Takuma Sato

3.4055201698828 (942)
Posté par woody 19/03/2009 @ 22:14

Tags : takuma sato, formule 1, sport

Dernières actualités
F1 - Super Aguri ne reviendra pas en F1 - Pitstop
L'équipe était arrivée en F1 en 2006 avec Takuma Sato et Anthony Davidson mais avait dû renoncer en 2008 pour des raisons financières. "Il n'y absolument aucune chance que nous revenions en F1. Même sans la crise économique et son effet sur l'économie...
La chronique de la première partie de saison - AutoSports
Je pense qu'il ne surpasse pas Takuma Sato, lui il était quand même pas mal régulier même s'il avait aussi ses petits défauts, mais Kazuki Nakajima n'arrive pas pour l'instant à faire le poids avec Nico Rosberg et aussi par rapport aux performances...
Bourdais déjà dans le rouge - Sports.fr
Mais aussi Bruno Senna et, plus probable, Takuma Sato, avec qui Sébastien Bourdais était en balance à l'intersaison pour s'adjuger le second baquet du team Toro Rosso. Or, depuis cet hiver, Sébastien Bourdais n'a toujours pas démontré à la Scuderia de...
Sato pistlere dönmenin yolunu arıyor - TürkiyeF1.com
Super Aguri'nin F1'den çekilmesinden sonra koltuğunu kaybeden Takuma Sato, tekrar pistlere dönme konusunda kararlı olduğunu söyledi. Honda'nın operasyon sorumlusu Hiroşi Oşima dahil firma temsilcileriyle bir araya gelen Sato, Honda'nın kendisiyle...
Sato Renault'ya mı gidiyor? - TürkiyeF1.com
Super Aguri'nin dağılmasından sonra F1'deki yarış koltuğunu kaybeden Japon pilot Takuma Sato'nun geleceğine ilişkin çeşitli spekülasyonlar yapılıyor. Buna göre, Rubens Barrichello'nun 2009'da sözleşmesinin sona ereceği Honda'nın Sato için muhtemel...
May 13: On Scheckter and qualifying formats - Indianapolis Star
Question: Talking about the rest of the IRL season, not this year's 500: Is there a story behind Gil de Ferran and Takuma Sato being at the track on pole day, and Marty Roth saying that the buyer for his equipment could not take delivery until after...
Turkish GP factfile - ITV.com
During qualifying the quadruple-apex corner accounted for Jacques Villeneuve's Sauber as well as the two BARs of Jenson Button and Takuma Sato. In the closing stages of the race Juan Pablo Montoya made a mistake there that gifted second place to...
Lewis Hamilton confirmed for 2009 Goodwood Festival of Speed - F1SA
Famous names from motor racing's past at the Festival will include Sir Stirling Moss, Jackie Stewart, Eddie Irvine, David Coulthard, Dan Gurney, Derek Bell, Damon Hill, Jacky Ickx, John Surtees, Rusty Wallace, and Takuma Sato. Popular stars and vehicle...
Bureau de Tabac - Het Nieuwsblad
Verblind door de rook van de exploderende motor van Takuma Sato's wagen verminderde David Coulthard vaart, Fisichella zag niet welke kant hij op moest en ging met zijn Sauber over de kop. Geen blessures, maar de toeschouwers op Tribune K,...
Žinia lenktynininkams – nekirskite pirmojo posūkio - F-1.LT
Pavyzdžiui, prieš porą metų „Formulės-1“ varžybų starte Takuma Sato ir Christijanas Albersas tokiu būdu aplenkė Anthony Davidsoną, tačiau abu jie nesusilaukė jokių sankcijų. Taigi, niekas negali atmesti tokių įvykių pasikartojimo galimybės sekmadienį,...

Jordan Grand Prix

La Jordan EJ12 de 2002 de Takuma Sato

Jordan Grand Prix était une écurie irlandaise de Formule 1, basée à Silverstone en Angleterre et fondée en 1991 par Eddie Jordan. Jordan Grand Prix a participé à 250 Grands Prix de Formule 1 entre 1991 et 2005, remportant 4 victoires et signant 19 podiums, 2 pole-positions et 2 meilleurs tours en course. L'écurie a inscrit un total de 291 points en championnat du monde et a obtenu comme meilleur classement une 3e place lors de la saison 1999. Jordan est également connue pour être l'écurie qui a permis à Michael Schumacher de faire ses débuts en championnat du monde de Formule 1.

Au début de l'année 2005, l'écurie est racheté par Alex Schnaider, propriétaire du groupe Midland et dispute son ultime saison de F1 sous le nom Jordan avant d'être renommée Midland F1 Racing en 2006.

Eddie Jordan, ancien pilote automobile irlandais qui a réussi quelques modestes exploits en Formule 2 notamment, fonde sa propre écurie de course automobile en 1980. Eddie Jordan Racing va permettre à de nombreux futurs grands noms de la course automobile comme, entre-autres, Johnny Dumfries, Mike Thackwell, Ivan Capelli ou encore Stefan Johansson de se mettre en valeur.

EJR se classe second du Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 en 1983 grâce à Martin Brundle, récidive en 1984 avec Allen Berg puis en 1986 avec Sandro Sala. Le titre est enfin acquis en 1987 grâce à l’espoir britannique Johnny Herbert.

Fort de ses succès, EJR s’inscrit alors en 1988 en championnat intercontinental de Formule 3000 en conservant Herbert qui confirme le potentiel de l’écurie lorsqu’il remporte la première course de la saison, offrant ainsi au constructeur de châssis Reynard sa première victoire dans la discipline. En 1989, Jean Alesi devient champion intercontinental de F3000 au volant d’une des monoplaces d’Eddie Jordan. Le patron de l’écurie décide alors de s’engager dans la catégorie-reine et fait appel à Gary Anderson pour concevoir la première F1 de l’écurie.

Dès la fin de saison 1990, Eddie Jordan mandate Gary Anderson pour concevoir sa future monoplace de Grand Prix. L'Irlandais est l'ingénieur qui a permis à Roberto Moreno de remporter le championnat 1988 de F3000 à la barbe d'EJR. Ancien de chez Brabham, Anderson a participé dès la fin des années 1970 à la conception des McLaren M28 et M29 puis est devenu chef de projet chez Reynard en F3000 où il a travaillé en étroite collaboration avec le Team Jordan. La Jordan 911 est mise en chantier et Anderson dispose de plus d'un an pour la peaufiner, son engagement en Formule 1 n'étant prévu que pour la saison 1991.

Manquant de liquidités pour s'engager dans la catégorie reine, Eddie Jordan a dans l'idée de fusionner son équipe de F3000 avec l’équipe Lotus, propriété de la veuve de Colin Chapman, afin de profiter du soutien financier (estimé à 20 millions de dollars) du manufacturier de tabac Camel mais Camel s'associe à Williams et Benetton et Jordan ne réussit à conclure qu'un accord modeste (1,1 millions de dollars sur une seule année) avec le limonadier Seven Up (propriété de Pepsi-Cola). Jordan, afin de rassurer d'éventuels autres commanditaires sur la santé financière de sa jeune écurie, laisse alors planer la rumeur d'un contrat de 10 millions de dollars sur trois ans.

Jordan décroche, à crédit, un moteur V8 Ford HB4 (identique à celui qui propulse les Benetton) plus performant que les Cosworth de conception plus ancienne. L'ancien pilote de Formule 1 John Watson, Irlandais lui aussi, est chargé de réaliser les premiers essais de la monoplace qui semble bien née. Eddie Jordan rebaptise alors son écurie Jordan Grand Prix et recrute Andrea de Cesaris et Bertrand Gachot en tant que pilotes titulaires. Ces pilotes sont avant tout recrutés en raison de leurs soutiens financiers car ils apportent huit millions de dollars bien nécessaires pour boucler le budget de la saison à venir. Gachot est un ancien de la "pouponnière" Jordan qui végète depuis quelques saisons en F1 au sein d'écuries de fond de grille comme Rial, Coloni ou Onyx.

Jordan, écurie débutante en ces temps de pré-qualifications et qualifications, compte beaucoup sur lui pour lui permettre de se sortir de ces chausse-trappes du vendredi. De Cesaris, pilote véloce mais qui souffre d'une fâcheuse tendance à briser ses monoplaces est quant à lui recruté pour inscrire des points. Après 150 Grands Prix sans victoires, l'Italien voit chez Jordan l'opportunité de redorer son blason.

Le premier Grand prix de la saison 1991 est perturbant pour l’écurie puisque Gachot se classe 10e tandis que de Cesaris, censé inscrire des points, ne parvient pas à se pré-qualifier. Après quelques courses difficiles, l’écurie novice réalise son premier exploit lors du Grand Prix du Canada où les deux pilotes inscrivent les premiers points de l’équipe en terminant 4e et 5e. Cette course constitue le prélude à une belle moisson de points puisque de Cesaris se classe 4e au Mexique puis termine 6e en France. Gachot quant à lui effectue une saison bien au delà des espérances d’Eddie Jordan en inscrivant de nouveaux points lors du Grand Prix de Grande-Bretagne (6e) puis en terminant 5e en Allemagne. Malheureusement, suite à une altercation avec un chauffeur de taxi londonien, Gachot est mis en prison. Eddie Jordan recrute en catastrophe l’espoir allemand Michael Schumacher qui débute en Formule 1 à l’occasion du Grand Prix de Spa-Francorchamps. Cette épreuve sera le point d'orgue de la saison. Les Jordan sont les seules monoplaces avec les McLaren à franchir à fond le raidillon de l'Eau Rouge et de Cesaris, jusqu'à son abandon à trois tours de la fin sur surchauffe moteur, est constamment en mesure d'inquièter Ayrton Senna pour la victoire. Schumacher lui a réalisé une magnifique qualification en 7e position avant d’abandonner. Jordan, au bord de l'asphyxie financière, propose à l'espoir allemand un contrat de pilote-payant à hauteur de 3 millions et demi de dollars par an jusqu’en 1994. Willi Weber, l’agent de Schumacher, préfère signer avec l'équipe Benetton, qui propose un salaire de 500 000 dollars par an au jeune pilote. Schumacher quitte alors Jordan et prend la place de Roberto Moreno, limogé sans ménagement. Le pilote brésilien rebondit temporairement chez Jordan où il effectue deux Grand prix, payés par Benetton à titre de dédommagement. Eddie Jordan recrute ensuite le pilote de F3000 Alessandro Zanardi, alors novice en Formule 1, qui, tout comme Moreno, ne parvient pas à inscrire de points. Lorsque s’achève la saison, Jordan Grand Prix a inscrit un total de 13 unités et se classe 5e du championnat des constructeurs, ce qui constitue une formidable entrée en matière. Par contre, financièrement, l'écurie est au bord de la rupture.

En 1992, Jordan Grand Prix, quasiment au bord de la faillite, sollicite de Seven Up un nouveau contrat revu à la hausse mais la compagnie américaine ne propose qu'une reconduction du contrat initial : Eddie Jordan refuse cette condition et doit alors, sans un sou en poche, négocier l'étalement de sa dette jusqu'en 1994 pour le moteur Ford utilisé en 1991. Eddie Jordan réussit in-extremis, et grâce à l'aide de Bernie Ecclestone, à négocier un contrat de fourniture moteur avec Yamaha qui apporte en plus un soutien de cinq millions de dollars. L’écurie recrute le pilote-payant brésilien Mauricio Gugelmin qui apporte le soutien de Sasol (huit millions de dollars) ainsi que Stefano Modena en provenance de Tyrrell Racing.

Sur le plan sportif, la saison ne s'annonce pas sous les meilleurs auspices puisque le bloc nippon, qui motorisait précédemment les Zakspeed puis les Brabham, n’a permis à ces écuries que de glâner trois modestes points et de surcroît est à partager avec Brabham. Gary Anderson et Andrew Green conçoivent la nouvelle 192 qui doit s’accommoder du lourd et fragile V12 en lieu et place du fiable et léger V8. La monoplace dispose d’une boîte de vitesses séquentielle transversale à sept rapports qui s’avère elle-aussi très peu fiable. La saison est une succession de déconvenues : 4 non-qualifications, 4 abandons dûs au moteur, 4 abandons dûs à la boîte et 4 abandons dûs à la transmission. L’écurie n’inscrit son seul point que lors de la dernière manche de l’année, en Australie où Modena termine 6e.

En 1993, Yamaha se retire temporairement de la Formule 1 et Jordan récupère un V10 Hart un temps convoité par McLaren. Anderson et Green dotent la 193 d’une boîte semi-automatique, d’un anti-patinage et d’un contrôle électronique d’assiette du train avant qui fait office de suspension active. Ivan Capelli, ancien pilote Jordan en F3, remplace son ancien coéquipier du temps de Leyton House et épaule le prometteur débutant brésilien Rubens Barrichello : champion d’Europe de Formule Lotus en 1990, champion d’Angleterre de F3 en 1991 et 3e du championnat intercontinental de F3000 la saison précédente.

Le premier Grand Prix de la saison se solde par un double abandon tandis que le second voit la non-qualification de Capelli qui est alors immédiatement limogé (et ne retrouvera plus jamais de volant en Formule 1) et remplacé par le vétéran Thierry Boutsen qui compte déjà 154 départs en Grands Prix. Malgré la fougue de l’un et l’expérience de l’autre, les pilotes ne sont jamais à même de se mettre en valeur. La monoplace est particulièrement instable et manque même d’adhérence en pleine charge en ligne droite. Lors du Grand Prix d’Europe disputé sous le déluge de Donington, Barrichello, en slicks, réussit à accéder à la 3e place avant de tomber en panne d’essence à trois tours du but. En France, Barrichello, longtemps 6e, perd sa place synonyme de point de donc de prime FIA, là encore à trois tours du drapeau à damiers.

