Smart, la Sport et la GT. Elles ont pour base mécanique une 1000 SS, mais esthétiquement rappellent des machines qui ont marqué l'histoire de Ducati. Pour 2007, la 1000 Sport est complétée par deux déclinaisons : une version avec une place passager (biposto) et une version adoptant le carénage tête de fourche de la Paul Smart (S).

En 2004, Ducati fit sensation en annonçant son intention de lancer la production de la Desmosedici RR - Racing Replica - la première adaptation à la route d'une machine de MotoGP. Elle est présentée en juin 2006 par Ducati. Elle provoque des réactions enthousiastes dans la presse motocycliste, tant à cause de son esthétique très travaillée que du fait de sa technologie, directement dérivée des motos courant dans la catégorie reine. Produite en petite série initialement de 400 exemplaires, puis portée à 1500 exemplaires pour faire face à la demande, ce modèle sera mis en production en juillet 2007 et livré à partir de la fin d'année. Mais pour avoir le privilège de piloter la réplique de la moto de compétition de Loris Capirossi ou Sete Gibernau, il faut débourser 55 000 €. Pour ce prix-là, Ducati offre un kit racing (échappement, boîtier électronique, béquille d'atelier, chargeur de batterie, système DDA d'enregistrement et analyse sur PC des principaux paramètres de fonctionnement, et housse), trois ans de garantie avec maintenance gratuite, le choix entre deux décorations. Les propriétaires de 999R sont prioritaires pour sa réservation.

Fin 2006, la gamme Supersport, pourtant lancée 1973, est supprimée, l'usine préférant concentrer ses efforts sur la gamme SportClassic.

Les premières Ducati engagées en compétition ne le furent pas en circuit, mais au Tour d'Italie où l'une d'entre elles, un 90 cm³ à arbre à cames en tête qui remporta sa catégorie en 1954 aux mains de Giovanni Degli Antoni.

C'est à partir de 1958 que Fabio Taglioni va commencer à mettre en œuvre ce qui deviendra la marque de fabrique de Ducati : la distribution desmodromique, avec un monocylindre double ACT de 200 cm³ puis un moteur doté de trois arbres à cames : 2 pour l'ouverture des soupapes et 1 pour leur rappel. Ce type de moteur rendra Ducati quasiment invincible sur les circuits au cours de l'année 1958.

Cette technique sera également utilisée en 1960 dans la conception d'un bicylindre 250 cm³ destiné (et quasiment construit sur mesure pour lui) à un jeune pilote prometteur du nom de Mike Hailwood.

En 1971, l'apparition en production du bicylindre en « V » à 90° donnera l'occasion à Ducati d'accéder à la compétition à un niveau qu'elle n'avait jamais connu avec, dans un premier temps, une 500 de Grand-Prix que l'on ne vit qu'en de rares occasions, principalement aux mains du pilote britannique Phil Read.

Dès 1972, Ducati préféra se tourner vers la formule 750. Moto avec laquelle Paul Smart et Bruno Spaggiari termineront respectivement premier et deuxième des 200 Miles d'Imola.

C'est en 1978 que s'écrira une des plus belles pages de Ducati en compétition : après avoir délaissé la moto pour l'automobile, Mike Hailwood, sous l'instigation de l'importateur britannique fit son retour sur deux roues sur le plus difficile des circuits qui ait jamais existé : le fameux "Tourist Trophy". Pari fou, insensé que, pourtant, le grand Mike Hailwood remportera à l'étonnement de tous au guidon d'une Ducati bicylindre de 900 cm³.

L'usine italienne continue à enregistrer de nombreux succès en formule 600/TT2 et 750/TT1, avec des moteurs dérivés des "Pantah", mais c'est avec l'apparition des moteurs "DesmoQuattro" que commencera la marche triomphale de Ducati en championnat mondial de Superbike, avec les titres pilotes de Raymond Roche en 1990, Doug Polen en 1991, 1992, 1993 et 1996, Carl Fogarty en 1995, 1998 et 1999, Troy Bayliss en 2001, 2006 et 2008, Neil Hodgson en 2003, James Toseland en 2004.

