Triumph

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Posté par seb 25/04/2009 @ 06:07

Tags : triumph, moto, loisirs

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Triumph (moto)

Logo de Triumph (moto)

Triumph est un constructeur de motos fondé au Royaume-Uni par l'allemand Siegfried Bettman.

En 1883 Siegfried Bettman, né en Allemagne, émigre vers le Royaume-Uni où, après avoir travaillé dans divers petits emplois, il débute à partir de 1885 un commerce d'exportation de bicyclettes à destination de son pays d'origine.

Dès 1886, il réalise que son nom, sous lequel il distribue ses bicyclettes, pourrait être un frein à leur diffusion. Il cherche donc un nom qui sonne aussi bien au Royaume-Uni, France et Allemagne - dont il parle couramment les langues. C'est ainsi que naît la marque Triumph.

Il s'associe rapidement à Mauritz Schulte, technicien originaire comme lui de Nuremberg. Ils s'installent alors dans la région la plus industrialisée du Royaume-Uni : Coventry, où l'on commence déjà à parler de moteurs pouvant équiper des avions, des automobiles et des motocyclettes.

Rapidement, ils se penchent vers cette nouvelle technique et installent, dans la partie-cycle des vélos qu'ils produisent déjà, un moteur de la marque belge Minerva. C'est ainsi que naît, en 1902, la première moto Triumph.

Dès 1905, la firme de Coventry étudie et produit son propre moteur : un monocylindre, dont la distribution est à soupapes latérales, de 363 cm3. Cylindrée qui va progressivement être augmentée à 453, 476, 499 et, enfin, 550 cm3. Cette moto acquerra rapidement une réputation de grande robustesse. Parallèlement, Triumph s'implante en allemagne par sa filiale TWN.

Sa puissance modeste de 3 cv ne l'empêchera pas de se classer deuxième du Tourist Trophy 1907 et d'y remporter la victoire l'année suivante, à une vitesse proche de 70 km/h.

Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, les Triumph existantes seront réquisitionnées en grand nombre pour équiper l'armée. Réquisitions auxquelles viendront s'ajouter quelque 30 000 motos produites dans le cadre de l'effort de guerre. Elles y maintiendront la réputation de motos robustes.

À la fin de la guerre, la type « H », équipée d'un quatre temps de 550 cm3 se verra adjoindre dans la gamme — restreinte — un monocylindre deux temps de 225 cm3, la « Junior ». Malgré une société florissante, Schulte quitte Triumph en 1919.

En 1932, un ingénieur talentueux arrive chez Triumph : Val Page. Il va moderniser la gamme et réaliser le fameux « vertical twin » (bicylindre vertical, en français) qui apportera tant de notoriété à la marque de Coventry. Contrairement à une croyance largement répandue, Triumph n'a pas inventé ce type de moteur qui existait déjà chez Werner au début du siècle.

Bien que ce modèle de 650 cm3 ait connu un très bon accueil de la part du public, l'entreprise connaîtra des difficultés financières, répercussions du Krach de Wall Street de 1929.

La marque est alors vendue à Jack Sangster déjà propriétaire de la firme Ariel. Edward Turner devient alors chef des études. Ses buts seront, avant tout, d'uniformiser la fabrication et de simplifier la gamme : pour cela, il ne conservera que 3 modèles de monocylindres allant de 250 à 500 cm3 et abandonne la première version de bicylindre pour en concevoir un tout nouveau, de 500 cm3, presque aussi peu encombrant qu'un monocylindre. La moto équipée de ce moteur sera la « Speed Twin », présentée en 1937.

Malheureusement la seconde guerre survient, évènement suffisamment dramatique en soi, il le sera doublement pour Triumph puisque, en novembre 1940, l'aviation allemande prend pour cible la ville industrielle de Coventry. L'usine, en même temps que bien d'autres, sera entièrement détruite. La volonté ne manquant pas, une unité de production sera rapidement remontée non loin de là, à Warwick. Il faudra attendre 1942 pour qu'une toute nouvelle usine soit construite à Meriden.

