TGV

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Posté par talos 12/04/2009 @ 14:07

Tags : tgv, sncf, transport ferroviaire, transport, economie

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TGV

Logo du TGV

Le terme TGV désigne au sens large le système ferroviaire constitué par ce matériel et la ligne dédiée (LGV ou Ligne à Grande Vitesse) lui permettant d’atteindre ses performances optimales.

Le sigle TGV signifiait à l'origine « Très Grande Vitesse » dans la dénomination du premier turbotrain expérimental TGV 001. Il s'agissait de marquer une nouvelle étape, en dépassant les 200 km/h pratiqués (parcimonieusement) sur le réseau classique depuis 1967. L'usage courant de ce sigle pour désigner cette rame a fait évoluer naturellement sa signification vers « Train à Grande Vitesse ».

Aujourd'hui, « TGV » est une marque déposée de la SNCF. Le logo de la marque TGV, à l’aspect métallisé, est censé évoquer la fluidité, la vitesse et la puissance du train. À l'envers, le logo peut évoquer un escargot, la vitesse du TGV étant ainsi mise en opposition de ce symbole de lenteur. Le slogan actuel de TGV est depuis 2008 « TGV, plus de vie dans votre vie. » ; il fut auparavant « TGV, prenez le temps d’aller vite » et « TGV : Gagnez du temps sur le temps ».

L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon eut commencé la construction du Shinkansen en 1959. À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projet d’aérotrain qui faisait appel à la technologie du coussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS.

Le 1er août 1966, un service de la recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l'étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « CO3 ». Ce projet innove à la fois par l'idée de la création de lignes nouvelles et par l'attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en 1969, le projet CO3 est adopté en comité interministériel le 25 mars 1971.

Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. Le premier prototype TGV 001 sortit des ateliers Alsthom de Belfort le 25 octobre 1971 et fut une des deux rames de ce type jamais construites. La seconde ne fut jamais utilisée.

Le 28 juillet 1978, livraison de la première rame TGV de présérie TGVSE01. Les essais du TGV 001, qui débutèrent le 4 avril 1972, apportèrent cependant beaucoup d’enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d’énergie cinétique, de l’aérodynamique et de la signalisation. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un bogie commun tout en conservant une possibilité de mouvement relatif.

Ce prototype atteignit la vitesse de 318 km/h, qui reste à ce jour le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu’extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû au designer français Jacques Cooper et a marqué les générations suivantes de matériel.

Depuis 2003, une des motrices du TGV 001 est exposée aux abords de l'autoroute A36, près de Belfort, et l'autre à Bischheim, près de Strasbourg, où se situe également une usine de rénovation et d'entretien des rames et des motrices.

À la suite de la crise pétrolière de 1973, le choix fut fait de revenir à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km (16 € équivalent 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes.

Le passage à la traction électrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines.

Zébulon parcourut environ un million de kilomètres en marches d’essais.

En 1974, le président Pompidou décida du lancement du projet, et le premier ministre Pierre Messmer décida le 5 mars d'engager la construction d’une première ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1).

Le projet fut entièrement financé par la SNCF, essentiellement sur emprunts. Cela entraîna une explosion de l’endettement de la société nationale. Cet endettement conduira avec d’autres motifs (directives votées par le Parlement Européen notamment) à la réforme de 1997 qui verra la création de RFF.

Suivant une campagne d’essais menée avec deux rames de présérie, la première commande fut livrée à partir du 25 avril 1980. Le service TGV ouvrit au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981.

Le temps de parcours considérablement réduit par rapport à la situation antérieure (grâce aussi au tracé plus direct de la ligne, qui ramenait la distance entre les deux villes de 512 à 426 kilomètres) permit d’acquérir de nouvelles parts de marché au détriment de l’automobile et de l’aviation.

L’innovation était non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire, qui assura un coefficient de remplissage très élevé.

Le TGV ne fut pas le premier train à grande vitesse à entrer en service commercial dans le monde. Le Shinkansen japonais relia Tōkyō à Ōsaka dès le 1er octobre 1964, près de 17 ans avant les premiers TGV.

Même si cette réalisation s'accompagnait de la construction d'une nouvelle ligne et d'un véritable service de masse, il convient de noter que sa vitesse n'était que de 210 km/h à l'origine, soit à peine plus que les 200 km/h pratiqués en service commercial par certains TEE à partir de 1965 en Allemagne, et de 1967 en France.

Le 26 février 1981, la rame 16 du TGV obtint un premier record de vitesse sur la LGV Sud-Est à 380 km/h. Ce record de vitesse, pour lequel des dizaines de journalistes avaient été conviés, n’avait pas pour but d’ajouter un nouveau record au palmarès de la SNCF, mais plutôt de rassurer les futurs voyageurs, en montrant que les 260 km/h auxquels ils seraient bientôt transportés pouvaient être atteints en toute sécurité.

Après qu'une rame d'essais allemande InterCityExpress (ICE-V) de la Deutsche Bahn (DB) eut roulé à 406,9 km/h sur la ligne à grande vitesse Hanovre–Wurtzbourg le 1er mai 1988, la SNCF améliora officieusement ce record le 12 décembre 1988 en faisant rouler la rame TGV PSE 88 à 408,4 km/h sur la LGV Sud-Est au cours d’essais de la chaîne de traction synchrone des futurs TGV Atlantique.

Le 18 mai 1990, le TGV a obtenu le record du monde de vitesse sur rail, à 515,3 km/h sur la LGV Atlantique, avec une rame d’essai Atlantique numérotée 325 raccourcie à trois caisses intermédiaires au lieu de dix.