Une des prestations les plus impressionnantes de Ducati restera certainement sa venue en MotoGP (remplaçant les anciens GP de 500) en 2003. Catégorie extrêmement disputée entre Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki et Aprilia à laquelle Ducati décide de s'attaquer avec une toute nouvelle moto : la « Desmosedici » à 4 cylindres en « L » avec laquelle Loris Capirossi, lors de la première année de participation de la marque à ce niveau, se permet de remporter un Grand-Prix et de porter la marque à la deuxième position du championnat constructeur. Avec l'abaissement de la cylindrée à 800 cm³, Ducati enfonce le clou avec une nouvelle Desmosedici qui impressionne par sa vitesse de pointe (Loris Capirossi s'est fait chronométrer à 347.4 km/h sur la ligne droite du circuit de Catalogne). Auteur d'une saison magnifique, Casey Stoner emporte le titre de champion du monde 2007 au guidon de sa Ducati.

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Troy Corser

Troy Corser à Donington Park en 2007.

Troy Corser, né le 27 Novembre 1971 à Wollongong, Nouvelle-Galles du Sud en Australie, est un pilote de vitesse moto australien qui est double champion du monde Superbike en 1996 et en 2005.

Après avoir débuté en tout-terrain, puis entamé sa carrière sur circuits dans le championnat Production 250cc, Troy Corser remporte le championnat d'Australie Superbike en 1993, à 21 ans, succédant au palmarès à Mat Mladin. Troy Corser est alors appelé par Eraldo Ferracci pour piloter une Ducati dans le championnat américain Superbike. Il réussit, alors qu'il découvre les circuits US, à remporter le titre dès sa première année et devient le premier non-américain champion AMA Superbike. Troy Corser fait sa première campagne au mondial Superbike en 1995 sur une Ducati privée engagée par le team Autrichien Promotor. Dès sa première saison, Troy Corser remporte quatre victoires, 15 podiums et devient vice-champion du monde Superbike derrière le pilote officiel Ducati Carl Fogarty.

Ce dernier quitte Ducati pour aller chez Honda pour la saison suivante. Toujours au sein de son équipe satellite, Troy Corser s'impose comme leader des pilotes Ducati et devient champion du monde Superbike en 1996 devant le néo-zélandais Aaron Slight, son coéquipier au sein du Team Promotor John Kocinski et son ancien coéquipier Carl Fogarty. Il remporte 7 courses et 13 podiums et devient le plus jeune champion du Monde Superbikes.

Après le titre Superbike, Troy Corser pilote en Grand Prix dans la catégorie 500 cm3. La Team Promotor quitte le Superbike et obtient des Yamaha semi-officielles, pour Luca Cadalora et Troy Corser, mais son équipe fait faillite avant même le début de saison, ses motos sont des mulets de l'équipe officielle de l'année précédente, les essais privés sont annulés, et le repreneur de l'équipe, l'Américain WCM managé par Peter Clifford, ne paie pas les pilotes et concentre les ressources du team sur Luca Cadalora, qui n'est alors pas payé non plus mais bénéficie au moins de motos de l'année. A Assen Troy Corser informe Peter Clifford qu'il refuse de continuer à rouler dans ces conditions et, après d'ultimes tentatives d'arrangement, il quitte l'équipe. Lors de cette saison, Yamaha est très largement dominé par Honda qui remporte toutes les courses gràce à Michael Doohan, qui a remporté 12 courses sur 15 disputées en 1997, dont 10 consécutives.

Troy Corser revient au mondial Superbike en 1998 chez Ducati au sein du team satellite monté par Virginio Ferrari, avec PierFrancesco Chili pour coéquipier. Depuis son passage chez Honda, Carl Fogarty est revenu dans l'équipe officielle Ducati dès 1997 et bénéficie d'un statut à part puisqu'il est seul pilote dans son team.

Troy s'impose dans la catégorie et, avant la dernière épreuve de l'année à Sugo, il mène au championnat. Fogarty et Slight peuvent encore rivaliser pour le titre, mais Troy s'est montré beaucoup plus rapide qu'eux lors des séances d'essais de sorte qu'il se présente en grand favori pour le titre.

Une chute au warm up l'empêche de prendre le départ et Troy Corser laisse ses deux rivaux se disputer le titre. Carl Fogarty devient champion devant Aaron Slight. Troy Corser termine 3ème, obtenant 14 podiums dont deux victoires.

L'année suivante, Carl Fogarty refuse que Corser soit dans un team satellite, après avoir été battu dans cette configuration en 1996 et avoir failli l'être à nouveau en 1998. Ducati réunit les deux rivaux sous la bannière officielle Ducati Performance. La saison sera difficile pour l'Australien, qui s'entend mal avec Fogarty. Troy remporte trois courses et 13 podiums et termine à nouveau à la troisième place au général derrière Carl Fogarty qui remporte son quatrième titre en WSBK et l'Américain Colin Edwards.

