Sécurité aérienne

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Posté par seb 02/04/2009 @ 11:11

Tags : sécurité aérienne, sécurité, société

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Sécurité aérienne

La sécurité aérienne procède de l'ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien. L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) édicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago.

Par exemple, l'annexe 10 de l'OACI définit les normes et recommandations applicables aux radiocommunications aéronautiques.

La sécurité aérienne ne doit pas être confondue avec la sûreté aérienne qui comprend l'ensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes de terrorisme. La sûreté aérienne consiste principalement en une recherche d'éventuels engins explosifs pouvant être introduits à bord d'avions civils de façon illicite, et ceci de quelque façon que ce soit (dans un bagage de soute, un bagage à main, via le fret transporté dans les soutes, introduction par un membre d'équipage ou un mécanicien etc.). Elle vise également à empêcher l'emport d'armes de toutes sortes dans la cabine et le cockpit de l'avion (sur les personnes et dans les bagages à main), armes qui pourraient être utilisées à des fins de piraterie aérienne. Ceci relève de ce qu'on appelle communément la sécurité dans les aéroports.

Des études menées par Boeing ont montré qu'en moyenne chaque avion de ligne est frappé par la foudre deux fois par an. Bien que le flash lumineux et le bruit effarant qui en résultent puissent alarmer les passagers et l'équipage, les avions sont conçus de façon à être insensibles au foudroiement d'intensité normale. Lorsque la foudre touche un avion, le courant circule dans la carlingue puis continue sa "route".

Les avions commerciaux actuels sont capables de se maintenir même si un réacteur est en panne, souvent en ayant ingéré un oiseau. La situation peut devenir délicate si l'incident se produit au décollage pour un long vol. Hormis la surconsommation de carburant, l’inconnue sur l’étendue des dégâts et la probabilité d’une autre panne d'autant plus grave si elle concerne le même côté, la décision technique de poursuivre le vol ne semblent pas incompatibles avec les performances de l’appareil. Pour se poser immédiatement, il est nécessaire de vidanger quelques dizaines de tonnes de carburant. La pression économique est forte de continuer même si les aéroports de dégagement sont peu nombreux.

Les structures métalliques des avions subissent en permanence des efforts souvent importants. La cellule de l'appareil subit notamment à chaque vol une phase de compression puis de décompression (pressurisation de la cabine durant la montée puis dépressurisation durant la descente) particulièrement fatigante pour le métal. Les structures qui soutiennent les réacteurs doivent à la fois supporter des efforts conséquents, mais aussi des températures élevées. Toutes ces conditions ont tendance à fatiguer les métaux, qui deviennent alors plus cassants (criques). C'est pour cette raison que les structures des avions sont régulièrement inspectées afin de détecter au plus tôt toute trace de fatigue anormale.

Le décrochage, en termes aéronautiques, c'est quand la sustentation aérodynamique, la force opposée au poids, devient inférieure au poids de l'appareil, qui se met à perdre de l'altitude de façon rapide. Les phases critiques, où les conséquences d'un décrochage peuvent être funestes, sont le décollage et l'atterrissage car, à ces moments, l'avion vole à basse vitesse et est proche du sol. Pour éviter le décrochage, des alarmes sonores et visuelles sont mises en place, en plus du "buffeting" que les pilotes ressentent soit au manche sur les gros appareils grâce à un vibreur de manche, soit directement par transmission des vibrations des ailes au fuselage sur les appareils légers. Sur les gros appareils commerciaux (comme l'A320), des barrière informatiques sont mises en place pour empêcher le décrochage. Le décrochage est rendu quasiment impossible car en cas de situation à risque, c'est le système informatique de bord qui "prend les commandes" (en augmentant les gaz par exemple).

L'incendie est l'un des incidents les plus redoutés en aéronautique en raison de la difficulté de combattre un incendie dans un espace aussi confiné où la propagation d'un incendie peut être particulièrement rapide, aussi, toutes les solutions sont mises en œuvre afin de limiter le risque de départ d'incendie (par exemple, remplacement de certains matériaux d'isolation reconnus comme trop inflammables).