Le 3 avril 2007 à 13h15 sur la LGV Est Européenne, la SNCF bat son propre record en parvenant à faire rouler la rame d'essais 4402 à la vitesse de 574,8 km/h (soit 159,4 mètres/seconde). Cette vitesse correspond à Mach 0,47 (pour une température de 15 °C) ! Ce record s'inscrivait dans le cadre du programme « V150 » visant à dépasser la vitesse de 150 m/s (soit 540 km/h). Une rame Duplex composée de trois remorques uniquement avait été spécialement préparée et sa puissance avait été doublée par rapport au TGV classique. Elle possédait des roues d'un diamètre plus important et la voiture au centre de la rame était équipée de bogies motorisés de la future AGV. Pour le reste, ce train était similaire à un train de série SNCF. Durant la phase d'essais, la vitesse de 568 km/h avait déjà été atteinte. Il s'agissait le 3 avril d'obtenir un record de vitesse homologué.

Le TGV a également établi un record d’endurance, le 26 mai 2001 avec le trajet Calais - Marseille (1 067 km) en 3 h 29 (306,3 km/h de moyenne), lors de l’inauguration de la LGV Méditerranée, avec la rame Réseau n°531.

Il a également établi le 17 mai 2006 un record du monde de la plus longue distance parcourue sans arrêt par un train de voyageurs, en transportant dans une rame Eurostar l'équipe du film Da Vinci Code de Londres à Cannes, soit 1 421 km en 7 h 25 (191,6 km/h) .

Le TGV reste, en 2007, le train sur rail le plus rapide au monde en service commercial (au Japon, le Maglev détient le record de vitesse pour les trains à sustentation magnétique, et en Chine, le Transrapid de Shanghai a été l'objet d'une exploitation commerciale). Récemment, un parcours type moyen s’établissait à 263,3 km/h de vitesse moyenne de gare à gare.

La particularité des rames TGV, par exemple par rapport aux matériels ICE de Siemens et ETR de Fiat Ferroviaria, est qu’elles sont constituées de deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes.

L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Une erreur commune est d'appeler ces rames articulées des automotrices. Ce qui n'est (pour le moment) pas le cas car il s'agit bien d'un élément de 8 à 10 caisses articulé sur des bogies intersection, entouré de 2 motrices de type BB bi, tri voire quadri courant.

Cette conception de rame articulée sera conservée pour les futures automotrices à grande vitesse ou AGV. Mais on sera alors véritablement dans une configuration d'automotrice, où les deux motrices d'extrémités auront laissé la place à des voitures pilotes.

Deux rames peuvent être couplées en unité multiple ce qui permet de doubler la capacité offerte par un train. L’impossibilité de séparer facilement les remorques du tronçon central nécessite des installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d’entretien. Roulant sur des voies ferrées classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes, dès lors qu’elles sont électrifiées.

Cependant, les ondes générées par le frottement du pantographe se déplacent, sur une caténaire classique, à une vitesse proche de 350 km/h. Lorsque le train roule à une vitesse proche de ces ondes, il peut les rattraper. Le pantographe n’est alors plus en contact que par moments avec la caténaire, ce qui provoque une alimentation électrique par intermittence, empêchant une circulation normale de la rame. Il est donc nécessaire de tendre davantage la caténaire pour faire face à des circulations à des vitesses supérieures à 350 km/h, ce qui accélère son usure. Avec le record du 3 avril 2007, la vitesse de l'onde était de l'ordre de 620 km/h, à peine supérieure à la vitesse atteinte (574,8 km/h).

Les premiers TGV fonctionnaient à l’aide de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs réversibles.

À la fin des années 1980, le développement de l’électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’onduleurs de courant à thyristor (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones.

Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d’entretien que le moteur asynchrone. Avec les progrès de l’électronique de puissance (onduleur de tension à IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l’Eurostar, avec des thyristors GTO, et maintenant sur le TGV POS, avec des IGBT.

Le TGV Atlantique a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés en réseau. Baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), le système est composé de 18 équipements (ordinateurs).

Pour les générations suivantes de TGV: TGV Réseau, TGV Duplex et TGV POS, les ordinateurs sont reliés entre eux par le réseau TORNAD. Il s’agit d’un réseau de type token bus (802.4).

Le parc total de la SNCF sera de 585 rames avec l'ensemble de la commande (80) et des options (40) du 27 juin 2007.

La SNCF prévoit de lancer prochainement un appel d'offres ouvert pour renouveler sa flotte. Il pourrait porter sur 300 rames de TGV de 4e génération à un étage, livrables à partir de 2014 à raison de 20 par an pendant 15 ans, pour un total de 7 à 8 milliards d'euros . Cet appel d'offres, reporté plusieurs fois, est maintenant prévu pour début 2010.

Depuis 2005, la SNCF entreprend la rénovation progressive des TGV Atlantique, désormais habillés par le grand couturier Christian Lacroix, comme les TGV Est et TGV POS. Ces nouveaux TGV comportent moins de sièges que les anciens.

La valeur d’une rame TGV classique est aux environs de 15 millions d’euros, celle d’une rame de type Duplex à l’achat est estimée entre 24 et 28 millions d’euros (valeur 2005) tandis qu’un Eurostar peut coûter jusqu’à 32 millions d’euros.

Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les LGV ou Lignes à grande vitesse) à des vitesses de l’ordre de 300 km/h. Les rayons de courbure des lignes sont adaptés (supérieurs ou égaux à 4 000 m, 6 000 m sur la LGV Est européenne), de même que la signalisation (il s’agit d’une signalisation embarquée ou CAB-Signal) qui autorise 320 km/h sur les lignes les plus modernes (LGV Est Européen ainsi qu'une portion de la LGV Méditerranée entre Avignon et Aix-en-Provence). Ces lignes dites nouvelles sont clôturées par des grillages, pour éviter des heurts avec les animaux, et ne comportent aucun passage à niveau. En revanche, contrairement aux lignes majeures du réseau classique, ces lignes ont un profil parfois sévère, comme lors de la traversée du Morvan par la LGV Sud-Est (rampes de 35 ‰).

Le TGV peut aussi emprunter les autres voies (réseau classique), à la vitesse maximale autorisée par ces lignes, jusqu’à 220 km/h selon le tracé et le type de signalisation.