Après son Grand Prix national en Belgique (qui sera sa dernière course en F1), Boutsen est remplacé par le débutant Marco Apicella, qui, après son abandon ne pilotera plus jamais de F1. Il est remplacé à son tour par Emanuele Naspetti qui n’a que cinq courses à son actif et qui, suite à son abandon sur rupture moteur, ne retrouvera plus d’engagement dans la catégorie-reine. Jordan est devenue l’écurie qui brise les carrières : quatre pilotes sur les six engagés durant la saison ne toucheront plus jamais de volant en championnat du monde de Formule 1. Pour terminer la saison, Jordan a besoin d’un énième pilote. L’avant-dernière épreuve se déroulant au japon, il recrute sur place un pilote irlandais (du Nord, donc sous licence britannique) exilé en championnat nippon de F3000, Eddie Irvine. Irvine avait déjà couru pour Jordan en 1990 (une victoire et la 3e place du championnat de F3000) et a l'avantage de connaître parfaitement le tracé de Suzuka. L’épreuve permet à Barrichello de décrocher ses premiers points en championnat du monde en terminant 5e. Le bonheur de Jordan est d’autant plus fort qu’Irvine inscrit le point de la 6e place (et, pour son baptême du feu, recevra de Senna une magistrale claque, le Brésilien lui reprochant de l’avoir bouchonné alors qu’il lui prenait un tour). L’éclaircie ne dure pas pour Jordan puisque la dernière épreuve se solde par un nouveau résultat vierge. Les 193 n’ont marqué que 3 points et en une seule occasion, Jordan pointe au 10e rang des constructeurs, il devient urgent de réagir.

Après avoir utilisé trois moteurs différents en trois ans, Jordan poursuit son partenariat avec Hart en 1994. Le V10 a évolué puisque 75 % de ses composants diffèrent du bloc employé en 1993. Toutefois, avec 720 chevaux, le Hart reste le moins puissant du plateau et ne dispose toujours pas de distribution pneunatique. Comme autre preuve de la volonté de stabilité de l’écurie, les pilotes de la fin de la saison passée sont confirmés. Gary Anderson et Andrew Green sont encore à l’œuvre et responsables de la 194 qui effectue des débuts contrastés au Brésil.

Pour son Grand Prix national, Barrichello, mal qualifié en 14e place sur la grille réussit l’exploit de se classer à la 4e place finale tandis qu’Irvine, dont c’est le troisième Grand Prix seulement, est jugé responsable d’un carambolage qui implique quatre voitures au 33e tour : la sanction est immédiate, la FIA le condamnant à trois courses de suspension. Il est ainsi remplacé par le Japonais Aguri Suzuki, censé maîtriser le circuit d’Aïda, pour le Grand Prix du Pacifique (il sort de la piste à la mi-course) puis par le revenant de Cesaris lors des deux courses suivantes. Barrichello, qualifié à une bonne 8e place, signe au Japon son premier podium et le premier de la jeune écurie. A Imola, course de sinistre mémoire, de Cesaris est le seul pilote Jordan à s’élancer, Barrichello ayant été victime d’un spectaculaire accident lorsque sa monoplace décolle et finit sa course dans les grillages de protection au dessus des murets de piste durant les essais. De Cesaris remplit le rôle qui lui est dévolu avec succès en terminant 4e de l’épreuve monégasque avant de rendre son volant à Irvine qui inscrit le point de la 6e place pour son retour à la compétition en Espagne. En Grande-Bretagne, Barrichello retrouve le chemin des points en terminant au pied du podium avant que l’équipe ne subisse un passage à vide lors des épreuves d’Allemagne et de Hongrie.

Lors du Grand Prix de Belgique, l’écurie se ressaisit et fait preuve d’une grande clairvoyance. La première séance d’essais qualificatifs débute sous une pluie battante mais Barrichello réalise le meilleur temps alors que le passage répété des monoplaces assèche la piste. Le lendemain, alors que les conditions météo sont similaires, Jordan décide de ne pas engager ses monoplaces. En effet, il ne veut pas contribuer à l’assèchement de la piste qui pourrait ruiner la performance de son poleman provisoire. La stratégie s’avère payante et le Brésilien signe la première pole position de l’écurie. Les Jordan font une fin de saison tonitruante en inscrivant des points lors des cinq dernieres épreuves : Rubens Barrichello termine à trois reprises à la 4e place (Italie, Portugal et Australie) tandis qu’Irvine se classe 4e du Grand Prix d’Europe puis 5e au Japon. Avec 1 pole, 1 podium, 28 points inscrits et la 5e place au classement des constructeurs, Jordan réalise sa meilleure saison depuis ses débuts en Formule 1. La cerise sur le gâteau est la signature en fin d'année d’un contrat de fourniture moteur avec Peugeot. Ron Dennis, patron de l'écurie McLaren rompt en effet à l'issue de la première année de collaboration le contrat qui liait son équipe avec le motoriste français pour quatre ans. Eddie Jordan récupère pour trois ans (la fin du contrat initial McLaren) et en plus gratuitement (le moteur est déjà payé par McLaren) le V10 français. L'association du moteur Peugeot (8 podiums et 42 points inscrits en 1994) et du savoir-faire Jordan fait naître de gros espoirs pour la saison à venir.

En 1996, le duo d’ingénieurs dévoile la 196, en rupture avec sa devancière. Sa proue est étroite et surélevée à la façon d’une Benetton, la ceinture de cockpit est relevée (pour répondre à la nouvelle règle en matière de protection du pilote) et les pontons sont percés de deux ouies séparées assurant le refroidissement des radiateurs d’huile et d’eau. La monoplace adopte également un système de direction assistée. Pour ce faire, Jordan a étoffé son personnel qui passe désormais à 86 employés, soit le double de l’effectif initial de l’écurie. Peugeot a développé un nouveau V10, l’A12 EV5 et l’accent a été mis non pas sur la puissance pure, qui demeure inchangée, mais sur une meilleure fiabilité. Jordan, par l'entremise de Peugeot, approche la Seita mais le tabatier français, déjà en contrat avec Ligier ne souhaite pas augmenter son investissement en F1, Eddie Jordan se tourne alors vers Benson & Hedges et un contrat de 10 millions de dollars par an sur trois ans est officialisé une semaine avant le début de la saison : les monoplaces reçoivent alors une magnifique livrée dorée imitant la couleur du paquet de cigarettes. Martin Brundle, vainqueur des 24 heures du Mans en 1990, et qui a pris le départ de 142 Grands Prix de Formule 1 (90 points inscrits au volant de Tyrrell, Zakspeed, Brabham, Benetton, Ligier et McLaren) remplace Irvine et apporte à Jordan l’expérience nécessaire à la mise au point de la monoplace.

Comme de coutume, Jordan rate son début de saison. En Australie, Brundle sort indemne d’un effrayant crash quand sa monoplace lancée à 290 km/h heurte la roue arrière de la Sauber de Johnny Herbert, décolle, passe au dessus les voitures d’Herbert et de Coulthard avant de se briser en deux en retombant dans le bac à sable. Ce n’est qu’à la troisième épreuve que Jordan ouvre le score grâce à la 4e place de Barrichello en Argentine. Le Grand Prix d’Europe permet aux deux pilotes de scorer en terminant 5e et 6e puis, lors de l’épreuve suivante à Imola, Barrichello termine 5e. Après un nouveau passage à vide de deux épreuves, Jordan retrouve ses moyens et effectue une fin de saison convenable en marquant dans cinq des sept dernières épreuves : Brundle est 6e au Canada et en Grande-Bretagne, 4e à Monza puis 5e à Suzuka tandis que Barrichello se classe 4e à Silverstone, 6e en Allemagne et 5e en Italie. Le bilan de la saison est à nouveau mitigé : si Jordan gagne un rang au classement des constructeurs (5e), l’écurie n’a pas un seul podium à son actif et n’a inscrit qu’un point de plus qu'en 1995. Déçu de sa saison, Barrichello quitte l’écurie pour rejoindre la nouvelle venue Stewart Grand Prix tandis que Brundle raccroche définitivement les gants en Formule 1.

En 1997, le tandem d'ingénieurs Gary Anderson et Tim Holloway, bien aidé par la nouvelle soufflerie mise en fonction en août 1996, dévoile la nouvelle Jordan 197. La partie avant est encore plus fine et le museau légèrement busqué. L'arrière a subi des modifications encore plus radicales car le V10 Peugeot A14 tolère des températures de fonctionnement plus élevées que son prédécesseur. Ainsi, les pontons sont plus reculés et les ouïes de refroidissement ont disparu. La prise d'air de refroidissement du moteur est devenue ovale pour mieux laisser fonctionner l'aileron arrière. Le personnel de l'écurie a encore été accru et compte 110 employés. Visuellement, la monoplace diffère largement de sa devancière de par sa livrée jaune vif (la livrée dorée similaire à celle des paquets de cigarettes Benson et Hedges passait très mal à la télévision ou sur les clichés des photographes). La 197 est ornée d'une tête de vipère tous crochets dehors avec une langue bifide courant jusqu'au cockpit, décoration que Gary Anderson n'appréciait pas du tout. L'équipe a totalement renouvelé son duo de pilotes et mise désormais sur la jeunesse : Ralf Schumacher, débutant en Formule 1 et champion du Japon en titre de F3000 est épaulé par Giancarlo Fisichella (9 Grands Prix chez Minardi à son actif) qui remplace Brundle devenu commentateur sur le chaîne de télévision britannique ITV.

Encore une fois, l'équipe manque son début de saison, mais se rattrape magistralement lors de la troisième manche où Schumacher inscrit ses premiers points dans la discipline en décrochant une 3e place en Argentine. Fisichella se met lui aussi en valeur en inscrivant des points à Imola (4e), Monaco (6e) et en grimpant sur le podium au Canada. L'italien signe également le meilleur tour en course au Grand Prix d'Espagne. Ralf reprend la main en terminant 6e en France puis 5e en Grande-Bretagne, en Allemagne et en Hongrie. A Hockenheim, Fisichella, qualifié en première ligne, mène la course pendant sept tours mais laisse la victoire à Gerhard Berger, suite à une crevaison. Il a sa revanche sur le sort en terminant second en Belgique, puis 4e en Autriche et en Italie. Les Jordan ont inscrit des points dans 11 des 17 manches de l'année (dont 8 fois consécutivement) et signe sa meilleure saison depuis ses débuts : si elle se maintient à la 5e place du classement des constructeurs, elle a inscrit un total de 33 points, signé 3 podiums et 1 meilleur tour en course. L'association Jordan-Peugeot semble enfin porter ses fruits. Cependant, Peugeot quitte Jordan à la fin de la saison, ayant signé un contrat de 3 ans avec Prost Grand Prix dès le mois de février 1997. Jordan négocie alors un partenariat avec Mugen-Honda, ancien motoriste de Prost Grand Prix.

En 1998, l'équipe crée la surprise en engageant l'ancien champion du monde Damon Hill (ancien pilote EJR en F3000) en remplacement de Fisichella parti chez Benetton. Pour attirer l'Anglais, également convoité par BAR, Eddie Jordan doit s'aligner sur les propositions financières de son concurrent et débourse 15 millions de dollars par saison. Jordan doit aussi recruter l'espoir des ingénieurs Mike Gascoyne qui épaule Gary Anderson à la conception de la 198. En vertu du nouveau règlement, la monoplace est plus petite que la 197 mais ses pontons sont plus longs et les dérives d'aileron avant plus travaillées. Le V10 Mugen Honda MF 301 HC fournit 690 chevaux à 13 800 tours/min et est totalement différent du bloc qui propulsait les Prost en 1997. Le nouveau moteur est ainsi plus compact, plus léger et son centre de gravité a été abaissé. La monoplace est tellement affutée qu'elle pèse moins que les 600 kg minimum réglementaires et reçoit donc un lest ajustable. Sur le museau de la monoplace jaune et noire, la vipère cède la place à un "frelon bourdonnant" : en anglais Buzzing Hornet, avec un B et un H majuscule (comme Benson et Hedges) pour contourner la législation sur le tabac en vigueur sur certaines manches.

Le début de saison est pourtant encore plus catastrophique que par le passé. Il faut attendre le neuvième Grand Prix, en Grande-Bretagne, pour que Ralf Schumacher inscrive le petit point de la 6e place. A partir de là, l'écurie se redresse et la seconde moitié de la saison est notamment plus convaincante. Les pilotes inscrivent des points en Autriche (Ralf 5e), en Allemagne (Ralf 6e et Hill 4e), en Hongrie (Hill à nouveau 4e). Arrive alors la Belgique où Damon Hill décroche une superbe qualification en seconde ligne avant d'offrir à Eddie Jordan sa première victoire en Formule 1 après 127 départs, Ralf Schumacher complétant le podium pour assurer un formidable doublé. Ralf décroche un autre podium lors de l'épreuve suivante en Italie (où Hill se classe 6e) puis l'Anglais inscrit les points de la 4e place lors du Grand Prix de clôture au Japon. Jordan Grand Prix réussit sa plus belle saison avec la 4e place du championnat des constructeurs, 34 points au compteur et 1 victoire. Honda est intéressé par le rachat de l'écurie irlandaise qui fait désormais figure de grande équipe. L'entreprise japonaise souhaite faire de Jordan sa "tête de pont" pour essuyer les plâtres avant un retour dans la discipline-reine sous son nom propre. Les négociations tournent court lorsqu'Eddie Jordan propose un prix plancher de 150 millions de dollars pour le rachat de sa structure de course.