La production y sera suffisamment efficace pour que près de 50 000 motos soient construites avant la fin des hostilités. Production à laquelle il faut ajouter de nombreux moteurs statiques (générateurs, pompes, etc).

Après avoir quitté Triumph en 1941, Edward Turner fera son retour en 1944. La production civile reprend alors. La demande est si forte pour les bicylindres que la production des « monos » sera rapidement arrêtée.

La guerre n'aura pas eu que des effets négatifs pour Triumph puisqu'elle donnera l'occasion à de nombreux jeunes américains de découvrir ces motos légères et performantes. Triumph crée donc deux compagnies aux USA, vers lesquels 75 % de la production seront expédiés.

C'est à l'attention de ce marché que sera créé, en 1949, un moteur de cylindrée plus importante (650 cm3). Ce sera la fameuse « Thunderbird » (oiseau de feu).

En 1949, pour assurer la pérennité de Triumph, cette dernière est englobée dans le puissant groupe BSA, qui comprend alors des firmes telles que Ariel, Sunbeam, les voitures Daimler, la production d'armes, de machines outils et d'acier.

En 1953 apparaîssent à nouveau des monocylindres dans la gamme : les « Terrier » de 150 cm3 et « Cub » de 250 cm3.

L'année suivante, Triumph se décide à doter ses motos d'une suspension arrière oscillante, technique utilisée déjà depuis longtemps par la concurrence.

En 1956, Triumph va bénéficier d'une excellente publicité : sur le désert de sel Bonneville Salt Flats, Johnny Allen atteint, avec une moto en forme de cigare équipé d'un moteur Triumph, la vitesse de 344 km/h. Dès 1959, Triumph lance une nouvelle moto qui portera le nom de l'endroit en question : la « Triumph Bonneville ».

Au milieu des années 1960, les constructeurs japonais commencent à investir peu à peu l'Europe. Beaucoup de fabricants britanniques, seuls parmi les Européens avec l'Allemand BMW à avoir vraiment su résister au « creux de la vague » que constitue cette période, considèrent ces motos plus comme des gadgets que comme de réels concurrents.

Pourtant, la production nippone sera, au début des années 1970, à l'origine du regain d'intérêt du public pour la moto. Il est alors déjà bien tard pour Triumph (associé dans ce projet à BSA) pour réagir. De tous nouveaux bicylindres de 350 cm3 à bloc moteur et arbres à cames en tête seront bien étudiés et présentés à la presse. Mais les finances manqueront pour les mettre en production.

On va donc concevoir la « Trident », un peu à la hâte puisqu'il s'agit d'un trois cylindre de 750 cm3 basé sur les bicylindres 500 et en utilisant un maximum de pièces, avec des carters moteurs extrêmement complexes, mais, surtout un certain retard par rapport à la concurrence qui propose un démarreur électrique, un frein avant à disque, éléments que Triumph n'a pas cru bon de proposer.

Le modèle ne connaîtra pas le succès et malgré une modernisation de la Bonneville, les ventes sont en chute libre. En juillet 1973, N.V.T. voit le jour, recentrant la production dans les usines BSA de Small Heath.

L'usine de Meriden est alors occupée par ses ouvriers qui finiront par obtenir de créer une coopérative en 1975 qui produira des « Bonneville » T140, qui sera successivement modernisée. Pendant qu'à Small-Heath, on continue de produire des « Trident ». Mais c'est le chant du cygne : après tant de luttes, de pertes de production, de dispersions, la dernière Trident est produite en 1976 et Meriden ferme ses portes en 1980.

En avril 1983, un homme d'affaire qui a fait fortune dans l'immobilier, John Bloor rachète les locaux et les droits de Triumph.

Après avoir accordé jusqu'en 1988 à un distributeur anglais, L.F. Harris, le droit de produire des Bonnevilles avec les stocks de pièces restants, Bloor décide de mettre fin à la production de motos estampillées Triumph. Mais Bloor a une autre idée derrière la tête.