A la fin de la saison, Troy Corser quitte Ducati pour aller chez Aprilia.

Lors des premiers essais, Troy Corser décrit la moto comme quasi inconduisible mais la moto progresse pendant l'intersaison et dès les premières courses de la saison 2000 l'Aprilia se montre performante, Troy obtenant une 4ème place et une 3ème place, le plaçant 2ème au championnat derrière Colin Edwards. A Phillip Island, Corser remporte sa première victoire en WSB. Troy Corser doit faire face à une nouvelle génération de pilotes comme Colin Edwards, Noriyuki Haga ou encore Troy Bayliss (remplaçant de Carl Fogarty). Troy Corser termine troisième du championnat derrière l'américain Colin Edwards et Noriyuki Haga (Yamaha usine) avec 5 victoires dont un doublé à Valencia.

Au début de la saison 2001, Troy Corser est dominé par Troy Bayliss qui domine le WSBK saison 2001. De plus, Aprilia traverse une crise financière grave et le développement de la moto est paralysé de sorte que, malgré un nouveau doublé en Espagne en ouverture de saison, Troy connait des problèmes mécaniques et réalise une deuxième partie de saison mitigée où il est parfois dominé par son coéquipier Régis Laconi. Troy Corser termine 4ème du championnat derrière Bayliss, Edwards et Bostrom.

Troy Corser a été contacté par Carl Fogarty pour prendre part à un projet, la création à partir d'une feuille blanche d'une nouvelle marque de moto, à partir d'un hypersport de 900cc, le tout financé par la compagnie pétrolière Petronas. Avant la fin de saison 2001, Troy Corser signe un contrat de trois ans avec le team de Carl Fogarty.

C'est son ancien leader Carl Fogarty devenu patron de sa propre écurie, Foggy Petronas, qui va le faire revenir en WSBK. Initialement, il était prévu que la moto soit homologuée en cours de saison 2002, mais sa mise au point prendra du retard, de sorte que la saison 2002 est constituée uniquement d'essais privés pour Corser.

L'homologation est obtenue début 2003. La moto est relativement jeune, de plus, le règlement change pour autoriser les 4 cylindres jusqu'à 1000cc au lieu de 750 précédemment. Le 3 cylindres 900cc est doublement désavantagé, au lieu de bénéficier de l'avantage escompté lors de sa conception. L'année 2003 sera la plus mauvaise saison de Corser où il n'obtiendra ni podium, ni superpole. Son meilleur classement sera une 5e place à la première course du GP d'Australie à Phillip Island. Il termine ce championnat à la 12e place.

Malgré cette saison, il reste chez Foggy Petronas pour 2004. La moto a progressé durant l'intersaison et Troy décroche deux Superpoles et une 2e place à Misano. Il termine 9e du WSBK. Carl Fogarty était près à le refaire signer mais il s'engagera dans l'équipe Suzuki Alstare.

Troy Corser rejoint Suzuki et dispose d'une machine d'usine. Au début de la saison, Troy n'est pas dans les favoris qui sont les deux pilotes Ducati, James Toseland (le champion du monde 2004) et Régis Laconi (vice-champion du monde 2004), le pilote Honda Ten Kate, Chris Vermeulen et le japonais Noriyuki Haga. Troy Corser remporte les deux premières course au Qatar puis, une course à Phillip Island et une course à Valencia. Neuf ans plus tard, Troy Corser décroche son 2e titre en WSBK avec 8 victoires et 18 podiums ce qui sera sa plus belle saison au mondial Superbike.

Mais l'année suivante, Troy Bayliss revient au mondial Superbike chez Ducati et Troy Corser ne peut pas défendre son titre contre ce dernier et remporte deux victoire lors de cette saison. Suzuki décide de se séparer de lui.

Troy Corser s'engage chez Yamaha aux côtés de Noriyuki Haga. Il décroche 9 podiums mais aucune victoire car il devait être le Lièvre de Noriyuki Haga. Il a terminé la saison 2007 en 5e position derrière James Toseland, Noriyuki Haga qui perd le titre pour 2 points, Max Biaggi et Troy Bayliss. En 2008, il termine encore une fois deuxième du mondial superbike derrière la Ducati 1098 F08 de Troy Bayliss qui achève sa carrière avec un troisième titre en mondial Superbike. À noter que Troy Corser n'a remporté aucune course encore une fois cette saison. Il quitte Yamaha fin 2008 sans remporter une moindre course et rejoint pour un ultime challenge, BMW avec la S1000 RR qui arrive pour la première fois en Superbike.

