Trèbes

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Posté par seb 06/04/2009 @ 06:09

Tags : trèbes, aude, languedoc-roussillon, france

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Trèbes

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Trèbes est une commune française, située dans le département de l'Aude et la région Languedoc-Roussillon.

Ses habitants sont appelés les Trébéens.

Trèbes est située dans l'aire urbaine de Carcassonne au sud de la France à 6 kilomètres à l'est de Carcassonne. Son emplacement stratégique sur la route entre la mer Méditerranée et l'océan Atlantique est connue depuis le néolithique. La ville se trouve dans un couloir entre la montagne Noire au nord et les Corbières à l'est, la plaine du Lauragais à l'ouest et la vallée de l'Aude au sud.

La superficie de la commune est de 16,36 km² ce qui est une grande commune comparée aux nombreuses petites communes de l'Aude.

Les communes voisines sont : Berriac, Bouilhonnac et Villedubert.

Trèbes est située sur l'axe majeur de communication entre Toulouse et la côte méditerranéenne. Le canal du Midi datant du XVIIe siècle était autrefois une autoroute fluviale très empruntée. Aujourd'hui, l'autoroute des Deux Mers et plus précisément le tronçon est de l'A61 passe au sud de la ville permettant un accès direct depuis Toulouse ou Montpellier.

Sur le réseau secondaire, la route départementale 6113 (ex RN 113 ) traverse Trèbes et permet de rejoindre Carcassonne à l'ouest et Narbonne à l'est.

Trèbes comptait 2 190 logements en 1999. Les constructions neuves sont peu présentes puisqu'en 1999, seulement 7,4 % des résidences principales étaient postérieures à 1990. A contrario, les constructions antérieures à 1949 représentaient 19,4 % du parc.

À noter qu’avec 364 logements HLM soit 16,6 % du parc en 1999 (9,6% dans la région), la ville ne respecte pas les dispositions de l’article 55 de la loi solidarité et renouvellement urbain (SRU) de décembre 2000 fixant à 20 % le taux minimum de logements sociaux pour les communes les plus importantes. On peut noter en outre que le nombre de logements vacants était assez faible en 1999 avec 4.2 % du parc (soit 96 logements) contre seulement 7,7 % dans la région.

La plupart des habitations possèdent 4 pièces (76,4 %), ou 3 pièces (14,9 %). Les petits logements restent peu nombreux (2 pieces : 2,9 % et studios : 4,5 %). La ville possède par conséquent des logements de taille importante. Enfin il faut préciser que ces logements sont bien dotés puisque 80,2 % ont le chauffage central et 66,4 % possèdent un garage, box ou parking (respectivement 76,5 % et 61,7 % pour la région).

La bourgade qui est à l'origine de Trèbes s'est établie sur la butte du Plô, non loin du confluent de l'Aude et de l'Orbiel qui lui servaient de barrière naturelle. À l'époque romaine, elle devient un important Vicus dont le territoire porte encore les traces de la cadastration de la colonie de Carcassonne - Citée au IVe siècle : Tricessinum (poste sur la voie romaine marqué par le trentième militaire).

La ville de Trèbes comptait 5 618 habitants au dernier recensement de l'INSEE en 2006 ce qui la place au e rang national et au e rang départemental. La densité de la commune est de 343 hab./km². La commune est densément peuplée par rapport à Narbonne (269 hab./km²), Limoux (290 hab./km²) ou Castelnaudary (228 hab./km²). Mais cette densité est largement inférieure à des villes comme Toulouse (3 299 hab./km²), Montpellier (3 965 hab./km²) ou Perpignan (1 544 hab./km²).

La ville de Trèbes fait partie de l'aire urbaine de Carcassonne qui est la plus peuplée du département avec 82 577 habitants couvrant 61 communes avant Narbonne (70 750 hab.), Castelnaudary (19 079 hab) et Limoux (15 160 hab.).. Trèbes fait aussi partie de la communauté d'agglomération du Carcassonnais. C'est la ville la plus importante en nombre d'habitants après Carcassonne dans la communauté d'agglomération.

L'évolution démographique de la ville est régulière et en augmentation depuis le XIXe siècle en passant de 1 087 habitants en 1800 à 5 618 habitants en 2006. Cependant, depuis les années 1980, cette progression stagne. En 1982, le nombre total d'habitants était de 5 526 habitants. Il descend à 5 495 habitants en 1999 pour remonter en 2006 à 5 618.

Trèbes possède trois écoles maternelles ( Les Floralies, Centre Ville et l'Aguille) et trois écoles élémentaires (Les Floralies, Centre Ville et l'Aguille).

La ville possède également un collège public : le collège Gaston Bonheur, mais ne dispose d'aucun lycée.

Il repose au cimetière de Trèbes.

En haut



Limoux

Vue de Landsat 7 de Limoux avec l'Aude qui traverse du sud au nord

Limoux (occitan : Limós) est une commune française, située dans le département de l'Aude et la région Languedoc-Roussillon.

Ses habitants sont appelés les Limouxins.

Située dans la vallée de l'Aude en plein cœur du Razès, la ville est connue pour la production d'un vin fabriqué selon la méthode champenoise depuis le XVIe siècle, la blanquette de Limoux. La ville est aussi le lieu d'un carnaval qui dure plusieurs mois.

La commune, située à vingt kilomètres au sud de la ville de Carcassonne, à l'entrée de la haute vallée en plein cœur du Razès, est traversée par le fleuve de l'Aude.

Les communes limitrophes sont Gaja-et-Villedieu, Malras, la Digne-d'Aval à l'ouest, Magrie, Cournanel, Alet-les-Bains au sud, Véraza, Saint-Polycarpe, Villar-Saint-Anselme à l'est, Pieusse, Cépie et Saint-Martin-de-Villereglan au nord.

Le climat de Limoux est de type méditerranéen avec des étés chauds et secs et des hivers doux et peu pluvieux. La neige n' est pas rare, le brouillard occasionnel , les jours de vent ne sont pas rares . Les températures descendent peu en dessous de 0 °C en hiver. Les automnes et les printemps sont doux. La pluviométrie est assez faible toute l'année.

Limoux est située sur la route départementale 118 reliant Mazamet à Quillan en passant par Carcassonne et orientée nord-sud, puis se transformant en départementale 117 jusqu'à Perpignan. Cette route a été déclassée en départementale dans les années 1970 après avoir été nommée route nationale 118. Elle reliait Albi à Mont-Louis via Castres, Mazamet, Carcassonne, Limoux et Quillan. La départementale est désormais en cours d'aménagement en double voie comme à Cépie au nord de Limoux, car c'est un axe majeur qui permet de desservir la haute vallée de l'Aude. Au nord-est, la départementale 623 permet de rejoindre Castelnaudary. Enfin, la départementale 620, un axe moins important, rejoint à l'est Chalabre qui ensuite permet de se rendre à Foix.

Limoux est desservie par le train : gare de Limoux et gare de Limoux-Flassian avec la ligne SNCF ligne Carcassonne - Rivesaltes. Cette ligne rejoignait autrefois Lapradelle-Puilaurens mais a été fermée à la circulation en 1939 à partir de Quillan. La partie Carcassonne-Quillan a souvent aussi été menacée de fermeture dans les années 1970 pour cause de rentabilité. Cependant, son état s'est amélioré grâce à la mise en circulation d'un TER de dernière génération. En 2007, six aller-retours quotidiens entre Carcassonne et Limoux étaient proposés au public. La gare de Limoux est située à l'est de la ville.

Une liaison quotidienne d'autocar entre Carcassonne et Limoux complète la ligne de chemin de fer. Aucun aéroport n'existe à Limoux, l'aéroport de Carcassonne en Pays Cathare de Carcassonne est le plus proche.

Le site est traversé par le fleuve de l'Aude et est constitué d'une zone plate le long de l'Aude et de collines et de coteaux environnants formant une cuvette où se trouve l'essentiel de la partie urbaine de la commune. Cette cuvette est ouverte au nord et au sud au passage de l'Aude formant un vallon. À l'ouest, une rivière (le Cougaing) forme un vallon entre les collines jusqu'à la Digne-d'Aval. Au sud, la vallée se resserre sur l'Aude jusqu'à Alet-les-Bains. Au contraire, au nord, le paysage s'élargit et offre une plus grande surface pour les habitations.

Les deux rives du fleuve sont fortement urbanisées. Le noyau initial se situe entre le Pont-Vieux et l'église Saint-Martin sur la rive gauche. Puis les deux rives s'urbanisent au-delà des remparts initiaux, surtout entre 1260 et 1270 avec la construction du Pont-neuf et de la place du marché.

Aujourd'hui, les rives du fleuve sont fortement urbanisées et les habitations sont construites sur les collines au milieu de la garrigue et des vignes. Au nord et au sud, à la sortie de la ville, des zones d'activités commerciales regroupent des centres commerciaux et quelques entreprises comme la zone industrielle des Pyrénées, la zone d'activité du Razès et Occitanie au nord et la zone industrielle de la route d'Alet et la zone d'activité de la plaine au sud.

Limoux comptait 3 934 logements en 1999 pour 9 411 habitants soit environ 2,4 personnes par habitation. Les constructions neuves sont peu présentes et le parc immobilier est assez ancien puisque 75 % des résidences principales ont été construites avant 1974. Les constructions antérieures à 1949 représentent même 37 % du parc.

88,9 % des logements sont des résidences principales, réparties à 73,2 % en maisons individuelles et à 26,8 % en appartements (respectivement 59,1 % et 40,9 % dans la région). 54,4 % des habitants sont propriétaires de leur logement, contre 41,7 % qui ne sont que locataires (respectivement 56,8 % et 37,6 % dans la région)'.

À noter qu’avec 233 logements HLM, soit 5,9 % du parc en 1999 (9,6% dans la région), la ville ne respecte pas les dispositions de l’article 55 de la loi solidarité et renouvellement urbain (SRU) de décembre 2000 fixant à 20 % le taux minimum de logements sociaux pour les communes les plus importantes. On peut noter en outre que le nombre de logements vacants était assez important en 1999 avec 8,3 % du parc contre seulement 7,7 % dans la région.

La plupart des habitations possèdent 4 pièces (70,3 %), ou 3 pièces (18,4 %), puis 2 pièces (8,4 %). Les petits logements restent très peu nombreux (studios : 2,9 %). La ville possède par conséquent des logements de taille importante du fait de l'espace immobilier non restreint, permettant de grandes constructions, et du fait de la faible demande en petits logements'. Enfin il faut préciser que ces logements sont bien dotés puisque 81,7 % ont le chauffage central et 62,7 % possèdent un garage, box ou parking (respectivement 76,5 % et 61,7 % pour la région).

Une station d'épuration est en cours de construction au nord de Limoux pour un coût de 10 millions d'euros. Elle permettra de traiter les eaux usées de quelque 28 000 habitants.

Blasonnement de la commune : 'D'or au saint Martin au naturel nimbé du champ, vêtu d'azur, sur un cheval d'argent harnaché d'or et coupant son manteau de gueules pour en couvrir un pauvre boiteux de carnation vêtu d'azur, à la béquille d'argent, le tout sur une terrasse de sinople.

La ville de Limoux est occupée depuis le néolithique. Le Menhir de "la Pierre Droite" est un vestige qui atteste de cette occupation précoce. Primitivement fondée sur la colline de Flassian, la ville migra jusqu'en bordure de l'Aude. C'est d'ailleurs la réunion de ces deux habitats, Flacianum et Limosus, qui, selon toute vraisemblance, est à l'origine de la fondation au VIIIe siècle de la ville de Limoux. L'agglomération se développa autour de son église.