L’un des avantages du système TGV sur d’autres systèmes comparables tels que les trains à sustentation magnétique est sa compatibilité avec le réseau classique. Cela permet de desservir les gares situées au centre des villes (comme la gare de Lyon à Paris ou Perrache à Lyon) sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de coûteuses infrastructures nouvelles en zone urbaine. Sa consommation énergétique par passager est moindre, à vitesse égale. L'élimination des frottements mécaniques que permet la sustentation est en effet assez vite dépassée par la traînée aérodynamique et la sustentation en elle-même est consommatrice d'énergie.

Pour la desserte des villes moyennes, le choix a été fait de construire des gares de passage sur les lignes à grande vitesse à l’écart des villes desservies, et souvent accessibles seulement par des moyens routiers. C’est le cas par exemple de la gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes. À Montchanin, des navettes la relient à des villes aussi éloignées que Roanne située 70 km au sud ou Autun, 30 km au nord. Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Un cas plus controversé est celui de la gare de TGV Haute-Picardie qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’Amiens et de Saint-Quentin, et sans correspondance avec le réseau ferroviaire local (TER).

Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus spectaculaires celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV. Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de 340 mètres de long qui a été comparé à celui d’une cathédrale.

C'est en 1981 que fut lancé le premier service TGV entre Paris et Lyon, utilisant une partie de la « LGV Sud-Est » dite « Ligne Nouvelle 1 » (LN1) encore partiellement en construction (achèvement 1983, avec un temps de parcours entre les deux villes porté de 2h40 à 2h00).

Dès l'origine le service TGV continuait par voie classique vers quelques autres villes du Sud-Est : Marseille, Montpellier et gares intermédiaires. Depuis, le réseau TGV centré sur Paris s’est étendu jusqu’à relier désormais de nombreuses villes françaises, en partie grâce à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse vers le sud, l’ouest, le nord et bientôt l'est de la France depuis le 10 juin 2007. Cependant le kilométrage relativement faible de lignes nouvelles (1 800 km environ en juin 2007) fait qu'aujourd'hui encore le TGV n'atteint de nombreuses villes qu'en poursuivant son parcours sur ligne ferroviaire classique ou aménagée, à des vitesses allant de 160 à 220 km/h (cas de Rennes, Bordeaux, Toulouse ou encore Bâle).

Les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros en empruntant la ligne d’interconnexion à l’est de la capitale ou la Grande Ceinture au sud. Les TGV desservent plus de 150 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes.

Nouveauté en France hors des liaisons suburbaines, les axes Paris-Bruxelles, Paris-Lille, Paris-Nantes et Paris-Lyon ont des horaires cadencés (départs et arrivées aux mêmes minutes de chaque heure pendant toute la journée).

Désireux de partager le succès du réseau français, des pays voisins ont raccordé leur réseau avec celui-ci. Le TGV dessert ainsi l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas (généralement sous la marque Thalys ou TGV pour la province française au départ de Bruxelles), le Royaume-Uni sous la marque Eurostar, mais aussi la Suisse sous la marque Lyria et l'Italie sous la marque Artésia. Ces dessertes sont assurées par la SNCF dans le cadre de partenariats internationaux pour lesquels des structures ad hoc ont été créées sous formes de sociétés ou GEIE.

A Milan, correspondances par train rapide "Eurostaritalia" vers Rome et Naples, Florence, Vérone et Venise.

Le Maroc a commandé des lignes de TGV qui relieront Tanger à Casablanca puis Casablanca à Marrakech. Les travaux s'achèveront en mai 2013. Le service sera assuré en rames TGV Duplex (sûrement bicourants 3 kV (ligne classique) / 25 kV (LGV)). D'autres dessertes sont en projet : Rabat-Oujda et Marrakech-Agadir, à l'horizon 2020.

Le TGV laisse pour l’instant à l’écart la Basse-Normandie - sauf l'essai non concluant d'un TGV Cherbourg-Lille via Roissy, qui n'a pas trouvé sa clientèle - et le Massif central (Auvergne, Limousin) - les Corail Téoz reliant toutefois rapidement Paris à Clermont-Ferrand en trois heures environ ou Limoges en trois heures trente - et c’est un des reproches qui lui sont faits. Le TGV n’y circule toujours pas ce qui provoque la colère des régions concernées .

Toutefois, des études sont en cours depuis 2003 pour concrétiser la liaison entre Poitiers et Limoges, en lien avec la création de la LGV Tours-Bordeaux (LGV Sud-Europe-Atlantique). Limoges ne serait plus qu'à deux heures de Paris, et les décideurs régionaux ont promis d'améliorer rapidement le réseau ferroviaire autour de la capitale limousine.

Les régions délaissés par la grande vitesse considèrent que le TGV doit être un moteur de développement économique ; or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà économiquement développées au lieu d'améliorer la desserte de régions moins performantes comme le Limousin . Hormis le projet de LGV Poitiers-Limoges, les projets actuellement en financement ne concernent pas ces régions, même si quelques collectivités locales et associations défendent des projets comme la LGV Massif Central, la Transversale Alpes Auvergne Atlantique, la LGV des Estuaires et la LGV Normandie.

Ne pas être relié au TGV constitue un frein au développement économique d’une région. Il y a un véritable effet TGV sur l’attractivité d’une ville à partir du moment où elle est un tant soit peu attractive. Exemple : Tours et Lille ont tiré un bénéfice important de l'arrivée du TGV, alors que ces résultats sont moins évidents pour Mâcon (Mâcon-TGV).

De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes classiques qu’elles doublent perdent souvent certaines de leurs liaisons « Grandes Lignes ». C’est par exemple le cas de Sens et Villefranche-sur-Saône suite à l’ouverture de la LGV Sud-Est, ou encore d' Arles après l’ouverture de la LGV Méditerranée. Ces villes sont néanmoins reliées, depuis un certain temps, par TGV. Cela concerne également Château-Thierry ou Commercy (desservie finalement depuis le 28 avril 2008) après l'ouverture récente de la LGV Est européenne.