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James Toseland

James Toseland en MotoGP, en 2008

James Toseland (né le 5 octobre, 1980 à Rotherham, Angleterre,  Royaume-Uni), est un pilote de vitesse moto britannique qui a gagné le Championnat du monde Superbike en 2004 au guidon d'une Ducati, ainsi qu'en 2007 cette fois-ci au guidon d'une Ten Kate Honda. Il évolura en MotoGP en 2008 avec l'écurie Tech 3.

Toseland est aussi bon pianiste et bon chanteur, il joue régulièrement avec son groupe Crash.

Toseland a commencé sa carrière au Royaume-Uni dans les Superteen series. Ensuite, à la fin des années 1990, il domine les Honda CB500 cup series à l'âge de 17 ans. Il obtient un guidon Supersport Honda et gagne des courses au niveau national. Grâce à ces bonnes performances, il est signé par l'équipe d'usine de Honda pour laquelle il pilotera deux ans avec des résultats variés et pas mal de blessures.

Il rejoint le Championnat Superbike britannique en 2000 au guidon d'une Paul Bird Vimto et obtient de bons résultats avec sa Honda VTR. La saison suivante, alors âgé de 20 ans, il rejoint l'équipe GSE avec pour coéquipier Neil Hodgson en Championnat du monde Superbike. N'ayant jamais atteint le top 5 ni du championnat britannique, ni du championnat du monde Superbike, ses débuts sont moins bons que ceux de Hodgson. Mais fin 2002, il est dorénavant à la lutte pour le top 5 et il finit le championnat du monde Superbike à la 7e place. En 2003, son équipe est plus compétitive que jamais, ce qui lui permet de remporter sa première course à Oschersleben et de finir à la 3e place du championnat.

En 2004, Toseland rejoint l'équipe d'usine de Ducati en tant que second pilote derrière l'expérimenté Régis Laconi, mais il remporte finalement le championnat lors de la dernière course devançant ses concurrents pour le titre Laconi et Chris Vermeulen. La saison 2005 est plus difficile pour lui. Son équipe a moins de soutien et le retour de Suzuki et Yamaha ainsi que le grand nombre de pilotes chez Honda (5), mettent fin à la domination de Ducati. Troy Corser remporte le titre au guidon d'une Suzuki et Toseland doit se contenter de la 5e place au championnat.

En 2006, Toseland rejoint l'équipe Winston Ten Kate Honda racing team à la place de Vermeulen, avec pour équipier l'australien Karl Muggeridge. Il remporte la 1re course au Qatar, et finit finalement 2e derrière Troy Bayliss au championnat. Il est éqalement contacté pour remplacé Toni Elías, blessé, de l'équipe Fortuna Honda lors d'une course MotoGP, mais l'opportunité n'aboutit pas pour des problèmes de sponsor.

Toseland était lié avec l'écurie MotoGP d'Antín, équipe satellite de la Ducati officielle, pour 2006, et il a reçu une offre pour piloter avec eux en 2007. Mais, les résultats de l'équipe d'Antín n'étant pas très bons les années précédentes, Toseland déclina l'offre, ne voulant pas d'une moto qui ne soit pas compétitive.

En 2007, Toseland continue donc avec l'équipe Winston Honda en championnat du monde Superbike. Pour la première manche de la saison au Qatar, et pour la 2e à Phillip Island, il prend la 1re et la 2e place à chaque fois. Il gagne ensuite une course à chaque fois lors des cinq manches suivantes. À Assen, il aurait pu gagné les deux courses mais il est battu par Bayliss pour 0,009 secondes. Finalement, il réalise son premier doublé (victoire lors des deux courses) en championnat du monde Superbike à Brands Hatch le 5 août, ce qui lui permet de posseder 66 points d'avance au championnat. À Magny-Cours pour les 2 dernières manches du championnat, il remporte pour la deuxième fois le titre de champion du monde Superbike. Il fait la pole position mais ne terminé qu'a la 7e place de la première course. Finalement, il se contente de controler la deuxième course dans laquelle il se classe 6e, ce qui lui permet de garder 2 points d'avance sur le vainqueur des deux courses Noriyuki Haga (415 pts contre 413) qui ravit la deuxième place au championnat à Max Biaggi.