Malheureusement, la plupart des accidents aéronautiques ont une cause humaine. Très souvent, les accidents sont dits multifactoriels, c'est-à-dire que la cause n'est pas due à une seule personne, mais à plusieurs personnes, qui ont commise des erreurs, qui si elles étaient isolées n'auraient pas provoqué d'accident, voire même pas d'incident.

L'organisme Eurocontrol a en charge la sécurité aérienne au niveau européen. Il participe notamment à l'unification du Ciel européen, développe et met en œuvre des systèmes de surveillance du trafic aérien. Le système ASMT permet notamment la détection d'incidents de proximité (aéronefs outrepassant des règles de distances minimales de sécurité).

En aéronautique, la sécurité, aussi bien des aéronefs que des biens ou des personnes, est une préoccupation de tous les instants. Aussi, à chaque étape d'un vol tout est fait de façon à ne jamais compromettre la sécurité d'une quelconque manière.

Les pilotes d'avion font très certainement partie des personnels les plus contrôlés. Ainsi, les pilotes de lignes sont formés de façon très pointue et, par la suite, devront effectuer de façon régulière des stages afin de maintenir leurs capacités opérationnelles. D'autre part, chaque pilote doit, pour être déclaré apte à la conduite d'un aéronef, se former spécifiquement à la conduite du dit aéronef. Autrement dit, un pilote d'Airbus A320 devra effectuer une formation spécifique pour être autorisé à piloter un Airbus A340 par exemple. Ainsi, chaque pilote connaît les particularités et le fonctionnement de son avion. Les pilotes sont également soumis à des contrôles médicaux stricts.

Les hôtesses de l'air et stewards reçoivent également une formation spécifique concernant la sécurité aérienne, les actions à entreprendre et le comportement à adopter en cas d'incident. Les personnels navigants commerciaux effectuent eux aussi des stages de remise à niveau réguliers.

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Agence européenne de la sécurité aérienne

Map indique la localisation de l'agence

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA, en anglais EASA), est une agence de la Communauté européenne qui traite la sécurité aérienne, basée à Cologne (Allemagne) et qui est entrée en fonctions en septembre 2003. L’Agence emploie déjà quelques 400 agents issus de tous les pays d’Europe.

La création de l'AESA a ouvert à la voie à une nouvelle réglementation communautaire en matière de sécurité et de compatibilité environnementale de l'aviation civile. Le nouveau Règlement de base (EC) No 216/2008 est entré en vigueur le 8 avril 2008 et défini les missions de l'Agence.

Dans un premier temps, toutefois, le règlement susmentionné établit simplement la base d'une action communautaire en matière de certification des produits aéronautiques ainsi que des organisations et des personnes intervenant dans leur conception, leur production et leur maintenance. Dans un second temps, la Commission, assistée de l'AESA, proposera progressivement les modifications nécessaires pour étendre le champ d'application du texte à tout autre domaine intéressant la sécurité de l'aviation civile.

L'agence se voit également habilitée à effectuer elle-même certaines tâches d'exécution pour lesquelles l'action collective apparaît plus efficace qu'une action individuelle des États membres. Il lui incombera, en particulier, d'émettre des certificats-types pour les produits aéronautiques. Par ailleurs, elle aidera la Commission à contrôler l'application des règles communes définies ainsi qu'à mettre en œuvre toute mesure de sauvegarde qui pourrait s'imposer. Elle fournira également une assistance technique lors des contacts et des négociations avec les autorités aéronautiques de pays tiers et les organisations internationales compétentes pour la sécurité et la compatibilité environnementale de l'aviation civile. Enfin, elle pourra appuyer la Communauté et les États membres dans leurs activités de coopération avec les pays tiers et d'assistance à ces pays.