En 1999, Heinz-Harald Frentzen, ancien pilote de F3000 au sein du Eddie Jordan Racing effectue une partie de chaises musicales avec Ralf Schumacher en partance chez Williams. Frentzen signe un contrat de 3 ans avec salaire évolutif (4 millions de dollars en 1999, 5 en 2000 et 6 en 2001). De plus, une clause du contrat permet à Frentzen de le prolonger de lui-même sous réserve d'obtention de bons résultats. L'Allemand épaule Damon Hill au volant de la 199, conçue désormais par Gascoyne et Holloway puisque Gary Anderson a quitté Jordan pour Stewart Grand Prix. Gascoyne avait réussi la saison précédente à redresser la barre en modifiant une monoplace mal née qui n’avait pas inscrit le moindre point en huit courses. Aérodynamicien de formation, il a accordé une grande importance aux études en soufflerie, ce qui explique que la monoplace a été finalisée très tardivement (bien que le staff technique soit passé à 165 employés) alors que généralement Jordan était une des premières équipes à présenter sa monture. La 199 est mue par un V10 Mugen-Honda MF 301 HD, plus compact et léger que le HC de 1998. Si la puissance n’évolue pas et se situe autour des 680-700 ch, le bloc s’avère plus souple à haut régime et peut atteindre les 15 000 tours/min.

Hors des paddocks, Eddie Jordan est encore plus actif. Il cède 40 % du capital de son écurie pour 80 millions de dollars à la société de capital-risque Warburg Pincus qui investit des fonds de pension et, à la manière de Ferrari, décline sa marque sur de nombreux produits dérivés (T-shirts, boisson "EJ10", bière "V10", VTT, chaussures de sport, scooter Honda en série limité...).

Contrairement là encore à la « tradition Jordan », l’entame de la saison est extrêmement bon. Frenzen signe deux podiums lors des deux premières courses, puis Hill se classe 4e à Imola. Il est imité par l’Allemand lors de l’épreuve suivante à Monaco avant un passage à vide de deux GP. Puis, en France, Frentzen décroche sa première victoire chez Jordan avant de doubler la mise en Italie. Entre-temps, les pilotes ont inscrit des points lors de chacune des épreuves, Frentzen montant à deux reprises sur le podium (3e pour son épreuve nationale et en Belgique). A partir de l’Italie, Frentzen, 3e au championnat à 10 points des leaders Mika Häkkinen et Eddie Irvine entrevoit la possibilité de devenir champion du monde. Au Grand Prix d’Europe, il réalise la pole position mais est contraint à l’abandon sur problème électrique. Il ne se classe que 6e en Malaisie alors qu'Häkkinen et Irvine décrochent le podium et la victoire : Frentzen finit 3e du championnat mais a permis à Jordan de réaliser sa meilleure saison. L‘écurie a marqué des points à 13 reprises en 16 courses, termine 3e du championnat des constructeurs avec 61 points (presque le double de la saison précédente), et a signé 2 victoires, 6 podiums et 1 pole position. Jordan fait désormais partie des top-teams. Damon Hill, largement mis sous l'éteignoir par son coéquipier (7 points contre 54), tire sa révérence et est remplacé pour 2000 par le jeune Jarno Trulli qui a lui aussi inscrit 7 points, mais au volant de la modeste Prost.

Grâce à son nouveau statut de top-team et à la nationalité de son premier pilote, Jordan dispose pour la saison 2000 du soutien financier de l’entreprise allemande Deutsche Post. L’écurie, riche d'un budget de l'ordre de 100 millions de dollars, accroît encore son personnel qui passe à près de 200 et peut poursuivre son association avec Mugen qui demeure en F1 bien que Honda fasse son retour dans la catégorie reine. Le V10 Mugen MF301 HE est donné pour 770 ch, soit un gain substantiel par rapport à son prédécesseur. La conception de la EJ10 (nouvelle dénomination des châssis pour fêter les 10 ans de présence en F1) est encore confiée au tandem Gascoyne-Holloway. Mike Gascoyne a exigé que l’effectif dévolu aux études en soufflerie soit accru de 30 %. Pour autant l’EJ10 n’est pas révolutionnaire, les designers se contentant de gommer les petites imperfections de la 199. Ainsi, le poids total et le centre de gravité sont abaissés tandis que la ligne générale de la monoplace est conservée.

Après une première course manquée, les deux pilotes exploitent au mieux leur monture lors du Grand Prix du Brésil où Frentzen décroche le podium devant son coéquipier 4e. Puis Trulli se classe 6e en Grande-Bretagne et est imité par l’Allemand en Espagne. Il faut attendre les Grands Prix du Canada et de France pour que Trulli inscrive à deux reprises les petits points de la 6e place. En 20 départs, les EJ10 ont abandonné à 12 reprises, la course au titre mondial est désormais hors de portée. La crise couve chez Jordan et une évolution de la monoplace apparaît à partir de l'Allemagne. C’est alors que Gascoyne quitte l’équipe pour rejoindre Benetton, entraînant avec lui l’ingénieur Mark Smith. L’EJ10B permet à Frentzen de se classer 6e en Hongrie et en Belgique avant de terminer à nouveau sur le podium aux Etats-Unis. Le bilan de la saison est très décevant : 6e seulement du classement des constructeurs avec 17 points, aucune victoire et une moyenne d’un point inscrit par épreuve. Malgré cela, les deux pilotes confirment leur engagement pour la saison suivante tandis qu’Eddie Jordan décroche un partenariat moteur d'une durée de quatre ans avec Honda. L’écurie disposera du même bloc que BAR, l’équipe semi-officielle Honda. Financièrement, les ennuis commencent à se profiler pour l'écurie lorsque Warburg Pincus, déçu du retour sur investissement, revend sa part dans l'écurie à un fond d'investissement irlandais : en deux ans, les actions ne valent plus que le quart de leur valeur initiale.

Tim Holloway, promu chef designer suite au départ de Gascoyne, est chargé de finaliser la conception de l’EJ11 (commencée sous l’ère Gascoyne) engagée en 2001. Les EJ10 et EJ10B étaient trop conservatrices est se sont montrées rapidement dépassées par la concurrence, d’autant plus que le bloc Mugen manquait de fiabilité. Suite au changement de réglementation, Holloway travaille surtout sur la partie avant de la monoplace mais la prise d’air est revue ainsi que le dessin des pontons. La monoplace reçoit un V10 Honda RA 001E, évolution du moteur qui équipait les BAR en 2000 et qui est donné pour environ 800 chevaux bien que Takefumi Hosaka, le patron de Honda en F1 ne pense pas que sa création soit au niveau des Ferrari ou des Mercedes. Sur le museau de la monoplace, le bourdon laisse sa place à une gueule béante de requin dans la droite ligne des Curtiss P-40 Warhawk de l'escadrille des Tigres volants.

En Australie, lors du Grand Prix inaugural, Frentzen hisse sa monoplace à la 5e place, ce qui laisse augurer d'une belle saison. De fait, les pilotes inscrivent des points lors de chacune des cinq premières manches. Puis la machine s’enraye à partir de l'Autriche : disqualification de Trulli, rupture de boîte, accident de Frentzen. Au Canada, Frentzen, blessé, est remplacé par le pilote-essayeur Ricardo Zonta qui ne fait mieux que 7e. Trulli termine à la 5e place en France lorsque Jordan met fin au contrat de Frentzen, en difficulté depuis le début de saison. Eddie Jordan était depuis quelque temps en froid avec l'Allemand qui savait que son patron était en négociation avancée pour 2002 avec le pilote japonais Takuma Sato (dans l'objectif de plaire à Honda et d'accéder au même statut de partenaire officiel que le rival BAR). L'Allemand est débarqué à l’approche de son Grand Prix national, ce qui crée des tensions entre l'écurie et son commanditaire Deutsche Post qui envisage de casser son partenariat. Frentzen, en vertu de la clause spéciale de son contrat qui lui permettait unilatéralement de le prolonger, intente un procès à son ex-employeur qui devra lui payer son salaire 2002 (la saison prolongée) ainsi que six millions de dollars de dommages et intérêts.

Frentzen trouve refuge chez Prost Grand Prix et échange son baquet avec Jean Alesi qui inscrit un point en Belgique alors que Trulli se classe 4e à Indianapolis. A la fin du championnat Jordan a fait à peine mieux qu’en 2000 : 5e avec 19 points, devant le rival direct BAR, mais a compromis la saison à venir : Benson et Hedges, déçu des résultats en chute libre, diminue sa contribution financière et est imité par la Deutsche Post vexée du limogeage de Frentzen. L’écurie, qui n’avait cessé d’étoffer son personnel est obligée de réduire ses effectifs, notamment au sein du département recherche et développement.

La saison 2002 s’annonce difficile pour l’écurie irlandaise et ce bien qu’elle dispose d'un énorme budget de 190 millions de dollars, du moteur Honda et de Takuma Sato, ex-pilote d'essai BAR soutenu par le motoriste japonais. Mais depuis quelques années, les différentes "affaires" (départ de Gascoyne, perte de Warburg Pincus, imbroglio Frentzen, départ de Trulli, mauvaise gestion du budget de l'écurie, non mise à niveau des installations techniques de l'usine) nuisent à la réputation de l'écurie qui n'est plus autant en odeur de sainteté auprès des commanditaires. Heureusement pour Jordan, Gary Anderson fait son retour après une escapade en CART, toutefois il ne reprend pas son ancienne fonction de directeur technique mais occupe le poste de directeur sportif. La conception de l’EJ12 est du ressort d’Eghbal Hamidy, de John McQuilliam et de Tim Holloway. L’objectif de la saison n’est plus de redevenir un top-team mais seulement de battre BAR qui dispose du même moteur mais a l’avantage d’être prioritaire sur Jordan en matière de développement des pneumatiques Bridgestone.

Il faut attendre le sixième Grand Prix en Autriche pour que le revenant Giancarlo Fisichella ouvre le compteur en se classant à la 5e place de l’épreuve. Il récidive lors des épreuves suivantes (Monaco et Canada) alors que Sato a beaucoup de mal à s’adapter à sa monture. Fisichella redouble d'efforts, sans réel succès, pour tirer le meilleur de sa monoplace en qualifications mais à cause de ses départs en milieu (voire en fond) de grille, ne marque qu’un nouveau point en Hongrie. Sato n’inscrit ses premiers points (5e) qu'au dernier Grand Prix de la saison, pour son épreuve nationale, sur une piste qu’il connaît par cœur. Bien que le bilan soit modeste, 9 points et la 6e place du championnat, Jordan se classe devant BAR qui ne termine que 8e avec 7 points. Pourtant les dirigeants d’Honda annoncent qu’ils ne fourniront plus qu’une seule écurie en 2003 : BAR. Takuma Sato quitte Jordan pour retrouver un poste d’essayeur dans l’écurie rivale et Deutsche Post cesse son partenariat.

La préparation de la saison 2003 est une véritable gageure pour l’écurie en jaune qui ne dispose plus que d'un budget total d'environ 70 millions de dollars (incluant le dédommagement de 25 millions de dollars que verse Honda, suite à la rupture du contrat initial de quatre ans, afin de financer le coût du V10 Cosworth pour la saison). La perte du sponsor principal et l'échec des négociations avec l'opérateur internet Orange (qui sponsorisait Arrows) conduit à une compression de personnel, au départ de Gary Anderson et a des répercussions immédiates sur les essais hivernaux qui nécessitent des budgets importants, surtout lorsqu’on doit concevoir une monoplace autour d’un nouveau moteur. Jordan réussit à obtenir un Cosworth V10 mais ne dispose pas de l’attention privilégiée qu’aura l’écurie officielle Jaguar Racing. En raison des contraintes budgétaires, les EJ13 de John McQuilliam et Henri Durand tournent peu et insuffisamment pour valider les nouvelles solutions techniques. Fisichella poursuit l’aventure et est rejoint par le novice Ralph Firman. Firman (fils d’un ancien mécanicien d’Emerson Fittipaldi connu pour être le fondateur des châssis de Formule Ford VanDiemen) a remporté un titre de champion britannique de F3 et également le Grand Prix de F3 de Macao.

Alors que rien de bon ne semble attendre cette écurie en pleine déliquescence, le miracle se produit au Brésil, course prévue sur 71 tours mais stoppée au 54e après les accidents de Mark Webber et Fernando Alonso. La victoire est d’abord attribuée à Kimi Räikkönen puis, quatre jours plus tard, rendue à Fisichella, en tête lors du tour précédent l’arrêt de la course. Le Romain signe là sa première victoire en 110 départs. La suite de la saison est plus en adéquation avec le potentiel réel de l’écurie : Fisichella marque 2 points aux Etats-unis tandis que ni Firman, ni son éphémère remplaçant Zsolt Baumgartner (deux piges en Hongrie et Italie) ne parviennent à se classer. Avec 13 points, Jordan n’est plus que l’ombre d’elle même au point de ne constituer une réelle menace que pour Minardi, la seule équipe non classée de la saison. Fisichella choisit alors de quitter l'écurie pour Sauber.

La saison 2004 s’annonce extrêmement difficile pour la désormais modeste écurie irlandaise. Les principaux partenaires financiers ont déserté et, suite à « l’affaire Vodafone », les nouveaux commanditaires, échaudés, ne se bousculent pas au portillon. Eddie Jordan avait en effet intenté un procès à l’encontre de l’entreprise de téléphonie avec laquelle il était en négociation mais qui a préféré s’engager avec Ferrari. Le savoir-faire technique et la joie de vivre qui émanaient de l’écurie ont disparu, Eddie Jordan n’a que très peu investi dans ses installations techniques depuis plusieurs années, la soufflerie n’est plus au niveau, le personnel a encore été réduit et le budget de l'écurie est tombé à 50 millions de dollars pour la saison. L’EJ14 est mise au point par John McQuilliam aidé de Gary Anderson, qui a repris son ancien rôle de directeur technique avant de quitter à nouveau le navire en perdition. Les seules satisfactions sont la certitude de disposer du V10 Cosworth (Jordan a, sans succès, tenté d'obtenir par l'entremise de Ron Dennis, un V10 Mercedes), dont les spécifications techniques sont proches de celles des blocs destinés aux Jaguar et le recrutement de Nick Heidfeld. Le « Computer Boy » bien qu’encore jeune, apporte une expérience certaine à l’équipe après ses passages chez McLaren, Prost Grand Prix et Sauber. Il est épaulé par le pilote-payant novice en F1 Giorgio Pantano, champion d’Allemagne de F3 en 2000.