Toseland était toujours lié avec l'équipe d'Antín, bien que des rumeurs l'ont aussi annoncé chez Honda, et Ten Kate essayait de le garder avec eux pour 2008, mais il a confirmé son arrivée en MotoGP en 2008 le 1er août 2007 quand il a annoncé sa signature pour un an chez l'équipe française Yamaha Tech 3, équipe satellite de Yamaha.

Au 1er août 2007, l'équipement de l'écurie Tech 3 pour 2008 n'a pas encore était annoncé mais il y a de grandes chances pour que Yamaha intensifie son soutien à son écurie satellite et pour que le manufacturier de pneu Dunlop, aux performances très basses, soit remplacé. De plus, Toseland aura pour équipier Colin Edwards, l'ancien coéquipier de Valentino Rossi, qui cède sa place au sein de l'équipe officielle Yamaha à Jorge Lorenzo.

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Ducati 998

Ducati 998

La 998 est une moto sportive construite par Ducati de la famille Testastretta.

Apparue en 2002, la 998 est la remplaçante de la 996. Elle en reprend l'esthétique générale. Sa production s'arrête en 2004, sa remplaçante, la 999, ayant déjà été mise sur le marché en 2002.

Le moteur est un bicylindre en V ouvert à 90°, quatre temps, à commande de distribution desmodromique. Il utilise des culasses à quatre soupapes. Le tout est inséré dans une cadre treillis tubulaire. Le freinage est confié à Brembo avec une double disque avant de 320 mm et un simple disque arrière de 245 mm de diamètre.

Elle était disponible en deux coloris, rouge ou jaune.

On distingue plusieurs déclinaisons sur le même modèle.

La 998 inaugure un nouveau bloc Testastretta, dérivé de la 996R. La puissance est néanmoins revue à la baisse. Le moteur développe 123 chevaux.

À l'occasion de la sortie du deuxième volet du film Matrix, Ducati présente une série spéciale appelée 998 Matrix. En effet, dans ce nouvel opus, un des personnage principaux (Trinity, joué par Carrie-Anne Moss) pilote une 996. La 998 Matrix diffère du modèle standard par sa couleur vert foncé et son monogramme Matrix Reloaded sur les flancs de selle.

Apparue en 2002, la 998 S utilise, elle aussi, le moteur de la 996 R, mais la puissance reste de 136 chevaux.

Pour célébrer le titre de champion du monde Superbike de Troy Bayliss en 2001, 500 exemplaires d'une version arborant la déco de moto de course sont vendus sur Internet le 4 février 2002. Bayliss a signé lui-même chaque réservoir ; Les machines destinées à l'Amérique du nord développent 123 chevaux à 9 500 tr/min, pour un couple de 9,9 mkg à 8 000 tr/min.

De la même manière en 2002, 465 exemplaires d'une version Ben Bostrom Replica verront le jour, dont 155 pour les États-Unis, 155 pour l'Europe et 155 pour le reste du monde, félicitant la troisième place du pilote en Superbike. Son équipement est revu à la hausse, sa fourche est une Öhlins et non pas une Showa comme sur les autres versions. De plus, elle est fournie avec des pneus D207RR Dunlop et non pas des Michelin, le manufacturier anglais étant le sponsor de Ben Bostrom. Comme la version Bayliss, les modèles pour l'Amérique du Nord ont une puissance inférieure.

En 2004, l'ultime version de la lignée 916 voit le jour : la 998 S Final Édition. L'ensemble des suspension est estampillé Öhlins. Elle n'est proposée qu'en version rouge et monoposto ou biposto. Elle est vendue en série limitée à 19 995 €.

La 998 R voit le jour en 2002. Comme sa cousine 996R, elle représente le summum de la lignée 998.

La cylindrée est portée à 999 cm³ grâce à un allongement de l'alésage de 4 mm et une diminution de la course de 4,7 mm. Il développe 139 chevaux à 10 000 tr/min et 10,7 mkg à 8 000 tr/min.

Les suspensions sont tirées du catalogue Öhlins. Le poids descend à 183 kg grâce à l'emploi de la fibre de carbone sur l'habillage. Elle est équipée en série de silencieux d'échappement Termignoni en aluminium.

Elle est disponible en version rouge monoplace uniquement.

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Source : Wikipedia