Porsche

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Posté par seb 20/03/2009 @ 05:07

Tags : porsche, auto, loisirs

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Porsche

Ecusson Porsche

Porsche est un constructeur automobile allemand fondé en 1947 par Ferry Porsche le fils de Ferdinand Porsche, l’ingénieur qui créa la première Volkswagen, il réalise alors le rêve de son père. La société a son siège social à Zuffenhausen, un quartier de Stuttgart. Les principales usines sont à Leipzig et à Zuffenhausen.

Porsche est le constructeur automobile le plus rentable de l'histoire et dont la quasi-totalité de l'approvisionnement et des livraisons passe par le chemin de fer (donc sans une noria de camions). Porsche détient actuellement 30,94 % des actions du groupe Volkswagen AG et doit en vertu du droit allemand lancer une OPA sur le groupe mais ne proposera qu'un prix en dessous du marché pour qu'elle échoue et que Porsche ne détienne que les 31,9 % du constructeur allemand nécessaires pour pouvoir le contrôler.

Le groupe Porsche dont le siège social est situé à Stuttgart est le constructeur automobile le plus rentable au monde. Il a réalisé au cours de l'exercice 2005-2006 un chiffre d'affaires de 7,27 milliards d'euros pour un bénéfice net de 1,39 milliard d'euros. Son capital est détenu pour une moitié par les familles Porsche et Piëch. Elles possèdent la totalité des actions à droit de vote. Les 50 % restant sont répartis entre des actionnaires privés et institutionnels. La valeur boursière de la compagnie est de 19,5 milliards d'euros en septembre 2007. Au 31 décembre 2006, la société employait 11 384 salariés.

Depuis septembre 2005, Porsche a décidé d'augmenter sa part du capital dans la société Volkswagen avec laquelle Porsche partage plusieurs modèles. Cette participation s'est encore accrue en 2006, pour atteindre 27,4 % du capital, Porsche se réservant la possibilité de monter jusqu'à 29,9 % (dépasser le seuil des 30 % l'obligerait légalement à lancer une OPA). Au cours de l'été 2006, Porsche obtient l'autorisation de l'Etat allemand de prendre la minorité de blocage de Volkswagen, en prenant ainsi le contrôle. Après avoir franchi les 30 % du capital, la marque de voitures de sport a été contrainte par la règlementation boursière de lancer une offre publique d'achat sur le reste du capital. Mais l'opération échoue, Porsche proposant à dessein un prix trop faible. Porsche cherche depuis août 2007 à augmenter ses parts dans Volkswagen. Porsche possède 50,76 % des parts de Volkswagen depuis le 6 janvier 2009 et annonce vouloir monter à 75 % d'ici la fin de l'année 2009.

La première Porsche fut le modèle 64 disponible en 1938. Le second modèle fut la 356 de 1948 construite à Gmünd en Autriche, où la société avait été évacuée en 1944, mais après avoir construit 49 voitures elle retourna à Zuffenhausen. Ferdinand mourut peu après et c’est son fils Ferry Porsche qui prit les rênes. La 356 était une Volkswagen Coccinelle modifiée. Les dernières sortirent avec un 4 cylindres à plat totalement conçu par Porsche.

Historiquement, la première ébauche de la 911 date de 1959 ; la version définitive, quant à elle, sera présentée au Salon automobile de Francfort en septembre 1963. La 911 se devait de garder un air de famille avec les 356. Dans le compartiment moteur, on optera pour un six cylindres de 2 litres, plus léger, refroidi par air, et toujours placé à l'arrière. Sa première appellation fut « 901 », mais Peugeot ayant déposé tous les numéros comportant un zéro central, elle fut abandonnée au profit de l'actuelle désignation « 911 ». Ainsi naquit la 911 qui, dès lors, n'a cessé d'évoluer avec son moteur boxer au couple enthousiasmant et au son qui plaît aux amateurs. En 1963, après des succès en course, la Porsche 911 fut lancée avec un six cylindres « boxer » . Ce modèle reste la référence de la marque. Au cours des années, les relations industrielles avec Volkswagen et sa filiale Audi sont restées très proches. D’ailleurs, le petit-fils de Ferdinand, Ferdinand Piëch, toujours son principal actionnaire, fut le président exécutif de Volkswagen. L’actuel est Martin Winterkorn qui vient de Audi, Piëch ayant pris la présidence du conseil de surveillance (organe de contrôle plutôt que de direction) de Volkswagen.