Cet oubli des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population (Massif central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse ferroviaire : la construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif (plus de 10 trains par heure en moyenne dans chaque sens entre 6h et 22h).

De plus, il est nécessaire de disposer d’un parcours sans arrêt suffisamment long pour bénéficier pleinement des effets positifs de la grande vitesse ferroviaire, faute de quoi le bilan coût-avantage de la grande vitesse devient contestable.

La construction d’une ligne à grande vitesse ferroviaire traversant une région peu peuplée ne constitue pas en elle-même nécessairement une bonne nouvelle dans la mesure où le TGV peut constituer autant un évitement ou un appauvrissement des dessertes afin de protéger le gain en vitesse de la nouvelle ligne qu’une solution pour le désenclavement. Le TGV a pour vocation première de rapprocher les grandes métropoles françaises (Paris, Lille, Toulouse, Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille… ) de leurs voisines européennes (Londres, Bruxelles, Genève, Amsterdam, Francfort… ) et non de changer les caractéristiques propres de chaque région, souvent héritées du passé. En poussant le paradoxe jusqu’au bout, on pourrait presque affirmer qu’il est un outil de repolarisation de l’espace national et européen autour de ses pôles de force.

Le TGV constitue pour certains un anti-progrès. En effet, en plus de desservir moins de gares et de se concentrer sur de grands pôles et donc d'empêcher le développement économique des milieux ruraux, le TGV entraîne une hausse de prix de 30 % en moyenne sur les lignes qu'il remplace.

Contrairement au système allemand, il n'existe généralement aucune alternative ferroviaire en France au TGV ; ce qui en constitue à la fois un progrès puisque le TGV est alors destiné à tout le monde, mais aussi une régression (augmentation sensible du prix du transport). La hausse des prix est alors imposée aux usagers sans alternatives pour ces derniers. C'est pour les professionnels que le TGV s'avère être le plus avantageux, remplaçant alors bien souvent l'avion.

L’entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l’aménagement d’ateliers situés à proximité des gares têtes de lignes. C’est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est étaient entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges et Paris-Conflans, celles du TGV Atlantique aux ateliers de Châtillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy à Saint-Denis. Depuis, avec l’apparition du TGV Duplex (TGV à deux niveaux) le parc a été redéployé et les ateliers du Landy entretiennent des rames du TGV-Sud-Est et les ateliers de Paris Conflans des TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.

Les TGV s'y rendent en circulation non commerciale (ou « en W », pour vide voyageurs, dans le jargon cheminot).

Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de 300 km/h l’aide d’une voiture spécifique nommée Mélusine. Depuis 2006, une rame complète est affectée à ce service, permettant une gamme plus complète de mesures, ainsi que l’hébergement à bord du personnel ; il s’agit de la rame Réseau tricourant n° 4530 renommée Iris 320.

Le TGV a fêté son premier milliard de voyageurs transportés depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. Le deuxième milliard est attendu pour 2010.

En 2004, le TGV a transporté 85 millions de voyageurs en France (ce chiffre ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales étant gérées par des sociétés spécifiques). Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires correspondant s’élève à 3 milliards d’euros, en progression de 7,3 %.

En fin d’année 2004, sa part de marché (par rapport à l’avion) s’établit à 68 % sur la ligne Paris-Marseille, et à 66 % sur Paris-Bordeaux.

Il y a 1000 conducteurs de TGV parmi les 17 000 de la SNCF.

Après 1 mois d'exploitation, la SNCF annonce le 9 juillet 2007 avoir transporté un million de personnes sur le TGV Est, soit 33 000 en moyenne par jour avec 100 circulations quotidiennes.

Les taux d’occupation des TGV Est sont très bons (en moyenne de 88% en seconde classe et 75% en 1re classe) mais le taux de régularité des TGV Est n'est en moyenne que de 86%. À titre de comparaison la régularité 2006 moyenne de l'Eurostar était de 91,5% et de 92% au premier semestre 2007 (communiqué de presse Eurostar).

En 25 ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois déraillements à grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessés légers. Des morts ont cependant été déplorés lors de collisions sur ligne classique avec des véhicules routiers à des vitesses plus modestes. Les rames, mêmes partiellement déraillées, sont toujours restées dans leur position normale, à l'exception d'un seul cas, en octobre 2001 dans les Landes, où une motrice s’est couchée sur le côté à la suite de la cassure d’un rail. Cette stabilité est attribuée en partie à la rigidité que sa structure articulée donne à la rame.

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Gare de Lorraine TGV

Gare louvigny1.jpg

La gare de Lorraine TGV est une gare nouvelle, ouverte en 2007 sur la LGV Est européenne, au sud de Metz et au nord de Nancy.

La gare est située en rase campagne sur la commune de Louvigny, à 7 km de l'aéroport régional de Lorraine. Elle devrait, d'ici 2013, être reportée de 10 km en direction de Paris, sur les rives de la Moselle, pour créer une gare de correspondance (interconnexion TER/TGV) avec la ligne Métrolor Nancy-Metz-Luxembourg. Située alors à Vandières, elle devrait conserver le nom de Lorraine TGV.

La gare de Lorraine TGV n'est pas prévue pour les liaisons vers Paris, les gares centrales de la plupart des villes environnantes étant desservies directement depuis la capitale. Des ICE Francfort-Paris s'y arrêtent cependant , permettant une liaison directe avec la gare de l'Est.

Elle est donc surtout destinée aux TGV intersecteurs, assurant des liaisons province-province en passant par les gares de la banlieue parisienne. Il a en effet été estimé lors de la déclaration d'utilité publique (DUP) que le potentiel commercial était insuffisant pour des TGV vers la province au départ des gares de Metz ou Nancy.

La gare est située en amont de la bifurcation de Baudrecourt, permettant d'assurer des correspondances entre la ligne Francfort - Paris et la ligne Strasbourg - Paris.

