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Posté par seb 02/03/2009 @ 10:06

Tags : moto, loisirs, sport

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Moto Guzzi

Logo de Moto Guzzi

Moto Guzzi est un constructeur de motos italien.

L'histoire de la marque italienne Moto-Guzzi commence plutôt tristement : trois jeunes gens d'origines fort diverses, Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli et Carlo Guzzi se retrouvèrent enrôlés, lors de la Première Guerre mondiale, dans la même escadrille. C'est là qu'ils projetèrent en commun de se lancer dans la fabrication de motos une fois les hostilités terminées.

Mais le destin ne voulut pas qu'il en soit ainsi : quelques jours avant la fin de la guerre, l'avion de Ravelli fut abattu.

En souvenir, Guzzi et Parodi adoptèrent l'aigle, symbole de leur escadrille, en guise d'emblème de la marque qui porta le nom de Guzzi. Parodi apporta essentiellement le financement nécessaire au démarrage de l'affaire.

C'est sur les bords du lac de Côme, à Mandello del Lario, en 1921, que vit le jour la première moto portant la marque de « Moto-Guzzi » : un monocylindre horizontal à quatre temps de 499 cm³.

Bien que sa disposition ait marqué pendant longtemps la production Guzzi, les choix techniques étaient extraordinairement modernes puisqu'il s'agissait d'un bloc moteur et qu'il possédait 4 soupapes entraînées par un arbre à cames en tête.

Les premiers modèles de série, s'ils conservèrent le cylindre horizontal et le bloc moteur, adoptèrent une distribution plus classique culbutée, qui établira la réputation de fiabilité de la marque.

Cette disposition marqua pendant longtemps la production de Guzzi, qui la déclina dans de nombreuses cylindrées. Les innovations ne manquèrent pas du côté de la partie cycle avec, notamment, une moto entièrement suspendue dès 1928.

En 1964, Carlo Guzzi décède et Enrico Parodi se trouve à la tête de la firme. Ses choix ne seront pas des plus judicieux. Sans compter le marasme général dont fut victime l'ensemble de la production motocycliste, victime de la concurrence des petites voitures à bas prix (Fiat 500, en Italie).

En 1966, Moto Guzzi est en faillite et passe sous le contrôle de l'Istuto Mobiliare Italiano. Giulio Cesare Carcano est remercié : il deviendra architecte naval puis décèdera en septembre 2005 quelques mois après Umberto Todero.

Si bien qu'en 1967, la SEIMM, société par action, est créée pour sauver Moto-Guzzi. C'est à cette époque que naquit la V7, bicylindre en V face à la route, suite à un concours ministériel en vue d'équiper la police, et dont le moteur était issu (selon la légende) d'une sorte de tracteur à 3 roues : la « mule mécanique » ou « Tre-Tre ». Ce modèle, dont la descendance est toujours produite actuellement, sera salvateur pour la marque.

Entre temps, en 1972, Alejandro De Tomaso acquiert la marque, ce qui donnera l'occasion de voir des Guzzi 400 et 250 à 4 cylindres. En fait des Benelli recyclées.

En 1986, l'usine prend contact avec John Wittner pour assurer le développement des cadres poutre (spine type) qui équiperont les futures sportives de la marque : 1100 Sport, 1000 Daytona et V10 Centauro.

En 1988, une restructuration de Moto Guzzi et de Benelli aboutit à la création de GBM Spa.

1994 voit un nouveau management en la personne d'Arnolfo Sacchi via la Finprogetti Spa. Il va redresser les comptes de Moto Guzzi. C'est sous sa houlette que la célèbre arlésienne naquit : l'Ippogrifo, équipée du moteur 750 Hie des drones israéliens : moteur à chambre de combustion hémisphérique et arbre à came central, créé par Umberto Todero et ayant passé des tests infernaux comme tourner 200 heures en continu à 7 000 tr/min ! Ce moteur sera homologué par l'US Air Force et 650 seront vendus à l'OTAN entre 1991 et 1995.