La course d’endurance des 24 Heures du Mans a été particulièrement souvent le théâtre de réussites puisqu’elle a été gagnée seize fois, sans compter les innombrables victoires par catégories. En Formule 1 Porsche a fourni les moteurs pour McLaren de 1984 à 1987 (sous le nom TAG, Techniques d'Avant Garde).

Porsche a la réputation de produire des véhicules qui, malgré leurs hautes performances, sont suffisamment fiables pour être utilisés dans la vie courante ; ayant en cela une approche différente de constructeurs concurrents comme Ferrari ou Lamborghini.

Porsche a fourni un service de conseil pour de nombreuses marques comme Studebaker, RUF Automobile GmbH, Seat, Daewoo, Mercedes-Benz, Peugeot, Audi et Subaru, ainsi qu'à l'origine de la renaissance d'Harley-Davidson.

Le modèle Porsche Cayenne et la Carrera GT sont assemblés dans une nouvelle usine à Leipzig. La plus grande partie de la production de la Porsche Boxster est sous-traitée auprès de Valmet Automotive en Finlande.

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Ferdinand Porsche

Portrait de Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche, né à Maffersdorf en Bohème, alors partie de l’empire Austro-hongrois et actuellement Vratislavice nad Nisou en République Tchèque, (3 septembre 1875 - 30 janvier 1951 à Stuttgart), est ingénieur autrichien et fondateur-créateur du bureau d'étude automobile allemand Porsche. Il a influencé de manière déterminante pratiquement toute l’industrie automobile allemande.

Ferdinand Porsche est généralement connu pour les voitures portant son nom, la mythique Porsche 911 en tête, mais il faut aussi se rappeler qu’il est aussi et surtout le père de la Volkswagen Coccinelle et qu’il a participé de manière significative à Mercedes et à Auto-Union. Sa participation à l’effort de guerre allemand entre 1939 et 1945 est moins retenue, alors qu'il est à l'origine de la conception du char Tigre et du chasseur de chars l’Elefant. Il avait d’ailleurs été honoré par Adolf Hitler lui-même en 1937 par une des plus hautes distinctions du IIIe Reich.

Ferdinand Porsche est un enfant précoce, il se passionne très tôt pour la technique et s'intéresse notamment aux travaux sur l'électricité (encore à ses balbutiements à cette époque) effectués par Thomas Edison. Son père, Anton, un ferblantier, voit d'un mauvais œil les goûts de son fils et souhaite que ce dernier reprenne l'affaire familiale. Toutefois, en rentrant du travail un soir, Anton a la surprise de découvrir sa maison illuminée, Ferdinand ayant construit un générateur électrique dans la cave de la maison de ses parents. Fasciné par le talent de son fils, Anton décide alors de le laisser tenter sa chance à Vienne.

Ayant terminé ses études à l'école professionnelle de Liberec, l'Ecole Technique Impériale, Ferdinand Porsche s'installe donc à Vienne et désire s'inscrire à l'université. Cependant, il ne peut financer son inscription et suit donc clandestinement des cours à l'établissement d'enseignement technique supérieur de Vienne. Finalement, c'est en autodidacte que Ferdinand acquiert la plupart de ses connaissances en mécanique. Il n’eut jamais d’autre formation d’ingénierie que cette activité d’auditeur libre.