En 844, une charte de Charles le Chauve attribue la ville à l'abbaye de Saint-Hilaire. Au IXe siècle, Limoux est mentionné pour la première fois dans la Charte de Charles le Chauve, roi de France, en faveur de l'abbaye de Saint-Hilaire. Limoux appartient alors à l'archevêque de Narbonne. Puis, au Xe siècle, la ville dépend du Comte du Razès qui y exerce les droits régaliens. Elle devient même le chef-lieu de la vicomté du Razès. Elle prospère rapidement grâce au commerce des draps et du cuir et surtout grâce à la protection des vicomtes de Carcassonne.

Mais Limoux et ses environs se situent alors en plein cœur du Catharisme et la place est prise sans aucune résistance au XIIIe siècle par Simon IV de Montfort lors de la Croisade contre les Albigeois. Les fortifications sont dès lors détruites. La ville est donnée en fief à son lieutenant Lambert de Turry qui devient ainsi Lambert de Limoux. La ville ne lui est pas fidèle et en 1221, elle se laisse prendre par le comte de Foix Raimond-Roger. Les fortifications sont remises en place et les Cathares reprennent les lieux redevenus tranquilles. En 1225, le village de Pieusse tout proche accueille un concile cathare dont le but est de réorganiser la communauté cathare du Razès. Benoît de Termes devient leur chef spirituel. En 1226 commence la "guerre de Limoux" qui marque la résistance de la ville soutenue par Raymond Trencavel et Roger-Bernard de Foix face aux troupes de Louis VIII. Puis, la seigneurie est acquise par le roi de France et Limoux est annexée par la couronne de France entre 1296 et 1376.

Jusqu'au XIVe siècle, le catharisme est toujours présent dans Limoux et représente environ 15 % de la popualtion. En 1249, plusieurs centaines d'habitants sont pendus, condamnés pour hérésie.

Au XIVe siècle, La ville devient prospère grâce aux institutions municipales qui prônent le "profit et l'utilité de la chose publique" et grâce à l'industrie drapière. La rive droite de l'Aude est un quartier de tanneurs de peau appelé « Blanquerie ».

Cependant, en 1348, la peste noire venue d'Italie sévit à Limoux. En 1355, le Prince de Galles dit le Prince Noir pille la ville. Il revendiquait la France en héritage. Limoux est le chef-lieu d'une viguerie depuis 1319 et des fortifications sont dès lors mises en place.

Au XVIe siècle, les catholiques et les calvinistes s'opposent, entraînant 30 ans de guerre civile qui anéantissent à nouveau l'industrie. La ville est assiégée et dévastée par les catholiques de Jean de Lévis en 1562.

Au XVIIe siècle, Limoux est de nouveau touchée par la peste qui fait plus de 3 000 victimes. En 1642, grâce à la fidélité de ses habitants, Louis XIII établit un sénéchal et un siège présidial. La ville jouit alors d'une institution, source principale de son aisance.

Au XVIIIe siècle, les institutions municipales évoluent pour servir de base au système municipal avec l'Édit de 1771. L'industrie devient à nouveau florissante et le commerce avec l'Espagne se développe. Durant la révolution française, aucune scène violente ne vient troubler l'établissement des lois nouvelles qui mènent Limoux vers un plus haut degré de prospérité.

Le 3 mars 1840, l'entrepôt de poudres et de munitions explose et fait sauter la porte de la Trinité. Le 23 avril 1848, le suffrage universel est instauré. En 1854, le choléra décime la population de Limoux et provoque la mort de cent cinquante et une personnes. Le 11 novembre 1860, la compagnie des sapeurs pompiers de Limoux est créée. En 1891, une crue historique cause la mort de sept personnes et de nombreux blessés. Le niveau catastrophique des eaux atteint 7 mètres 20 à Limoux.

En 1907, les viticulteurs limouxins participent à la révolte des vignerons à Carcassonne puis à Montpellier. Le 19 août 1944, la ville est libérée des troupes d'occupation allemandes qui occupaient la ville depuis le 28 novembre 1942. Le 26 février 1960, le général de Gaulle, chef de l'État, vient à Limoux faire proclamer sa politique algérienne.

Limoux est une sous-préfecture de l'Aude. Elle possède une gendarmerie. Limoux fait partie de la communauté de communes du Limouxin et du Saint-Hilairois.

Politiquement, Limoux est une ville de gauche, les électeurs ayant voté majoritairement à gauche pour les élections municipales depuis 1971. Le maire de la commune depuis 1989, Jean-Paul Dupré, est de gauche (PS). Il a succédé à Robert Badoc, lui-même de gauche.

À l’élection présidentielle de 2002, le premier tour a vu arriver en tête Lionel Jospin avec 25,41 %, suivi de Jean-Marie Le Pen avec 19,12 %, puis de Jacques Chirac avec 15,16 % et enfin Jean-Pierre Chevènement avec 5,23 %, aucun autre candidat ne dépassant le seuil des 5 %. Au second tour, les électeurs ont voté à 80,36 % pour Jacques Chirac contre 19,64 % pour Jean-Marie Le Pen avec un taux d’abstention de 19,14 %, résultat assez proche des tendances nationales (respectivement 82,21 % et 17,79 % ; abstention 20,29%) avec cependant deux points supplémentaires pour Jean-Marie Le Pen.

Au référendum sur le traité constitutionnel pour l’Europe du 29 mai 2005, les Limouxins ont largement voté contre la Constitution Européenne, avec 63,27 % de Non contre 36,73 % de Oui, pour un taux d’abstention de 30,01 % (France entière : Non à 54,67 % ; Oui à 45,33 %). Ces chiffres sont assez conformes à la tendance départementale de l'Aude (Non à 64,62 % ; Oui à 35,38 %) démontrant le caractère peu privilégié des habitants qui sont ruraux, l'électorat ayant choisi le vote positif étant, selon les analystes politiques, le fait d'une population plus privilégiée économiquement et d'un plus haut niveau d'éducation que la moyenne des Français.

À l’élection présidentielle de 2007, le premier tour a vu se démarquer en tête Ségolène Royal avec 34,13 %, suivi par Nicolas Sarkozy avec 26,61 %, François Bayrou avec 13,37 %, Jean-Marie Le Pen avec 11,19 %, puis Olivier Besancenot avec 4,37 %, et enfin Marie-George Buffet avec 2,15%, aucun autre candidat ne dépassant le seuil des 2 %. Le second tour a vu arriver en tête Ségolène Royal avec 53,87 % (résultat national : 46,94 %) contre 46,13 % pour Nicolas Sarkozy (national : 53,06 %).

Les quatre taxes de 2006 furent votées par le conseil municipal de Limoux pour des taux de : 12,84 % pour la taxe d'habitation, 33,17 % pour la taxe foncière bâti, 88,74 % pour la taxe foncière non bâti, et 19,98 % pour la taxe professionnelle.

Cette fiscalité est très supérieure à la moyenne départementale mais équivalente à celle des communes de population équivalente. Ces taux sont à titre de comparaison et respectivement de 9,43 %, 21,17 %, 54,93 % et 14,68 % pour le département ; 15,23 %, 39,82 %, 107,99 % et 21,33 % pour Carcassonne la préfecture de l'Aude ; 12,61 %, 33,66 %, 93,24 % et 17,53 % pour Castelnaudary.

La taux de la fiscalité directe locale est de 12,84 % en 2006 ce qui est là aussi supérieur au taux départemental qui est de 9,43 %.

Le taux de la taxe d’habitation de 12,84 % en 2003 et 12,84 % 2006 n'a pas bougé depuis plusieurs années, ce qui traduit une volonté municipale de maintenir la fiscalité telle quelle. Contrairement à Castelnaudary qui a réussi à baisser ces taux entre 2003 et 2006, notamment avec 18,48 % en 2003 et 12,46 % en 2006 pour la taxe d'habitation.

L'enseignement primaire de Limoux est constitué de 7 écoles maternelles et primaires publiques et une école primaire privée. Pour l'enseignement secondaire, la ville possède un collège public (Collège Joseph Delteil) et un collège privé (Collège Saint-Joseph de Cluny) ainsi qu'un lycée polyvalent public (Lycée Jacques Ruffié). Limoux ne possède aucun établissement d'enseignement supérieur, mais le Lycée Jacques Ruffié propose depuis 1997 une section d'enseignement supérieur avec un BTS assistant de gestion des PME et PMI.

Les infrastructures médicales et sociales sont au nombre de quatre avec l'ASM (Association Audoise Sociale et Médicale), un centre L. Cassan, deux hôpitaux (Hôpital Local Limoux-Quillan et hôpital de jour de Limoux), une clinique (clinique des Tilleuls), une maison de Santé Médicale et la polyclinique Aragou. Carcassonne reste le pôle de santé le plus important du département. Limoux ne possède plus de maternité.

La ville de Limoux comptait 9 680 habitants au dernier recensement de l'INSEE en 2006 ce qui la place au 904e rang national. Limoux est la quatrième ville la plus peuplée de l'Aude après Narbonne (50 776 hab), Carcassonne (48 112 hab) et Castelnaudary (11 876 hab). La densité de la commune est de 290 hab/km². C'est une commune peu densément peuplée par rapport à Carcassonne (675 hab/km²) ou Trèbes (336 hab/km²). Mais cette densité est largement inférieure à celle de villes comme Toulouse (3 299 hab/km²), Montpellier (3 965 hab/km²) ou Perpignan (1 544 hab/km²). C'est la quatrième aire urbaine du département avec 15 160 habitants couvrant 20 communes après Carcassonne (82 577 hab), Narbonne (70 750 hab) et Castelnaudary (19 079 hab).

La ville suit exactement les mêmes tendances que la région Languedoc-Roussillon. Les parts des 30-44 ans et des 45-59 ans sont les plus représentées avec 19,8 % et 19,3 % en 1999 (respectivement : 20,9 et 19,1 % pour la région). Les personnes âgées sont peu représentées avec 10,5 % en 1999 comme dans le reste de la région (7,5 %)'.

Limoux possède une antenne de la Chambre de commerce et d'industrie de Carcassonne-Limoux-Castelnaudary.

Le taux de chômage était de 16,9 % en 1999. Un chiffre largement supérieur à la moyenne nationale (8,6 %).

Les principales entreprises de Limoux sont Limoux Distribution avec 32 M € de chiffre d'affaire, les vignerons du Sieur d'Arques, cave coopérative de Limoux avec 32 M € et l'Oustal Anne de Joyeuses avec 10 M €.

Le vignoble de Limoux est l'économie principale de la ville et de la région limouxine. 95 % de la production du vignoble est élaborée en blanquette de Limoux qui est AOC depuis 1938 et en crémant qui est AOC depuis 1990.

La Blanquette de Limoux est un vin effervescent du Languedoc, c'est un vin d'appellation d'origine contrôlée (A.O.C.). La Blanquette de Limoux est le premier vin effervescent du monde (contrairement à ceux qui pensent que c'est le Champagne). En effet, la propriété effervescente de ce vin a été découverte en 1531 par accident. Et c'est le célèbre dom Pérignon qui, de retour d'Espagne et de passage par Limoux, ramena dans ses bagages la pétillante idée. Certaines sources avancent une apparition dès le XIVe siècle.