En 1995, De Tomaso démissionne. Le groupe DTI (De Tomaso Industries) devient la Trident Rowan Inc. coté à la bourse de New-York. Sous fond de restructuration (une de plus), Moto Guzzi France est créée en 1997, faisant disparaître le dernier importateur français indépendant : la SDM. Cette année là, 360 Moto Guzzi sont vendues en France.

En 1999, Moto Guzzi, détenue à 61 % par la Trident Rowan Inc., fusionne avec Atlantic Acquisition Corp. pour donner naisance à la Moto Guzzi Corporation.

En 2000, Aprilia (Ivano Beggio) rachète Moto Guzzi après moultes annonces. La restructuration (encore une) nécessitera l'injection de 13 millions d'euros en 2003.

En 2004, Aprilia met en vente Moto Guzzi. En mai, les banques italiennes injectent 30 millions d'euros pour faire tenir le groupe Aprilia face à ses créanciers. Il n'y a plus que 4 000 Guzzi qui sortent des chaînes de Mandello... Le marché « Publicche Administrazione » perdu depuis 1998 revient grâce à la Breva 750 PA.

Piaggio (dépendant de l'IMMSI) reprend Moto Guzzi en septembre 2004.

En 2005, 7 000 machines sortiront des chaînes de Mandello.

Octobre 2006 voit la victoire de Gianfranco Guareschi sur la MGS au Super Twin italien.

Et le 11 décembre 2006, la dix millième Moto Guzzi fabriquée cette année sort des usines de Mandello. Il s'agit d'une 1200 Sport. L'usine renoue avec ce nombre jamais atteint depuis 1998.

Alors que les motos de production restaient relativement classiques (à l'exception, en 1932, d'un tricylindre horizontal de 500 cm³), Moto-Guzzi fit preuve d'une activité intense en compétition, mettant en œuvre, dans ce but, la première soufflerie utilisée pour les motos en 1950. La légende veut que cette soufflerie (toujours virtuellement opérationnelle mais interdite d'utilisation) ne pouvait être utilisée que la nuit sous peine de priver toute la ville de courant...

Si des monocylindres horizontaux furent également utilisés, ils se déclinaient alors en 250, 350 ou 500 cm³, équipés d'arbres à cames en tête simple ou double, de 2 ou 4 soupapes, assistés éventuellement de compresseurs volumétriques.

L'usine de Mandello totalise ainsi 3 329 victoires sur circuits, soit presque 100 par an entre 1921 et 1957, et fut 6 fois championne du monde constructeur.

Moto Guzzi a commercialisé de nombreux modèles de cyclomoteurs et motocyclettes. On recense à ce jour près de 240 modèles d'engins à moteur (hors avions et bateaux) dont des triporteurs civils et militaires, des protos, une moto équipée de skis (la Cicognia), la fameuse « mule mécanique » et... 4 motoculteurs !

Parmi les modèles les plus célèbres, citons la première V7 (700 cm³), la V7 Special (750), la 850 GT, la 850 California, avec ses airs de Harley Davidson, adoptée par la police américaine, la V7 Sport, dont Mike Hailwood disait qu'elle avait la meilleure partie cycle au monde, la 850 Le Mans, sportive, la 1000 Convert (à convertisseur de couple), et la V50 de 1979, avec bras oscillant en aluminium directement articulé à la boîte de vitesses qui a donné naissance à toute la gamme des « petites » Guzzi, jusqu'aux actuelles 750.

À l'exception de la MGS-01 Corsa, animée par un bloc 4 soupapes de 1200 cm³ issu des blocs Daytona, tous les autres blocs sont issus de celui de la Breva 1100, double allumage (sauf pour les 850 - simple allumage).

Le Stelvio 1200 4V, présenté en février 2007 à Berlin, est un trail placé concurrentiellement sur le terrain de la BMW R1200GS.

Ainsi, les machines issues de l'ère « pré-Piaggio » ont progressivement disparu, dont les V11 qui avaient vu renaître la marque en 1999, provoquant le quasi arrêt de la production des mythiques California pour satisfaire la demande...