Heidfeld inscrit les premiers points de l’année lors de la 6e manche disputée à Monaco et est imité par Timo Glock, lors de l’épreuve canadienne où Pantano a été mis provisoirement à pied par Eddie Jordan. Glock termine la course à la 11e place, avant que les disqualifications des Williams et des Toyota pour freins non conformes, ne lui donnent la 7e place finale (et la 8e à Heidfeld). Glock retrouve ensuite son poste de troisième pilote jusqu'en Chine où il remplace définitivement Pantano et termine 15e des trois courses auxquelles il prend part. Jordan n’aura marqué qu’en deux occasions dans la saison et, avec 5 points, ne devance que Minardi. Le bilan sportif est aussi catastrophique que l’année précédente et le bilan financier est encore pire. A la fin de la saison, Jordan est contraint de vendre l’équipe à Alex Schnaider, Canadien d'origine russe, via sa société Midland spécialisée dans le commerce de métaux.

En 2005, l’organigramme de l’écurie est totalement refondu suite au changement de propriétaire. Schnaider souhaitait au départ créer sa propre équipe en collaboration avec le constructeur de monoplaces Dallara. Un accord est conclu entre Midland et Jordan sur la base de 50 millions de dollars, mais Ford argue que l'accord de fourniture moteur pour trois ans doit être respecté et réclame ses 25 millions de dollars, coût de la motorisation. Ainsi, Schnaider acquiert alors Jordan Grand Prix pour 25 millions de dollars et conserve Eddie Jordan au poste désormais de « responsable commercial ».

L’EJ15 (la dénomination de l’écurie et des monoplaces est provisoirement conservé) est dessinée par John McQuillian et motorisée par le V10 Toyota RVX-04. Comme du temps de la rivalité avec BAR, le seul objectif de la saison est d’essayer de se classer au même niveau que l’écurie officielle Toyota F1 Team qui dispose du même moteur. Deux nouveaux pilotes (payants) sont recrutés : Tiago Monteiro et Narain Karthikeyan, premier pilote indien de l’histoire de la Formule 1.

Les huit premiers Grands Prix ne permettent pas aux pilotes d’inscrire le moindre point, Monteiro se faisant toutefois remarquer en recevant le drapeau à damiers lors de chaque épreuve. Arrive alors le Grand Prix des Etats-Unis où, suite au crash de Ralf Schumacher, toutes les écuries disposant de pneumatiques Michelin jugés responsables de l’accident, se retirent. Seules les Ferrari, Jordan et Minardi disputent un simulacre de course. Les Jordan sont à leur place à l’arrivée : juste devant les Minardi, mais inscrivent 11 points, Monteiro montant même sur le podium. Le Portugais, qui rallie 18 fois l’arrivée en 19 départs marque un point supplémentaire grace à sa huitième place au Grand Prix de Belgique.

En 2006, l'écurie est rebaptisée Midland F1 Racing et Eddie Jordan débarqué. Midland reste basée à Silverstone et poursuit son parternariat moteur avec Toyota. Après une saison vierge de tout résultat, Schnaider revend fin 2006 l’équipe au constructeur artisanal néerlandais d’automobiles de sport et prestige Spyker qui compte sur la notoriété de la Formule 1 pour faire la promotion de la marque renaissante. Suite à un nouveau changement de propriétaire, l'ancienne écurie Jordan officie désormais sous le nom de Force India.

En haut



Takuma Satō

Takuma Sato au GP des États-Unis 2004 , son unique podium

Takuma Satō (佐藤 琢磨, Satō Takuma?, né le 28 janvier 1977 à Tōkyō) est un pilote automobile japonais, qui a disputé le championnat du monde de Formule 1 entre 2002 et 2008. Il est actuellement sans volant suite à l'arrêt de l'activité de l'écurie Super Aguri F1 pour laquelle il courait depuis 2006.

Ce n'est qu'en 1996 que ce grand amateur de vélo (adolescent, il rêvait de disputer le Tour de France) effectue ses débuts dans les sports mécaniques. Après une première année de karting, il s'inscrit en 1997 au championnat organisé par la Honda Suzuka Racing School. Victorieux, il se voit offrir par Honda un baquet pour le championnat du Japon de Formule 3, mais "Taku" préfère décliner l'offre et part débuter sa carrière en Europe.

En 1998, Takuma fait ses premiers pas en sport automobile dans le championnat britannique de Formule Vauxhall, puis, en 1999, il dispute le championnat de Formule Opel Euroseries, qu'il termine à la sixième place. En fin d'année, il participe à quelques épreuves de Formule 3. À partir de la saison 2000, Sato est engagé à temps plein dans le championnat britannique de Formule 3, au sein de la puissante équipe Carlin Motorsport. Avec cinq victoires, il termine la saison à la troisième place. Ses belles performances attirent l'œil de Honda, qui le place en 2001 chez BAR-Honda en qualité de pilote essayeur. Parallèlement à ses essais en Formule 1, il dispute en 2001 une nouvelle saison en F3 britannique, et remporte aisément le titre, avec 12 victoires. En outre, il s'impose dans des courses de prestige telles que les épreuves internationales de Spa-Francorchamps, les Masters de Zandvoort et le Grand Prix de Macao.

En 2002, toujours soutenu par Honda, Takuma fait ses grands débuts dans le championnat du monde, chez Jordan. Auteur de prestations brouillones, et nettement dominé par son coéquipier Giancarlo Fisichella, il sauve sa saison en décrochant en fin de saison une belle cinquième place à Suzuka. C'est également l'occasion pour Sato, qui a effectué toute sa carrière en Europe, de se faire connaître du public japonais.

Honda et Jordan se séparant fin 2002, Sato se retrouve sans volant de titulaire en 2003. Il reprend tout de même son poste de pilote essayeur chez BAR-Honda. Le limogeage en fin de saison du Québécois Jacques Villeneuve lui permet de disputer le GP du Japon et comme l'année précédente, il s'y distingue en terminant 6e.

Titularisé chez BAR en 2004, le Japonais connaît une saison de contraste: rapide en qualification où il parvient plus d'une fois à soutenir la comparaison avec son réputé coéquipier Jenson Button, il fait également preuve en course d'un sens de l'attaque qui réjouit le public, mais gâche plusieurs performances par la faute de son impétuosité. Il est également victime au cours de la première moitié de saison d'une mystérieuse épidémie de moteurs cassés. Il signe son meilleur résultat au GP des États-Unis, qu'il termine sur la troisième marche du podium derrière les Ferrari. Lors de la deuxième moitié de saison, plus régulier, il inscrit régulièrement des points et contribue à la deuxième place finale du BAR au classement des constructeurs. Avec 34 points, il boucle sa saison au huitième rang mondial. Très attendu en 2005, Sato va fortement décevoir. Nettement dominé par Button, et auteur de nombreuses erreurs, il ne marque qu'un seul point. Assez logiquement, et malgré le rachat de BAR par Honda, il est remplacé pour la saison 2006 par l'expérimenté pilote brésilien Rubens Barrichello.

L'éviction de Sato créant un important mouvement de contestation au Japon parmi les amateurs de sport automobile, Honda, craignant pour son image, est amené à trouver rapidement une solution de repli pour son protégé. C'est dans ces circonstances que l'équipe Super Aguri est créée en un temps record et que Takuma Sato en est intronisé premier pilote en 2006. Malgré un matériel dépassé (la SA05 n'est autre qu'une Arrows de 2002, adaptée à la réglementation technique 2006) qui le condamne aux dernières lignes, il séduit les observateurs par sa combativité. En 2007, les progrès de Super Aguri (qui aligne une voiture conçue sur la base de la Honda de l'année précédente) lui permettent d'inscrire les premiers points de la petite écurie japonaise. Arrivé huitième du Grand Prix d'Espagne, il réalise sa meilleure prestation de l'année quelques semaines plus tard au Grand Prix du Canada qu'il termine en sixième position après s'être défait de la McLaren du champion du monde en titre Fernando Alonso dans les derniers tours. Sa deuxième partie de saison s'avère plus délicate: non seulement il subit la baisse de performance de son écurie, qui faute de ressources financières est contrainte de geler son développement technique, mais il commence en outre à souffrir de la comparaison avec son équipier anglais Anthony Davidson, régulièrement plus rapide en qualifications. Sato reste chez Super Aguri en 2008 pour une troisième saison. Mais après une inter-saison quasiment vierge d'essais privés en raisons des problèmes financiers de l'écurie, puis quatre courses passées dans l'anonymat du fond de grille, Super Aguri est contrainte de cesser son activité à la veille du Grand Prix de Turquie, laissant ses deux pilotes sans volant.

Takuma Sato a retrouvé le volant au mois de septembre 2008 à l'occasion d'un test d'évaluation avec la Scuderia Toro Rosso en vue d'une place pour la saison 2009, mais le Français Sébastien Bourdais a finalement été reconduit.

En haut



Super Aguri F1

Takuma Sato lors d'une séance d'autographe en 2005

Super Aguri Formula 1 Team était une écurie japonaise de Formule 1 engagée en championnat du monde de 2006 à 2008. L'équipe, fondée par l'ex-pilote Aguri Suzuki, avait son siège social à Tokyo au Japon et était basée à Leafield au Royaume-Uni dans les locaux de l'ancienne écurie de Formule 1 Arrows. Super Aguri a été créée en urgence avec le soutien de Honda afin d'assurer un volant de titulaire au pilote Takuma Sato, très populaire au Japon mais licencié par l'écurie Honda fin 2005.

En raison de graves difficultés financières, Super Aguri a été contrainte de cesser son activité à l'issue du Grand Prix d'Espagne 2008 pendant sa troisième saison d'engagement dans la discipline-reine.

Super Aguri a pris le départ de 39 Grands Prix de Formule 1 et couvert 17 587 kilomètres en course, soit 3 570 tours. Takuma Sato, le pilote à l'origine de la création de l'équipe, a inscrit tous les points de l'écurie, 4, qui ont permis en 2007 à Super Aguri de décrocher son meilleur classement au championnat du monde des constructeurs avec une 9e place finale. La meilleure qualification d'une Super Aguri est une 10e place sur la grille lors du Grand Prix d'Australie en 2007 et son meilleur résultat est une 6e place obtenue par Sato au Grand Prix du Canada 2007.

La naissance de l'écurie Super Aguri est intimement liée à la carrière du pilote automobile japonais Takuma Sato, à ses liens privilégiés avec l'entreprise Honda et au vaste mouvement de soutien du public japonais amateur de Formule 1 envers son unique représentant dans la catégorie-reine du sport automobile.

Champion du Japon de karting en 1997, Takuma Sato est introduit dans la sphère Honda la même année après avoir remporté le volant de l'école de pilotage Honda Suzuka Racing School. Au volant de monoplaces mues par des moteurs Honda ou Mugen (Mugen a été fondée par Hirotoshi Honda, fils du fondateur de Honda Soichiro Honda et les connexions entre les deux entités sont très étroites), il se classe troisième du Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 au sein de l'écurie Carlin Motorsport avec 5 victoires en 2000 puis en 2001, remporte le titre, ainsi que le prestigieux Grand Prix de Macao de Formule 3.

En 2003, Sato intègre les rangs de British American Racing, désormais unique écurie équipée des moteurs V10 Honda (Honda a cessé de fournir Jordan en grandes difficultés financières), où il devient pilote-essayeur. Le limogeage de Jacques Villeneuve lui permet de disputer l'ultime épreuve de l'année, le Grand Prix du Japon. Bien qu'il ne soit préparé ni physiquement ni psychologiquement à remplacer au pied levé Villeneuve, Sato est réconforté par le soutien du public japonais qui lui demande avec force autographes et photographies. Il se distingue, comme l'année précédente, en terminant sixième et s'assure ainsi une titularisation pour 2004.

En 2005, Honda s'implique plus avant en Formule 1 en acquérant 45 % du capital de BAR. Après les bons résultats obtenus en 2004 (l'écurie s'est classée seconde du championnat), la saison 2005 tourne au fiasco : il faut attendre le dixième Grand Prix pour que Button inscrive les premiers points de l'équipe tandis que Sato n'est que l'ombre de lui-même. Nettement dominé par son coéquipier, il commet de nombreuses erreurs en course et n'inscrit qu'un seul point. Pour son Grand Prix national, où la « Satomania » fait toujours rage (une file de deux kilomètres de passionnés s'étire entre l'hôtel où loge Sato et le circuit de Suzuka), il est même disqualifié pour conduite dangereuse,. Bien qu'idolatré par le public japonais, son crédit diminue de plus en plus auprès des dirigeants de Honda.

Pendant l'intersaison 2005-2006, Honda rachète intégralement British American Racing, un an avant la date prévue du retrait de British American Tobacco, détenteur des 55 % restants,. Cette décision est vraisemblablement guidée par la volonté de Honda de contrôler complètement l'équipe afin d'éviter les déboires du début de saison 2005 où BAR avait été suspendue pour deux Grands Prix (utilisation d'un système illégal de double réservoir d'essence). Alors que Button doit être transféré chez Williams, les dirigeants de la nouvelle écurie Honda Racing F1 Team se mettent en quête d'un pilote très expérimenté pour atteindre leurs objectif de victoires et de titres. Pour contrer une rumeur enflant de plus en plus, Honda précise que l'avenir de Sato n'est pas menacé et que Rubens Barrichello (qui totalise à l'époque 216 départs en Formule 1 dont 9 victoires, 13 pole positions et 15 meilleurs tours en course), vient d'être recruté. Button pourtant lié contractuellement pour trois ans avec Williams à partir de 2006, dénonce alors son contrat pour poursuivre avec Honda,. Avec désormais trois pilotes pour deux places de titulaires, les dirigeants japonais décident de se passer du moins capé, Takuma Sato, désormais sans volant pour 2006, alors que le marché des transfert est clos.