Au salon de Cologne de 1990, Triumph présente une toute nouvelle gamme : si les noms restent (Trident, Daytona), les machines sont entièrement nouvelles avec des partie-cycles modernes et des moteurs à trois cylindres qui le sont tout autant. La production se fait dans la très moderne usine d'Hinckley, dans le Leicestershire. Triumph Engineering Co Ltd est mort, Triumph Motorcycles Ltd est né.

En 1993, la gamme Daytona utilise les moteurs 900 (cubant en réalité 885 cm3) et 1200 des Trophy en lieu et place des 750 et 1000, une 900 Trident T338 avec un petit carénage tête de fourche apparaît : la Trident Sprint. Le trail Tiger 900 T430 est mis sur le marché pour concurrencer la BMW GS.

En 1994, autour de la 900 Daytona T357, deux modèles voient le jour. La Super 3 est une Daytona avec des prétentions sportives revues à la hausse, fruit d'une coopération avec le constructeur Cosworth. La Speed Triple T301 est une Daytona déshabillée.

En 1995, le custom 900 Thunderbird prend place dans la gamme.

En 1996, les Daytona 900 et Super 3 sont retirées du catalogue en laissant en héritage les fonderies de carters Cosworth prendre place dans le cadre des autres modèles de la famille T3, la 900 Adventurer se veut une alternative plus sage à la Thunderbird. Les Trophy 3 et 4 prennent respectivement le nom de 900 et 1200 Trophy.

En 1997, les Daytona 1200 et Sprint 900 sont retirées du catalogue, laissant la place à la 900 Sprint Sport, la Speed Triple T301 devient T509, premier moteur à injection de la marque (885 cm³), et arbore ces double optiques ronds qui ont fait sa renommée. Une nouvelle Daytona utilise un nouveau moteur de 955 cm³ à injection électronique, la T595.

En 1998, la Thunderbird est remplacée au profit d'une version dites Thunderbird Sport. Les Trident 750 et 900 disparaissent. Les déclinaisons de la Sprint 900, les Sprint Executive (munies de sacoches) ou Sprint Sport T365 complètent la gamme et disparaissent également à la fin de l'année. La fin de l'année 1998 sonne donc le glas de la famille T3 des 3 cylindres 885 cm³ à carburateurs de la gamme « Sport », ne laissant ce moteur qu'à la gamme « Classic » et à la Trophy.

En 1999, la Daytona T595 change de nom et devient Daytona 955i. le cruiser Legend TT et la sport-GT Sprint ST apparaissent. La 900 Tiger devient 900 Tiger T709, en adoptant elle aussi l'injection.

En 2000, la Sprint RS propose les performances d'une Sprint ST, sous une robe demi carénée et un bras oscillant classique, la TT600 se veut une sportive concurrente des 600 japonaise (CBR, R6). La T-Bird Sport est remplacée par une nouvelle Thunderbird.

En 2001, la Tiger T709 devient Tiger 955i, 900 Trophy, Legend TT et Adventurer disparaissent à la fin de l'année. Un nom célèbre renait, la Bonneville.

En 2002, pour le centenaire de la marque, un grave incendie détruit une grande partie de l'usine. De nombreux modèles de collection sont détruits. Mais la marque se reconstruit et présente des version anniversaire des Daytona, TT600 et Bonneville appelées Centenial Edition, ainsi que la Bonneville America.

En 2003, la sportive TT600 disparait mais une version déshabillée la remplace : la Speed Four. La Thunderbird est, à nouveau remplacée par une version Thunderbird Sport. Sprint RS et 1200 Trophy disparaissent, cette dernière n'étant pas remplacée, Triumph abandonne donc le segment des motos GT. Deux nouvelles déclinaisons de la Bonneville apparaissent : la T100 et la Speedmaster.

En 2004, la T-Bird Sport disparaît. La Daytona 600, l'immense Rocket III et son trois cylindres longitudinal de 2 294 cm³, la 900 Thruxton (version café racer de la Bonneville) voient le jour.

En 2005, Speed Triple et Sprint ST utilisent un moteur de 1 050 cm³. La Daytona 650 remplace la 600. La Speed Four disparait.