Plusieurs caves de Limoux produisent la blanquette et le crémant de Limoux, mais la plus importante est la cave des Vignerons du Sieur d’Arques. C'est une vieille cave coopérative créée en 1946 qui regroupe 1 000 vignerons sur 6 000 hectares (dont 2000 en AOC).

Chaque printemps, Limoux fête las fécos durant près de 3 mois, de janvier aux alentours de l'Épiphanie à fin avril tous les week-ends et la semaine folklorique. Au son de la musique de compositions locales, les bandes sortent à tour de rôle durant le carnaval de Limoux. Il s'agit du carnaval le plus long du monde. Chaque week-end, une ou plusieurs bandes défilent sur la place principale au son d'une musique particulière. La journée est divisée en 3 temps : 11h, 17h et 22h. Chaque bande est habillée d'un costume traditionnel (souvent un dérivé du Pierrot de la comedia del arte) qui lui est propre. La matinée est réservée à un thème pris par exemple dans l'actualité ou les derniers évènements locaux. Les membres des bandes développent ce thème en se déguisant. Le carnaval de Limoux est l'un des plus connus dans le monde, comme celui de Venise ou de Rio de Janeiro.

Peu de vestiges préhistoriques et antiques sont encore visibles sur la commune de Limoux. Seul le menhir « la Pierre Droite » sur la commune de la Peyrolles entre Arques et Rennes-les-Bains est une preuve de l'occupation préhistorique dans la région. Une villa gallo-romaine dans un quartier de Limoux à Flassian a permis de dater l'occupation romaine à Limoux. Cependant, quelques noms de rues caractéristiques méritent d'être soulignés, elles sont l'œuvre des corporations qui les ont baptisées : Bladerie (entrepôts de blé) ; Fusterie (charpentes) ; Carrasserie (qui amenait au port sur l'Aude ou amarrait les radeaux carrasses) ; Flassaderie (lieu où l'on fabriquait les couvertures de laine) ; Goutine (rue qui conduisait au grand fossé) ; Grammatique (grammatica, où on devenait lettré - écoles) ; Malcousinat (mal cuisiné, rue des restaurants, auberges) ; Mauconseil (mauvais conseil, rue d'hommes d'affaires) ; Oules (rue des potiers, olas) ; Blanquerie (blanchisserie, de draps, de tannerie, mégisserie) ; Toulzane (Tolosana, qui prend le chemin de Toulouse) ; sans oublier quelques noms de quartiers :l'Aragou (les habitants du Pech, alliés du roi d'Aragon pendant la croisade contre les Albigeois sont descendus dans le quartier de la Blanquerie devenu aragon, qu'on prononce Aragou en occitan) ; ou encore le Paradou (parador, moulin à foulon), etc.

La ville présente un ensemble architectural assez bien conservé. On y retrouve de beaux hôtels particuliers XVe, des vieilles maisons dont certaines datent de la Renaissance et des vieilles ruelles. On peut aussi voir un arc du portail sur rue et des façades et arceaux de la cour au 57 rue de la Blanquerie, des éléments de maisons, escalier et intérieur au 2 rue Saint-Victor et une façade sur rue et rampe d'escalier au 7 rue de la Trinité. Une maison du XVIIIe à pans de bois rue Jean-Jaurès est caractéristique de la ville. L'hôtel de Brasse possède un escalier intérieur, un salon avec gypseries et des papiers peints datant de la fin du XVIIIe siècle.

L'Aude est traversé par trois ponts. Le Pont-Neuf est un pont fortifié placé sur l'Aude en 1327. C'est un pont à becs angulaires avec six arches. Le Pont-Vieux a été reconstruit au XIXe siècle.

L'hôtel de ville est un bâtiment remarquable avec sa façade, ses balcons en fer forgé et sa rampe d'escalier. En centre-ville, la Place de la République est une place carrée couverte où se déroule le tour de fécos durant le Carnaval de Limoux. Elle date des XVe et XVIIIe siècles. Cette place est très pittoresque car elle est couverte avec des arcades sur trois côtés. Elle possède un vieux marché et des fontaines dont une contient les armes de Limoux.

Çà et là dans la ville se trouvent les reste des fortifications de la ville : Porte de la Trinité, porte de la Toulzane, tour Lapasset du XIVe siècle. Un autre endroit pittoresque est le Tivoli ou Promenade des Platanes qui est une large allée plantée de platanes. Enfin, la ville possède un monument commémoratif de la guerre de 1870-1871.

Quelques musées tentent de conserver l'art et la mémoire de la région. Ainsi, le musée Petiet fondé en 1880 regroupe des salons décorés dans le style de la Belle Époque, et des peintures de 1900. Il est dédié à une peintre limouxine : Marie-Louise Petiet. Le musée du piano est un musée unique en France et regroupe une collection de pianos du XIXe siècle à nos jours. Enfin, le Jardin aux Plantes parfumées de la Bouichère est un musée vivant, regroupant des plantes oubliées du temps des Cathares et de l'Antiquité, probablement le seul endroit où l'on peut voir le pommier 'Gosmaringer', dont les fruits étaient servis à la table de Charlemagne. C'est un jardin privé de 2 ha avec une partie médiévale, une roseraie, exotique, à l'anglaise et un verger.

Limoux possède deux églises. L'Église Saint-Martin du XIIe siècle, citée dans un document dès 1120), a été remaniée au XIVe siècle et au XVe siècle. Elle est constituée d'une triple nef à 7 travées égales dont les 5 premières sont romanes, de chapiteaux romans sculptés et d'un clocher gothique sur bases anciennes. Elle a été restaurée au XIXe siècle (flèche du clocher, arcs et voûtes de la nef, clochetons). Elle contient une statue reliquaire de Saint-Martin en argent et vermeil du XVe siècle. L'église appartint à l'abbaye bénédictine de Saint-Hilaire (toute proche), puis passa après un long conflit aux dominicains de Prouille. Elle faillit être élevée au rang de cathédrale en 1317. La flèche fut reconstruite en 1777 après sa destruction par la foudre.

L'église Notre-Dame de Marceille du XIVe siècle (citée dès 1214), est de type gothique languedocien et est le centre d'un ancien pèlerinage très populaire dans la région. Elle contient une Vierge noire du XIe siècle. C'est le siège d'un prieuré uni au collège de Narbonne à Paris.

Limoux possède trois fleurs en tant que ville fleurie par le Conseil national des villes et villages fleuris de France.

Limoux entre au guide des Plus beaux détours de France dans son édition 2009, guide touristique très prisé par les visiteurs d'Outre-Manche, c'est la première commune du département de l'Aude à y figurer.

La pratique du sport est importante à Limoux et de nombreuses associations permettent de pratiquer plusieurs disciplines. Limoux possède plusieurs structures : gymnases, terrains de plein air, salles de sport, dojo, piste d'athlétisme, mini-golf, boulodromes et piscine.

La nature de la région permet aussi de pratiquer des sports comme la randonnée pédestre, les sports équestres et le VTT. Le fleuve de l'Aude qui traverse la haute-vallée de l'Aude permet de pratiquer des sports d'eau comme le canoë, le kayak et le rafting.

Enfin, Limoux est fortement impliqué en rugby avec une équipe de rugby à XIII, le XIII Limouxin qui évolue en élite et une équipe de rugby à XV, le RCLR XV, qui évolue en Honneur (pour la saison 2008/2009).

La presse est représentée majoritairement par les grands quotidiens régionaux L'Indépendant, le Midi libre et La Dépêche du Midi et par un journal local, le Limouxin. En plus des stations de radio nationales, la ville est couverte par de nombreuses stations locales dont 'Cent Pour Cent', 'RCF Aude', ou 'RTL2 Languedoc-Roussillon'.

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Orbiel (rivière)

Drapeau fr département Aude.svg

L'Orbiel est une rivière du sud de la France, dans les département du Tarn et département de l'Aude, et un affluent rive gauche de l' Aude.

Ce nom de "Orbiel" signifie (Or vieux) en langue d'oc; sans doute cette rivière charriait-elle des parcelles d'or dans l'Antiquité. Cette hypothèse semble se confirmer à partir de la fin du XVIIIe siècle; période où furent découverts les gisements de minerais aurifères de Salsigne, Villanière et La Combe du Saut. Ces gisements se situent sur les rives du cours d'eau et seront exploités jusqu'en 2000.

C'est une rivière qui prend sa source dans le Massif central massif de la Montagne noire, dans le parc naturel régional du Haut-Languedoc sur la commune de Labruguière prés de Mazamet dans le département du Tarn (81) sur les pentes du pic de Montaud , et se jette dans l'Aude en rive gauche à Trèbes dans le département de l'Aude (11).

La longueur de son cours d'eau est de 41 km.

L'Orbiel est une rivière assez abondante. Son débit a été observé durant une période de 30 ans (1978-2007), à Bouilhonnac, localité située au niveau de son confluent avec l' Aude (ref : ). Le bassin versant de la rivière est de 239 km².

Le débit moyen interannuel ou module de la rivière à Bouilhonnac est de 2,67 m³ par seconde.

L'Orbiel présente des fluctuations saisonnières de débit bien marquées, comme la grande majorité des cours d'eau du bassin de l' Aude. Les hautes eaux se déroulent en hiver et se caractérisent par des débits mensuels moyens situés dans une fourchette allant de 3,37 à 5,63 m³ par seconde, de décembre à mai inclus (avec un maximum assez net en janvier et surtout février). En mars cependant, le débit diminue et il se forme un plateau de mars à mai, avec même un certain rebond en avril (4,19 m³ en mars et 4,4 m³ en avril). En juin le débit chute fortement (1,39 m³ par seconde) ce qui mène rapidement aux basses eaux d'été. Celles-ci ont lieu de juillet à septembre, entraînant une baisse du débit moyen mensuel allant jusqu'à 0,276 m³ au mois d'août. Mais les fluctuations sont plus prononcées sur de courtes périodes et selon les années.

À l'étiage, le VCN3 peut chuter jusque 0,013 m³, en cas de période quinquennale sèche, soit 13 litres par seconde, ce qui est très sévère (voir note ).

Quant aux crues, elles sont très importantes en général, compte tenu bien sûr de l'exiguïté du bassin versant de la rivière et de la petitesse de son module. Les QIX 2 et QIX 5 valent en effet respectivement 60 et 110 m³ par seconde. Le QIX 10 ou débit calculé de crue décennale est de 140 m³ par seconde et le QIX 20 de 170 m³ par seconde. Quant au QIX 50, il se monte à 210 m³ par seconde (voir note ).

Le débit instantané maximal enregistré à Bouilhonnac a été de 315 m³ par seconde le 13 novembre 1999, tandis que la valeur journalière maximale était de 168 m³ par seconde le 16 janvier 1982. Si l'on compare la première de ces valeurs à l'échelle des QIX exposée plus haut, on constate que cette crue était bien plus importante que la crue cinquantennale définie par le QIX 50, et donc tout à fait exceptionnelle.

Au total, l'Orbiel est une rivière abondante, comme la plupart des cours d'eau issus de la Montagne noire. La lame d'eau écoulée dans son bassin est de 354 millimètres annuellement, ce qui est supérieur à la moyenne d'ensemble de la France tous bassins confondus, mais aussi à la moyenne du bassin de l' Aude (289 millimètres à Moussan). Le débit spécifique de la rivière (ou Qsp) atteint le chiffre assez élevé de 11,2 litres par seconde et par kilomètre carré de bassin.