S'intéressant à l'automobile, il est embauché par la manufacture impériale de carrosse Jakob Lohner & Co (Hofwagenfabrik) de Jacob Lohner, un fabricant de voitures pour l’empereur d’Autriche et les rois de Norvège, de Suède et de Roumanie, qui ouvre en 1898 une section de production de moteurs électriques. Représentant cette entreprise lors de l'Exposition Universelle de Paris en 1900, il remporte un prix grâce à une voiture à traction électrique de sa conception qui roule à 40 km/h. Cette première réalisation mettait en œuvre un système Lohner-Porsche. C’était une voiture de type hippomobile équipée de deux moteurs électriques installés sur l’essieu avant et alimentés par batteries. Le train roulant était étendu à une transmission intégrale en installant deux moteurs électriques supplémentaires sur les roues arrière. E.W. Hart en 1900 fut le premier acquéreur de cette voiture présentée au salon de Paris en décembre sous le nom de « Toujours-Contente » .

Initialement fabriqué pour concourir et établir de nouveaux records, les 1 800 kg de batteries au plomb nécessaire à sa propulsion, illustraient les limites de cette conception. Bien que cette voiture ait établi un record de vitesse, le poids de son élément de batteries l’empêchait de grimper les côtes.

Sa réputation ne cessant de croître, Ferdinand Porsche est recruté en 1906 par Austro-Daimler en tant que concepteur en chef. La création la plus connue de Porsche chez Austro-Daimler a été la « Prince Henry » . Il devient directeur général de l'entreprise durant la Première Guerre mondiale et développe des tracteurs destinés à tirer les canons sur le terrain accidenté des tranchées. En 1923 il travaille chez DMG. Dans les deux sociétés, il continue de dessiner des voitures de courses qui remportent chaque fois des victoires.

En 1926, Daimler Motoren Gesellschaft et Benz & Cie ont fusionné en Daimler-Benz, produisant les premiers modèles sous le nom de Mercedes-Benz. Le concept de Porsche d'une petite voiture, une Mercedes-Benz légère, n'a pas plu au conseil d'administration de Daimler-Benz. Il les quitte ainsi en 1929 pour Steyr, mais la Grande Dépression a entraîné Steyr à la banqueroute et Porsche finit par être au chômage.

En 1931 il fonde sa propre société, installé à Stuttgart, en tant que consultant, Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau, pour la construction de moteurs et de voitures. Il recruta certains de ses anciens collègues (Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess) et incorpora aussi son fils, Ferry Porsche. Les affaires marchèrent assez rapidement et Porsche commença à penser à construire sa propre voiture, le concept de petite voiture précédemment imaginé. Quelques années plus tard, Zündapp décide de parrainer le projet, mais perd tout intérêt après leur succès en motos. NSU reprend ensuite le parrainage, mais perd aussi tout intérêt en raison du fort coût de l'outillage. Après cela, personne ne semble s'intéresser au projet jusqu'à ce que Adolf Hitler ait à son ordre du jour de motoriser la nation et que chaque Allemand doit posséder soit une voiture soit un tracteur dans l'avenir.

Depuis ses exploits dans la compétition automobile, Porsche fascine Hitler, qui souhaite par ailleurs démocratiser l'automobile et en faire un objet de propagande. À l'automne 1933, Ferdinand Porsche répondra à l'appel d'offre du Führer qui exige de la future Volkswagen (voiture du peuple) des critères techniques précis : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 km/h et consommer moins de 8 litres au 100 kilomètres. En ce qui concerne le prix, Hitler aurait dit à Porsche : « À n’importe quel prix, docteur Porsche. À n’importe quel prix en dessous de 1 000 marks ! ». Ainsi, à partir de 1934 Porsche prépare la voiture du peuple.