La gare est desservie par 18 TGV quotidiens dans chaque sens, et 2 ICE international vers Sarrebruck et Francfort. Les gares d'Aéroport Charles de Gaulle 2 - TGV et Lille-Europe sont desservies 3 fois par jour, Marne-la-Vallée - Chessy et Massy-TGV le sont 6 fois, tandis que Bordeaux est desservi par 3 allers-retours, Nantes par 2 et Rennes par 1. A partir de juillet 2009, un aller-retour Le Havre-Strasbourg sera créé; il desservira Lorraine TGV, Meuse TGV Voie Sacrée, Champagne-Ardenne TGV, Aéroport Charles de Gaulle TGV et Rouen.

Il faut 1 h 10 pour gagner Roissy ou Marne-la-Vallée - Chessy, 1 h 15 pour la gare de Paris-Est, 1 h 45 pour Massy-TGV, 2 h 05 pour Lille, 3 h 55 pour Nantes et Rennes et 5 h 10 pour Bordeaux.

Après la mise en service de la seconde phase de la LGV Est, la gare sera aussi utilisée pour les trains vers Strasbourg et l'Allemagne. Il n'est pas prévu, pour des raisons de remplissage et de configuration de l'interconnexion entre la LGV et la ligne Metz-Nancy, de mettre en place des TGV directs de Metz ou Nancy vers l'est.

La gare est provisoirement située à Louvigny en 2007, date de l'arrivée du TGV. Elle dispose de près de 800 places de parking payant (au tarif de 2,2 € par heure de stationnement, 10 € la journée ou 49 € la semaine en 2007), sans compter les emplacements réservés pour les bus et les taxis. Sa situation actuelle à 27 km de Metz et 37 km de Nancy, éloignée du réseau ferré classique, fait qu'elle est uniquement desservie par route.

Elle est proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine et dotée, en commun avec l'aéroport, d'un système de navettes par bus qui rejoignent Nancy-Ville en 35 mn, et Metz-Ville en 30 mn. Ces navettes sont en correspondance avec la plupart des TGV, avec un délai d'attente variable.

À 27 km de Metz et à 37 km de Nancy, sur la commune de Louvigny, cette gare mesure environ 50 m de long pour 15 m de large. Elle comporte de larges baies vitrées. Huit lustres de la cristallerie de Saint-Louis-lès-Bitche ont été installés dans le hall.

L'architecte de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.

La gare a été construite de janvier à décembre 2006 par la société de BTP CARI.

Le 15 mars 2007 , l'inauguration de la LGV s'est terminée par la rencontre en gare de Louvigny d'un train venant de Paris-Est avec un autre en provenance de Strasbourg. Réseau ferré de France (RFF), qui aurait souhaité mettre en avant lors de cette cérémonie le viaduc de Jaulny, qu'elle considérait comme le plus emblématique de la ligne nouvelle, a été confronté à l'opposition des élus de Moselle souhaitant promouvoir la gare de Louvigny,.

Le premier train commercial qui s'est arrêté en gare a été un InterCityExpress (ICE) de la ligne Paris-Sarrebrück, le 10 juin 2007 à 7 h 57.

L’inauguration publique a eu lieu le 15 juin 2007, avec un concert gratuit réunissant entre autres Patricia Kaas, Faudel et Chimène Badi.

Lors de la première année de mise en service de la LGV 300 000 voyageurs ont utilisé la gare de Louvigny, principalement pour atteindre les gares parisiennes de Marne-la-Vallée et de Roissy.

Cette fréquentation ne représente que la la moitié des 600 000 voyageurs attendus. La fréquentation des relations province-province est ainsi inférieure aux attentes, alors que les trajets à partir des gares de centre ville ont été plus nombreux que prévu. La gare de Champagne-Ardenne TGV a fait un meilleur résultat, notamment grâce à sa desserte par les transports en commun.

Le projet initial de la SNCF prévoyait un arrêt à Cheminot-Louvigny, avec la création d'une gare nouvelle excentrée comme il avait été d'usage sur les autres lignes grande vitesse . Sous la pression de certains élus, une étude comparative est engagée en 1992 avec deux nouveaux sites pour l'implantation de la gare.

L'exécutif régional, qui avait mené la création de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine quelques années auparavant, souhaitait une gare au plus près de cet équipement pour le valoriser. Cet objectif a été une motivation forte des partisans de Louvigny, et encore aujourd'hui l'aéroport n'est pas oublié dans les projets de reconversion de Louvingy en gare fret.

Le dossier d’enquête publique avait ainsi présenté trois propositions: une implantation sur le site de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine, à Vandières en interconnexion avec la ligne TER, ou plus à l'est sur les communes de Cheminot ou de Louvigny. Le site de l'aéroport a été rapidement écarté en raison de son coût.

Le choix entre les deux autres emplacements a fait l'objet d'un conflit entre le conseil régional de Lorraine d'une part et le conseil général de la Moselle d'autre part. La région étant favorable à la construction d'une gare à Vandières, sur la ligne classique Metz-Nancy ce qui permettrait un accès aussi bien routier et autoroutier via l'A31, que par transport express régional. Le projet initial pour Vandières, prévoyant de réaliser les quais TGV au dessus de la Moselle avec des tapis roulants pour relier les quais de la voie TER, est jugé techniquement complexe et très cher.

La déclaration d'utilité publique (DUP) de la LGV Est signée le 14 mai 1996 retient le site de Cheminot-Louvigny. En 1999, le ministre Jean-Claude Gayssot demande à RFF de réétudier la possibilité d'une gare d'interconnexion à Vandières. Cette étude démontre la faisabilité technique de la gare de Vandières, en ramenant les quais LGV au-dessus de la voie classique.

Le 7 novembre 2000, un protocole additionnel signé par la région, les départements de Moselle et de Meurthe-et-Moselle, l'État et RFF affirme: « Compte tenu des avantages que présente l’interconnexion TGV-TER pour le développement des transports collectifs en Région Lorraine, la gare d’interconnexion sera réalisée à Vandières. S’agissant du financement, l’État et RFF se sont engagés à apporter 100 MF ».