La liste des 1100 V11 est longue : Sport, Rosso Mandello, Scura, Cafe Sport, Le Mans, Le Mans Rosso & Nero Corsa, Le Mans Tenni, Ballabio et Coppa Italia. Ainsi que des séries limitées comme la Scura R (a-t-elle seulement vu le jour ?), les Sport TT et CF Special Edition, et une V11 Playboy...

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Mini moto

Un pit-bike et un pocket-bike

Une minimoto, parfois appelée pocket bike (anglicisme) ou moto miniature ou encore moto de poche , est une moto de format plus réduit que les modèles les plus courants.

Les motos de cross (ex: Yamaha Peewee) sont habituellement utilisée pour l'apprentissage de la moto de compétition par les plus jeunes. Leur cylindrée se situe entre 50 et 80cm³ et elles sont équipées de nombreux équipement de sécurité, afin d'éviter les éventuelles blessure que pourrait entrainer une chute (protège-chaine, vitesse qui peut être bridée).

En 2008, en France, le prix de ces engins se trouve dans les 1800€.

Il on été conçu au départ pour permettre aux pilotes de se déplacer sur les différents stands d'un circuit. Ces modèles ont progressivement évolués vers la compétition, avec une véritable catégorie sportive. Équipée d'une boite de vitesse, leur cylindrée est comprise entre 50 et 150cm³. Le moteur 2 ou 4 temps qui est monté sur ces engin leur permet d'atteindre des vitesses de l'ordre de 60 à 100 km/h.

Ce type de moto voit son origine dans les motos pour enfant. Plus particulièrement le Honda CRF50 sorti en 2004 pour les 5 à 10 ans. Très rapidement, aux États-Unis, un engouement s'est créé autour de son utilisation par des adolescents qui lui on greffé des pièces plus performantes.

Un championnat de france est organisé pour cette anneée 2008,avant de devenir le Premier Championnat de France Pit Bike, l’expérience s'est forgée autour du Challenge Minimotosx. Créée en 2005, cette tournée Nationale aura permis au Pit Bike de faire ses preuves sur une pratique destinée à la compétition et non pas comme un simple phénomène de mode.

3 années de création, de développement pour enfin pouvoir afficher cette pratique comme une discipline à part entière au sein de la Fédération Francaise de Motocyclisme et ceci au plus haut niveau de la compétition en France.

Les dirt-bikes sont les grands frères jumeaux des Peewee, destinés à un public plus âgé d'adolescent, voir d'adulte. Leur cylindrée varie entre 125 et 250 cm³.

Ce marché c'est développé grace à l'arrivée de produits chinois vendus trés peu cher. Mais il faut faire attention à la qualité du distributeur parce que dans de nombreux cas la qualité n'est pas là et les pièces rares.

Il s'agit d'une réplique miniature de moto de course le plus souvent avec carénage. La pocket bike est à la MotoGP ce que le karting est à la Formule 1. Valentino Rossi fut champion de pocket bike avant d'être champion sur motos traditionnelles. Ce sont à l'origine des motos de compétition, mais certaines versions bas de gamme peuvent être trouvée sur internet ou en supermarché, à un niveau de qualité et de sécurité bien inférieur. D'une cylindrée de 39 ou 49 cm³ 2T (80 ou 100 cm³ 4T) leur vitesse peut atteindre les 65 km/h (voir parfois même plus de 100km/h pour le haut de gamme de compétition).

Les modèles plus puissants utilisés en compétition ont une puissance d'environ 16 ch pour environ 20 kg. Elles bénéficient de freins à disques hydrauliques le plus souvent, moteur refroidissement liquide, pot d'échappement de détente usine. Ce sport de pilotage est donc en pleine expansion et va surement devenir très populaire compte tenu du prix d'achat d'une pocketbike qui est bien inférieur à celui d'un karting par exemple. Cette discipline est, en revanche, souvent pratiquée sur les mêmes circuits que le karting.