Pour les protéger de toute interférence politique, les décisions en matière de sécurité doivent être prises par une autorité neutre et indépendante, dotée des compétences nécessaires. Aussi seront-elles prises par le directeur exécutif de l'agence, qui sera lui-même placé sous la tutelle d'une instance d'appel indépendante, chargée de contrôler la bonne application du règlement et des mesures d'exécution correspondantes adoptées par la Commission. Le directeur exécutif est nommé par le conseil d'administration de l'agence. Ce conseil, composé de représentants des États membres et de la Commission, doit, sous le contrôle de cette dernière, définir les priorités, fixer le budget et surveiller le fonctionnement de l'agence.

Enfin, les problèmes de sécurité ne s'arrêtant pas aux frontières de la Communauté, il est de son devoir de faire adhérer le plus grand nombre possible de partenaires européens à son système. Le règlement permet ainsi d'y associer tous les pays liés à la Communauté, via des accords par lesquels ils adoptent et s'engagent à appliquer la législation communautaire dans le domaine du transport aérien.

L'agence développe un savoir-faire pour tout ce qui touche à la sécurité de l'aviation civile, en vue d'aider les institutions européennes à élaborer la législation et les mesures d'exécution relatives au contrôle de la sécurité des produits aéronautiques, des organisations et des personnes associées à leur maniement et de tout autre domaine connexe.

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Agence européenne pour la sécurité maritime

Map indique la localisation de l'agence

L'agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) (EMSA en anglais pour European Maritime Safety Agency), opérationnelle depuis 2003, contribue à renforcer le système global de sécurité maritime dans les eaux communautaires, de manière à réduire les risques d'accident maritime, de pollution par les navires et de décès en mer.

Elle est située dans la ville de Lisbonne au Portugal.

L'Union européenne n'a compétence en matière de sécurité maritime que depuis le traité de Maastricht du 7 février 1992. La Commission a diffusé, le 24 février 1993, la communication intitulée Pour une politique commune de la sécurité maritime.

Toutes ces mesures ont abouti au règlement CE n°1406 du 27 juin 2002 instituant une Agence européenne pour la Sécurité maritime.

L'agence est un organisme de la Communauté, doté de la personnalité juridique. Elle est représentée par son directeur exécutif.

Les pays tiers désireux de participer au fonctionnement de l'agence doivent adopter et mettre en œuvre le droit communautaire applicable dans tous les domaines de compétence de l'agence.

Après avoir tenu sa première réunion inaugurale le 4 décembre 2002, en présence de la commissaire Loyola de Palacio, le Conseil d'administration de l'Agence européenne pour la sécurité maritime s'est réuni une nouvelle fois à Bruxelles et a nommé Willem de Ruiter directeur exécutif de l'agence.

Le directeur exécutif de l'agence est totalement indépendant dans l'exercice de ses fonctions, sans préjudice des compétences respectives de la Commission et du conseil d'administration. Il exerce les fonctions de gestionnaire de l'agence et est, à ce titre, chargé de la préparation et de l'exécution du budget et du programme de travail, ainsi que de toutes les questions concernant le personnel. Le directeur exécutif de l'agence est nommé par le conseil d'administration pour un mandat de cinq ans renouvelable une fois.

M. Willem de Ruiter, de nationalité néerlandaise, est âgé de 51 ans. Il est ingénieur civil. Il a travaillé pendant dix ans comme ingénieur de recherche et ingénieur en chef au ministère des Travaux publics des Pays-Bas avant d'être engagé par la Commission européenne en 1985. À la Commission, il a été successivement administrateur, administrateur principal et chef de section à la direction générale des Transports. De 1996 à 1999, il a été chef d'unité au marché intérieur et à l'application du droit communautaire dans les transports maritimes. Depuis 1999, il dirige l'unité sécurité maritime de la direction générale de l'Énergie et des Transports (DG TREN).

La durée du mandat est de cinq ans renouvelable une fois. Les décisions du conseil d'administration se prennent à la majorité des 2/3 de tous ses membres disposant d'un droit de vote.