Les dirigeants de Honda comprennent vite qu'ils ont commis une erreur en licenciant Sato. De plus, le rival Toyota, afin de s'attirer les grâces de ses compatriotes, profite de l'occasion pour proposer à Sato un volant en Formule 1 au sein de la nouvelle écurie Midland F1 Racing qu'elle motorise.

Face à un tel camouflet, Honda n'a d'autre solution, pour préserver son image de marque, que de participer à la création de toutes pièces d'une nouvelle écurie de Formule 1 dotée de moteurs V8 Honda où Takuma Sato pourrait trouver refuge. À l'occasion du Grand Prix du Japon, Takuma Sato annonce, sans avoir reçu l'aval de sa hiérarchie, aux médias l'intention de Honda de soutenir une seconde équipe de Formule 1.

Bien que la décision initiale de créer une nouvelle équipe dotée de moteurs Honda soit essentiellement dictée par la pression des supporters japonais de Takuma Sato et de Honda, la firme japonaise pense pouvoir tirer partie de cet engagement tardif et hasardeux : en motorisant une seconde écurie, elle pourra obtenir deux fois plus de données techniques et faire progresser plus vite son équipe officielle. Honda pourra également doubler son poids politique dans les prises de décisions entre constructeurs et pouvoir sportif, comme vont pouvoir le faire Dietrich Mateschitz, qui contrôle Red Bull Racing et la nouvelle venue Scuderia Toro Rosso, ou encore Toyota qui fournit Midland et va équiper les monoplaces de Frank Williams dès 2007.

Plusieurs personnalités japonaises du sport automobile sont approchées pour prendre en main la nouvelle équipe, en premier lieu l'ancien pilote de Formule 1 Satoru Nakajima, historiquement lié à Honda puisqu'il a disputé les saisons 1987 et 1988 au volant de Lotus-Honda et la saison 1991 chez Tyrrell-Honda. Depuis sa retraite de pilote, Nakajima s'est consacré à la gestion de son écurie (qui a engrangé les succès en Formula Nippon) et de la carrière de son fils Kazuki, également pilote automobile, lié depuis plusieurs années avec le rival Toyota. Honda choisit finalement de se tourner vers un autre ex-pilote de Formule 1, Aguri Suzuki, premier Japonais à être monté sur un podium de Formule 1 à l'occasion de son Grand Prix national en 1990.

Suzuki, après avoir raccroché ses gants de pilote, a également fondé son écurie de course automobile (Autobacs Racing Team Aguri, communément dénommée ARTA) engagée dans de nombreuses catégories comme la Formule 3 japonaise, le championnat GT, la Formula Nippon (équivalent japonais de la F3000 où elle a décroché quatre victoires) et l'IRL en association avec Fernandez Racing.

Malgré le scepticisme général compte-tenu de la brièveté des délais, Aguri Suzuki annonce durant l'intersaison 2005/2006 la création de son écurie ainsi que son intention de s'engager en championnat du monde dès 2006. Il en informe officiellement la FIA le 1er novembre, quinze jours avant la clôture des inscriptions. La FIA refuse dans un premier temps l'inscription car l'écurie ne s'est pas acquittée à temps d'une caution de 48 millions de dollars . Une fois cette somme réunie grâce à Honda, Super Aguri réitère sa demande et, après une autorisation unanime des dix autres écuries nécessaire en cas d'inscription hors-délais (malgré de fortes réticences initiales des dirigeants de Midland F1 craignant pour la redistribution, désormais élargie à une écurie supplémentaire, des ressources issues des droits télévisés et des défraiements des frais de voyage),, se voit accorder son droit d'entrée en championnat du monde le 26 janvier 2006,.

Super Aguri, dont l'engagement en championnat a été très tardif, ne dispose ni d'assez de temps, ni d'argent (le budget de l'écurie est de 85 millions de dollars, le moteur étant fourni gratuitement par Honda) ni de personnel (seulement une centaine d'employés,) pour construire son propre châssis et envisage alors d'engager un châssis BAR Honda 007 de la saison précédente.

Or, le réglement oblige toute nouvelle écurie engagée à produire son propre châssis (un précédent existait notamment avec Andrea Moda Formula qui s'est vue interdire le droit d'utiliser d'anciens châssis Coloni en 1992). Super Aguri, qui loue les installations techniques de l'ancienne écurie Arrows, rachète alors à Paul Stoddart, ancien propriétaire de la Scuderia Minardi, des châssis Arrows A23 en sa possession. Ces anciens châssis, dont la conception date de 2001 et dont le dernier engagement en compétition remonte à 2002, vont servir de base de travail aux ingénieurs japonais pour la mise au point de la SA05.

L'essentiel du travail du designer Peter McCool, sous la houlette de Daniele Audetto, ancien directeur technique de Ferrari et impliqué en Formule 1 au sein de l'ancienne écurie Arrows , consiste à mettre aux normes du règlement technique 2006 le vieux châssis Arrows conçu par Sergio Rinland. Cela ne va pas sans poser de nombreux problèmes dans la mesure où l'A23 abritait un moteur V10 de 3 000 cm³ tandis que le règlement en vigueur impose des blocs V8 de 2 400 cm³. Le châssis ne permet pas une bonne intégration du V8 Honda RA806E car son centre de gravité et ses points d'ancrage sont différents de ceux d'un V10 : l'équipe technique est contrainte d'utiliser des entretoises en carbone pour combler l'espace laissé vacant suite à l'implantation du V8. Les problèmes les plus handicapants causés par la nouvelle architecture moteur sont les vibrations importantes causées par le V8 ainsi qu'une rigidité châssis-moteur réduite. Quelques maigres avantages apparaissent toutefois puisque le V8 est plus léger, plus compact (le vilebrequin est positionné plus bas) et l'utilisation des entretoises réglables permet de jouer plus facilement sur la répartition des masses.

Aguri, conscient du « bricolage » de sa monoplace, annonce pour rassurer ses commanditaires que la SA05 n'est qu'une voiture provisoire et que ses ingénieurs planchent sur une nouvelle monoplace appelée à faire son apparition en cours de saison, au Grand Prix d'Espagne. Aguri Suzuki pense avoir besoin de trois courses pour tirer le maximum de la SA05 et pouvoir développer en parallèle la nouvelle monoplace qui doit être engagée dès le sixième Grand Prix de l'année pour atteindre son plein rendement pour son Grand prix national, en fin de saison. Mais jamais ce nouveau châssis ne fera son apparition : la SA06, dévoilée lors du Grand Prix d'Allemagne (soit avec six courses de retard sur le tableau de marche initialement prévu) n'est qu'une évolution de sa devancière et non une monoplace totalement inédite.

Ces propos trouveront un autre écho quelques temps plus tard.

Les monoplaces sont chaussées de pneumatiques Bridgestone ce qui n'est guère surprenant de la part d'une équipe se voulant avant tout japonaise, l'accord avec le manufacturier ayant été facilité par le fait qu'Aguri Suzuki a été le premier pilote à tester des gommes Bridgestone de Formule 1 en 1996 afin de préparer l'entrée en lice du fabriquant nippon en 1997 face au rival Goodyear, en situation de monopole depuis le retrait de Pirelli à la fin de la saison 1992.

Logiquement le début de saison de l'équipe novice est très difficile : les monoplaces sont reléguées en fond de grille en qualifications et Sato évolue à près de deux secondes au tour des Midland F1, les monoplaces les plus lentes du plateau. Si sa meilleure qualification n'est qu'une 17e place obtenue en Malaisie puis en Allemagne, ses départs foudroyants et ses premiers relais incisifs lui permettent de se mettre en valeur en début de course où il joue les trouble-fêtes en queue de peloton.

L'épreuve suivante, à Imola, sera toutefois fatale à sa carrière au plus haut niveau. En effet, il est jugé responsable de l'accrochage qui envoie Christijan Albers en tonneaux peu après le départ. Cet événement, qui fait suite à ses erreurs en Australie, conduit la FIA à suggérer officieusement à Aguri Suzuki de ne plus aligner son pilote pendant plusieurs Grands Prix, le temps qu'il acquierre plus d'expérience de pilotage en dehors des courses.

Honda suggère dans un premier temps à Aguri Suzuki de titulariser Hiroki Yoshimoto qui dispute sa seconde saison en championnat GP2 Series avec des résultats honorables quoique sans éclats. Suzuki n'est pas convaincu et choisit de faire confiance à son troisième pilote, le Français Franck Montagny (dont le rôle de pilote essayeur n'est pour le moment que fictif, l'écurie n'ayant pas les moyens à ce moment d'aligner une troisième monoplace) pour aider Ide à améliorer ses performances. Cette réorganisation de l'équipe se fait dans l'urgence puisque le lundi précédant la course, Montagny est contacté pour la première fois de la saison par son patron pour effectuer des essais le vendredi. Finalement, à son arrivée sur le circuit du Nürburgring le mercredi, il apprend qu'Aguri Suzuki a décidé de se conformer aux conseils de la FIA et a procédé à une permutation des fonctions d'Ide et de Montagny. Le Français devient ainsi pilote de course tandis qu'Ide assurera temporairement le rôle de troisième pilote. Montagny n'est titularisé qu'à titre provisoire d'autant plus qu'il n'apporte aucun complément budgétaire et que les commanditaires japonais souhaitent le retour d'un pilote nippon sur la deuxième voiture. Le 10 mai, afin d'empêcher Ide de revenir en course, la FIA retire sa super-licence ce qui oblige Suzuki à rechercher un nouveau pilote amené à remplacer ultérieurement Franck Montagny.

Montagny, au contraire d'Ide, peut se targuer d'une d'avoir un certain bagage technique dans la discipline-reine puisqu'il était pilote-essayeur chez Renault F1 Team en 2004 et 2005 et, à ce titre, a couvert plus de 40 000 kilomètres au volant des monoplaces championnes du monde. Toutefois il manque d'entraînement puisqu'il n'a plus piloté de Formule 1 depuis décembre 2005 et n'a pas pris le départ d'une course de monoplace depuis décembre 2002 quand il disputait le championnat de World Series by Nissan. Montagny remplace Ide dès l'épreuve du Nürburgring mais ne réalise pas de prouesses en qualification où il est relégué en fond de la grille à plus de 15 secondes de la pole position de Fernando Alonso et à 11 secondes de son coéquipier. S'il a des difficultés à se hisser au niveau de Sato sur toute la durée d'une course, la différence de poids d'environ 10 kg entre les deux monoplaces, dont seule celle du Japonais bénéficie d'améliorations techniques, justifie en partie cet écart de performance. Aguri Suzuki lui-même reconnaît que le Français ne bénéficie pas du même traitement que Sato au sein de l'équipe : son ingénieur de piste est un novice et la monoplace moins performante. Dès la course suivante, Montagny n'est pourtant plus qu'à 2 secondes de Sato en qualification, puis à seulement 3 dixièmes à Monaco, à 2 dixièmes à Silverstone, à 6 centièmes au Canada avant de prendre le dessus pour son Grand Prix national où il domine Sato de 2 dixièmes. En sept départs, le Français atteint l'arrivée à trois reprises (il abandonne à trois reprises sur panne mécanique) et obtient deux 16e places finales comme meilleur résultat. Alors qu'il parvient à se hisser à la hauteur de son coéquipier, ce que n'avait jamais pu faire Ide, il est remplacé, à partir du Grand Prix d'Allemagne par Sakon Yamamoto, troisième pilote de l'écurie depuis le Grand Prix de Grande-Bretagne, et reprend son poste d'essayeur. Aguri Suzuki se dit pleinement satisfait du travail accompli par le Français mais justifie son remplacement par le fait que l'éviction d'Ide a porté atteinte à l'image de l'écurie dans son pays (comme ce fut le cas pour Honda avec le licenciement de Sato) et que cette pression l'a poussé à recruter un nouveau pilote japonais.

Le Grand Prix d'Allemagne, douzième course de la saison, correspond également à la sortie de la Super Aguri SA06, profonde évolution de la SA05 qui a bénéficié d'un important travail sur l'aérodynamique et sur les suspensions et qui est également plus légère que sa devancière ce qui permet aux techniciens de jouer sur le lest de répartition du poids. La SA06, dont la sortie était initialement prévue en Espagne puis pour la course de Magny-Cours, n'a pu être finalisée que pour la douzième épreuve de l'année suite à une panne de soufflerie qui a handicapé l'équipe en charge de l'étude aérodynamique. La monoplace reçoit également une boîte de vitesses en provenance de Honda qui remplace la vieille boîte d'origine Arrows et le moteur est implanté 15mm à 17 mm plus bas qu'auparavant ce qui offre un meilleur centre de gravité à la monoplace. En termes de performances, elle constitue un bond en avant pour Super Aguri, toujours dernière dans la hiérarchie mais désormais sur les talons des Midland F1 et des Toro Rosso. En effet, la SA06 permet à Sato de se qualifier à 3 secondes de la pole position au Grand Prix de Hongrie alors que l'écart était de 5 secondes à Bahreïn.

Si Yamamoto s'avère plus performant qu'Ide, il ne réussit pas à se hisser au niveau de Montagny qui parvenait parfois à faire jeu égal avec Sato. De plus le Japonais abandonne lors de ses quatre premières courses. Les progrès, lents mais réguliers, de la SA06 se concluent par une remarquable performance d'ensemble lors de la dernière course de la saison au Brésil où, bien aidés par des pneus Bridgestone largement supérieurs aux Michelin ce jour-là, Sato et Yamamoto terminent aux 10e et 16e places après avoir signé les 9e et 7e meilleurs tours en course.

Cette première saison de prise de contact avec la Formule 1, si elle se solde par un score vierge, aura permis à l'écurie de repérer ses lacunes afin de préparer au mieux l'année 2007.