Soit en termes de cantons, l'Orbiel prend sa source dans le canton de Labruguière, traverse les canton de Mazamet-Sud-Ouest, canton de Mas-Cabardès, canton de Conques-sur-Orbiel, et conflue dans le canton de Capendu.

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Canal du Midi

Portrait de Pierre-Paul Riquet, le concepteur du canal du Midi

Canal du Midi, à proximité de Toulouse.

Le canal du Midi ou canal des Deux Mers est un canal français qui relie la Garonne à la mer Méditerranée. Il fournit, avec le canal latéral à la Garonne, une voie navigable de l'Atlantique à la mer Méditerranée. Il a été prolongé par le canal du Rhône à Sète. D'abord nommé canal royal en Languedoc, les révolutionnaires le rebaptisent en canal du Midi en 1789. Il fut considéré par ses contemporains comme le plus grand chantier du XVIIe siècle.

Au sens strict, le canal du Midi désigne la partie initialement réalisée, de Toulouse à la Méditerranée, le projet de canal des Deux Mers étant l'ensemble des voies navigables permettant de joindre la Méditerranée et l'Atlantique, donc le Canal du Midi et la Garonne, plus ou moins navigable entre Toulouse et Bordeaux, puis le canal latéral à la Garonne construit après.

C'est le commerce du blé qui motiva sa construction. Construit au XVIIe siècle, de 1666 à 1681, sous le règne de Louis XIV et sous la supervision de Pierre-Paul Riquet, le canal du Midi est le plus ancien canal d'Europe encore en fonctionnement. La mise en œuvre de cet ouvrage est étroitement liée à la question de la navigation fluviale aux temps modernes. Le défi, relevé par Pierre-Paul Riquet, était d'acheminer l'eau de la Montagne Noire jusqu'au seuil de Naurouze, le point le plus élevé du parcours.

Depuis 1996, il est classé dans la liste du patrimoine de l'humanité par l'UNESCO.

Le canal du Midi se situe dans le sud de la France à cheval sur les départements de l'Hérault, de l'Aude et de la Haute-Garonne. Il court sur 241 kilomètres entre Marseillan, au lieu-dit Les Onglous où il débouche dans l'étang de Thau près de Sète, et Toulouse, au niveau du port de l'Embouchure (Ponts-Jumeaux).

Le canal du Midi est un canal à bief de partage avec un versant situé du côté Atlantique d'une longueur de 52 km et l'autre du côté Méditerranée d'une longueur de 189 km, le seuil de Naurouze constituant la section la plus élevée (bief de partage).

Le mouillage (profondeur du canal) est de 2 m en moyenne avec des variations entre 1,8 m et 2 m. Le tirant d'eau autorisé est de 1,6 m. La largeur au miroir (surface du canal) est de 20 m en moyenne avec des variations entre 16 m et 20 m. Enfin, la largeur au plafond (fond du canal) est de 10 m.

Le graphique donne le profil du canal du Midi depuis Toulouse (1), en passant par le seuil de Naurouze (2), Castelnaudary (3), puis Carcassonne (4) et Trèbes (5). Le canal se poursuit à Béziers juste après le passage des écluses de Fonserannes (6), puis continue à Agde (7) et termine sa course à Sète dans l'étang de Thau (8). Le seuil de Naurouze est le point le plus élevé du canal (190 m) avec une dénivellation de 57,18 m entre le seuil et Toulouse et 189,43 m entre le seuil et Sète.

Le bief le plus long est de 53,49 km entre l'écluse d'Argens (Aude) et celle de Fonserannes (Hérault) tandis que le bief le plus court est de 250 m entre les deux écluses du Fresquel.

Pour des raisons historiques, le canal du Midi présente une situation juridique originale, qui a été codifiée en 1956au Code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure puis au Code général de la propriété des personnes publiques. En vertu de l’article L. 2111-11 de ce code, le domaine public du canal reste fixé par référence au fief concédé jadis à Riquet, et ses limites ont été fixées par des procès-verbaux établis en 1772. S'y ajoutent les logements du personnel et les entrepôts, ainsi que le réservoir de Lampy. Les articles L.2124-20 à L.2124-25 fixent les règles relatives à l'entretien du canal, lequel est globalement à la charge de la personne publique propriétaire, avec participation des communes et dans certains cas, des riverains.

Depuis la loi du 27 novembre 1897, l'État est le propriétaire du canal du Midi et délègue sa gérance à l'office des Voies navigables de France sous tutelle du Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire.

Le creusement de ce canal est une vieille chimère. De nombreux projets, parfois utopiques, ont été imaginés pour creuser un canal entre l'océan Atlantique et la mer Méditerranée. Des dirigeants comme Néron, Auguste, Charlemagne, François Ier, Charles IX et Henri IV y avaient songé, car c'est un véritable enjeu politique et économique. En effet, la construction d'un tel ouvrage permet d'éviter aux bateaux et aux marchandises de prendre la mer et de contourner la péninsule ibérique. À cette époque, le transport maritime comporte de nombreux dangers comme le brigandage et les pirates en mer.

Les projets les plus réalistes sont présentés au roi au XVIe siècle. Un premier projet est présenté par Nicolas Bachelier en 1539 aux États de Languedoc, puis un second en 1598 par Pierre Reneau, et enfin un troisième projet proposé par Bernard Aribal de Béziers en 1617. Mais ces projets sont abandonnés car ils ne sont pas assez pensés au niveau de l'alimentation en eau du canal et proposent un système de dérivation des eaux des rivières des Pyrénées trop complexe voire impossible à mettre en œuvre. En 1650, un autre ingénieur propose aussi de détourner l'eau de l'Ariège à Cintegabelle pour l'amener par un canal non navigable jusqu'à Pech-David près de Toulouse. Mais, là aussi, se pose la question de mener l'eau jusqu'au seuil de Naurouze plus haut que Toulouse.

Les projets ne sont donc pas lancés par crainte de perdre trop d'argent et par conviction de l'impossibilité humaine de creuser un tel canal. Cependant, Pierre-Paul Riquet, un percepteur de la gabelle en Languedoc, propose un projet plus convaincant que les précédents. Lorsque Louis XIV reçoit sa proposition, en 1662, il y voit l'opportunité de priver l'Espagne d'une partie de ses ressources, et l'occasion de marquer son règne d'une œuvre impérissable.

« Monseigneur, Je vous escrivis de Perpinian le XXVIII du mois dernier au subject de la ferme des gabelles du Rouissillhon et aujourd’huy je fais mesme chose de ce village, mais sur un subject bien esloigné de cette matière là. C’est sur celle du dessein d’un canal qui pourroit se faire dans cette province du Languedoc pour la communication des deux mers Océane et Méditerranée, vous vous estonnerés Monseigneur que j’entreprenne de vous parler d’une chose qu’apparemment je ne cognois pas et qu’un homme de gabelle se mesle de nivellage…

Mais vous excuserez mon entreprise lors que vous saurés que c’est de l’ordre de monseigneur l’archevesque de Tolose que je vous écris. Il y a quelque temps que ledit seigneur me fit l’honneur de venir en ce lieu, soit à cause que je luy suis voisin et omager ou pour savoir de moi les moyens de fere ce canal, car il avoit ouy dire que j’en avoit faict une estude particulière, je luy dis ce que j’en savois et luy promis de l’aller voir à Castres à mon retour de Perpinian, et de le mener sur les lieux pour lui en fere voir la possibilité. Je l’ay fait, et ledit seigneur en compagnie de Monsieur l’évesque de Saint-papoul et de plusieurs autres personnes de condition a esté visiter toutes choses qui s’estant trouvées comme je les avois dites, ledit seigneur archevesque m’a chargé d’en dresser une rellation et de vous l’envoyer, elle est icy incluse mais en assez mauvais ordre, car, n’entendant ni grec ni latin et à peyne sachant parler françois, il ne m’est possible que je m’explique sans bégayer ; aussi ce que j’entreprens est par ordre et pour obéyr et non pas de mon mouvement propre.

Touttesfoix Monseigneur s’il vous plaic de vous donner la peine de lire ma rellation vous jugerés qu’il est vray que ce canal est faisable, qu’il est à la vérité difficille à cauze du coust mais que regardant le bien qui doibt en arriver l’on doibt fere peu de concidération de la despence. Le feu roy henry quatriesme ayeul de notre Monarque désira passionnement de fere cet ouvrage, feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse avoit commansé d’y fere travailler et feu Monsieur le Cardinal de Richelieu en souhaitoit l’achèvement, l’histoire de France, le recueil des œuvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres éscrits justiffient cette vérité ; mais jusques à ce jour l’on n’avoit pas pansé aux rivières propres à servir ni sceu trouver de routtes aizées pour ce canal, car celles qu’on s’estoit alors imaginées estoient avec des obstacles insurmontables de rétrogradation de rivières et de machines pour élever les eaux.

Aussi je crois que ces difficultés ont tousjours cauzés le dégoût et recullé l’exécution de l’ouvrage mais aujourd’huy Monseigneur, qu’on trouve de routtes aizées et de rivières quy peuvent estre facillement destournées de leur anciens lits et conduites dans ce nouveau canal par pente naturelle et de leur propre inclination, touttes difficultés cesent, excepté celle de trouver un fond pour servir aux frais du travail.

« Monseigneur, Je vous écris de Perpignan, le 28 du mois dernier, au sujet de la ferme des gabelles du Rousillon et aujourd'hui, je fais la même chose de ce village, mais sur un sujet bien éloigné de cette matière-là. C'est sur celle du dessein d'un canal qui pourrait se faire dans cette province du Languedoc pour la communication des deux mers Océane et Méditerranée, vous vous étonnerez, Monseigneur que j'entreprenne de vous parler d'une chose qu'apparemment je ne connais pas et qu'un homme de gabelle se mêle de nivelage....

Mais, vous excuserez mon entreprise lorsque vous saurez que c'est sur l'ordre de Monseigneur l'archevêque de Toulouse que je vous écris. Il y a quelque temps que ledit seigneur me fit l'honneur de venir en ce lieu, soit à cause du fait que je suis son voisin et hommager pour voir de moi, les moyens de faire ce canal, car il avait oui-dire que j'en avait fait une étude particulière, je lui dis ce que j'en savais et lui promis d'aller le voir à Castres à mon retour de Perpignan, et de le mener sur les lieux pour lui en faire voir la possibilité. Je l'ai fait, et ledit seigneur en compagnie de Monsieur l'évêque de Saint Papoul et de plusieurs autres personnes de condition a été visité toutes choses qui étaient trouvées comme je lui avait dit, le dit Seigneur Archevêque l'a chargé d'en dresser un courrier et de vous l'envoyer, elle est ici incluse mais en assez mauvais ordre, car, n'entendant ni grec, ni latin et à peine sachant parler le français, il ne m'est possible que je m'explique sans bégayer; aussi ce que j'entreprends est par ordre et pour obéir et non pas de mon propre mouvement.

Toutefois, Monseigneur, s'il vous plait de vous de donner la peine de lire mon courrier, vous jugerez qu'il est vrai que ce canal est faisable, qu'il est à la vérité difficile à cause du coût mais que regardant le bien qui doit en arriver l'on doit faire peu de considération de la dépense. Le feu Roi Henry Quatre aïeul de notre Monarque désira passionnément de faire cet ouvrage, Feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse avait commencé d'y faire travailler et Feu Monsieur le Cardinal de Richelieu en souhaitait l'achèvement, l'Histoire de France, le recueil des œuvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres écrits justifient cette vérité ; mais jusqu'au à ce jour, l'on n'avait pas pensé aux rivières propres à servir ni trouver des routes aisées pour ce canal, car celles qu'on s'était alors imaginées étaient avec des obstacles insurmontables de rétrogradation de rivières et de machines pour élever les eaux.