Cette gare devrait voir le jour en 2013 ; la gare de Louvigny serait alors transformée en gare de fret à grande vitesse.

L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de cette nouvelle gare débute le 17 décembre 2008, le conseil régional s'engageant à financer 89 M€ . Si les démarches administratives ne posent pas de problème, la DUP devrait être obtenue en 2010, permettant une mise en service en 2013. Le dossier a été déposé en janvier 2009 à la préfecture de Meurthe-et-Moselle ; l'arrêté d'ouverture de l'enquête d'utilité publique est en attente de signature par le préfet.

Plus d'une centaine de conseils municipaux ont déclaré soutenir le déménagement de la gare à Vandières.

Comme Louvigny, de nombreuse gares nouvelles TGV sont des gares de passage situées à l'écart des agglomérations et sans liaison avec le réseau ferroviaire classique. Cet état de fait est dû à la conjonction de deux caractéristiques dans la conception du réseau ferré français. La première, assez ancienne puisqu'elle remonte à l'« étoile de Legrand », entraîne un réseau centré sur la capitale et privilégiant les relations radiales province-Paris. La seconde est l'assimilation de la grande vitesse à un « avion sur rail », poussant à optimiser les liaisons point à point entre les extrémités de la ligne et à minorer l'importance des dessertes intermédiaires.

Dans cette logique, la gare nouvelle peut être comparée à une aérogare, essentiellement destinée à une clientèle locale qui prendra sa voiture pour embarquer dans un train à destination de la gare de centre ville située à l'extrémité de la ligne. Ces gares étant destinées à un nombre restreint de voyageurs, il convient avant tout de ne pas pénaliser les temps de trajets sur la ligne et de favoriser l'accessibilité routière.

Alors que Louvigny est un bourg rural de 700 habitants, entouré de petits villages, la commune de Vandières est située au nord du Pays du Val de Lorraine. Ce territoire, ancienne région industrielle structurée par le trafic fluvial, est caractérisé par une succession de villes le long de la Moselle et une réduction rapide de la densité lorsqu'on s'écarte cette rivière. La commune de Vandières, bourgade de 1 000 habitants, est limitrophe de la commune de Pagny-sur-Moselle (4 000 habitants) au nord et de l'agglomération de Pont-à-Mousson (25 000 habitants) au sud. Cette situation permet à la gare de Vandières d'assurer une desserte locale d'environ 30 000 personnes, ce qui est équivalent à la gare de Saint-Dié-des-Vosges ou à celle de Lunéville par exemple.

Cette zone n'est actuellement pas desservie par le TGV. Avec un changement en gare de Nancy, le meilleur temps de parcours entre Pont-à-Mousson et Paris-Est, qui est actuellement de 1 h 55, pourrait être réduit à 1 h 10 depuis la gare TGV de Vandières.

Il faut aujourd'hui 20 mn depuis Metz (29 km) et 28 mn depuis Nancy (30 km) pour atteindre la gare TGV de Louvigny. La gare de Vandières serait, quant à elle, accessible en 28 mn depuis Metz (35 km) et en 35 mn depuis Nancy (38 km). La situation péri-urbaine de Vandières pose en effet des problème d'accessibilité routière, obligeant à emprunter la D952 à travers l'agglomération de Pont-à-Mousson.

Théoriquement, Vandières est situé à peu près à la même distance (5 km) que Louvigny de l'autoroute A31. Mais la création d'un accès direct nécessiterait un investissement lourd, avec la construction d'un échangeur, d'importants travaux de terrassements pour franchir le relief et un pont sur la Moselle. Une solution intermédiaire reviendrait à utiliser l'ex-N57 (devenue D657), en rive droite de la Moselle, en prévoyant éventuellement un contournement de la ZAC du Breuil. Elle nécessiterait également la construction d'un ouvrage d'art pour traverser la rivière avant Champey-sur-Moselle.

Louvigny est directement accessible depuis l'autoroute A31 par la D910 qui permet par ailleurs de rejoindre l'est-mosellan. Elle est aussi accessible depuis le Technopôle Metz 2000 par la D955 qui est en voie rapide sur une partie du tracé.

Avec 7 km contre 23 km depuis Vandières, Louvigny est également plus proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine. La pertinence de l’intermodalité TGV-avion reste cependant à démontrer: on peut notamment observer les faibles résultats de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV . Des navettes routières pourront continuer d'assurer l'acheminement vers l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine depuis Vandières, permettant une liaison TER avec le reste de la région.

Louvigny serait par ailleurs sur le tracé est de l'autoroute française A32.

Vandières est situé sur la ligne Nancy - Metz- Thionville - Luxembourg (Métrolor), l'épine dorsal du TER Lorraine avec des trains cadencés au quart d’heure en période de pointe. Se pose cependant le problème de saturation de la ligne, non pas à cause du trafic (avec 6000 voyageurs quotidiens entre Metz et Nancy, on reste bien en deçà du trafic francilien par exemple) mais du fait de l'hétérogénéité des convois qui empruntent la ligne. Une augmentation de la fréquentation nécessiterait, par exemple, le déroutement des trains de fret par d'autres lignes.

Lors de l'étude des sites, la SNCF avait estimé que 27 % des voyageurs utiliseraient la correspondance TER-TGV.

Vandières est située à quelques kilomètres au sud d'une interconnexion avec les lignes TER de l'ouest lorrain Lérouville - Metz et Longuyon - Pagny-sur-Moselle, desservant par exemple les gares de Bar-le-Duc, Verdun, Longuyon, Conflans-Jarny… Plus au sud, une dizaine de kilomètre en amont de Nancy, on rencontre également la bifurcation de Frouard vers les villes du sud-ouest lorrain : Commercy, Neufchateau, Toul.

La mise en service de la gare de Vandières remettrait par ailleurs en cause la fréquence des dessertes des gares de Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson.