Il est envoyé aux États-Unis pour étudier les méthodes de travail de Ford et de General Motors. Il recrute des ingénieurs germano-américains. Il est fasciné par les nouvelles méthodes de production permettant d'augmenter la productivité. Après la présentation de trois prototypes le 12 octobre 1936, l'ingénieur propose en 1938 la version définitive de son véhicule au Führer, qui la nommera KdF-Wagen (voiture "KdF", d'après l'organisation d'encadrement des loisirs Kraft durch Freude, la "force par la joie"). La KdF-Wagen sera rebaptisée Volkswagen (la "Voiture du Peuple", de l'Allemand Volks : peuple, et Wagen : voiture) après la guerre. Elle ne prendra son nom commercial de "Coccinelle" qu'à son importation en France. Pour produire le véhicule, Porsche obtient la construction d'une usine à Wolfsburg. Toutefois, durant la guerre seules 1 100 KdF-Wagen seront produites contre 65 000 exemplaires d'une version militaire de l'engin, le Kübelwagen. ‎ Durant la guerre, Ferdinand Porsche utilise les mains-d'œuvre de travailleurs déportés. Même si lui-même n'a pas de sang sur les mains, il se rend complice des SS. Lorsque la guerre éclate, il dessine des chars dont le Jagdpanzer Elefant, un redoutable blindé chasseur de chars. Il aura moins de succès avec le char d'assaut (Panzerkampfwagen) Maus (souris), un char gigantesque qui restera à l'état de prototype. Il a adhéré en 1937, sans contrainte, au parti nazi. Notons que ce fut le cas de la majorité des grands industriels allemands, surtout lorsque que des contrats d'armement étaient en jeu.

Il est proche du dignitaire SS Fritz Sauckel, responsable de la déportation massive des travailleurs. Deux tiers des ouvriers des usines Volkswagen, soit 20 000 personnes, sont des travailleurs forcés. En 1945, ces derniers représentent 90% de sa main-d'œuvre. Près de Wolfsburg, un foyer est ouvert pour les enfants des travailleurs forcés. Une centaine d'entre eux mourront, une poignée seulement survivra. Ce lieu a été fondé selon les directives du SS F. Saucker. Le médecin SS H. Körbel qui travaillait en ce lieu a été condamné pour crime de guerre en 1947 à procès de Nuremberg. Il a affirmé lors de son procès que F. Porsche avait connaissance de la situation. Ce dernier ne l'a jamais reconnu.

Ferdinand Porsche sera prisonnier en France, retenu comme prisonnier de guerre jusqu'en 1947, jusqu'à ce que le fondateur de la marque italienne Cisitalia et pilote de course, Piero Dusio son ami, verse une rançon très importante pour le faire libérer. Ce geste d'amitié a failli coûter la survie de son entreprise au constructeur italien.

En parallèle, les voitures de courses qu'il développe pour Auto Union remportent un grand nombre de victoires. La Flèche d'Argent (Silberpfeil) pilotée par Bernd Rosemeyer s'illustrera dans toutes les courses, dont la Vanderbilt Cup aux États-Unis remportée en 1937.

En Novembre 1945, après la guerre, Porsche a été invité à continuer la conception de Volkswagen en France et à déplacer l'usine d'équipements dans le cadre des réparations de guerre. Les différences au sein du gouvernement français et les objections de l'industrie automobile française mettent un terme à ce projet avant qu'il ait commencé. Le 15 Décembre 1945, les autorités françaises invitent Ferdinand Porsche et Ferry Porsche à venir visiter les usines Renault et donner leur avis sur la Renault 4CV. Une fois sur place, ils sont immédiatement arrêtés et accusés d'être des criminels de guerre et des opportunistes du 3ème Reich, qui ont fait travailler de force des ouvriers français dans les usines Volkswagen en Allemagne, durant la 2nde Guerre Mondiale. On leur propose de payer une importante somme d'argent en échange de leur libération. N'ayant que la moitié de la somme, ils décident que ce serait Ferry qui devrait repartir vers l'Allemagne.