Prix minimum pour les versions bas de gamme (pas du tout pour la compétition), environ 80 euros sur Internet. Prix moyen pour les versions de compétition haut de gamme, environ 3000 euros chez un revendeur.

Depuis l'arrivée sur le marché de mini-motos chinoises bas de gamme, le sport gagne un engouement certain auprès des 7-16 ans. Cette croissance des ventes de pocket bikes chinoises augmente l'intérêt pour les modèles européens haut de gamme. En 2005, ces motos européennes (de compétition) ont été copiées en Chine et vendues à bas prix en grande quantité en Europe, Australie, Canada et au USA.

Le marché américain reste dominé par les minimotos chinoises modifiées avec des pièces coûteuses (parfois européennes). La raison en est que le prix de la moto chinoise est moins élevé, mais les nombreuses compétitions demandent aux pilotes des motos plus fiables et plus puissantes. Les Chinois, particulièrement la région industrielle du Jehjiang, font merveille pour produire ces motos simples. Ils utilisent des moteurs qu'ils fabriquent déjà depuis une vingtaine d'année pour leur production nationale de 2 roues. Les usines de moteur sont Loncin, Lifan, Jialing, Ducar, Jonghsen.

La progression du marché a été fulgurante en 2005. En 2006, les fabricants ont prouvé qu'ils pouvaient créer et évoluer très vite. Les prix sont restés bas, la qualité a beaucoup progressé et de vraies innovations sont apparues. En 2007 le marché se tasse mais la demande devient plus qualitative.

On voit aussi apparaître un marché de motos plus grosses ayant des moteurs de 150 à 250 cm³ qui reprennent les caractéristiques dimensionnelles des vrais châssis des motos de cross japonaises. Ces motos produites par les mêmes usines de Pitbike n'en sont plus de part leur destination. L'appellation Dirtbike leur conviendrait mieux (moto tout terrain sur le marché US).

La pocket bike ne peut absolument pas être utilisée n’importe où et même avec BSR obtenu dans une auto-école et une assurance elle est strictement interdite en espace public mis à part pour les modèles homologués (qui sont très rares). Ce loisir rendu très dangereux en raison de la non-conformité des machines aux normes de sécurité routière doit impérativement être pratiqué sur circuit ou en propriété privée. Plusieurs décès sont dûs à une utilisation de ces petit engins sur route. Les motos autorisées sur routes sont plus des pit bikes que des pocket bikes (la différence intervient dans leur gabarit : elles sont plus grandes ). Ces pit bikes sont équipées avec tout les éléments que l’on pourrait trouver sur des cyclomoteurs (feux, freins de bonne qualité, plaque d’immatriculation, échappement homologué…).

À titre indicatif, une pocketbike chinoise bas de gamme coûte à partir de 80€ et une pocketbike européenne de compétition environ 3 000 euros. Les pocket bikes type « course » peuvent être modifiées en street bike en changeant le carénage, le guidon, etc. Les pocket bikes de qualité (toutes européennes) sont les Polini, Blata, GRC, BMS, ZPF, DM, Stamas, GM-Phantom, Pasini, I-Esse, GS et ATM. Ces marques offrent aussi les pocketbikes les plus puissantes (17,5 ch).

Bien que ces engins aient l'air de jouets, le port du casque, les genouillères, les coudières et les gants sont plus que recommandés. De plus ces mini motos ne sont pas homologuées pour la route.

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Triumph (moto)

Logo de Triumph (moto)

Triumph est un constructeur de motos fondé au Royaume-Uni par l'allemand Siegfried Bettman.

En 1883 Siegfried Bettman, né en Allemagne, émigre vers le Royaume-Uni où, après avoir travaillé dans divers petits emplois, il débute à partir de 1885 un commerce d'exportation de bicyclettes à destination de son pays d'origine.

Dès 1886, il réalise que son nom, sous lequel il distribue ses bicyclettes, pourrait être un frein à leur diffusion. Il cherche donc un nom qui sonne aussi bien au Royaume-Uni, France et Allemagne - dont il parle couramment les langues. C'est ainsi que naît la marque Triumph.