La saison 2007 débute difficilement pour Super Aguri qui échoue dans sa tentative d'obtenir l'accord des dix autres équipes pour utiliser un châssis Honda RA106 de la saison précédente. En effet, si les Accords de la Concorde interdisent à une écurie d'utiliser un châssis en provenance d'une autre équipe, Suzuki espérait qu'une autorisation unanime de tous ses adversaires lui permettrait de contourner ce point de règlement. Il ne se faisait toutefois pas d'illusion puisqu'il avait déjà reçu une fin de non-recevoir sur le même sujet l'année précédente en voulant utiliser un châssis BAR Honda 007. Son principal opposant est Collin Kolles, directeur de Spyker F1 Team, une écurie de fond de grille en rivalité directe avec Super Aguri, qui voit d'un très mauvais œil son adversaire principal disposer d'une monoplace ayant signé une pole position (Jenson Button en Australie), une victoire (Button en Hongrie) et inscrit un total de 86 points la saison précédente.

L'équipe est contrainte de concevoir son propre châssis, dénommé Super Aguri SA07 qui, grâce à une manoeuvre de « passe-passe », va quand même pouvoir être développé sur la base de la Honda RA106. Aguri Suzuki a acquis les droits de propriété intellectuelle de la monoplace (indispensables pour pouvoir utiliser les éléments la composant) en les achetant à PJUU Inc à qui Honda les avait vendu,. Rapidement la légalité de la nouvelle monoplace conçue par Peter McCool et disposant d'un nouveau moteur V8 Honda RA807E est attaquée par Collin Kolles et Frank Williams qui dénoncent le principe de transfert de technologie entre Honda/Super Aguri (de même qu'entre Red Bull Racing et Toro Rosso) contraire aux Accords de la Concorde. La synergie d'entreprise entre Honda et Super Aguri fait en effet planer de nombreux soupçons sur le fait que la SA07, assemblée à Leafield (où le personnel a été porté à 160 personnes) avec le soutien de la maison-mère, n'est en fait qu'une Honda RA106 de 2006 pourvue de nouvelles couleurs.

S'il est indéniable qu'Honda a largement aidé les ingénieurs de Super Aguri à développer leur nouvelle monoplace sur la base des données technologiques recueillies sur la Honda RA106, le fait que la SA07 échoue au crash-test d'homologation de la FIA (à cause d'une trop déformation excessive de l'arrière de la monoplace après un test de choc), contrairement à sa supposée jumelle de la saison passée, met fin à la polémique. Ce contretemps fâcheux, lié à l'emploi d'une nouvelle boîte de vitesses en carbone qui permet de limiter le poids de l'arrière de la monoplace mais n'est pas en mesure de répondre aux exigences de sécurité de la FIA, vaut à Aguri Suzuki de ne pouvoir dévoiler ses nouvelles monoplaces que quatre jours seulement avant le premier Grand Prix de l'année.

Le 15 novembre, Aguri Suzuki confirme la présence de Sato au volant de la SA07 mais a également pris conscience de la difficulté à trouver un pilote japonais capable de se hisser au niveau de son premier pilote. Sakon Yamamoto est ainsi remplacé par le pilote britannique Anthony Davidson qui gravitait dans la sphère d'influence Honda depuis 2002 où il officiait en tant que pilote-essayeur de BAR-Honda. Fort de son expérience du moteur et des châssis Honda depuis cinq ans, le pilote britannique, qui ne compte que trois départs en Grand Prix, va disputer sa première saison complète dans la discipline-reine. Le 15 décembre, Suzuki annonce que Giedo van der Garde, libéré par Spyker F1 Team, est promu troisième pilote de l'équipe tandis que Yamamoto n'effectuera que des tests de développement.

Le troisième Grand Prix de l'année, à Bahreïn, voit Sato dominé pour la première fois par son coéquipier : Davidson passe en Q2 et se qualifie en 13e position tandis que le Japonais ne réalise que le 17e temps. Les résultats sont plus décevants en course puisque les deux pilotes abandonnent sur casse moteur. L'espoir renaît dès l'épreuve suivante en Espagne où les SA07 passent toutes deux la barre de la Q1. Si Davidson réalise son meilleur résultat en course depuis le début de sa carrière en terminant 11e de la course, Sato, qualifié à la 13e place, fait encore mieux en offrant à son écurie le premier point de sa jeune histoire et à Honda son premier point de la saison puisque ni Jenson Button ni Rubens Barrichello au volant des Honda RA 107 n'ont ouvert leur compteur.

Après un Grand Prix de Monaco décevant où les SA07 ne franchissent pas la première session de qualification et terminent à deux tours du vainqueur, le Japonais fait encore mieux au Canada. Parti de la 11e place de la grille, il profite des disqualifications de Felipe Massa et Giancarlo Fisichella et de l'accident de Robert Kubica, pilotes généralement classés dans les points, pour se hisser à la 6e place et permettre à son écurie de marquer trois nouveaux points en championnat, l'écurie officielle Honda n'ayant toujours pas inscrit la moindre unité. Davidson réalise également une performance honorable en égalant son meilleur résultat en course (11e), dans le même tour que le vainqueur.

La suite de la saison s'avère beaucoup plus difficile, principalement à cause du manque de ressources financières de l'écurie qui limite les développements techniques des monoplaces. A Indianapolis, seul Davidson atteint la Q2 mais ne termine à nouveau qu'à la 11e place finale quand son coéquipier abandonne prématurément après un tête-à-queue. Puis il faut attendre le Grand Prix d'Europe pour voir les monoplaces japonaises participer à nouveau à la deuxième partie des qualifications, sans pour autant concrétiser en course.

Hors-piste, la situation se révèle encore plus inquiétante pour la jeune écurie. En effet Super Aguri ne reçoit toujours pas d'argent de SS United, son principal commanditaire, un consortium chinois de pétrole et gaz basé à Hong Kong. L'équipe voit ses comptes virer au rouge et Aguri Suzuki est contraint de se séparer d'une trentaine de membres de son personnel,. Honda, qui fournit déjà à Super Aguri un soutien technique important, ne souhaite pas aller plus avant au niveau financier avec Aguri Suzuki qui doit se lancer à la recherchere d'investisseurs à court terme à qui il ouvrirait son capital pour trouver des liquidités. Des contacts sont pris avec Vijay Mallya, propriétaire de la compagnie aérienne Kingfisher Airlines, mais celui-ci, en septembre 2007, se porte finalement acquéreur de Spyker F1 Team via le consortium Orange India Holdings dont il est, avec le Néerlandais Michiel Mol, l'un des deux actionnaires et engage l'écurie dès 2008 sous le nom de Force India.

Daniele Audetto, le bras droit d'Aguri Suzuki, le met en contact avec l'homme d'affaire espagnol d'origine libanaise Alejandro Agag Longo qui possède des parts dans l'écurie de GP2 Campos Grand Prix mais les négociations tournent court,. Des démarches sont alors entreprises auprès de Tony Teixeira puis de John Menard, propriétaire de l'usine de Leafield sans plus de succès. Aguri Suzuki, qui est d'origine indienne, entre en contact avec le magnat de l'acier indien Lakshmi Mittal (fondateur et actionnaire majoritaire du groupe Mittal Steel Company) et son compatriote Andaleeb Sehgal, un des promoteurs de l'A1 Grand Prix mais là encore les négociations n'aboutissent pas. Les consortiums indiens Spice Group et Tata Group envisagent alors de s'associer pour racheter à 100 % l'écurie à condition de confier le volant d'une des monoplaces au pilote indien Narain Karthikeyan qui a déjà pris le départ de Grands Prix de Formule 1 en 2005 chez Jordan Grand Prix et est depuis 2006 pilote-essayeur chez Williams F1 Team. Honda, par l'entremise de Nick Fry, directeur de l'écurie Honda Racing F1 Team s'y oppose fermement et menace de ne plus fournir de moteur à l'écurie si Karthikeyan est recruté.

Les tracas financiers se ressentent sur les performances en piste. Après le Grand Prix d'Europe, Sakon Yamamoto quitte définitivement l'écurie pour rejoindre Spyker où il remplace Christijan Albers. À partir du Grand Prix du Japon, les SA07 reçoivent une nouvelle livrée où SS United (dont le logo est resté présent sur les monoplaces jusqu'au Grand Prix de Belgique bien que le consortium chinois n'ait pas honoré son engagement financier) est définitivement remplacé par un nouveau partenaire, Four Leafs Corporation, une société japonaise spécialisée dans la nourriture diététique.

Pour son Grand Prix national, Aguri Suzuki veut mettre l'accent sur la dimension japonaise de son écurie (fondée par un japonais, motorisée par Honda, chaussée en Bridgestone, sponsorisée depuis ses débuts par Samantha Kingz et dont l'un de ses pilotes est japonais) : la société nipponne Autobacs (spécialisée dans la revente de pièces détachées dans l’automobile) commanditaire historique d'Aguri Suzuki en championnat Super GT japonais fait ainsi son apparition de même que Carrozeria, propriété de Pioneer Corporation, ce qui témoigne de la volonté de nombreux amateurs japonais de voir l'écurie survivre en Formule 1. Virgin Atlantic, dont les couleurs rouge et blanc correspondent au code visuel de l'écurie et respecte l'ancien code des couleurs nationales du Japon, est également présent sur la nouvelle livrée. Néanmoins Aguri Suzuki déclare, afin d'attirer les investisseurs de tout horizon, que rien ne l'oblige à poursuivre son partenariat avec Honda en 2008.

Si les SA07 gagnent en fiabilité (deux abandons seulement imputables à la mécanique lors des huit dernières épreuves de la saison), elles ne peuvent plus se hisser dans les points, Sato réalisant lors de la dernière course, au Brésil, le meilleur résultat de la seconde partie de saison en se classant 12e.

La seconde saison de l'écurie novice a été très compromise par les difficultés financières mais les résultats sportifs sont assez satisfaisants. Les machines japonaises n'ont abandonné qu'à dix reprises (dont six fois sur panne mécanique) et inscrit 4 points, ce qui place Super Aguri à la 9e place du classement des constructeurs après la disqualification de McLaren. Un autre motif de satisfaction pour Aguri Suzuki est la comparaison des résultats de son écurie avec son équipe de tutelle Honda Racing F1 Team. En effet, les RA107, elles-aussi victimes de six abandons sur cause mécanique n'ont inscrit que 6 points dans la saison et ne se classent que 8e du championnat. Il aura même fallu attendre l'avant-dernier Grand Prix de l'année, en Chine et la cinquième place de Jenson Button pour que Honda ne devance Super Aguri au classement général.

Colin Kolles, manager de la nouvelle écurie Force India (ex-Spyker F1 Team, ex-Midland F1 Racing), va encore plus loin en menaçant d'avoir recours aux tribunaux pour trancher les cas litigieux d'engagements d'équipes qui ne conçoivent pas leur propre châssis et leur droit à toucher les primes de la Formula One Management (FOM). En effet, à l'issue de chaque saison, la FOM, qui gère notamment les droits de diffusion télévisée de la Formula One Administration, accorde une prime proportionnelle au rang de classement final du championnat aux dix premières écuries. En 2007, Spyker F1 Team, qui s'est classée derrière Toro Rosso et Super Aguri touche une prime moindre : Kolles réclame une prime plus importante en arguant que son équipe produit ses propres châssis, ce qui n'est le cas ni de Toro Rosso ni de Super Aguri.

La FIA évite le procès en proposant que Toro Rosso et Super Aguri compensent la perte financière de Force India sur leurs propres deniers. Red Bull, propriétaire de Toro Rosso, signe avec Force India une convention en renonçant explicitement aux primes qui accompagneraient les points inscrits par l'écurie en 2008 et 2009. Kolles renonce alors à poursuivre la FIA, ce qui « sauve » Super Aguri.

La nouvelle monoplace japonaise (SA08A), évolution du châssis existant Honda RA107 piloté par Button et Barrichello en 2007, est modifiée par Mark Preston, mue par le nouveau bloc V8 Honda RA808E et doit faire ses premiers tours de roue le 19 février. La RA107 n'a permis à ses pilotes de n'inscrire que 6 points en 2007 (à comparer avec les 86 unités conquises par la monoplace à l'origine de la Super Aguri SA06) et l'abandon de l'antipatinage, désormais prohibé par la réglementation 2008, ne risque pas d'accroître son potentiel. Déjà en danger sur le plan financier (la faillite se fait de plus en plus menaçante avec une dette estimée à 60 millions de dollars), Super Aguri risque de subir les pires déconvenues en course avec une monoplace qui était déjà très décevante la saison précédente.

Faute d'argent, Aguri Suzuki est contraint d'annuler la plupart des séances d'essais privés nécessaires à la mise au point de la SA08A : certaines pièces essentielles n'ont pas été livrées par les sous-traitants faute de paiement. Aguri Suzuki se trouve même dans l'impossibilité de confirmer la présence pour la saison à venir de ses pilotes. Les premiers essais ont lieu à Barcelone où la monoplace est confiée à Sato et Davidson mais également à Luca Filippi, Andreas Zuber et Mike Conway qui courent tous les trois en GP2 Series. James Rossiter, pilote d'essai Honda depuis 2005 est également convié à prendre le volant de la SA08A. S'il souhaite conserver son tandem de l'année précédente, Suzuki entre également en contact plus étroit avec Luca Filippi mais le pilote italien préfère signer chez ART Grand Prix en GP2 Series. Une semaine seulement avant la date prévue de la présentation de la SA08A à la presse, Suzuki annonce que cette manifestation est repoussée à une date ultérieure. Plus inquiétant encore est le fait que cette date n'est pas annoncée à cause de l'avenir flou de l'écurie.