Il est composé, d'une part, de fonctionnaires affectés ou détachés par la Commission ou les États membres de manière temporaire et, d'autre part, d'agents recrutés par l'agence. Pour postuler par recrutement direct (via le site internet de l'agence), il faut être citoyen européen, disposer de ses droits et être dégagé des obligations militaires. De 8 membres à temps partiel en 2003, l'agence est maintenant composée de 120 agents permanents.

Il traduit bien les priorités en matières de sécurité maritime. En effet, on y trouve 8 unités distinctes, chacune dirigée par un administrateur. Les trois premières unités assurent le fonctionnement de la structure et les cinq autres sections cadrent les actions de l'agence.

Le budget de l'agence se compose, pour la majeure partie, d'une contribution de la Communauté et de tout pays tiers participant aux travaux et, d'autre part, des redevances perçues pour les publications, formations et tout autre service fourni par l'agence.

Le contrôle financier est assuré par le contrôleur financier de la Commission. La Cour des comptes examine les comptes de l'agence et publie un rapport annuel. Le Parlement européen donne décharge au directeur exécutif de l'agence sur l'exécution du budget.

Le conseil d'administration adopte chaque année, pour le 30 avril au plus tard, le projet de budget accompagné du programme de travail provisoire et les transmet à la Commission.

Le mardi 5 septembre 2006, les députés européens ont adopté en première lecture un rapport de codécision, qui fixe à la fois l'enveloppe budgétaire de l'agence (154 millions d'euros pour la période 2007-2013) et le détail de ses missions.

Les villes européennes en concurrence pour l'accueil de l'Agence sont Gênes (Italie), Nantes (France), Lisbonne (Portugal), Athènes (Grèce), Glasgow (Écosse) et Göteborg (Suède). Le projet de répartition adressé par la présidence belge a été rejeté par plusieurs membres, dont la France et l'Italie. Le samedi 13 décembre 2003, les Quinze se mettent finalement d'accord sur la localisation des agences européennes qui faisait encore l'objet de divergences. C'est Lisbonne qui accueillera l'agence de sécurité maritime.

Quittant ses locaux provisoires de Bruxelles, l'Agence s'est installée le 14 septembre 2006 dans son nouveau siège. Le bâtiment a été inauguré en présence de José Manuel Barroso, Président de la Commission européenne, José Sócrates, Premier ministre portugais, Efthimios Mitropoulos, secrétaire général de l'Organisation maritime internationale (OMI), Willem de Ruyter, directeur de l'AESM et Jacques Barrot, commissaire aux Transports.

Cette structure n'est pas isolée puisqu'il existe une Agence européenne de la sécurité aérienne et une pour le transport ferroviaire.

L'Agence européenne de la sécurité aérienne, l'EASA a été créée en 2002 ; son siège se trouve à Cologne (Allemagne) et son directeur exécutif est Patrick Goudou.

L'Agence ferroviaire européenne a été créée en 2004 ; son siège se trouve à Valenciennes (France) et son directeur exécutif est Marcel Verslyte.

Depuis 2004, la politique européenne des transports est gérée par le commissaire européen Jacques Barrot (France).

Chaque fois qu'on est confronté à la construction d'analyses et de propositions en matière de sécurité maritime, le point de départ obligé est toujours le même : un navire sûr pour les personnes, les biens et l'environnement, est un navire bien conçu, bien construit, bien entretenu et bien exploité, tant du point de vue nautique que commercial. Pour améliorer la sécurité, il faut donc progresser dans l'ensemble de ces domaines. Ceci explique la diversité des d'activités dont l'Agence est responsable.

L'objectif général est de contribuer efficacement à protéger le littoral de l'Europe et ses 600 ports des déversements accidentels ou délibérés de pétrole et autres polluants.

La lutte antipollution est la première activité de l'agence qui a été définie de façon générale par le règlement 1406/2002, suite au naufrage de l'Erika. Après le naufrage du Prestige, le règlement 724/2004 vient s'y ajouter et impose à l'Agence des obligations en termes de capacité de réponse.