En 2006, la Daytona 675 remplace la 650, l'architecture moteur est totalement nouvelle, la marque abandonnant le quatre cylindres pour revenir au trois cylindres qui a fait sa renommée. Le Scrambler 900 voit le jour. La fin de l'année voit la présentation de la 1050 Tiger.

La version roadster de la 675 Daytona, la Street Triple est présente en concession en juillet 2007.

Début 2008, la Rocket III Touring propose des grandes valises et un grand pare-brise au custom de la marque.

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Triumph Trident

Triumph Trident

La Trident est un modèle de moto construit par la firme britannique Triumph.

Dès le début des années 1960, deux ingénieurs, Bert Hopwood et Doug Hele, réfléchissent à un nouveau moteur, dérivé de celui équipant la Speed Twin. La demande principale était d'offrir un moteur de plus grosse cylindrée, en réduisant les vibrations. Le trois cylindres est obtenu en ajoutant un cylindre et deux paliers de vilebrequin au bicylindre. Mais la direction de l'usine n'est pas persuadée que cette nouvelle architecture puisse être commercialement rentable. Les deux ingénieurs développent donc la Trident sans le soutien de l'usine.

Un premier prototype nommé P1 apparaît en 1965. Il utilise un moteur de 748 cm³ (63 x 80 mm), avec un transmission primaire par engrenage. La partie cycle provient d'une Bonneville.

Un deuxième prototype P2 naît en 1966. La cylindrée du moteur est en baisse, 740,4 cm³ (67 x 70 mm), et la transmission primaire se fait désormais par chaîne. Les cylindres sont en aluminium. Le prototype P2 entre en production en 1968 et reçoit le patronyme de Trident T150, car à l'instar de la Bonneville T120, elle est annoncée comme ayant une vitesse de pointe de 150 miles/h. Le démarrage se fait encore au kick.

En 1970, les garde-boues sont peints et arborent une bande centrale blanche, la démultiplication est raccourcie, la couronne passant de 52 à 53 dents.

Pour 1971, un nouveau cadre qui fait office de réservoir d'huile est conçu par Umberslade Hall. La version américaine reçoit réservoir en forme de goutte violet et blanc comme sur la Bonneville. La version distribuée sur le vieux continent se contente d'un réservoir carré violet recouvert d'une peinture Regal Purple. Les deux versions sont distribuées avec des silencieux mégaphone.

En 1972, une boîte de vitesse à 5 rapports est disponible en option. La démultiplication finale est raccourcie, le pignon de sortie de boîte passe de 19 à 18 dents.

Pour 1973, la Trident se transforme en T150 V, avec l'adoption d'un frein à disque Lockheed de 250 mm de diamètre à l'avant. Les garde-boues ne sont plus peints, mais chromés.

En 1975, la Trident est renommée T160. Les cylindres sont inclinés, comme sur les BSA. Elle se pare d'un démarreur électrique et d'un disque de frein à l'arrière. Le sélecteur de vitesse migre du côté gauche de la moto.

La Trident s'est également illustrée en compétition. En 1970, Malcolm Uphill termine premier au premier au TT. Mais la plus connue des Trident est Slippery Slam (Sam la glissante). Son pilote, Tom Dickie, lui donne ce surnom car un problème de lubrification projette de l'huile sur la roue arrière lors du Bol d'or.

Malgré toute ces améliorations, la Trident ne peut rivaliser avec la Honda CB 750 Four offrant de meilleures prestations dynamiques, la fiabilité en plus.

Le concept de la Trident était déjà bien abouti en 1963, mais BSA, alors propriétaire de Triumph, retarde sa sortie. Il faut donc attendre 1968 pour qu'apparaissent les Triumph Trident et BSA Rocket 3. La principale différence entre les deux modèle vient de l'inclinaison de 15° vers l'avant du moteur dans la cadre de la BSA. Ce cadre est un double berceau. Elle n'est proposée qu'avec un coloris rouge à filets blancs.