Aussi, je crois que ces difficultés ont toujours causées le dégout et reculé l'exécution de l'ouvrage, mais, aujourd'hui, Monseigneur, qu'on trouve des routes aisées et des rivières qui peuvent être facilement détournées de leurs anciens lits et conduites dans ce nouveau canal par pente naturelle et de leur propre inclinaison, toutes difficultés cessent, exceptée celle de trouver un fonds pour servir aux fraix de travail.

La gestion des fleuves étant difficile, seul un canal s'impose entre l'océan Atlantique et la mer Méditerranée. Il est plus facile de gérer le débit d'un canal que celui d'un fleuve pour maintenir un trafic régulier tout au long de l'année. Le canal du Midi est un canal à bief de partage car il doit franchir une hauteur entre deux vallées. En effet, la construction de ce canal nécessite le passage du seuil de Naurouze ou du seuil de Graissens. Trente ans avant le commencement des travaux, l'étude d'un projet similaire avait été confiée à une assemblée dont le père de Riquet faisait partie.

En 1660, Riquet trouve la solution du principal problème : l’arrivée d’eau au point de partage afin d'alimenter les deux versants du canal. Son idée consiste à récupérer l'eau qui coule dans la Montagne Noire. Sa connaissance importante de l'hydrographie de la Montagne Noire et du Sor lui permet d'imaginer un système d'irrigation ingénieux,. Il s'inspire de l'ingénieur français Adam de Craponne qui avait mis en œuvre le même système d'alimentation pour le canal de Craponne.

Pour cela, il projette de récupérer les eaux de la montagne dans des barrages-réservoirs puis de les acheminer vers le seuil de Naurouze grâce à des rigoles en traversant le seuil de Graissens. L'eau du Sor passant près de Revel est la principale alimentation envisagée par Pierre-Paul Riquet. Mais d'autres rivières de la Montagne Noire font aussi partie de son système d'alimentation comme l'Alzeau, le Laudot, le Rieutort, la Bernassonne et le Lampy. En effet, la Montagne Noire est une région deux fois plus arrosée que la plaine du Lauragais avec 1 400 millimètres par an aux alentours de 500 à 600 m d'altitude. Pour stocker l'eau des rivières, il projette la création de trois bassins : le réservoir du Lampy-Vieux, un bassin portuaire hexagonal à Naurouze et la retenue de Saint-Ferréol.

En 1664, durant l'expertise du projet, les États du Languedoc demandent à Riquet de mettre en pratique son idée de façon expérimentale. Il fait alors construire une rigole d'essai déviant l'eau du Sor jusqu'au seuil de Naurouze. C'est la Rigole de la plaine qu'il termine en 1665 et qui sert à prouver qu'il est possible d'amener de l'eau jusqu'au point le plus élevé du parcours du canal. C'est l'évènement qui rassure la commission d'experts que le roi avait constitué sur place pour inspecter les choix et les plans dressées par Riquet. À partir de ce moment, Louis XIV sait que la construction du canal est techniquement possible.

Riquet étudie de façon approfondie l'alimentation du canal au niveau du seuil de Naurouze. Son étude semble rigoureuse et comporte une phase expérimentale avec la construction de la rigole de la plaine qui corrobore ses dires. Cependant, son projet reste imprécis sur de nombreux points notamment le tracé du canal. Ce tracé n'est pas définitif et n'est pas précis comme cela se ferait aujourd'hui pour un projet autoroutier ou de ligne à grande vitesse. Seules les directions du tracé sont connues et pointées sur une carte. Des changements sur le tracé peuvent être opérés par l'entrepreneur suivant les difficultés rencontrées sur le terrain.

Du côté Atlantique, il propose plusieurs tracés : l'un passerait par Castres et Revel via le seuil de Graissens et l'Agout. En effet, cette rivière était en cours d'aménagement pour la navigation. Un autre tracé passerait par la rivière le Girou et éviterait Toulouse comme le tracé précédent. Du côté méditerranéen, le tracé n'est pas non plus fixé. Il utiliserait le Fresquel jusqu'à l'Aude, mais son arrivée sur la côte est d'abord envisagée à Narbonne puis à Sète.

En 1663, Riquet réalise des études de terrain pour enfin fixer le trajet du côté Atlantique par le seuil de Naurouze le long de la vallée de l'Hers jusqu'à Toulouse en aval de la Garonne. La partie navigable du fleuve se trouve en aval du Bazacle, un gué situé au centre de Toulouse, bloquant la navigation. En effet, le canal ne pouvait pas ne pas passer par le cœur économique de la région. Il écarte donc ses tracés via Castres et par le Girou.

Pierre-Paul Riquet n'a aucune formation technique et s'est formé sur le tas. Il pratique de façon régulière l'expérimentation et l'observation de terrain. Sa technique reste donc très empirique car à l'époque, les sciences appliquées et les techniques hydrauliques à travers des lois ou des concepts ne sont pas maîtrisées. Toutefois, Riquet a une démarche scientifique car il effectue systématiquement des mesures de débits et des calculs de volumes. De plus, pour pallier ses insuffisances techniques, il s'entoure de nombreux techniciens comme Hector Boutheroüe, François Andréossy, géomètre et cartographe et Pierre Campmas, fontainier.

De même, il met en place des expérimentations comme la rigole de la Plaine qui lui permet de prouver qu'il est possible d'amener l'eau jusqu'au seuil de Naurouze depuis la rivière du Sor dans la montagne Noire. Il construit également dans sa propriété de Bonrepos une maquette du canal du Midi avec des écluses, des tunnels et des épanchoirs en respectant les pentes et en alimentant l'ensemble avec de l'eau.

Le contexte économique du pays est assez difficile. Lorsque Colbert devient ministre, il estime que le commerce national et international n'est pas en faveur du royaume de France. Les Hollandais tirent un meilleur parti du commerce et de l'activité économique du pays. Le prix des céréales baisse beaucoup et la production de vin chute en 1660. Cette crise provoque une dépréciation des terres et les petites exploitations agricoles font faillite. De plus, le Languedoc est une région où les troubles ont été nombreux lors des conflits religieux ou pendant la Fronde. Il est difficile de mettre en place une politique dans cette région et notamment d'instaurer des taxes comme la gabelle.

Colbert voit donc en Pierre-Paul Riquet et son projet une façon de mener une politique d'expansion économique au service de l'absolutisme en Languedoc. En effet, Riquet se propose pour mettre en place la gabelle et pour construire le canal du Midi. Ainsi, la construction du canal permettrait de créer un passage direct entre la mer Méditerranée et l'Atlantique sans passer par le détroit de Gibraltar contrôlé par les Espagnols, le but étant de ruiner le commerce espagnol et de mettre en place un flux commercial à travers le Languedoc. Le Lauragais dispose de nombreuses ressources comme le blé, le vin du Minervois, des draps, la soie et le sel que les producteurs ont du mal à exporter faute de moyens de commerce. À travers le canal du Midi, Colbert espère diffuser les matières premières dans les différentes régions du Midi, de renforcer le pouvoir royal et de désenclaver Toulouse et sa région.

Malgré un projet qui semble bancal, Colbert autorise le commencement des travaux par un édit royal en octobre 1666 après l'accord d'une commission d'experts qui se penchent sur le tracé du canal pendant plusieurs mois. Le projet bénéficie notamment de l’appui de l’ingénieur en fortifications et hydraulicien Clerville qui a pesé de son influence auprès de Colbert pour faire démarrer le projet. L’édit précise l'autorisation de la construction du canal, sa mise en adjudication et son attribution à son concepteur, Pierre-Paul Riquet, et à ses descendants. Il donne aussi des droits d'expropriation à Riquet et décrit la possibilité de créer des moulins, des entrepôts et des habitations pour le fonctionnement du canal. Le projet formera un « fief » exempt d'impôts dont le propriétaire aura les droits de pêche et de chasse. Enfin, il décrit les modalités de fonctionnement notamment la mise en place de péages, l'organisation du trafic et la propriété des embarcations. Le roi prend la décision de céder la propriété et l'exploitation de l'ouvrage à un particulier afin de s'affranchir des éventuels inconvénients d'un ouvrage si grand. Ce système garantit la continuité de l’entretien et du fonctionnement du canal, même si les finances de l'État sont au plus bas.

Les travaux sont lancés en deux phases appelées « entreprise ». La première entreprise consiste à relier Toulouse jusqu'à Trèbes et est estimée à 3 600 000 livres. Mais, les finances de l'État ne sont pas très positives et les États de Languedoc ne sont pas prêts à financer un tel projet de peur que leurs fonds soient utilisés pour des dépenses imprévues. Alors, en échange du droit de propriété et d'exploitation du canal, Pierre-Paul Riquet propose de financer sur ses propres fonds une partie des travaux. Le reste est payé par l'État en échange des bénéfices que Riquet réalise avec la taxe sur la gabelle. La deuxième entreprise de travaux entre Trèbes et l'étang de Thau en décembre 1668 coûte 5 832 000 livres ainsi qu'un million de livres supplémentaires pour la reprise des travaux du port de Sète.

Au final, alors que le budget initial était de six millions de livres, l'ensemble des travaux aura coûté entre 17 et 18 millions de livres de l’époque, une somme avancée pour 40 % par le Roi, 40 % par la province et 20 % par Riquet lui-même, qui en deviendra le propriétaire. Ses descendants vont continuer de payer 2 000 000 de livres pendant plus de 50 ans,.

La première « entreprise » des travaux débute le 1er janvier 1667 avec la construction de la rigole de la plaine puis, se poursuit le 15 avril 1667 avec la pose de la première pierre du lac de Saint-Ferréol. À l'origine, Riquet voulait construire une dizaine de réservoirs mais le commissaire général des fortifications, Louis Nicolas de Clerville, lui demande de les remplacer par un seul réservoir. Il s'agit là d'une grande nouveauté pour l'époque, aucun lac-réservoir de cette ampleur n'ayant jamais été réalisé auparavant. En novembre 1667, une cérémonie officielle pose la première pierre de l'écluse de la Garonne à Toulouse, et donc du canal, en présence des représentants du parlement de Toulouse, des capitouls et de l'archevêque de Toulouse. Une première mise en eau est réalisée entre le seuil de Naurouze et Toulouse durant l'hiver 1671-1672 et la première circulation de bateaux peut débuter. En 1673, le tronçon Naurouze-Trèbes est achevé, marquant la fin de la première « entreprise de travaux ».

Dès 1671, débute la deuxième entreprise qui consiste à relier Trèbes à la mer Méditerranée et à construire le port de Sète (à l'époque appelé Cette, emplacement choisi et port construit par Clerville). Cette partie du canal pose des problèmes au niveau de la jonction entre l'étang de Thau et Trèbes car le canal doit traverser le cours de l'Hérault et celui du Libron. Pour contourner le problème, l'ingénieur Riquet met en place un système de vannes et de caissons pour le Libron ainsi qu'une écluse ronde à trois portes pour l'étang de Thau et l'Hérault. L'écluse ronde d'Agde permet de passer un bief du canal du Midi mais aussi d'accéder à l'Hérault. Cette partie du canal pose aussi des problèmes au niveau du seuil d'Ensérune et de la descente vers Trèbes dans la vallée de l'Orb. Pour résoudre ce deuxième problème, il fait construire à Fonséranes une enfilade de huit sas d'écluses jusqu'à l'Orb. En 1681, les travaux du canal se terminent à Béziers. Cependant, en octobre 1680, Pierre-Paul Riquet meurt durant les travaux. Il ne voit donc pas la fin de son projet. C’est l'ingénieur du roi, La Feuille, qui prend le relais.