Louvigny n'est aujourd'hui accessible que par la ligne LGV Est. On peut noter que le choix initial de Cheminot-Louvigny avait été motivé par un projet de doublement de la ligne Nancy-Metz, qui a été abandonné depuis. Plusieurs constructions de lignes nouvelles, qui restent pour le moment de simples hypothèses, sont évoquées par des personnalités politiques ou par des associations : un RER en site propre entre Metz et Nancy ou la branche nord de la LGV Rhin-Rhône (Luxembourg-Metz-Nancy-Dijon), par exemple.

La gare de Louvigny, située sur un site ne posant pas de problèmes particuliers, a coûté 30 millions d'euros.

Vandières est située dans la vallée de la Moselle et il a été décidé de franchir les obstacles (RN57, rivière, canal, ligne Frouard - Novéant et route D952) à l'aide d'un ouvrage d'art, le viaduc de la Moselle. La ligne classique est située en fond de vallée. La gare possédera deux niveaux : au niveau du sol seront situés les quais pour les TER Lorraine et le niveau supérieur possèdera des quais TGV sur le début du viaduc de la Moselle. On trouve une configuration similaire dans la gare de Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV. Son coût est donc estimé à 108 millions d'euros. Sur cette somme, 20 millions d'euros ont déjà été investis en « mesures conservatoires », lors des travaux de la LGV, par exemple le terre-plein a déjà été réalisé pour accueillir les quais. Situé à quelques centaines de mètres de l'agglomération de Vandières, entre la D952 et le canal à grand gabarit, le site offre un espace suffisant pour permettre la construction d'un parking de 600 à 1200 places et le doublement des voies TER pour éviter le blocage de la ligne par un train arrêté à quai.

Vandières tout comme Louvigny sont deux communes situées à environ 15 km de la limite de l'agglomération messine (Ancy-sur-Moselle ou Marly) et à 20 km de l'agglomération nancéienne (Custines). Par contre Louvigny est en Moselle alors que Vandières est en Meurthe-et-Moselle ; il s'agit bien là plus d'une querelle de clochers que d'un véritable enjeu, les deux communes étant situées sur la frontière départementale.

Pour le président du conseil général de Moselle, principal partisan de Louvigny, cette solution a été l'assurance d'un développement de l'offre TGV vers l'Allemagne. Pour les Mosellans, la crainte était en fait que le choix de Vandières provoque le recul du terminus de la première phase de construction de la ligne depuis Baudrecourt jusqu'à la gare d'interconnexion. Les trains vers Strasbourg auraient alors continué sur ligne classique depuis Nancy et les trains vers Sarrebruck par Metz. Le risque était que la desserte de l'Allemagne par Strasbourg s'avère plus rapide et que Metz se retrouve ainsi beaucoup moins desservie que Strasbourg et Nancy.

Si le maire de Metz, Jean-Marie Rausch, était un opposant déclaré à la gare de Vandières, le maire de Nancy, André Rossinot, est lui aussi réservé. Le succès de l'interconnexion TER-TGV pourraient en effet réduire le nombre de rames TGV qui desservent directement les deux gares urbaines.

Pour Nancy, la gare de Lorraine TGV prendra une importance supplémentaire après la mise en service du second tronçon de la LGV entre Baudrecourt et Vendenheim. En effet, la LGV présente un profil en « arrête de poisson », ce qui signifie qu'il n'y aura pas d'interconnexion entre la ligne Nancy-Metz et la LGV dans le sens Paris-Strasbourg. Si, pour les trains venant de Metz, il est prévu de réaliser une interconnexion à Baudrecourt (à 30 km), celle pour les trains venant de Nancy sera reportée à Réding (à 83 km). Les Nancy-Strasbourg ne rouleront donc que 53km sur voie nouvelle. Par ailleurs, alors qu'un Luxembourg-Thionville-Metz-Strasbourg a certainement un sens économique, la faible densité de population en amont de Nancy fait douter de la rentabilité de liaisons directes Bar-le-Duc-Nancy-Strasbourg ou Epinal-Nancy-Strasbourg, par exemple.

Avec le choix de Louvigny, l'avantage a été donné de façon décisive à l'accès direct en automobile depuis Metz ou Nancy. À l'heure actuelle, il est en effet plus rapide, pour un trajet entre Metz/Nancy et la province, de changer de train à Paris, malgré les désagréments du métro parisien, que d'utiliser la gare de Lorraine TGV (navette routière jusqu'à la gare, nombreux arrêts dans les gares nouvelles, contournement très long de Paris).

Lorsque la gare sera située à Vandières, l'avantage sera donné à la desserte ferroviaire depuis toute la région (jusqu'à Épinal, Thionville, ou Luxembourg).

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TGV POS

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Les TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland, en français : Paris - Est de la France - Allemagne du Sud) sont des rames automotrices électriques de la SNCF, mises en service à partir de 2006 sur les relations Paris - Luxembourg puis Paris - Strasbourg et en 2007 à l'occasion de l'inauguration de la LGV Est.

On ne peut pas à proprement parler de quatrième génération de TGV : même si ces rames font partie des premières à rouler à 320 km/h (vitesse maximale commerciale), elles ne sont pas les premières qui en ont la capacité.

Les motrices sont construites sur la base d'un chaudron identique à celui des TGV Duplex et PBKA, comme toutes les motrices TGV des générations actuelles.

Les 38 motrices ont été commandées dans le cadre d'un marché entre la SNCF et Alstom, incluant aussi 19 sections de voitures Duplex, qui sont progressivement attelées aux motrices Réseau libérées, pour former des rames Duplex.

Ces motrices ne sont pas les premières à pouvoir circuler en Allemagne et en Suisse sous 15 kV 16 2/3 Hz, mais ce sont les premières à développer la puissance nécessaire à la grande vitesse sous cette tension plus de 6 800 kW contre les 2 800 kW des motrices TGV Sud-Est qui n'ont pas besoin de dépasser les 100 km/h entre Vallorbe et Lausanne.