Ferdinand sera retenu 20 mois en prison à Dijon, sans procès. Ses conditions de détention étaient dures, dans une cellule située dans un château médiéval, non chauffée et très humide, ce qui a causé, sinon aggravé, des problèmes de santé du fait de son grand âge. Durant sa captivité, il subit à plusieurs reprises des mesures vexatoires de la part des geôliers, en particulier la confiscation de sa règle de calcul. Il est finalement libéré en 1947 contre le restant de la somme. Rétrospectivement, cet épisode ressemble fort à une extorsion de fond de la part du gouvernement provisoire de 1945, sur fond de vengeance contre l'occupant allemand.

Alors que son père était en captivité, Ferry a tenté de maintenir l'entreprise. Un contrat avec Piero Dusio a été réalisé pour un Grand Prix automobile, pour la Type 360 Cisitalia. Le dessin novateur 4RM n'est jamais entré en courses, mais l'argent qu'il a soulevé pour l'entreprise fut utilisé pour libérer Ferdinand. La société a également commencé à travailler sur un nouveau design, la Porsche 356, première voiture à porter la marque Porsche. L'entreprise se trouvait à Gmünd en Carinthie ( une région d'Autriche ) à l'époque, ayant évacué Stuttgart pour éviter les raids de bombardements alliées. La société a commencé à fabriquer la Porsche 356 dans une ancienne scierie dans Gmünd. Ils ont fabriqué 49 voitures, qui ont été construites entièrement à la main.

La famille Porsche retourne à Stuttgart en 1949 sans savoir comment redémarrer leurs activités. Les banques n'ont pas accordé de crédits à l'usine et la compagnie était encore sous l'embargo américain et ne pourrait donc pas être pris en garantie. Ferry Porsche produisit cependant une série limitée de la 356. La version de série fait à Stuttgart possédait un corps en acier soudé au tube central au lieu de l'aluminium utilisé dans la version limitée. Quand Ferry Porsche ressuscita la société, il pensait atteindre un chiffre de 1 500 exemplaires produits. Plus de 78 000 Porsche 356 ont été fabriqués dans les 17 ans. Porsche a, par la suite, été contacté par Volkswagen pour plus de consultation et a reçu une redevance sur chaque type I Volkswagen (Coccinelle) fabriquée. Porsche obtint ainsi une situation financière confortable, étant donné que plus de 20 millions de type I ont été construites.

Lorsque Ferdinand Porsche, déjà malade, a vu pour la première fois à Stuttgart - Zuffenhausen l'alignement des voitures portant son nom, il fut terrassé par l'émotion et eut une attaque cardiaque. Il fut immédiatement emmené à l'hôpital.

Ferdinand Porsche subit un accident vasculaire cérébral en 1951. Il ne s'est jamais totalement remis de cette attaque, et décéda le 30 janvier 1951.

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Porsche 924

Porsche 924

La Porsche 924 est une automobile construite par le constructeur allemand Porsche. Novatrice sur de nombreux points, cette automobile est desservie par un cruel manque d’image de la part des collectionneurs.

Nous sommes donc dans le troisième quart du XXe siècle. Volkswagen est dans une conjoncture très précaire. La Coccinelle, si elle remporte un vif succès, ne peut pas à elle seule assurer l’avenir de la marque. Porsche de son côté, constate que les ventes de la 911 s’émoussent peu à peu.

C’est donc d’un commun accord que Porsche et Volkswagen, étroitement liés, entament le développement d’un coupé sportif accessible pour le grand public. Ce coupé sera vendu sous la marque Volkswagen. Une histoire qui n’est pas sans rappeler celle de la Porsche 914.

Seulement voilà, Volkswagen se montre un peu frileux sur le projet, et ne souhaite pas mener à terme le développement de cette auto. Porsche rachète donc la part des travaux de Volkswagen, et poursuit le développement de son côté.

Porsche s’attelle donc à créer une auto de caractère, efficace et confortable, utilisable au quotidien, pour une clientèle moins aisée que celle de la 911.

C’est la naissance de la gamme des Porsche à moteur avant, gamme qui sera renforcée par la suite des 928, 944 et 968 (chronologiquement).