En mai 1681, le canal est complètement inspecté sur ordre du roi afin de vérifier les travaux et la bonne étanchéité du canal. Il est alors officiellement ouvert à la navigation le 15 mai 1682. Lors de l'inauguration du canal à Toulouse, le 15 mai, l'intendant du roi et le président des États de Languedoc voyagent les premiers sur le canal, suivis de nombreuses autres barques transportant notamment du blé. Après ce voyage inaugural, le canal est remis à sec car les travaux ne sont pas terminés ; ils ne le seront réellement qu'en décembre 1682. Le canal est ouvert au trafic en mai 1683 et l'arrêté de réception des travaux publié en mars 1685.

Pendant quinze ans, près de 12 000 ouvriers travaillent à la réalisation du canal. Riquet embauche des hommes et des femmes entre 20 et 50 ans qu'il organise en sections formant des ateliers dirigés par un contrôleur général. Cette rationalisation du travail permet d'optimiser les tâches et de réaliser plusieurs chantiers à la fois. L'ensemble des travaux est manuel et le creusement du canal se fait à la pelle et à la pioche. La main d'œuvre est constituée de paysans et d'ouvriers locaux dont le nombre fluctue d'une période à l'autre de l'année. Pierre-Paul Riquet fait alors appel aux militaires pour pallier cette fluctuation. Il met aussi en place la mensualisation des payes des ouvriers pour les fidéliser. Il propose aussi le logement pour deux deniers par jour.

Les conditions financières et sociales d'emploi de ces ouvriers sont très favorables et inhabituelles pour l'époque. Pour garder sa main-d'œuvre, Riquet paye assez bien ses ouvriers. Mais surtout, il donne des avantages sociaux jamais autorisés auparavant comme les jours de pluie chômés, les dimanches et les jours de fête rémunérés et enfin les congés maladie. Le contrat de travail est individuel et se fait par recrutement libre. La paye est au début de 20 sols par jour, le double d'un salaire agricole. Mais, avec le mécontentement des propriétaires agricoles, Riquet baisse la paye à 15 puis 12 sols par jour. En 1668, il instaure le paiement mensuel de 10 livres.

Plusieurs métiers se rencontrent sur les chantiers du canal en plus des ouvriers saisonniers qui sont le plus souvent des agriculteurs. Les maçons et les tailleurs de pierre sont chargés de la construction des ouvrages d'art comme les ponts, les écluses et les épanchoirs. Les forgerons et les niveleurs sont chargés de l'entretien de l'outillage. Les charretiers et les voituriers, les maréchaux-ferrants et les propriétaires de moulins à scies sont aussi réquisitionnés pour les travaux.

Les ouvriers sont organisés en sections contrôlées par des capitaines et des brigadiers. Enfin, Pierre-Paul Riquet est entouré de proches collaborateurs comme les contrôleurs généraux et les inspecteurs généraux du canal.

L'outillage des ouvriers est très limité : pioches, houes et pelles pour creuser, paniers et civières pour le transport des matériaux. Ils sont fournis aux ouvriers qui doivent les entretenir eux-mêmes. La poudre est utilisée pour faire exploser la roche.

En 1681, la première inspection a lieu « à sec ». Le roi désigne une commission, composée d'Henri d'Aguessau, intendant du Languedoc, de M. de la Feuille, du Père Mourgues, jésuite et professeur de rhéthorique et de mathématiques à l'université de Toulouse, des deux fils et des deux gendres de Pierre-Paul Riquet, ainsi que de MM. Andréossy, Gilade et Contigny. Cette commission embarque à Béziers le 2 mai 1681 et remonte le canal vers Toulouse durant six jours. Le remplissage se fait au fur et à mesure de l'avancement des vérifications jusqu'à Castelnaudary (le tronçon Toulouse - Castelnaudary étant en eau depuis 1672).

L'inauguration proprement dite a lieu juste après cette première inspection. Les mêmes personnalités réembarquent à Toulouse le 15 mai 1681 sur une barque amirale, suivie de dizaines d'autres embarcations. Le cardinal de Bonzi, archevêque de Narbonne et président-né des États de Languedoc se joint au cortège, qui arrive à Castelnaudary le 17 mai. Une grande cérémonie religieuse a lieu le 18 mai à l'église Saint-Roch, suivie d'une procession vers le canal, pour bénir l'ouvrage, le convoi et l'assemblée présente.

Le convoi reprend sa navigation le 20 mai, avec des arrêts le 20 au soir à Villepinte, le 21 à Penautier, le 22 à Puicheric et le 23 à Roubia. Le 24 mai, c'est le passage dans le tunnel de Malpas, ainsi que le franchissement des écluses de Fonsérannes. Le cardinal et les évêques descendent à Béziers le même jour.

En 1686, Vauban est chargé d'inspecter le canal qu'il trouve très rapidement dans un état vétuste . Il ordonne alors à Antoine Niquet, ingénieur des fortifications pour le Languedoc, de nouveaux travaux au niveau de la Montagne Noire avec le percement du tunnel des Cammazes pour prolonger la rigole de la Montagne et le renforcement du barrage de Saint-Ferréol. En effet, dans sa hâte, Riquet avait sous-estimé les nombreux cours d'eau qui en cas de crue ensablaient et gonflaient les eaux du canal. Le barrage de Saint-Ferréol s'avère trop petit et son système d'alimentation peu efficace.

Il va aussi construire de nombreux ouvrages maçonnés pour isoler les nombreux cours d'eau qui se jettent dans le canal, ainsi que des épanchoirs pour réguler le niveau de l'eau. Il édifie quarante-neuf aqueducs et ponts-canaux dont ceux de la Cesse, de l'Orbiel et de Pechlaurier. Enfin, il renforce une grande partie des ouvrages et des digues initialement construites par Riquet. Cette série de travaux, qui dure jusqu'en 1694, améliore grandement l'alimentation et la gestion en eau. Antoine Niquet aura la charge de la surveillance du canal jusqu'en 1726.

Cependant, le canal du Midi possède encore des lacunes car il ne passe pas par Carcassonne ni par Narbonne et ne rejoint pas le Rhône. De plus, pour rejoindre Bordeaux, il faut emprunter la Garonne aux débits variables et aux crues violentes. Une jonction appelée canal latéral de la Garonne est mise en eau en 1856, tandis que le canal de Jonction permettant de rejoindre Narbonne via le canal de la Robine de Narbonne est édifié en 1776. La même année, le canal de Brienne permet de contourner la chaussée du Bazacle, un gué sur la Garonne à Toulouse. La liaison entre l'étang de Thau et le Rhône est également achevée en 1808. En 1810, un détournement du canal permet à Carcassonne d'y être reliée. Enfin, en 1857, le canal latéral de la Garonne est achevé entre Toulouse et Castets-en-Dorthe. L'ensemble de ces travaux marque le complet achèvement de la liaison entre l'océan Atlantique et la mer Méditerranée dont rêvait Pierre-Paul Riquet.

Autrefois, utilisé pour le transport de marchandises et de personnes, le canal du Midi est aujourd'hui essentiellement fréquenté par les plaisanciers et les touristes.

La gestion du canal est assurée dans un premier temps par les descendants de Riquet. C'est l'aîné Jean-Mathias qui prend le contrôle du fief jusqu'en 1714, puis Victor-Pierre-François jusqu'en 1760, puis Victor-Maurice et enfin Jean-Gabriel. La famille Riquet met très rapidement en place une organisation pyramidale avec un « Directeur Général du Canal » qui régit un ensemble de directeurs responsables d'une zone géographique du canal. Sept zones sont définies d'ouest en est : Toulouse, Naurouze, Castelnaudary, Trèbes, Le Somail, Béziers et Agde. Chaque directeur est responsable des travaux d'entretien de sa zone ; il est épaulé par un receveur et un contrôleur. Plusieurs centaines d'éclusiers ont la charge des écluses du parcours. Cette organisation facilite le contrôle et engendre des lignées d'employés.

À Toulouse, un groupe de trois personnes forme un comité de direction : le directeur général des travaux, le receveur général qui fixe les taxes et le contrôleur général chargé de la comptabilité. La gestion du canal assure l'apport d'argent afin de payer les divers travaux et le personnel embauché pour le canal. Dans les années 1770, les taxes rapportent un produit annuel de 640 000 livres, consacré pour moitié à l'entretien et aux salaires, et pour moitié aux bénéfices et aux fonds pour des travaux exceptionnels. En 1785, ce bénéfice augmente jusqu'à 950 000 livres, ce qui était une somme très importante pour l'époque.

L'entretien du canal constitue un vrai problème pour les descendants de Riquet. Malgré les nombreuses précautions, le canal s'ensable et s'envase avec les alluvions provenant de l'eau d'alimentation. De plus, il se comble avec les branchages et les feuilles des arbres. Chaque été, une période de chômage permet de nettoyer le canal. Il faut recreuser le lit du canal tous les ans pendant deux mois. Ces travaux coûtent cher et deux mois ne suffisent pas toujours. Un autre problème est l'envahissement du canal par des herbes au niveau des retenues et des épanchoirs. Aucune méthode ne permet d'éradiquer ce fléau. En 1820, le dragage est mis en place pour arracher les herbes et remonter la couche de vase.

Enfin, la pluie, le gel et la sécheresse obligent les gestionnaires à avoir un œil sur tout le parcours du canal afin de réparer les fuites et brèches qui pourraient s'ouvrir. Aujourd'hui encore, le canal est soumis aux mêmes contraintes et les gestionnaires doivent assurer les mêmes travaux. Ils sont désormais mécanisés. Environ 350 employés sont mis à disposition du gestionnaire Voies navigables de France par le ministère de l'équipement afin d'assurer l'entretien.

Dès sa mise en service, le canal est utilisé pour le transport des voyageurs et du courrier. Un service de « malle-poste » est mis en place sur des bateaux empruntant le canal. Comme pour les diligences de la malle-poste, les bateaux sont tirés par des chevaux sur les chemins de halage. Ce type de transport est considéré comme moderne pour l'époque, grâce à sa régularité, son confort, sa sécurité et sa rapidité qui constituent une amélioration par rapport à la route. De plus, le trajet peut s'effectuer toute l'année. La durée du voyage est de quatre jours de Toulouse à Sète.

Cette durée sera réduite à 32 heures en 1855, ce qui correspond à une vitesse de 11 km/h, grâce au remplacement fréquent des chevaux (tous les 10 kilomètres) qui tirent les bateaux. En outre, plutôt que de franchir les multiples écluses, les voyageurs sont transférés d'une embarcation à une autre, ce qui permet de gagner du temps et d'économiser l'eau qui s'écoule lors de l'ouverture des écluses. Enfin, les trajets se déroulent également de nuit pour gagner encore du temps.

En 1684, le voyage Toulouse-Agde coûte 1 livre et demie. Le tarif est fixé par lieue renseignée par une colonne. Ainsi, un bourgeois paie 3 sols par lieue tandis qu'un valet ou un matelot paie 1 sol et demi par lieue. Des bureaux de paiement se trouvent tout le long du parcours. Chaque bureau indique le tarif et fournit les distances entre chaque bureau.