La Rocket 3 aura une carrière moins longue que la Trident, elle disparaît en même temps que la firme en 1972.

L'idée originale provient de Don Brown, alors directeur de la branche américaine de BSA. Il veut rajeunir la clientèle de BSA. Il décide, sans en informer sa direction, de confier le projet à un jeune designer de l'illinois, Craig Vetter.

Il élabore un prototype à partir d'une Rocket 3 en 1969. Bien que le projet soit approuvé par la direction, les difficultés financières font qu'il faut attendre 1972 pour que la X75 soit présentée au public, à Earl's Court, sous la marque Triumph.

La X75 propose un ensemble selle-réservoir en polyester de couleur rouge. Deux bandes jaune courent sur les côtés du réservoir et sur les flancs de selle. Le garde-boue avant est chromé.

L'autre particularité de la X75 est l'ensemble des trois silencieux d'échappement, qui font ressembler le côté droit de la moto à un orgue. Paradoxalement, bien que ce soit un élément permettant de reconnaître la X75, Craig Vetter avoue ne pas apprécier ce style.

Il serait sorti environ 2 000 exemplaires de la X75 Hurricane.

Dans les années 1990, le préparateur français Mécatwin rend hommage à la X75 en produisant la X90.

En 1991, Triumph renaît avec un modèle mythique : la Trident. Elle se voit déclinée en deux cylindrées différentes, 750 et 900 cm³. Toutes les deux utilisent le tout nouveau moteur de trois cylindres en ligne quatre temps, annonçant respectivement 87 et 98 chevaux.

La partie cycle est constituée d'un cadre poutre en acier, de freins de 296 mm de diamètre à l'avant et de 255 mm à l'arrière.

Le deuxième millésime se voit grandement amélioré. Le réservoir reçoit une décoration bicolore du plus bel effet, de nombreux éléments tels que les rétroviseurs, la béquille latérale ou la ligne d'échappement sont remplacés par des éléments de meilleure qualité. La position de conduite est rendue plus confortable grâce à une selle plus basse et des repose-pieds plus bas et plus en avant.

Les deux modèles recevront une rampe de carburateurs Keihin la dernière année de leur commercialisation, en 1998.

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Triumph Motor Company

1934 Triumph Gloria Six

Triumph Motor Company est un constructeur automobile anglais aujourd'hui disparu (la branche moto existe toujours, voir l'article Triumph (moto)). La maison a été fondée à Coventry en tant que fabricant de cycles par Moritz Schulte et Siegfried Bettmann en 1890. Citoyens allemands, ils ouvrirent également une filiale à Nuremberg qui resta liée à la maison mère jusqu'en 1929.

En 1902 Triumph commença la fabrication de motocyclettes et c'est seulement deux ans après l'acquisition du constructeur automobile Dawson en 1921 que furent présentés les premiers modèles de voitures. De facture classique, ces modèles n'eurent pas le succès escompté. En 1925, Triumph présenta la première voiture britannique de série équipée de freins hydrauliques Lockheed, la TCP de 1,9 l de cylindrée. En 1933, la nouvelle direction composée du lt-col C.V. Holbrook, de l'ingénieur Donald Healey et du styliste Walter Belgrove mis en production la Gloria à moteurs Coventry Climax de 4 et 6 cylindres. Une gamme fut développée: berline, torpédo et versions sportives à deux carburateurs. Mais, le marché de l'automobile traversait une crise liée au krach de 1929, et malgré la qualité de ses produits de plus en plus luxueux et innovants (voitures dotées de lave-glace, direction réglable, phare de marche arrière, double circuit de freinage, graissage automatique du châssis...), le constructeur voyait ses ventes diminuer inexorablement. En 1936, Donald Healey conçut la Dolomite, une voiture de sport ambitieuse inspirée de l'Alfa Romeo 8c 2300. Grâce à son moteur suralimenté à 8 cylindres double arbre à cames en tête de 140 chevaux, sa boîte de vitesse à présélection Wilson et ses 200 km/h en pointe elle pouvait prétendre égaler les meilleures voitures de sport de l'entre-deux guerres. Mais son prix de 1125 £ ne lui permit pas de trouver sa clientèle. De plus en plus en difficulté, Triumph dut la même année se séparer définitivement de sa branche motocyclette. Cela n'empêcha pas la marque de se retrouver sous administration contrôlée durant l'été 1939. Th. W. Wards racheta la société et, pendant la guerre, transforma les installations pour une production militaire (carburateurs d'avion et surtout chasseurs bombardiers Mosquito sous licence De Havilland).