Toujours en quête d'investisseurs à l'orée du championnat, Suzuki annonce quelques jours avant le début de la saison avoir trouvé un accord de partenariat avec Magma Group,, une société de conseil britannique spécialisée dans l'automobile, basée dans les mêmes locaux britanniques que Super Aguri et dirigée par Martin Leach, ancien président de Ford Europe, ancien directeur général de Maserati et ancien directeur exécutif de Mazda Japon. Daniele Audetto, l'adjoint d'Aguri Suzuki, connaît bien cette société car elle a racheté au Menard Group les sociétés MEL et MTC-Menard Competition Technologies dont il était vice-président et directeur commercial avant de rejoindre Super Aguri. Même si les différentes parties ne précisent pas la future implication du Magma Group, il apparaît qu'elle doit se traduire par un rachat complet ou partiel de l'écurie. Dans les faits, le Magma Group n'est que le représentant d'une holding de Dubaï, Dubaï International Capital, disposée à investir 70 millions de dollars par an dans l'équipe.

Sato et Davidson sont au départ du Grand Prix inaugural d'Australie mais, au volant d'une SA08A qui n'a effectué quasiment aucune séance de développement, ils ne réalisent que les 20e et 22e temps de qualification. Cette mauvaise place sur la grille de départ ruine les espoirs de Davidson impliqué dans un accrochage au départ de l'épreuve. Sato ne reçoit pas non plus le drapeau à damier puisqu'il tombe en panne de transmission peu après la mi-course.

Les qualifications se passent tout aussi mal en Malaisie, Sato 19e devançant Davidson à la 21e place. La course est plus satisfaisante puisque les deux voitures rejoignent l'arrivée en 15e et 16e position. Toutefois, Davidson est à un tour du vainqueur et son coéquipier relégué à deux tours. Il devient évident que la bonne dynamique de la saison précédente est brisée et que Super Aguri ne peut lutter qu'avec l'autre équipe de fond de grille, la novice Force India. La désillusion est encore plus forte à Bahreïn où Davidson et Sato occupent de conserve la dernière ligne de la grille de départ. Ils rejoignent tout de même l'arrivée, Davidson 16e juste devant son coéquipier, à un tour du vainqueur.

Le 16 avril, Aguri Suzuki annonce, au moment où la cession de l'écurie aurait du se finaliser, que le Magma Group a retiré son offre de rachat conformément aux décisions du Dubaï International Capital qui ne souhaite plus investir dans l'écurie japonaise, . Cette décision condamne irrémédiablement l'équipe japonaise qui participe tout de même au Grand Prix d'Espagne le 27 avril dans l'espoir ultime de convaincre un nouveau commanditaire de financer le reste de la saison. Cette participation au Grand Prix alors que la société est exsangue financièrement est rendue possible grâce aux subsides de Bernie Ecclestone, grand argentier de la Formule 1. Comme à Bahreïn, les SA08A s'élancent de la dernière ligne. Davidson est rapidement contraint à l'abandon sur problème mécanique tandis que Sato parvient à franchir la ligne d'arrivée à une honorable 13e place, réalisant ainsi la meilleure performance de l'écurie depuis le début de la saison,.

Le 7 juillet 2008, les créanciers de Super Aguri décident de se passer des services de la firme PKF qui ne parvient pas à trouver un repreneur unique. William Turner et Geoffrey Kinlan, de BDO Stoy Hayward sont alors mandatés par les créanciers pour réaliser la liquidation des monoplaces, des motor-homes, des camions de transports et des équipements techniques. Ce même jour, Adrian Campos et Alejandro Agag, un temps pressentis comme repreneurs de l'équipe japonaise, annoncent qu'il viennent de prendre contact avec Aguri Suzuki afin de racheter ses équipements techniques.

PKF annonce également qu’un des actionnaires de la défunte écurie, SHM Smith Hodgkinson, mettra en vente une monoplace SA06 sur eBay. Puis une vente aux enchères de «collectors» destinés aux amateurs de sport automobile est organisée fin juillet en Grande-Bretagne et un Japonais achète pour la somme de 105 000 dollars une des Super Aguri SA06 pilotée par Takuma Sato,. En réalité, il ne s'agit pas d'une voiture complète mais d'un châssis roulant démuni de son bloc Honda et de sa boîte de vitesses.

Finalement fin juillet, avant même que BDO Stoy Hayward n'organise sa vente aux enchères, la société Formtech GmbH spécialisée dans la conception et la production d’outils et de pièces de haute précision, rachète les actifs Super Aguri. La compagnie allemande qui fabrique des pièces pour l’industrie automobile et notamment la Formule 1 souhaite ouvrir sa première usine au Royaume-Uni et utiliser les installations du Centre Technique de Leafield pour étendre ses activités dans le marché des fabricants et fournisseurs. Un autre objectif de Formtech GmbH est d’attirer des compagnies qui aspirent à gérer leur propre équipe de sport automobile afin qu’ils leur achètent des équipements de course. Le groupe a également racheté tout l’équipement de compétition (camions de transport, motor-home...) dans le but de le revendre à des écuries de sport automobile. Franz Hilmer, le directeur général de Formtech GmbH, a aussi déclaré vouloir conserver dans son personnel un certain nombre d’anciens employés de Super Aguri très expérimentés dans le domaine des matériaux composites.

Une vente de l'équipe n'est pas à exclure du fait de l'avancée des travaux sur la voiture 2009. Ainsi, l'écurie-mère Honda Racing F1 Team n'aura survécu que quelques mois à Super Aguri. À la lumière de cette nouvelle information, il apparaît que la modeste écurie nipponne n'avait plus aucun avenir en Formule 1.

Fils du fondateur de la fédération japonaise de karting, Aguri Suzuki débute en sport mécanique en 1972 en karting et remporte à deux reprises le championnat japonais classe A en 1978 et 1981. Il passe à la Formule 3 japonaise en 1979 et se classe second du championnat en 1983 (en remportant deux victoires) derrière Yoshimasa Fujiwara. Il signe alors un contrat avec Nissan pour disputer le championnat national de tourisme et trois ans plus tard remporte le championnat du Japon de voitures de tourisme classe A avant de passer à la Formula Nippon. Il signe chez Footwork Racing et termine vice-champion en 1987 (deux victoires à Suzuka) derrière Kazuyoshi Hoshino avant de décrocher le titre l'année suivante au volant d'une Mooncraft puis d'une March-Yamaha engagées par Footwork.

De 1988 à 1995, il est pilote de Formule 1 pour le compte des écuries Zakspeed, Larrousse, Footwork Racing et Ligier. Au volant d'une des deux Lola-Lamborghini alignées par l'équipe française Larrousse, il marque son premier point à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, puis un autre en Espagne. Il devient, à l'occasion du Grand Prix du Japon, en 1990, le premier Japonais a décrocher un podium dans la discipline-reine en se classant troisième.

De 1996 à 1998, il retourne en All Japan GT Championship avec Nissan et remporte une victoire en 1997 à Suzuka. En 1998, il termine 3e des 24 Heures du Mans au volant d'une Nissan R390 GT1 en compagnie de Kazuyoshi Hoshino et Masahiko Kageyama. En 2000, il remporte une épreuve de All Japan GT Championship sur le circuit de Fuji.

Il raccroche ensuite les gants pour devenir manager de jeunes pilotes japonais et met en place le championnat de Formula Dream sponsorisé par Honda. En 1997, il fonde son écurie, Autobacs Racing Team Aguri Project puis en 2002 il s'associe avec Adrian Fernández pour créer l'équipe Super Aguri Fernandez Racing qui dispute le championnat IndyCar Series dès l'année suivante. Roger Yakusawa, le premier pilote engagé, est remplacé en 2004 par Kosuke Matsuura. Matsuura échoue de peu dans la conquête de la pole position à Michigan et termine 4e à Louisville, ce qui lui permet de remporter le titre de Rookie of the Year.

En 2006, pour se consacrer à la Formule 1, Aguri Suzuki cède ses parts à Fernández puis, en 2007, fonde une nouvelle écurie engagée en IRL, Super Aguri Panther Racing,.

De 1968 à 1975, Audetto grimpe les échelons au sein de la Scuderia Lancia, division sportive de Lancia qui participe au championnat du monde des rallyes et au championnat du monde d'endurance. Les bons résultats obtenus par Lancia (un titre de champion intercontinental et deux titres de champion du monde des rallyes) lui permettent de devenir team-manager de la Scuderia Ferrari en Formule 1 en 1976 et 1977. Sous sa houlette, la Scuderia remporte le titre constructeur en 1976 et les titres pilote et constructeur en 1977.

Il retourne aux rallyes de 1977 à 1982 au sein des équipes Fiat (qui remporte par trois fois le championnat du monde) et Lancia puis intègre la direction de la firme Abarth jusqu'en 1986. De 1986 à 1995, après avoir créé sa société de recherche de commanditaires pour les écuries sportives, il exerce la même fonction chez Lamborghini, qui fournit des moteurs pour les compétitions de bateaux off shore ainsi qu'à plusieurs écuries de Formule 1 comme Team Lotus, Ligier, Larrousse et Scuderia Minardi.

Il devient par la suite responsable de l'organisation du championnat Superbike en 1995-1996 avant d'être nommé vice-président et directeur commercial de la société de Tom Walkinshaw, TWR, qui signe de nombreux partenariats avec des écuries engagées en Formule 1 (Ligier et Arrows), en BTCC (Volvo), aux 24 Heures du Mans (Nissan), en IndyCar Series (Cheever-Red Bull Racing).

Renault F1 Team fait appel à lui en 2003 pour coordonner la liaison entre ses départements moteurs et châssis. De 2004 à 2005, il rejoint le groupe MEL/MCT/Menard Group en tant que vice-président et directeur commercial avant de rejoindre Super Aguri en 2006,.

Ancien chef de projet chargé de l'analyse des crash-tests chez Holden, Preston intègre le monde de la compétition automobile en 1995 en tant que co-propriétaire de l'écurie Spectrum engagée en Formule Ford australienne, écurie qui se fait remarquer lorsque son pilote, Jason Bargwanna, termine second du championnat en 1996.

De 1996 à 2002, il officie au sein de l'écurie de Formule 1 Arrows, d'abord en tant qu'ingénieur analyste puis en qualité de responsable de l'analyse performance du véhicule avant d'être nommé responsable du département Recherches et Développement de l'équipe de tests.

Il passe ensuite chez McLaren où il occupe d'abord la fonction d'ingénieur en charge des tests et simulations sur ordinateur puis designer principal en charge du design des châssis et occupe cette fonction jusqu'en 2004.

En 2004, il fonde sa société Preston Racing, avec laquelle il ambitionne d'accéder à la Formule 1 où encore s'engager en championnat WTCC ou prendre part aux 24 Heures du Mans.

Faute de moyens financiers, il abandonne son projet de création d'écurie et rejoint Super Aguri en 2006 en tant que « Chief Technical Officer » puis devient directeur technique l'année suivante,.

Graham Taylor intègre le monde de la compétition automobile en 1985 en tant que chef mécanicien de l'écurie Dragon Motorsport basée à Oxford et fondée par Doug Bebb, un ancien de chez Williams. En 1988, l'écurie engage notamment des Lotus 17 pour Mika Häkkinen et Allan McNish en Formule Vauxhall. Au volant des monoplaces préparées par Taylor, le Finlandais remporte le titre européen tandis que son coéquipier décroche six victoires.

En 1990, Taylor passe à la catégorie supérieure au sein de l'écurie Paul Stewart Racing fondée par le fils du champion du monde Jackie Stewart. En Formule 3 britannique, l'équipe remporte trois championnats consécutifs grâce à Dario Franchitti en 1993, Owen McAuley en 1994 et Jonny Kane en 1995. Il change de discipline en 1995 et devient ingénieur de piste en Super Touring Car Programme au sein de la structure Audi Sport UK jusqu'en 1997 où il passe à la concurrence chez Volvo-TWR.

En 2000, il accède à la Formule 1 chez Arrows, qui appartient également à Tom Walkinshaw, et y occupe successivement les postes d'ingénieur de piste puis de directeur sportif en 2001. En 2003, il occupe la fonction de team-manager de la nouvelle écurie American Spirit Team Johansson fondée par l'ancien pilote de Formule 1 Stefan Johansson et qui débute en CART. Le pilote Ryan Hunter-Reay arrache une troisième place sur le tracé routier de Mid-Ohio et boucle la saison par une victoire à Surfers Paradise en Australie.

Lorsqu' American Spirit Team Johansson fait faillite à la fin de la saison, Taylor retourne chez Audi (et également chez SEAT, une autre filiale du groupe Volkswagen AG) en tant qu'ingénieur de course. Sous sa houlette, l'écurie ADT Audi North America Champion Racing, qui confie des Audi R8 à Frank Biela et Emanuele Pirro, remporte le championnat American Le Mans Series en 2005 avec quatre victoires.

Graham Taylor rejoint Super Aguri en 2006 en tant que chef ingénieur de piste avant de devenir directeur sportif l'année suivante,.

Titulaire d'un diplome d'ingénieur en aéronautique, Peter McCool intègre la société McLaren Group en tant qu'aérodynamicien en 1991. En 1995, il fonde sa propre société de design et travaille en étroite collaboration avec Reynard Motorsport qui propose des châssis destinés aux championnats de Formule Ford, Formule 3, Formule 3000, Formula Nippon et CART.

Après la faillite de la société Reynard en 2001, McCool, privé de sa principale source de revenus, devient directeur technique de l'écurie Apollo Racing engagée en NASCAR Winston Racing Series.

En 2003, il retourne en Europe en tant que prestataire de service dédié à la conception des châssis pour l'écurie Team McLaren Mercedes. Il rejoint les rangs de Super Aguri au début de la saison 2006,.

Note : En 2008, l'équipe se retire du championnat de Formule 1 après le quatrième Grand Prix.

Aucun ouvrage consacré uniquement à l'écurie Super Aguri n'est actuellement paru.

En haut



Super Aguri SA05

La Super Aguri SA05 avec sa livrée Samantha Kingz

La SA05 est la première monoplace de Formule 1 de l'écurie Super Aguri F1, engagée lors de la première partie de la saison 2006, aux mains de Takuma Sato, Yuji Ide et Franck Montagny.