Il s'associe rapidement à Mauritz Schulte, technicien originaire comme lui de Nuremberg. Ils s'installent alors dans la région la plus industrialisée du Royaume-Uni : Coventry, où l'on commence déjà à parler de moteurs pouvant équiper des avions, des automobiles et des motocyclettes.

Rapidement, ils se penchent vers cette nouvelle technique et installent, dans la partie-cycle des vélos qu'ils produisent déjà, un moteur de la marque belge Minerva. C'est ainsi que naît, en 1902, la première moto Triumph.

Dès 1905, la firme de Coventry étudie et produit son propre moteur : un monocylindre, dont la distribution est à soupapes latérales, de 363 cm3. Cylindrée qui va progressivement être augmentée à 453, 476, 499 et, enfin, 550 cm3. Cette moto acquerra rapidement une réputation de grande robustesse. Parallèlement, Triumph s'implante en allemagne par sa filiale TWN.

Sa puissance modeste de 3 cv ne l'empêchera pas de se classer deuxième du Tourist Trophy 1907 et d'y remporter la victoire l'année suivante, à une vitesse proche de 70 km/h.

Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, les Triumph existantes seront réquisitionnées en grand nombre pour équiper l'armée. Réquisitions auxquelles viendront s'ajouter quelque 30 000 motos produites dans le cadre de l'effort de guerre. Elles y maintiendront la réputation de motos robustes.

À la fin de la guerre, la type « H », équipée d'un quatre temps de 550 cm3 se verra adjoindre dans la gamme — restreinte — un monocylindre deux temps de 225 cm3, la « Junior ». Malgré une société florissante, Schulte quitte Triumph en 1919.

En 1932, un ingénieur talentueux arrive chez Triumph : Val Page. Il va moderniser la gamme et réaliser le fameux « vertical twin » (bicylindre vertical, en français) qui apportera tant de notoriété à la marque de Coventry. Contrairement à une croyance largement répandue, Triumph n'a pas inventé ce type de moteur qui existait déjà chez Werner au début du siècle.

Bien que ce modèle de 650 cm3 ait connu un très bon accueil de la part du public, l'entreprise connaîtra des difficultés financières, répercussions du Krach de Wall Street de 1929.

La marque est alors vendue à Jack Sangster déjà propriétaire de la firme Ariel. Edward Turner devient alors chef des études. Ses buts seront, avant tout, d'uniformiser la fabrication et de simplifier la gamme : pour cela, il ne conservera que 3 modèles de monocylindres allant de 250 à 500 cm3 et abandonne la première version de bicylindre pour en concevoir un tout nouveau, de 500 cm3, presque aussi peu encombrant qu'un monocylindre. La moto équipée de ce moteur sera la « Speed Twin », présentée en 1937.

Malheureusement la seconde guerre survient, évènement suffisamment dramatique en soi, il le sera doublement pour Triumph puisque, en novembre 1940, l'aviation allemande prend pour cible la ville industrielle de Coventry. L'usine, en même temps que bien d'autres, sera entièrement détruite. La volonté ne manquant pas, une unité de production sera rapidement remontée non loin de là, à Warwick. Il faudra attendre 1942 pour qu'une toute nouvelle usine soit construite à Meriden.

La production y sera suffisamment efficace pour que près de 50 000 motos soient construites avant la fin des hostilités. Production à laquelle il faut ajouter de nombreux moteurs statiques (générateurs, pompes, etc).

Après avoir quitté Triumph en 1941, Edward Turner fera son retour en 1944. La production civile reprend alors. La demande est si forte pour les bicylindres que la production des « monos » sera rapidement arrêtée.

La guerre n'aura pas eu que des effets négatifs pour Triumph puisqu'elle donnera l'occasion à de nombreux jeunes américains de découvrir ces motos légères et performantes. Triumph crée donc deux compagnies aux USA, vers lesquels 75 % de la production seront expédiés.