À la fin des hostilités, victime des bombardements allemands sur Coventry, Triumph n'était plus qu'un nom. En 1945, la marque fut revendue à sir John Black, directeur des automobiles Standard. Sir John voulait concurrencer Jaguar (ex Standard-Swallow) à qui il vendait des moteurs depuis les années trente. Les premiers modèles Triumph de l'après-guerre n'offraient pourtant rien de révolutionnaire. La 1800, une berline plus que classique de style razor edge (ailes séparées, caisse haute et malle arrière) ne se vendit qu'à 2000 exemplaires en trois ans. Le roadster 2000 renouait avec une certaine volonté de produire une voiture sportive, mais ses performances bourgeoises et son style à cheval entre deux époques ne convainquirent que peu de clients. En 1949, dans un souci de standardisation, les modèles Triumph furent équipés de moteurs et de transmissions Standard. L'année suivante, la berline reçut le châssis de la Standard Vangard, elle prit alors le nom de Renown. Un nouveau modèle à caisse autoporteuse (le premier chez Triumph) et au style particulièrement "insulaire", la Mayflower, eut plus de succès sur le marché britannique et se vendit à 32000 exemplaires en quatre années de production. Son nom était une preuve de la volonté de sir John Black de percer sur le marché américain.

Au salon de l'automobile d'Earl's Court de 1950, Triumph présenta un prototype de voiture de sport équipé d'un moteur et d'une transmission de Vanguard doté notamment d'un overdrive, de phares escamotables et de gadgets électriques (ouverture du capot) ou commandés par la dépression de l'admission du moteur (sièges et antenne de radio). Ce projet fut jugé trop futuriste et la marque prétexta le début de la guerre de Corée pour le remiser après seulement deux exemplaires construits. Deux ans plus tard, un autre prototype plus simpliste, la 20 TS (appelé parfois TR1), basé sur le châssis d'avant-guerre de la Standard 10 et doté du même moteur que les tracteurs Massey Ferguson allait donner naissance à la lignée de sportives qui seraient le plus grand succès commercial de Triumph (plus de 200'000 exemplaires vendus, dont plus de 90% à l'exportation) les TR, pour Triumph Roadster. Voiture sportive économique, la TR2 se plaçait remarquablement bien dans la gamme des roadsters britanniques vendus sur le marché américain. Plus moderne et plus rapide que la MG TD et nettement meilleur marché que la Jaguar XK 120, la TR2 offrait, avec ses 170 km/h, des performances plus qu'honorables grâce à son moteur 2 litres de 90 chevaux à deux carburateurs SU à dépression constante. En 1956, apparut la TR3 qui reçut des freins à disques à l'avant dès l'année suivante et qui devint ensuite la TR3 A. La grande nouveauté survint en 1961 avec la TR4 dessinée par le carrossier italien Michelotti et dotée d'un moteur de 2,2 litres et d'une boîte de vitesse entièrement synchronisée. Le marché américain, plus conservateur, se réserva la nouvelle version 2,2 litres de la TR3 (TR3 B). Le roadster Triumph reçut enfin un pont arrière à roues indépendantes avec la TR4 A IRS (Independante Rear Suspension). Au milieu des années 1960, Triumph présenta sur la TR5 (TR250 au États-Unis) un nouveau moteur à 6 cylindres pourvu d'une injection mécanique Lucas. La dernière vraie Triumph Roadster fut la TR6 présentée en 1969, restylée par le carrossier allemand Karmann (Michelotti ne pouvant assumer cette tâche à ce moment-là). Mais, les nouvelles normes de sécurité passive introduites aux États-Unis durant les années 1970 poussèrent la direction de la marque à présenter une voiture entièrement nouvelle mais moins rapide, techniquement moins évoluée et surtout équipée d'un toit fixe, la TR7. Une version à moteur V8 Rover suivra, la TR8.