La mise en service de la LGV Est entre Paris et Baudrecourt en Lorraine s'est faite le 10 juin 2007.

Auparavant, les premières rames POS, ainsi (surtout) que les rames TGV Réseau rénovées « Lacroix » avaient commencé à assurer un service TGV sur ligne classique, limité aux mêmes vitesses que les rames Corail, à partir de juin 2006 au départ de Metz et septembre 2006 au départ de Strasbourg.

Les rames n'étaient pas toutes en service au 10 juin 2007, et le service international n'était donc pas complet. En particulier, le service Paris - Munich n'était pas assuré à l'ouverture de la LGV.

Construites par Alstom Transport à Belfort encadrant huit remorques à un niveau provenant de la rame 515 TGV Réseau.

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TGV Duplex

Passage d'un TGV Duplex à proximité de Cavaillon, sur la LGV Méditerranée.

Les TGV Duplex sont des rames automotrices électriques de la SNCF, mises en service à partir de 1995. Comme leur nom l'indique, elles sont constituées de voitures à deux niveaux. La circulation à l'intérieur de la rame se fait par le niveau supérieur. Le niveau inférieur de chaque voiture offre ainsi plus de calme aux voyageurs. Seul l'étage inférieur de la voiture bar est occupé par des équipements électriques. Troisième génération de TGV, les rames Duplex ont, pour une même longueur, une capacité de transport supérieure de 45 % à celle des rames Réseau.

La conception de ces rames a été très poussée, en particulier dans le domaine de la réduction des masses, afin de respecter la masse de 17 tonnes à l'essieu obligatoire sur les lignes à grande vitesse françaises.

Les motrices sont de type TGV Réseau bicourant (1500 V continu, 25 kV 50 Hz, puissance de 8800 kW sous 25 kV 50 Hz et aptes à 320 km/h), dont la forme de caisse a été adaptée aux rames à deux niveaux, et avec qui elles peuvent s'accoupler.

Encore appelée Réseau-Duplex, elles prennent le numéro de série 600. Elles sont en fait la première série de « réattelage inter-séries » de TGV réalisée de façon durable par la SNCF.

Ces motrices constituent la série « 4400 » des TGV POS, accouplées à 19 sections de Réseau rénovés par Christian Lacroix, qui ont eux mêmes « lâchés » leurs motrices d'origine. Ces motrices ont reçu quant à elles une livrée adaptée identique à toute la famille « Duplex ». Ce sont ces motrices qui forment de nouveaux Duplex Réseau.

Appelées également « duplex » (avec un « d minuscule »), elles seront aux nombres de 19, numérotées de 601 à 619, toutes rattachées au Technicentre Sud-Est Européen. Cette solution de « rafistolage » a permis à la SNCF de maintenir la cadence de livraison de Duplex jugée prioritaire.

Dasye est la contraction de Duplex Asynchrone ERTMS.

La série est dotée d'une esthétique identique à la série Duplex classique, mais des modifications internes lui ont été apportées.

Ces rames portent le numéro de série roulante « 700 ». Elles se caractérisent par une nouvelle chaîne de traction avec motorisation asynchrone du même type que celle des motrices de TGV POS, et elles embarquent également l'ERTMS, nouveau système de signalisation européen. La rame 701 a été livrée fin 2006.

En juin 2007, la SNCF a passé une grosse commande au consortium Alstom/Bombardier pour des Duplex Dasye. Une partie de cette commande a été passée pour des rames tricourant, permettant d'effectuer des relations entre la France et l'Allemagne ou la Suisse.

Ces rames permettront de renforcer les liaisons vers le Sud, notamment avec la ligne Perpignan - Figueres, permettant le transit mixte franco-espagnol, actuellement en travaux et qui sera ouverte en 2012. Cette nouvelle infrastructure sera novatrice en France, parce qu'elle sera conçue pour la circulation de TGV, AVE et de trains de Fret, ce qui permettra de désengorger la ligne historique qui est proche de la saturation.

Elles auront aussi leur utilité sur la LGV Rhin-Rhône qui est en cours de construction. Cette LGV reliera Dijon à Belfort.

L'habillage intérieur des rames bénéficie de nouvelles couleurs (bleu) et de nouveaux intérieurs (avec prises électriques au siège en 1ère et 2ème classe), même si les aménagements restent très proche de ceux du Duplex.

La SNCF réfléchit toutefois, au delà de cette commande, à l'avenir et au futur des rames TGV. Elle envisage de modifier l'apparence des TGV et réfléchit à ce que pourrait être son visage du futur. En effet, les toutes premières rames évoluant aujourd'hui dans le Sud-Est, le Nord et la Suisse commencent à se faire vieilles et l'on réfléchit à leur remplacement d'ici 2015-2020.

Les rames Duplex ont été utilisées en premier sur la relation sur la LGV Sud-Est entre Paris-Lyon pour faire face à la croissance du trafic. Elles ont aussi repris une grosse partie du service sur le TGV Méditerranée, en particulier sur Paris - Marseille et Paris - Montpellier et sur quelques relations Lille-Marseille/Nice/Montpellier/Perpignan ; Rennes/Nantes/Marseille, et sur les Alpes, notamment lors des gros départs en hiver sur les liaisons Paris-St-Gervais/Bourg-Saint-Maurice/Modane/Grenoble.

Depuis le service 2007 entré en vigueur le 10/12/06, les Duplex évoluent également vers l'Ouest avec des trajets comme Paris/Rennes ou Nantes.

Elles pallient les départs des TGV Réseau qui ont été transformés pour aller sur la nouvelle LGV Est.

L'aller-retour quotidien Le Havre-Marseille est assuré en Duplex.

TGV Duplex 206 à Antibes.

TGV Duplex 285 à Chambéry.

TGV Duplex 283 à la sortie de Bourg-Saint-Maurice.

TGV Duplex en gare de Montpellier St-Roch.

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Source : Wikipedia