Ces autos sont radicalement différentes des 911, fer de lance de la marque du « jardin des juments » (traduction de « Stuttgart »). En effet, les 911 bénéficient d’une architecture totalement opposée.

Le moteur, pour commencer. Il est à refroidissement par air sur les 911 (jusqu’à la génération dite « 993 »), à refroidissement liquide (par eau) sur les moteurs avant. Le groupe motopropulseur des 911 est implanté en porte-à-faux arrière, c’est-à-dire entre l’extrémité de la voiture et l’essieu arrière. Il est placé sous le capot moteur « classique » dans les 924/928/944/968. La transmission de la puissance aux roues arrières (toutes les Porsche sont propulsion, ou à 4 roues motrices) s’effectue via un système portant le nom de Transaxle. Cet arbre de transmission est couplé d’un côté au moteur, de l’autre à l’ensemble boîte/pont, à l’arrière de l’auto, donc.

La gamme des 924 bénéficiait d'un châssis efficace. En son temps, elle était considérée comme l'une des références dans ce domaine.

Cependant, la 924 n'avait pas que des bons côtés. La motorisation d'entrée de gamme, développant 125 chevaux, était considérée comme juste suffisante. A fortiori pour une clientèle avide de sensations fortes.

La première 924 était équipée d’un moteur à 4 cylindres en ligne de 2 litres de cylindrée, bénéficiant d’un bas moteur d’origine Audi (et exclusivement le bas moteur). Le haut moteur fut entièrement développé par Porsche. Le moteur utilisait le système d'injection K-Jetronic développé par Bosch.

Par la faute de normes très contraignantes, la 924 était moins puissante Outre-atlantique qu’en Europe. C’est pourquoi les Américains ont boudé la 924 atmosphérique. Porsche répondit à cela par le lancement d’une 924 à moteur turbocompressé.

Elle se reconnaît à sa calandre ajourée, ainsi que ses jantes type « nid d’abeilles ».

C’est en 1985 que sera lancée la 924 S, équipée du bloc moteur de la 944, légèrement modifié.

À l’usage, la 924 S de 1988 se révèle plus agréable que la 944, grâce à sa légèreté, son agilité, et ses ailes étroites, favorisant une meilleure pénétration dans l’air. Elle se reconnaît à ses jantes type « Telephone » en 5 trous.

Entre-temps, en 1981, Porsche a lancé une version musclée de la 924, baptisée « 924 Carrera GT ». Sur la base d’une 924 Turbo profondément remaniée, elle dispose d’une gueule… bestiale. Ailes avant élargies (reprises plus tard sur la 944), extensions d’ailes rivetées à l’arrière, face avant retouchée, sièges sport en tissu et jantes type FUCHS en 16″ sont les signes distinctifs de cette version virile.

Cette voiture sera également déclinée en « 924 Carrera GTS » et « 924 Carrera GTR », d’une puissance respective de 245 chevaux (50 exemplaires dont 5 en version allégée « ClubSport ») et de 375 chevaux (17 exemplaires !).

De nos jours, la 924 est une auto très difficile à trouver dans des conditions acceptables. En effet, beaucoup d’entre elles ont pâti de cette accessibilité financière. Une belle 924 2,0L 125 CH. se négocie aujourd’hui dans les 5 000 € pour un très bel exemplaire, hors état concours. Un nombre très important d’entre elles ont été sauvagement « tunées » à grand renfort de « kits 944 », et autres.

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Porsche Cayman

Porsche Cayman

Le Porsche Cayman est un modèle d'automobile construit par Porsche depuis 2005 sur la base des Porsche Boxster. Il se décline en deux versions, le Cayman et le Cayman S, ce dernier privilégiant la sportivité.

Les moteurs 6 cylindres à plat des modèles Cayman bénéficient du VarioCam Plus, un système de calage variable de l’admission et de la levée des soupapes. Il permet d’optimiser le couple dans la plage des bas régimes et d’augmenter la puissance à régime élevé, tout en réduisant la consommation. Le flat 6 du Cayman puise sa puissance de 245 ch (180 kW) d’une cylindrée de 2,7 litres. Il atteint un couple maximal de 273 Nm.