En accord avec cette réglementation, l'agence a développé son plan d'actions pour la lutte antipollution, publié sous le nom « Action Plan For Oil Pollution Preparedness and Response ». Il contient 67 pages qui définissent le risque pollution maritime en Europe, le type de réponses appropriées et comporte un addendum qui fait l'inventaire du matériel à disposition dans les ports européens.

Les graves conséquences financières et écologiques d'une marée noire peuvent être limitées en retirant le pétrole avant qu'il n'atteigne le rivage. À cette fin, l'Agence affrète des navires marchands qui peuvent être rapidement convertis en navires dépollueurs dotés d'un équipement sophistiqué de récupération d'hydrocarbure.

Depuis mars 2006, la mer Baltique, la partie occidentale de la Manche, la Méditerranée et la côte atlantique sont entrées dans le dispositif. En 2007, coïncidant avec l'arrivée de la Roumanie et la Bulgarie dans l'Union, la mer Noire sera également équipée.

La totalité des moyens côtiers et les responsabilités dont disposaient les États membres ont été recensés par l'Agence pour obtenir une carte européenne de la capacité de réponse contre la pollution. On y trouve par exemple, pour une commune littorale donnée, le nombre de barrages flottants, de combinaisons de protection, de seaux, mais également les embarcations et engins terrestres à disposition permanente. C'est en quelque sorte un inventaire POLMAR européen.

En cas de crise majeure (type Erika ou Prestige) et s'il s'aperçoit que ses moyens nationaux ne suffisent pas, chaque État membre peut faire appel à l'AESM par le canal du Monitoring and Information Centre (MIC) qui se trouve à Bruxelles, qui fonctionne 7 jours sur 7 et toute l'année et dépend de la direction générale de l'environnement.

La Commission, les états candidats et les états membres de l'Association européenne de libre-échange peuvent également demander l'assistance opérationnelle de l'AESM. Par exemple, si un naufrage de type Erika se produisait, c'est le préfet maritime de Brest qui aurait une complète maîtrise sur l'action du navire dépollueur Île de Bréhat.

L'agence est responsable de la surveillance de la pollution pour le compte de l'UE. Jusqu'à présent, la surveillance était effectuée par les avions des États membres. Elle développe maintenant un système qui sera opérationnel courant 2007 pour détecter les nappes de pétrole en utilisant des images satellites et ainsi mieux anticiper leurs déplacements.

Un satellite (Radarsat) à orbite polaire produit des images radar de synthèse obtenues par des capteurs SAR (Synthetic Aperture Radar, soit radar à synthèse d'ouverture). L'avantage principal est que le système produit des images de jour comme de nuit, indépendamment de la luminosité et de la couverture nuageuse.

Les images et les données analysées, ainsi que les connaissances et les meilleures pratiques seront largement diffusées afin de soutenir les activités de lutte des pays membres.

Un navire moyen consomme environ 35 tonnes de fuel lourd et produit près d'une tonne de boue par jour, 50 kg de résidus de cargaison et des ordures ménagères… Ces déchets, compte tenu de la croissance du trafic maritime, constituent une menace pour l'environnement, s'ils sont déversés en mer.

L'Europe, au travers de l'Agence, cherche des moyens de s'assurer que ces substances sont évacuées dans des installations portuaires appropriées (directive CE 2000/59 en conformité avec Marpol 73/78). Cependant, celles-ci sont souvent inadaptées et lorsqu'elles sont présentes, elles proposent souvent des tarifs dissuasifs.

L'AESM collecte également des informations sur les systèmes de tarification des États membres, qui permettront d'élaborer une réglementation. Elle définit aussi les critères qualifiant les navires propres (green ships) (navires qui réduisent considérablement leurs déchets).

Les sociétés de classification sont des organisations qui développent et appliquent des standards techniques à la conception, à la construction et à la certification des navires et autres installations maritimes. L'état du pavillon peut autoriser les sociétés de classification à inspecter et certifier leurs navires. Il y a plus de 50 sociétés à travers le monde, mais seulement 12 d'entre elles sont actuellement reconnues par l'UE (directive CE 2002/221).