Le canal relance le commerce du blé et du vin en Languedoc, son but principal. Ce trafic commercial a pour effet d'enrichir très rapidement les descendants de Riquet. Le blé, le vin et l'alcool peuvent être exportés du Lauragais vers Toulouse, Bordeaux et Marseille. Le canal a pour effet d'élargir la zone de vente des producteurs du Languedoc. Dans les années 1730-1740, ce commerce est prospère et les structures agricoles s'améliorent fortement. Le canal permet aussi d'importer en Languedoc des produits d'autres régions, comme le savon de Marseille, le riz, l'amidon, du poisson séché ou encore des épices et des teintures. Cependant, il ne sera jamais la grande voie internationale ambitionnée par les rois de France, car son trafic se limitera à des échanges nationaux voire locaux.

Le tarif du transport des marchandises dépend de la matière transportée. Ainsi, au XVIIe siècle, le transport du blé coûte 12 deniers par quintal, et celui de l'avoine 6 deniers par quintal.

À son ouverture, le canal est emprunté par une majorité de barques destinées au transport de marchandises. Ces bateaux mesurent une vingtaine de mètres de long et sont halés par des chevaux ou des hommes. Le tonnage des navires augmente au cours des siècles, passant de 60 t à l'origine jusqu'à 120 t au début du XIXe siècle. Des barques propres au canal et appelées « barque de patron » ou « barque du canal », sillonnent aussi le parcours. En 1778, on en compte jusqu'à 250. En 1914, le canal compte encore 126 bateaux de patrons, 70 bateaux d'armateurs et de compagnie et 300 chevaux et 75 mulets. Dans les années 1930, les péniches à moteur ont complètement remplacé la traction animale. Elles relancent en partie le trafic marchand sur le canal. Mais la batellerie commerciale et marchande disparaît définitivement vers la fin des années 1980. L'année 1856 est l'année record pour l'activité marchande avec plus de 110 millions de t de marchandises et près de 100 000 passagers transportés.

Pendant 250 ans, les chevaux ont tiré de nombreuses embarcations comme de rapides coches d’eau ou de longues barques marchandes. Le cheval peut tracter jusqu'à 120 fois son poids lorsque la charge se trouve sur l'eau. On comprend pourquoi les hommes ont pendant si longtemps utilisé les chevaux comme force motrice. La traction animale était alors un élément stratégique du fonctionnement d'un canal.

Les malles-poste ou « voitures de poste » qui transportaient les voyageurs étaient des embarcations de quelques dizaines de mètres possédant un simple abri sur le pont. Ces barques ont évolué pour devenir plus rapides, plus luxueuses avec des salons et plus grandes puisque les plus importantes pouvaient atteindre 30 m de long. Les services à l'intérieur de ces bateaux ont aussi évolué avec des premières classes dans des salons privés et des secondes classes dans une salle commune. Durant les grandes heures du canal, certains bateaux ont comporté des salons de première classe où l'on servait à dîner.

Curieusement, le canal ne remplit pas vraiment son office. Le contexte économique et politique, les tensions de la guerre d'Espagne empêchent le développement économique que l'on avait escompté. Après deux cents ans d'exploitation, le canal commence à souffrir de la concurrence du rail puis de la route. Il connaît son apogée au milieu du XIXe siècle. En 1858, Napoléon III signe un décret confiant le canal pour une durée de 40 ans à la compagnie des chemins de fer du Midi, propriétaire de la ligne de chemin de fer Bordeaux-Narbonne. Cet acte a pour effet d'amplifier la baisse de la circulation des bateaux sur le canal. En effet, la compagnie favorise le chemin de fer en plaçant des taxes plus élevées sur le trafic commercial du canal. Le canal du Midi devient la voie fluviale la plus chère de France. De plus, le chemin de fer devient plus régulier et plus rapide que la voie fluviale, d'autant que le canal du Midi souffre de son tonnage limité.

La période avant 1859 correspond au fonctionnement du canal seul tandis que l'après 1859 correspond au début de l'installation des voies ferroviaires dans le sud de la France. La concurrence du rail est bien visible avec la diminution par deux du trafic de marchandises entre 1859 et 1879. Puis, ce trafic continue progressivement à décliner. Quant au chemin de fer, la ligne Bordeaux-Sète compte jusqu'à 200 millions de tonnes-km dès 1860. La gestion du canal est reprise en 1898 par l'État qui tente des investissements successifs pour maintenir sa compétitivité. L'État supprime les taxes et péages, ce qui a pour effet de relancer le trafic sur le canal pour atteindre 80 millions de t-k en 1909.

L'État tente de relancer les travaux de rénovation du canal en promulguant une loi-programme pour mettre le canal aux normes du gabarit Freycinet. En effet, les canaux du Nord de la France qui sont déjà aux normes connaissent un trafic bien supérieur au canal du Midi. Mais la loi reste inappliquée en raison du manque de crédits.

À la sortie de la Première Guerre mondiale, le trafic est complètement désorganisé. En 1920, le trafic de marchandises reprend rapidement grâce à l'arrivée des péniches à moteur. La compagnie HPLM (Le Havre-Paris-Lyon-Marseille) fait naviguer une trentaine de bateaux sur le canal du Midi. La Seconde Guerre mondiale voit un ralentissement du trafic en raison de la pénurie de pétrole, mais sa relance est rapide après le conflit et le trafic arrive à se maintenir à 110 millions de t-k. Le canal souffre cependant de sa taille trop petite pour les péniches modernes à fort tonnage. Le rail le concurrence de plus en plus et le transport routier devient aussi un second concurrent. La voie fluviale du Midi devient le troisième réseau de transport. Le trafic de marchandises cesse dans les années 1970. En 1980, il ne reste plus que deux bateaux assurant un trafic régulier entre Toulouse et Sète. En 1991, l'exploitation du canal est confiée à l'administration des voies navigables de France, qui reste aujourd'hui son gestionnaire.

À partir de la fin du XXe siècle, le canal offre de nombreuses activités. Il joue tout d'abord encore son office de canal en permettant le transit de bateaux entre l'océan Atlantique et la mer Méditerranée.

Le canal du Midi est essentiellement utilisé par le tourisme, les loisirs et le logement. Il attire ainsi de plus en plus un tourisme fluvial, navigant sur des bateaux de location, des bateaux-restaurants ou des bateaux-promenades. Ce tourisme s'est développé à partir des années 1960 sous l'impulsion de Britanniques puis a explosé dans les années 1980. Plus fréquenté que la Seine, il assure à lui seul un cinquième du tourisme fluvial français, et 80 % des passagers sont étrangers, essentiellement des Allemands, des Suisses et des Britanniques. On compte environ 10 000 passages de bateaux par an à l'écluse de Fonséranes, le pic de fréquentation se situant à l'écluse d'Argens avec 11 000 bateaux transportant en moyenne cinq passagers. Le canal permet d'employer directement environ 1 900 personnes. Les retombées économiques annuelles dues à l'activité du canal sont d'environ 122 millions d'euros.

Sa navigation est ouverte du troisième samedi de mars à la première semaine de novembre. Hors de la période de navigation, la navigation est autorisée aux particuliers qui en ont fait la demande. La période d'hiver est appelée « période de chômage » et permet de réaliser tous les travaux d'entretien.

Le canal du Midi permet aussi de pratiquer d'autres sports, essentiellement dans les zones urbaines, comme l'aviron (sport), le cyclotourisme, le patin à roulettes ou la randonnée pédestre sur les berges. Un tronçon goudronné de 50 km entre Toulouse et Avignonet-Lauragais et un autre de 12 km entre Béziers et Portiragnes se prêtent particulièrement au cyclisme et au patin à roulettes. De plus, de nombreuses péniches ont été converties en logements familiaux, salles de spectacles, lieux d'expositions ou salles de restaurant.

Durant la saison sèche, le canal sert de réservoir pour l'agriculture. Près de 700 vannes d'irrigation sont installées le long du canal. C'est l'un des rôles fondamentaux du canal et l'une des raisons de son maintien par l'État depuis la fin du commerce marchand. Le canal peut irriguer jusqu'à 40 000 hectares de terres agricoles.

La rigole de la Plaine achemine l'eau du Sor qui est captée par la prise de Pont Crouzet pour l'irrigation avant de se déverser dans le Canal du Midi. De plus, des prélèvements individuels sont réalisés au fil de l'eau sur le secteur compris entre Revel et le seuil de Naurouze. En 1980, le lac de la Ganguise est construit près de Castelnaudary permettant d'avoir une réserve d'eau de 22 millions de m³. En 2005, le barrage est surélevé afin d'atteindre la capacité de 44 millions de m³. Près de l'ancien bassin de Naurouze, la station de pompage de Naurouze permet de réguler l'eau du canal du Midi et l'eau du lac. Une conduite souterraine, la galerie de Mandore, provenant de la Naurouze conduit l'eau supplémentaire de la rigole de la Plaine jusqu'au lac de la Ganguise. Et inversement, en période sèche, le lac de la Ganguise peut approvisionner le canal du Midi si l'apport d'eau de la rigole de la plaine n'est pas suffisant.

Le canal assure aussi l'alimentation en eau potable grâce aux usines de traitement des eaux de Picotalen (Picotalen I et Picotalen II) depuis 1973. Elles font partie des installations réalisées par l'Institution Interdépartemental pour l'Aménagement Hydraulique de la Montagne Noire (IIAHMN) depuis sa création en 1948 pour répondre aux besoins en eau du Lauragais. L'usine fournit de l'eau provenant de la rigole des Cammazes à près de 185 communes.

Alors que le canal était autrefois vu comme un outil de production, d'échange et de commerce, il est considéré comme un patrimoine architectural et technique. Il n'est cependant pas déclassé et reste ouvert à la navigation. Le 7 décembre 1996, le canal et une zone tampon de 2 000 km² sont inscrits sur la liste du Patrimoine mondial de l'UNESCO. La même année, il est classé au titre de la loi française sur les grands sites. Ce classement est étendu aux rigoles de la plaine et de la montagne en 1996 et 2001. Il provoque très rapidement une augmentation de sa fréquentation touristique.

Cependant, son entretien n'est pas réalisé complètement car de nombreux acteurs sont impliqués : trois régions, six départements et les collectivités locales. Ces dernières ne veulent pas supporter le coût des travaux de restauration et n'osent pas toujours lancer des programmes de valorisation. Les platanes sont notamment une source de problèmes car leurs racines détruisent les berges et les pistes cyclables goudronnées, et leurs feuilles mortes envahissent le canal. Le canal est un patrimoine lourd à entretenir et à valoriser, car l'organisme gestionnaire des canaux français, Voies navigables de France (VNF), est spécialisé dans la gestion et l'entretien des canaux français dans le cadre d'un marché économique et commercial, et non dans celui du marché touristique dans lequel se situe le canal du Midi. De plus, les coûts de maintenance sont plus élevés que sur un réseau traditionnel du fait de la vétusté du canal. Aussi, l'exploitation du canal génère de faibles taux de bénéfices. VNF doit donc essayer de mettre en place des partenariats locaux pour valoriser et entretenir le canal, son budget ne lui permettant pas d'assurer seul l'entretien et la surveillance des 360 km de canaux.