En version d’origine, le Cayman est équipé d’une boîte de vitesse mécanique à 5 rapports. En option, il peut recevoir le Pack Sport avec une boîte mécanique à 6 rapports au réglage plus sportif et le Porsche Active Suspension Management, ou une boîte automatique Tiptronic S (en option) à 5 rapports avec commandes au volant.

La boîte Tiptronic S réagit presque sans coupure de puissance. Le passage des rapports se fait en 0,2 seconde exactement. L’activation du Pack Sport Chrono optionnel rend le passage des rapports encore plus sportif. En mode manuel, il empêche également le passage automatique au rapport supérieur.

En fonction du style et de la situation de conduite ainsi que du mode choisi (« Normal » ou « Sport »), la régulation de la force d’amortissement se fait de façon active et permanente, individuellement sur chaque roue.

Son aileron intégré se déploie à partir de 120 km/h pour diminuer la portance sur l’essieu arrière.

En version d’origine, le Cayman est chaussé de jantes à branches doubles 17 pouces spécialement dessinées pour lui.

Des capteurs évaluent les mouvements normaux de roulis de la carrosserie, comme on peut les rencontrer en forte accélération, en décélération ou sur revêtements irréguliers. Ils traitent également les différents signaux tels que l’accélération transversale, l’angle de braquage, la pression de freinage et le couple moteur. Ces valeurs sont analysées par le boîtier PASM, qui identifie alors la conduite et régule l’amortissement en fonction du mode choisi, « Normal » ou « Sport ».

En fonction du style et de la situation de conduite ainsi que du mode choisi (« Normal » ou « Sport »), la régulation de la force d’amortissement se fait de façon active et permanente, individuellement sur chaque roue.

Le coffre avant offre un volume de chargement de 150 litres, le compartiment à bagages arrière de 260 litres, soit un volume global de 410 litres.

Le Cayman S privilégie la puissance. Le flat 6 puise sa puissance de 295 ch (217 kW) d’une cylindrée de 3,4 litres.

Son couple maximal de 340 Nm est disponible entre 4 400 et 6 000 tr/min. Le système VarioCam Plus optimise le couple dès les bas régimes et maximise la puissance à régimes élevés.

Le Cayman S passe de 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et peut atteindre une vitesse de pointe de 275 km/h.

En comparaison avec la version basique du Cayman, on peut noter que la cylindrée passe de 2687 cm3 à 3387 cm3, il en résulte une augmentation de la puissance qui passe de 245 ch à 295 ch, et de la vitesse maximale : de 258 km/h à 275 km/h.

Malgré une augmentation de 50kg du poids de la voiture, la version S passe la barre des 100km/h avec 0,5 seconde de moins que la version basique.

Le Cayman S reçoit de série une boîte de vitesse mécanique à 6 rapports, et en option une boîte Tiptronic S automatique à 5 rapport avec commandes au volant.

Visuellement, le Cayman S se différencie du Cayman par des lèvres de spoiler peintes dans la couleur de la carrosserie et une double sortie d’échappement. Les disques ajourés et ventilés sont plus grands que sur le Cayman classique. Les étriers monoblocs en aluminium à 4 pistons du Cayman S sont peints en rouge.

Une sportivité soulignée par l’inscription « Cayman S » sur les baguettes de seuil de porte. Le volant, les leviers de vitesse et de frein à main, les poignées de fermeture ainsi que les couvercles des vide-poches de portière et du coffre de rangement de la console centrale sont garnis de cuir.

En version d’origine, le Cayman S affiche des jantes de 18 pouces à 5 branches, inspirées du design des jantes Carrera GT. En option, les modèles Cayman peuvent recevoir des jantes de 19 pouces.

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Source : Wikipedia