C'est à l'attention de ce marché que sera créé, en 1949, un moteur de cylindrée plus importante (650 cm3). Ce sera la fameuse « Thunderbird » (oiseau de feu).

En 1949, pour assurer la pérennité de Triumph, cette dernière est englobée dans le puissant groupe BSA, qui comprend alors des firmes telles que Ariel, Sunbeam, les voitures Daimler, la production d'armes, de machines outils et d'acier.

En 1953 apparaîssent à nouveau des monocylindres dans la gamme : les « Terrier » de 150 cm3 et « Cub » de 250 cm3.

L'année suivante, Triumph se décide à doter ses motos d'une suspension arrière oscillante, technique utilisée déjà depuis longtemps par la concurrence.

En 1956, Triumph va bénéficier d'une excellente publicité : sur le désert de sel Bonneville Salt Flats, Johnny Allen atteint, avec une moto en forme de cigare équipé d'un moteur Triumph, la vitesse de 344 km/h. Dès 1959, Triumph lance une nouvelle moto qui portera le nom de l'endroit en question : la « Triumph Bonneville ».

Au milieu des années 1960, les constructeurs japonais commencent à investir peu à peu l'Europe. Beaucoup de fabricants britanniques, seuls parmi les Européens avec l'Allemand BMW à avoir vraiment su résister au « creux de la vague » que constitue cette période, considèrent ces motos plus comme des gadgets que comme de réels concurrents.

Pourtant, la production nippone sera, au début des années 1970, à l'origine du regain d'intérêt du public pour la moto. Il est alors déjà bien tard pour Triumph (associé dans ce projet à BSA) pour réagir. De tous nouveaux bicylindres de 350 cm3 à bloc moteur et arbres à cames en tête seront bien étudiés et présentés à la presse. Mais les finances manqueront pour les mettre en production.

On va donc concevoir la « Trident », un peu à la hâte puisqu'il s'agit d'un trois cylindre de 750 cm3 basé sur les bicylindres 500 et en utilisant un maximum de pièces, avec des carters moteurs extrêmement complexes, mais, surtout un certain retard par rapport à la concurrence qui propose un démarreur électrique, un frein avant à disque, éléments que Triumph n'a pas cru bon de proposer.

Le modèle ne connaîtra pas le succès et malgré une modernisation de la Bonneville, les ventes sont en chute libre. En juillet 1973, N.V.T. voit le jour, recentrant la production dans les usines BSA de Small Heath.

L'usine de Meriden est alors occupée par ses ouvriers qui finiront par obtenir de créer une coopérative en 1975 qui produira des « Bonneville » T140, qui sera successivement modernisée. Pendant qu'à Small-Heath, on continue de produire des « Trident ». Mais c'est le chant du cygne : après tant de luttes, de pertes de production, de dispersions, la dernière Trident est produite en 1976 et Meriden ferme ses portes en 1980.

En avril 1983, un homme d'affaire qui a fait fortune dans l'immobilier, John Bloor rachète les locaux et les droits de Triumph.

Après avoir accordé jusqu'en 1988 à un distributeur anglais, L.F. Harris, le droit de produire des Bonnevilles avec les stocks de pièces restants, Bloor décide de mettre fin à la production de motos estampillées Triumph. Mais Bloor a une autre idée derrière la tête.

Au salon de Cologne de 1990, Triumph présente une toute nouvelle gamme : si les noms restent (Trident, Daytona), les machines sont entièrement nouvelles avec des partie-cycles modernes et des moteurs à trois cylindres qui le sont tout autant. La production se fait dans la très moderne usine d'Hinckley, dans le Leicestershire. Triumph Engineering Co Ltd est mort, Triumph Motorcycles Ltd est né.

En 1993, la gamme Daytona utilise les moteurs 900 (cubant en réalité 885 cm3) et 1200 des Trophy en lieu et place des 750 et 1000, une 900 Trident T338 avec un petit carénage tête de fourche apparaît : la Trident Sprint. Le trail Tiger 900 T430 est mis sur le marché pour concurrencer la BMW GS.