De 1956 à 1958, la série TR constituait l'essentiel de la production de Triumph. La marque Standard voyait ses ventes stagner à cause du mauvais accueil de ses nouveaux modèles 8 et 10 HP. La direction du groupe décida donc d'investir 2 millions de livres sterling dans le lancement d'un nouveau modèle de voiture de tourisme sous la marque Triumph. Dessinée par Michelotti, la Herald fut jugée révolutionnaire malgré son châssis séparé. Doté d'un moteur 4 cylindres de 948 cm3, le nouveau modèle innovait par ses suspensions à quatre roues indépendantes, sa direction à crémaillère sans épure de Jenteau et son capot entièrement basculant vers l'avant. Disponible en coupé et en cabriolet 4 places, elle fut produite jusqu'en 1971. Une version à moteur 6 cylindres de 1,6 litre de cylindrée, la Vitesse, fut proposée dès 1962. Le principal défaut de l'Herald venait de sa suspension arrière indépendante à carrossage variable: les arbres de transmission n'étaient articulés que du côté pont, ce qui créait un braquage induit lors des forts appuis en virage. Une solution à ce problème existait chez Triumph (suspension à triangle inférieur), mais pour des raisons de coûts de production, elle ne fut pas appliquée.

En 1962, un roadster rustique basé sur le châssis de l'Herald vint compléter la gamme, la Spitfire. Voiture de sport économique et amusante, elle concurrençait les Austin-Healey Sprite et les MG Midget. Comme la Herald, son moteur évolua en cylindrée pour passer d'abord à 1147 cm3 (63 ch) puis à 1300 cm3 (75 ch), finalement, en 1975, la Spitfire hérita du moteur 1500 cm3 de la MG Midget. La GT6, une version coupé à moteur 6 cylindres de 2 litres fut présentée en 1966, elle était équipée de la suspension arrière triangulée. La Spitfire et la GT6 furent diffusées sous différentes versions de carrosserie jusqu'en 1981.

En 1961, Standard-Triumph fut racheté par Leyland Motor Corporation. La nouvelle direction supprima la marque Standard (en 1963) et compléta la gamme Triumph avec la Spitfire et la berline 2000. Une gamme de voiture de tourisme fut mise en place: Herald, 2000, et la nouvelle 1300 à traction avant présentée en 1965. En 1968, Leyland fusionna avec BMC, issu du groupe Nuffield (empire industriel fondé par William Richard Morris, lord Nuffield). Triumph se trouva donc en concurrence interne avec Rover et MG. Un nouveau modèle de sport sortit en 1970, la Stag à moteur V8 de 3 litres et une berline moyenne, la Dolomite. La Stag souffrit du manque de mise au point de son moteur et acquit une réputation de voiture à problèmes, comme la TR 7 présentée en 1975. La Dolomite donna naissance à une version sportive, la Sprint à moteur 2 litres 16 soupapes de 127 chevaux.

Ces différentes restructurations et fusions qui émaillèrent l'industrie automobile anglaise dès la fin des années 1960, ainsi que les normes antipollutions et sécuritaires instaurées aux États-Unis (principal marché d'exportation et première source de revenus de l'industrie automobile anglaise), causèrent le déclin de Triumph et de la British Leyland. Le dernier modèle à porter le nom de Triumph fut une version de la Honda Ballade produite en Angleterre, l'Acclaim. Triumph disparut lors de la création de MG Rover Group. Aujourd'hui, la marque Triumph appartient à BMW qui avait acquis MG Rover durant les années 1990. BMW refusa de vendre le nom "Triumph" lors du rachat de Rover par le groupe Phoenix, ce qui permet d'espérer qu'un modèle sportif portant ce nom soit à nouveau existant dans le futur.

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Source : Wikipedia