Il est essentiel pour l'UE que le transport maritime autour de ses côtes, s'opère dans un environnement respecté, sûr et sécurisé. Dans ce but, l'Union a mis en place la directive CE 1995/21 qui s'ajoute aux systèmes en place dans chaque pays, et qui réglemente le contrôle de l'État du port. Cela garantit une inspection des navires dans les ports de l'Union et permet de s'assurer ainsi que les navires qui naviguent dans les eaux européennes sont construits et entretenus de manière appropriée.

Le nombre de navires visés par le régime d’inspections approfondies obligatoires est ainsi passé de 700 à près de 4 000, après le naufrage de l'Erika. Aujourd’hui, il s'agit de passer d'un objectif annuel individuel de 25%, à un objectif global de 100% de navires inspectés au plan de l'ensemble de l'Union, ce qui garantit en principe que plus aucun navire hors-normes ne pourra passer au travers des mailles du filet. La fréquence des inspections ne sera plus aléatoire, comme aujourd'hui, mais dépendra du "profil de risque" de chaque navire, établi en fonction de critères liés au navire (âge, type), au pavillon, à la société de classification et aux déficiences et détentions déjà prononcées. Ainsi, les navires les plus à risque pourront être inspectés deux fois par an, et de manière plus approfondie, alors que les navires de qualité ne le seront que tous les deux ou trois ans.

C'est l'agence qui a la responsabilité technique de l'application du contrôle de l'état du port. Cela implique la surveillance des systèmes de chaque pays membre, en se chargeant d'analyser les statistiques sur les entrées et sorties des navires dans les ports européens et les données individuelles sur chaque navire inspecté. Ces résultats permettent de développer des procédures pour améliorer le contrôle de l'état du port.

De plus, l'agence apporte une assistance technique aux pays et à la Commission, elle contribue aussi à la collaboration entre les États membres.

La directive prévoit par ailleurs que la Commission publie tous les six mois la liste des navires auxquels l'accès a été refusé dans les ports de la Communauté. Le tableau de l'annexe 3 récapitule la liste des navires ayant fait l'objet d'une mesure de refus d'accès dans les ports de la Communauté entre le 1er avril 2005 et le 26 juin 2006.

L'augmentation constante du trafic maritime dans les eaux européennes et les risques d'accidents liés aux eaux resserrées impliquent un suivi en temps réel de la position des navires.

La directive CE 2002/59 stipule la création d'un service de surveillance et d'information communautaire du trafic maritime. Le réseau SAFESEANET, développé et géré par l'agence répond à cette directive. C'est un système d'information électronique, en réseau, paneuropéen qui fournit des données sur les chargements et la position des navires. Les informations proviennent des différents réseaux informatiques des états membres (exemple : TRAFIC2000 pour la France). L'accès aux données est restreint aux administrations maritimes.

L'agence participe aux côtés de l'OMI au développement de solutions techniques afin de créer un système d'identification et de suivi des navires à grande échelle, le LRIT (Long Range of Identification and Tracking of Ships). Ce système, dans l'esprit du système AIS (Automatic Identification Systems) doit permettre l'identification automatique des navires au large.

L'agence doit également créer une liste des lieux de refuge accessibles aux navires en détresse. Toutefois, faute de précisions sur le contenu de ces plans et sur les mécanismes décisionnels, des différences de compréhension sont apparues entre les États membres. Ceux-ci ont été convoqués à plusieurs reprises en vue d'accélérer la préparation de plans pour ce type d'accueil. Sur la base des données recueillies par l'agence, la Commission doit proposer les modifications appropriées de la directive pour lever les zones d'ombres.

Par ailleurs, l'Agence étudie la garantie et l'indemnisation des dommages liés à l'accueil des navires en détresse dans des lieux de refuge, en vue de proposer, le cas échéant, des mesures législatives appropriées (cf § Responsabilités et indemnisations.