De plus, le classement au titre du patrimoine de l'UNESCO engendre un niveau de surveillance supplémentaire de la part de l'État qui doit s'assurer que toute modification des abords du canal et de ses ouvrages est compatible avec les enjeux de l'UNESCO. Or, un rapport de l'inspection générale de l'Architecture et du Patrimoine en 2003 a montré que le canal était en très mauvais état, que de nombreux travaux et infrastructures dévalorisent ses abords et enfin qu'il souffre d'une pression immobilière importante. En témoignent des constructions anarchiques, des aménagements mal pensés qui dénaturent le site, ou la construction de marinas modernes sur les ports du canal. Cependant, pour respecter l'uniformité d'aménagement du canal et soutenir un effort d'amélioration, le canal du Midi reste à la gestion de VNF sous la tutelle de l'État, qui souhaite créer une mission de suivi comme pour la Loire et le Mont-Saint-Michel.

Le canal comporte 350 ouvrages dont 63 écluses, 126 ponts, 55 aqueducs, 7 ponts-canaux, 6 barrages et 1 tunnel.

Pour alimenter le canal en eau pendant un an, il faut 90 millions de m³. Pour cela, Riquet a du mettre en place l'un des systèmes d'alimentation en eau d'un canal des plus complexes. En effet, son idée est de capter les eaux de la Montagne Noire, située à plusieurs dizaines de kilomètres et de les amener au seuil de Naurouze, point le plus haut du futur canal, et ceci par l'intermédiaire de rigoles.

Ces rigoles, appelées « rigole de la montagne » et « rigole de la plaine » connectent les 3 réservoirs supérieurs (Lampy, Cammazes et Saint-Ferréol) au seuil de Naurouze. La rigole de la montagne mesure 24,269 km de long et possède 22 ouvrages d'art entre la prise d'Alzeau et le saut des Cammazes. Tandis que la rigole de le plaine mesure 38,121 km de long avec 21,45 m de dénivelé et comprend 68 ouvrages d'art, entre le Pont Crouzet et le seuil de Naurouze.

Au début, deux réservoirs d'ampleur alimentent le point haut du canal au seuil de Naurouze : le lac de Saint-Ferréol possède une contenance de 6,3 millions de m³ et a été construit entre 1667 et 1672. L'autre réservoir, beaucoup plus petit, appelé « Lampy-Vieux » est rapidement remplacé par celui du « Lampy-Neuf », d'une contenance de 1,672 millions de m³, construit au siècle suivant entre 1777 et 1782.

Le lac de Saint-Ferréol fût et reste la réserve majeure du canal avec une surface de 67 ha. Il reçoit les eaux de la montagne Noire via la rigole de la montagne qui est elle-même alimentée par le bassin du Lampy. Les eaux du lac sont retenues par un barrage de 786 m de long et 149 m de large, constitué de trois murs parallèles. La rigole de ceinture entoure le bassin et permet d'évacuer le surplus d'eau. Un musée est situé près des chutes et permet de découvrir l'histoire de la construction du lac.

À l'origine, l'ingénieur avait prévu et construit un troisième réservoir, celui de Naurouze. Mais ce dernier est abandonné dès 1680 à cause de son ensablement important. Pierre-Paul Riquet avait rêvé autour de ce bassin la construction d'une ville nouvelle qui ne verra jamais le jour. Un canal de dérivation sera rapidement creusé pour éviter le bassin de Naurouze, par le sud.

D'autres réservoirs ont aussi été construits au niveau de Carcassonne afin d'alimenter la partie basse du canal vers la Méditerranée. Ainsi, les eaux du Fresquel, de la Cesse et de l'Orbiel viennent grossir celles du canal. D'autre part, les eaux de l'Orb à Béziers apportent un débit supplémentaire pour la partie est du canal. En 1957, le barrage des Cammazes d'une capacité de 20 millions de m³ est mis en eau sur le Sor, complétant et finalisant le réseau d'alimentation. Cet ouvrage permet d'alimenter en eau potable plus de 200 communes de la région. Sur les 20 millions de m³, quatre sont réservés à l'alimentation du canal du Midi.

Les premières écluses construites dans la plaine toulousaine par Pierre-Paul Riquet sont expérimentales et ne le satisfont pas. Elles sont constituées d'un sas rectangulaire avec des pilotis de bois servant de fondations aux murs latéraux. Cette forme ne permet pas de retenir correctement les matériaux latéraux lorsque l'écluse est vide. Elle s'effondre donc sur elle-même. Il redéfinit la forme de ses écluses de façon arrondie, ainsi les bajoyers, plus épais, sont plus résistants à la poussée latérale de la terre. Les dimensions des écluses sont alors assez importantes pour l'époque. Du fait de ces formes arrondies, l'architecture des écluses du canal du Midi est dite de style baroque.

Les écluses sont construites en pierres de taille scellées à la chaux. Elles sont fermées par deux portes à double vantaux. Les portes, à l'origine en bois avec le moins de parties métalliques possibles, sont soumises à d'importantes contraintes d'humidité et de pression. Elles possèdent une « vantelle » commandée par une crémaillère qui permet d'évacuer l'eau du sas.

La taille nominale des écluses construites par Pierre-Paul Riquet est de 29,2 m de longueur, 5,8 m de largeur au niveau des portes, 11 m au centre de l'écluse et en moyenne 2,5 m de hauteur. Au XXe siècle, de nombreuses écluses ont été modifiées et ne possèdent donc plus les caractéristiques initiales.

Certaines écluses du canal sont des bijoux d'architecture. Ainsi, l'écluse ronde d'Agde possède trois portes : l'une des portes permet d'accéder au canal tandis que la seconde mène à la mer et la troisième donne accès au fleuve Hérault. Ce système permet d'avoir un triple accès tout en protégeant le canal des crues du fleuve. De même, le canal possède plusieurs écluses multiples, c'est-à-dire, possédant plusieurs sas accolés les uns aux autres. Ce système permet d'économiser des portes et des fondations aux endroits où la pente est la plus forte. La plus connue de ces écluses est celle de Fonsérannes, qui possède huit sas.

Aujourd'hui, la plupart des écluses sont électrifiées, ce système remplaçant l'ouverture manuelle des vantelles et des portes des écluses.

Plusieurs ports ont été aménagés à intervalles réguliers le long du parcours du canal afin de pouvoir charger et décharger les marchandises mais aussi pour assurer les haltes des voyageurs. Toulouse possède deux ports : le port de l'embouchure est situé à la jonction entre le canal du Midi, le canal de Brienne et le canal latéral de la Garonne tandis que le port Saint-Sauveur est situé en centre ville près de la Halle aux Grains. Deux autres ports existaient à Toulouse mais ont été détruits pour l'aménagement urbanistique. Ainsi, le port des Minimes et le port Saint-Étienne ont été remplacés par des voies sur berges.

Castelnaudary possède un port de 7 hectares appelé « Grand Bassin » construit entre 1666 et 1671. Il servait de halte de mi-parcours entre Toulouse et Sète. L'île Cybelle située au milieu du bassin servait à protéger les péniches du vent marin. Carcassonne, aujourd'hui, une étape touristique importante du canal, possède un port construit en 1810 lorsque la ville a été rattachée au canal. Le port de Trèbes est un grand port qui dispose de nombreux amarrages pour les bateaux. On peut également citer le port de Homps qui était l'un des plus importants du canal et Le Somail qui était un lieu d'accueil et de repos très fréquenté. Enfin, juste avant son arrivée dans la mer Méditerranée, le canal possède deux ports : celui d'Agde au bord duquel se dresse encore son ancien hôtel de l'« Administration du Canal » et le port des Onglous à Marseillan qui est le dernier port avant Sète et son canal royal qui donne accès à la mer.

Des ports plus récents ont été construits comme celui de Ramonville-Saint-Agne, dit Port-Sud, qui regroupe de nombreuses péniches ainsi qu'un ensemble résidentiel donnant directement sur le port, ou le Port-Lauragais situé près d'Avignonet-Lauragais sur une aire d'autoroute de l'A61.

Le canal est un long ruban d'eau qui s'étire au milieu du paysage et attire de nombreuses espèces animales. Plusieurs espèces de poissons comme les brèmes s'y reproduisent mais aussi des espèces comme les carnassiers qui viennent des rivières alimentant le canal. Des mollusques comme des anodontes, sorte de moules d'eau douce, ou des corbicules, sortes de coques d'eau douce, sont aussi présents dans les eaux du canal. Des ragondins et des rats musqués aiment également creuser des terriers dans les berges. Enfin, de nombreuses espèces animales viennent boire l'eau du canal.

C'est aussi un lieu très végétalisé. À l'origine, Pierre-Paul Riquet plante des arbres pour stabiliser les berges du canal, surtout là où il est en surplomb des terrains avoisinants. Le saule est très utilisé pour sa croissance rapide. L'ingénieur plante aussi du côté du canal des iris pour réduire l'éboulement de ses berges. Au XVIIIe siècle, les arbres plantés le long du canal deviennent une source de revenu. Ainsi, des mûriers sont plantés pour l'élevage de ver à soie. Puis, avec la fin de la culture de la soie en 1772, les mûriers sont remplacés par le peuplier d'Italie plus productif en bois. Les ouvrages et les maisons d'éclusiers sont agrémentés d'arbres fruitiers. À la Révolution, les plantations autour du canal représentent environ 60 000 arbres alors qu'il n'y en avait que 45 000 à l'origine. C'est sous l'Empire qu'on commencera à planter des platanes, aujourd'hui la variété dominante le long du canal, pour remplacer les arbres coupés.

Le canal du Midi s'inscrit dans les grandes réalisations de la fin du XVIIe siècle, le siècle des Lumières. Il s'inscrit aussi dans la pensée de Descartes qui pensait que la Nature ne pouvait pas être contrecarrée mais qu'il fallait l'utiliser, se l'approprier au sein de son système. C'est le « monde-machine » pour Descartes. Riquet a ainsi compris le système hydraulique de la Montagne Noire et a su le contrôler pour servir le canal du Midi. Le roi Louis XIV qui en est le commanditaire laisse ainsi une marque de sa volonté de grandeur.

Le canal est aussi magnifié par l'Encyclopédie ou Dictionnaire raisonné des sciences, des arts et des métiers de Diderot et de D'Alembert en 1765, qui en relève l'utilité et la grandeur. Il le compare aux constructions romaines. Un autre encyclopédiste, Joseph Jérôme Lefrançois de Lalande, loue la réalisation architecturale et hydraulique dans son œuvre Des canaux de navigation et spécialement du Canal de Languedoc en 1778. De même, Bernard Forest de Bélidor félicite le concepteur dans Architecture hydraulique. Le canal devient un exemple en Europe car il reste pendant tout le siècle des Lumières le seul canal de cette taille en Europe.

Enfin, l'américain Thomas Jefferson, homme politique, architecte et futur président des États-Unis, vient étudier le canal du Midi en 1789. Alors, ambassadeur des États-Unis en France, il envisage en effet, la réalisation d'un ouvrage similaire pour relier le fleuve Potomac au lac Érié.

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Michel Amardeilh

Michel Amardeilh est un ancien nageur et poloïste français reconverti en entraîneur de natation, né le 23 juin 1952 à Constantine. Il fut nageur et poloïste au Cercle des nageurs de Marseille de 1962 à 1977. Il entraine ensuite le Cercle des nageurs d'Avignon de 1977 à 1992 puis le Cercle des nageurs de Marseille de 1992 à 2000. En 2000 il part au Club nautique brestois jusqu'en 2006 et entraine depuis le club de natation de la petite ville de Trèbes dans l'Aude (11).

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Source : Wikipedia