La naissance d'une nouvelle écurie est toujours un évènement en Formule 1, d'autant plus lorsque cette genèse a été menée à bien en à peine six mois. En effet, l'écurie "bis" de Honda, menée par Aguri Suzuki a annoncé son intention de compter parmi les écuries de F1 le premier novembre 2005, soit cinq mois avant la manche d'ouverture de la saison 2006, à Bahreïn. Elle a du passer par de nombreux rebondissements avant de se voir acceptée au sein de la discipline reine notamment l'interdiction de reprendre les châssis des BAR Honda 007 2005 (une règle de la FIA interdit à une équipe d'utiliser des châssis d'une écurie encore en activité, en l'occurrence Honda). Il a donc fallu aux ingénieurs de l'équipe se mettre à la recherche de châssis récents d'une équipe disparue : l'Arrows A23 de 2002 (qui avait déjà été rachetée par Paul Stoddart pour le compte de l'ex-écurie Minardi). Les membres de cette écurie cent pour cent japonaise (pneus Bridgestone, moteur Honda, pilotes : Takuma Sato et Yuji Ide) ont donc du les remettre au goût du jour en un temps record pour en faire des SA05, avant l'entrée en piste de la nouvelle SA06 initialement prévue au début de la saison mais sans cesse repoussée.

Bien sûr, aucune illusion n'est maintenue quant au niveau de performance des monoplaces qui seront à coup sûr les plus lentes du plateau, vu le manque d'essai (560 km contre 26982 km à Honda) et le "bricolage" qu'a été leur création. Le premier Grand Prix de la saison à Barheïn confirme ces prévisions : en qualifications Sato est à six secondes de Michael Schumacher et Ide à neuf. En course, Sato termine à quatre tours de Fernando Alonso et Ide abandonne, après avoir connu un apprentissage de la F1 plutôt agité!

La situation se poursuit lors des courses suivantes, en Malaisie, Australie et à Saint-Marin les SA05 sont bonnes dernières. Pire, Ide se fait remarquer en Italie en harponnant la Midland M16 de Christijan Albers dans le premier virage, envoyant le Néerlandais dans une impressionnante série de tonneaux dont il sort heureusement indemne. Mais le milieu gronde contre le novice et réclame sa tête. La FIA demande à l'écurie de faire faire à Ide des essais privés de roulage avant de le laisser revenir en Grands Prix. Au Grand Prix d'Europe, le troisième pilote de l'écurie, le Français Franck Montagny, remplace le Japonais. L'ex-pilote essayeur du Renault F1 Team dispute son premier Grand Prix à cette occasion et a à cœur de montrer au milieu de la F1 qu'il a sa place sur les grilles de départ. Il s'en tire avec les honneurs, tenant la cadence de son équipier malgré un handicap d'une dizaine de kilos sur sa voiture, les deux SA05 abandonnant. Quelques jours plus tard, la FIA retire sa super licence à Yuji Ide, qui ne courra donc plus en F1 cette saison.

Montagny pilote la monoplace japonaise en Espagne et à Monaco. Au Grand Prix automobile d'Espagne, les deux monoplaces de l'écurie se rapprochent en performance des Midland, et, à la faveur d'un départ éclair, le jeune Français les devance ainsi que son équipier, qui part à la faute en essayant de revenir sur lui. Malheureusement pour lui, ce bon début sera stoppé net par un problème de transmission qui le contraint à l'abandon, au dixième tour de la course. Sato termine lui bon dernier, les performances des monoplaces japonaises étant finalement dues à une faible charge en essence.

A Monaco, aucun miracle ne se produit, mais Franck Montagny termine sa première course en F1 après une lutte épique avec la Midland M16 de Tiago Monteiro. La semaine précédant le grand prix de Grande-Bretagne, les dirigeants de l'équipe annoncent l'embauche d'un troisième pilote japonais : Sakon Yamamoto, qui remplacera Montagny après le grand prix des USA, car il satisfait à la fois l'opinion publique japonaise et les gestionnaires de l'écurie par les financements qu'il apporte.

En Angleterre, le Français devance sur la grille son équipier à la faveur du changement de moteur de celui-ci, mais est dominé en course. L'hypothèse d'un développement inégal des deux SA05 explique la demi-seconde d'écart entre les meilleurs tours en course des deux pilotes, d'autant plus que les ingénieurs de l'écurie japonaise se déclarent ravis des prestations de leur second pilote.

En haut



Sébastien Bourdais

Sébastien Bourdais lors de l'épreuve Champ Car de Houston en 2007

Sébastien Bourdais (né le 28 février 1979 au Mans) est un pilote automobile français. Après avoir remporté à quatre reprises le championnat nord-américain Champ Car, il a effectué en 2008 ses débuts dans le championnat du monde de Formule 1 au sein de la Scuderia Toro Rosso.

Né au Mans à la clinique du Tertre Rouge (située à côté du célèbre virage du Tertre Rouge du circuit des 24 heures), habitant longtemps la commune de Laigné-en-Belin près du Mans (tout près du circuit des 24 heures), il plonge dans le monde automobile très jeune par l'intermédiaire de son père Patrick qui participa à sept éditions des 24 heures du Mans entre 1993 et 2005. Il commence par faire du karting, discipline dans laquelle il obtient ses premiers titres : champion de ligue Maine-Bretagne en 1991, 4e du championnat de France cadets la même année, champion de ligue cadets en 1993.

Il passe alors en monoplace, où ses débuts sont prometteurs et laissent entrevoir un fort potentiel. Vice-champion de Formule Renault en 1997, Sébastien réalise quelques belles performances mais est victime de malchance dans les trois dernières courses, ce qui lui coûte le titre. Après une première année pour apprendre, en 1998, il devient champion de France de Formule 3 en 1999, avant d'être sacré en Formule 3000 pour sa troisième saison dans la discipline en 2002. Il se fait aussi remarquer aux 24 heures du Mans avec l'équipe Pescarolo Sport.

Les débuts de Bourdais dans ce championnat sont remarquables. Qualifié en pole position pour sa toute première course, il égale la performance réalisée en 1993 par Nigel Mansell. Particulièrement performant, Bourdais empoche trois victoires au cours de sa première saison, mais trop irrégulier, n'est pas en mesure de se battre pour le titre. Il remporte toutefois le titre honorifique de meilleur débutant de l'année (Rookie Of The Year 2003), terminant 4e du championnat. Mais en 2004, 2005, 2006 et 2007, il domine le championnat et décroche quatre titres de champion consécutifs, mieux que les 3 titres de Ted Horn (de 1946 à 1948). Bourdais a également participé en 2005 aux 500 Miles d'Indianapolis (épreuve du championnat concurrent IndyCar) mais a abandonné sur touchette à deux tours de l'arrivée, obtenant une 12e place finale au classement.

Il a également remporté les 12 Heures de Sebring 2006 en catégorie GT2, et, toujours côté endurance, il compte aussi une victoire aux 24 heures de Spa-Francorchamps 2002, ainsi que quelques victoires dans le championnat SRWC pour voitures de sport. Enfin, il est le seul Français à s'être imposé dans une manche du prestigieux IROC, une compétition américaine qui regroupe la plupart des champions automobiles de l'année passée et qui s'affrontent sur des voitures identiques lors de certaines courses Nascar.

Le calendrier 2007 du Champ Car lui permet de faire son retour aux 24 heures du Mans, où il est engagé au volant de la Peugeot 908 n°8 qu'il partage avec Stéphane Sarrazin et Pedro Lamy. Il termine à la seconde place derrière l'Audi R10 TDI n°1. Son arrivée déchaine les passions et c'est une véritable ovation qui est faite pour "l'enfant du pays", alors qu'il stoppe sa Peugeot juste devant la grande tribune. Malgré une envie manifeste d'être de retour en 2008 pour jouer la victoire, il ne pourra y participer cette année, sa priorité étant la F1.

En 2009, Sébastien Bourdais courra en Endurance lors des 12 Heures de Sebring et lors des 24 Heures du Mans avec Peugeot, Frank Montagny et Stéphane Sarrazin seront ses équipiers.

Aux portes de la Formule 1, il est sur le point de s'engager avec l'écurie Arrows durant l'été 2002 mais celle-ci fait faillite peu de temps après. En fin d'année, il brigue un poste de pilote essayeur chez Renault F1, mais l'écurie française lui préfère finalement son compatriote Franck Montagny. Après avoir un temps songé à s'engager en DTM avec Opel, il décide finalement de tenter sa chance aux États-Unis, où un test convaincant sur le tracé de Sebring lui permet d'être recruté par la puissante écurie de Champ Car Newman/Haas Racing (co-dirigée par Carl Haas et le célèbre acteur Paul Newman).

Malgré sa domination en Champ Car et alors que les médias ont souvent fait état de discussions positives avec Mario Theissen, le directeur de BMW Sauber, les portes de la Formule 1 restent closes pour Bourdais en 2007 et il demeure chez Newman-Haas Racing. En décembre 2006, son nouveau manager Nicolas Todt lui permet d'obtenir trois jours de test avec la Scuderia Toro Rosso. Puis, en juillet 2007, il est à nouveau convié à des essais privés sur le circuit belge de Spa-Francorchamps. Ces tests s'avèrent concluants et l'écurie italo-autrichienne officialise le 10 août son engagement à compter de la saison 2008 de F1.

Lors de la première course, en Australie, il abandonne à trois tours de la fin alors qu'il était quatrième. Il est cependant classé à la septième place au terme d'une course chaotique où seulement six voitures finirent la course. Il marque donc deux points pour ses débuts. Un abandon regrettable car Sébastien avait profité des nombreux accidents et problèmes mécaniques de la course, ainsi que de la pénalité de Rubens Barrichello et s'était hissé à la quatrième place, tenant tête à Fernando Alonso (Renault) et Heikki Kovalainen (McLaren Mercedes) pendant dix tours, les ayant même distancés à quelques tours de la fin. Ce dernier s'est dit quelque peu déçu, d'autant plus qu'il était parti d'une modeste dix-septième position sur la grille de départ.

En revanche, au Grand Prix suivant, en Malaisie, il abandonne dès le premier tour, victime d'une sortie de piste (voiture déventée). Au Grand Prix de Bahreïn il débute la course en 15e place et finit la course à la même place. Au Grand Prix d'Espagne sur le circuit de Montmelo, il est 16e sur la grille de départ mais fait les frais d'un accrochage avec Nelson Piquet Jr au huitième tour. En Turquie, il abandonne au vingt-septième tour suite à une rupture mécanique alors qu'il avait pris le départ à la dix-huitième position.

Au Grand Prix de Monaco, où débute la STR3, il n'atteint pas la Q2. Il finit sa course dans le rail de la courbe du Casino, en conditions de pluie. Début juin, lors du Grand Prix du Canada, il finit en treizième et dernière position. Le 22 juin a lieu le Grand Prix de France où Sébastien doit se battre avec un train arrière survireur mais il réussit a passer la Q1. Sa course est plus mitigée car il finit dix-septième. Au Grand Prix de Grande Bretagne, il passe pour la quatrième fois en Q2. En course, il est handicapé par une stratégie à un arrêt, il finit 11ème. En Allemagne, il passe en Q2 mais il ne se qualifie qu'en quinzième position. Il terminera la course à la douzième place.

En Hongrie, il passe en Q2 et se qualifie initialement en quatorzième position mais il sera pénalisé (Bourdais était néanmoins lancé dans un tour rapide) de cinq places sur la grille de départ pour avoir gêné Nick Heidfeld et partira en dix-neuvième position. Il terminera finalement dix-huitième. Lors du Grand Prix d'Europe, sur le nouveau tracé urbain de Valence, il passe pour la première fois de sa carrière en Q3, se qualifie en dixième position et termine la course à la même place.

Au GP de Belgique, en Q1, Sébastien signe un exceptionnel meilleur temps qui le propulse en Q2 où il fait le 8ème temps et en Q3 où il finit 9ème. Le lendemain, il prend un excellent départ pour se retrouver 5e derrière les gros calibres (Lewis Hamilton, Kimi Räikkönen, Felipe Massa et Fernando Alonso) Au dernier tour, tandis qu'il pointe à la 3e place (synonyme de podium), les intempéries le font rétrograder de quatre places, au profit entre autres de son coéquipier, ses devanciers étant chaussés de manière plus adaptée. Il termine finalement 7e de la course.

Lors du Grand Prix d'Italie, le pilote français effectue la meilleure séance de qualification de sa carrière, puisqu'il accède pour la troisième fois de suite à Q3 et se qualifie en quatrième position, alors que son coéquipier Sebastian Vettel obtient la pôle. Sa course du lendemain est faite complètement dans l'ombre de ce dernier (surprenant vainqueur), la panne de son système anti-calage lui faisant perdre un tour dès le départ. La course ayant commencé sous voiture de sécurité, il se retrouve dans le groupe du fond de grille avec son tour de retard. Malgré cela, l'écart à l'arrivée avec les premiers est sensiblement analogue. Il défait notamment son retard sur Adrian Sutil, qu'il passe, et sur Rubens Barrichello. Il pointe régulièrement dans le top 8 des meilleurs tours en course. Il est également compétitif en fin de course sur piste asséchée, et prend donc finalement la deuxième place de ce classement.

Le 6 février 2009, la Scuderia Toro Rosso le confirme en tant que deuxième pilote aux côtés du Suisse Sébastien Buemi pour la saison 2009 après avoir était mis dans un contexte de concurrence avec Takuma Sato pour le même baquet en vue de la saison suivante.

Sébastien Bourdais s'est marié avec sa compagne Claire en mai 2006. Parmi les invités de la cérémonie, célébrée en la cathédrale du Mans, figurait notamment son patron Paul Newman. Le vin d'honneur a eu lieu à l'abbaye de l'épau en présence du Président du conseil général de la Sarthe et du Maire du Mans. Les deux époux ont eu leur premier enfant (une fille prénommée Emma) en décembre de la même année.

En haut



Source : Wikipedia