En 1994, autour de la 900 Daytona T357, deux modèles voient le jour. La Super 3 est une Daytona avec des prétentions sportives revues à la hausse, fruit d'une coopération avec le constructeur Cosworth. La Speed Triple T301 est une Daytona déshabillée.

En 1995, le custom 900 Thunderbird prend place dans la gamme.

En 1996, les Daytona 900 et Super 3 sont retirées du catalogue en laissant en héritage les fonderies de carters Cosworth prendre place dans le cadre des autres modèles de la famille T3, la 900 Adventurer se veut une alternative plus sage à la Thunderbird. Les Trophy 3 et 4 prennent respectivement le nom de 900 et 1200 Trophy.

En 1997, les Daytona 1200 et Sprint 900 sont retirées du catalogue, laissant la place à la 900 Sprint Sport, la Speed Triple T301 devient T509, premier moteur à injection de la marque (885 cm³), et arbore ces double optiques ronds qui ont fait sa renommée. Une nouvelle Daytona utilise un nouveau moteur de 955 cm³ à injection électronique, la T595.

En 1998, la Thunderbird est remplacée au profit d'une version dites Thunderbird Sport. Les Trident 750 et 900 disparaissent. Les déclinaisons de la Sprint 900, les Sprint Executive (munies de sacoches) ou Sprint Sport T365 complètent la gamme et disparaissent également à la fin de l'année. La fin de l'année 1998 sonne donc le glas de la famille T3 des 3 cylindres 885 cm³ à carburateurs de la gamme « Sport », ne laissant ce moteur qu'à la gamme « Classic » et à la Trophy.

En 1999, la Daytona T595 change de nom et devient Daytona 955i. le cruiser Legend TT et la sport-GT Sprint ST apparaissent. La 900 Tiger devient 900 Tiger T709, en adoptant elle aussi l'injection.

En 2000, la Sprint RS propose les performances d'une Sprint ST, sous une robe demi carénée et un bras oscillant classique, la TT600 se veut une sportive concurrente des 600 japonaise (CBR, R6). La T-Bird Sport est remplacée par une nouvelle Thunderbird.

En 2001, la Tiger T709 devient Tiger 955i, 900 Trophy, Legend TT et Adventurer disparaissent à la fin de l'année. Un nom célèbre renait, la Bonneville.

En 2002, pour le centenaire de la marque, un grave incendie détruit une grande partie de l'usine. De nombreux modèles de collection sont détruits. Mais la marque se reconstruit et présente des version anniversaire des Daytona, TT600 et Bonneville appelées Centenial Edition, ainsi que la Bonneville America.

En 2003, la sportive TT600 disparait mais une version déshabillée la remplace : la Speed Four. La Thunderbird est, à nouveau remplacée par une version Thunderbird Sport. Sprint RS et 1200 Trophy disparaissent, cette dernière n'étant pas remplacée, Triumph abandonne donc le segment des motos GT. Deux nouvelles déclinaisons de la Bonneville apparaissent : la T100 et la Speedmaster.

En 2004, la T-Bird Sport disparaît. La Daytona 600, l'immense Rocket III et son trois cylindres longitudinal de 2 294 cm³, la 900 Thruxton (version café racer de la Bonneville) voient le jour.

En 2005, Speed Triple et Sprint ST utilisent un moteur de 1 050 cm³. La Daytona 650 remplace la 600. La Speed Four disparait.

En 2006, la Daytona 675 remplace la 650, l'architecture moteur est totalement nouvelle, la marque abandonnant le quatre cylindres pour revenir au trois cylindres qui a fait sa renommée. Le Scrambler 900 voit le jour. La fin de l'année voit la présentation de la 1050 Tiger.

La version roadster de la 675 Daytona, la Street Triple est présente en concession en juillet 2007.

Début 2008, la Rocket III Touring propose des grandes valises et un grand pare-brise au custom de la marque.

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Source : Wikipedia