L'AESM, en cas de crise maritime (accident, pollution...), est le support d'un système d'alerte rapide. Ceci impose 2 fonctions primordiales : informer l'UE afin de faciliter la prise de décisions, et mettre à disposition le service antipollution de l'agence, le cas échéant. Cette structure est disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 via un numéro d'appel d'urgence unique. Une fois informée, l'agence se mettra en relation avec le MRCC (Maritime Rescue and Co-ordination Center) du pays membre qui aura fait appel à son soutien technique. Elle tient également une base de données quotidienne sur les incidents maritimes à travers le monde.

Tous les domaines couverts par l'agence ont la vocation d'améliorer les systèmes individuels des pays membres et de leur fournir sur leur demande ou celle d'un pays tiers une assistance technique adaptée. Cette assistance se fait par le biais de publications accessibles en ligne (Rapport sur les pétrolier double coques, Action Plan For Oil Pollution Preparedness and Response, ou sur demande, ainsi que des logiciels d'aide à la prise de décision (Utilisation des produits dispersants…).

Afin de diminuer les risques d'accident, il est très important d'élever régulièrement les standards des navires et des équipements à bord. S'il est difficile d'uniformiser les normes de qualité au niveau mondial (rôle principal de l'OMI), au niveau européen il est possible d'atteindre des standards plus élevés. L'agence a pour rôle de veiller, en accord avec la directive CE 1996/98, dans un souci d'équité entre les pays membres, au respect de l'application de normes communes.

On estime que environ 80 % des accidents maritimes sont provoqués par une erreur humaine. Il arrive que l'équipage soit incapable de réagir rapidement en cas de défaillance d'un moteur ou d'un autre équipement. Il est par conséquent vital que les gens de mer suivent une formation conforme aux normes les plus élevées.

À cet égard, 75 % environ des marins travaillant sur des navires battant pavillon de l'UE sont originaires de plus de 40 pays tiers. Il est donc difficile d'évaluer la qualité de leur formation.

La convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), adoptée par l'OMI, permet à l'État du pavillon de vérifier la qualité de la formation des gens de mer employés sur leurs navires. Les pays européens ont donc décidé de déléguer cette tâche à la Commission européenne, qui en confie les travaux techniques à l'AESM. Cette centralisation garantit non seulement une efficacité accrue, mais aussi une approche cohérente des évaluations. Les experts de l'AESM entreprennent tous les cinq ans une évaluation du système éducatif de chaque pays tiers qui forme des gens de mer employés à bord des navires de l'UE. Cela nécessite en pratique 8 à 12 évaluations annuelles et un examen ultérieur.

Les attaques du 11 septembre 2001 à New York et les actions terroristes en Europe ont entraîné une prise de conscience des défaillances de la sûreté des transports. L'Union européenne pour répondre à cette menace a adopté la directive 2005/65 CE. Le but premier est de veiller à ce que les États membres aient un niveau de sûreté adapté. L'agence est en charge de la diffusion des bonnes pratiques dans le domaine et travaille actuellement à des solutions législatives pour améliorer la sûreté qui seront proposées au Conseil de l'Europe.

L'AESM se voit confier par la Commission européenne et sur la base de l'article 2 du règlement 1406/2002, la responsabilité de créer une base de données rassemblant les rapports d'enquêtes sur les accidents maritimes. En analysant ces archives, l'agence doit établir une méthodologie pour permettre d'améliorer et d'uniformiser les investigations en cas d'incident et produire ainsi des suggestions à la commission, en matière de législation.

Dans le but de mieux comprendre et analyser les causes des événements de mer, l'agence fait la promotion des installations de type VDR (Voyage Data Recorders), qui permettent l'enregistrement des données.

Un groupe de travail, constitué par les représentants des bureaux d'investigations des états membres et conduit par l'agence, nommé CTG CMAI (Consultative Technical Group for Cooperation in Marine Accident Investigation), travaille et communique ses réflexions sur ces enquêtes.

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Source : Wikipedia