Mobilité

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Posté par woody 24/02/2009 @ 21:12

Tags : mobilité, télécommunications, high-tech

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Mobilité urbaine

La mobilité est la propriété de ce qui peut se déplacer (ou se déplace) dans un espace. Cet espace peut être virtuel : les informations circulent dans des réseaux, nous les émettons ou les recevons par le biais de terminaux fixes ou portables, les capitaux changent aujourd’hui électroniquement de main dans des bourses. On parle alors de courrier électronique. Cet espace peut être social : on parle de mobilité sociale et de déplacement professionnel lorsque le statut social ou professionnel d’une personne change, ou qu’il est différent de celui de ses parents.

L’espace physique est le support de circulations de biens (on parle alors de fret ou de transport de marchandises) et de personnes. Ces trois mobilités (mobilité physique des hommes et des biens, mobilités virtuelles) font des systèmes et se recomposent dans des formes variées. On peut se déplacer vers un commerce, payer avec des billets ou des pièces et emporter soi même sa marchandise, on peut aussi consulter un site de vente sur internet, payer électroniquement et être livré par un professionnel du transport, qui aura lui-même recours à l’électronique pour organiser sa logistique, et toutes les autres combinaisons sont possibles. L’intensité et la portée de ces mobilités dépendent de la capacité de systèmes techniques à les satisfaire.

Les systèmes de transport ont connu des progrès tout au long de l’histoire, notamment sur mer, mais ils ont été spectaculaires depuis deux siècles. Si, selon Paul Valéry, les armées de Napoléon se déplaçaient à la même vitesse que celles de Jules César, chacun aujourd’hui peut se déplacer de dix à cent fois plus rapidement que Napoléon, et se tenir au courant instantanément d’un événement se déroulant aux antipodes.

Pour les transports, les vagues d’innovation technique se succèderont rapidement au cours du ] et dans la première moitié du ]. La supériorité des énergies des stocks de charbon, et de pétrole, et des vecteurs énergétiques qui en sont issus (électricité) en matière de puissance et de régularité sur les énergies animales et les énergies de flux (vent) sera mise au service du mouvement : le couple charbon-rail donnera le chemin de fer, le couple pétrole- voiture donnera les véhicules automobile, moto, voiture, autobus, et camion. La troisième dimension sera conquise en souterrain par le métro (qui pourra, à partir des Années 1970, devenir automatique grâce aux progrès des télécommunications) et en aérien par l’avion. La dernière innovation technique radicale en matière de transport civil se produit à la fin des années 1950 avec le remplacement de l’hélice par le réacteur, qui ouvre la voie des gros porteurs et du transport à longue distance sans escale.

Depuis le début des années 1960, le progrès technique incrémental continue, mais les progrès les plus importants sont organisationnels, comme la conteneurisation ou la spécialisation des opérateurs par marchés (opérateurs mondiaux de courrier, compagnies aériennes à bas coût ne faisant que du transport point à point, etc.). La mobilisation des technologies de l’information au service des transports est intense pour la sécurisation des opérations (positionnement dynamique, information trafic en temps réel) et des transactions (télépaiement), l’optimisation des recettes (yield management) et des opérations (logistique, réseaux hub and spoke, etc ;).

La deuxième moitié du vingtième siècle est au contraire celle de progrès spectaculaires dans les technologies de l’information et des télécommunications : la croissance exponentielle des capacités de traitement et de circulation de l’information et l’amélioration spectaculaire de l’ergonomie des terminaux et protocoles d’échanges permettent non seulement l’accès du plus grand nombre à la société de l’information, mais aussi leur présence en tant qu’acteur du système (passage d’un mode hiérarchique à un mode distribué). Les terminaux nomades permettent en outre cet accès en toutes circonstances.

Les progrès dans les capacités de communication physique et virtuelle entre deux personnes situées en deux points quelconques du globe sont tels que des questions comme la globalisation et la métropolisation se posent aujourd’hui en des termes totalement renouvelés. On peut définir très globalement l’étude de la mobilité comme celle de l’usage que des acteurs sociaux (personnes, firmes, institutions) font des capacités offertes par ces systèmes au service de leurs propres objectifs et celle des conséquences de ces usages sur les sociétés humaines et leur écosystème. Cette définition est très globale, tout travail scientifique suppose en préalable un travail de spécification et de qualification auquel la mobilité n’échappe pas.

Les déplacements de personnes peuvent avoir un caractère définitif ou à tout le moins durable dans le temps : l’émigration (mobilité internationale) et les changements de résidence se traduisent par un déménagement, qui implique un changement de rapport au territoire quotidien, au moins lorsqu’il y a changement de commune. Ils peuvent être inscrits en permanence dans un mode de vie où l’existence se gagne par les compétences de mobilité (diasporas, communautés transfrontalières, entrepreneurs transnationaux, nomades). Ils peuvent avoir un caractère provisoire, tout en étant de grande distance.

C’est le cas du tourisme, qui relève plutôt de la consommation, ou de certains voyages d’affaires. C’est soit l’importance de la distance parcourue, soit le fait de devoir passer au moins une nuit hors du domicile qui permet de définir cette catégorie de déplacements. En France, le ministère du tourisme définit comme touristiques les déplacements donnant lieu à au moins une nuit hors du domicile. Pour les transporteurs, un déplacement “ à longue distance ” est un déplacement de plus de 160 km. Pour l’organisation mondiale du tourisme, il y a excursion internationale lorsqu’on franchit une frontière pour un autre motif que le travail habituel comme le font les travailleurs transfrontaliers, et des voyageurs du monde lorsqu’on franchit une frontière et qu’on passe au moins une nuit dans le pays d’accueil.

Les autres déplacements, les plus nombreux, sont ceux qu’on effectue dans notre vie quotidienne. On parle en France de mobilité locale lorsqu’on s’intéresse aux déplacements effectués à moins de 100 km du domicile (50 km en Allemagne, 75 miles aux États-Unis), de mobilité urbaine quand on s’intéresse aux déplacements des citadins dans leur ville ou aire urbaine.

Tous ces déplacements sont motivés par la réalisation d’activités (travail, études, affaires personnelles, loisirs), qui impliquent le plus souvent des contacts avec d’autres personnes. Même si les sytèmes de Téléconférences se développent fortement, la mobilité apparaît encore comme une condition de la participation à la vie sociale et à l’échange avec les autres. Certains déplacements ont un caractère répétitif et de masse.

C’est le cas des déplacements vers le travail. Dans le passé, on les a appelés «migration pendulaire». On utilise encore aujourd’hui le terme de navettes. Ces termes renvoyaient à une régularité de masse dans les horaires, dans le sens des mouvements et dans les moyens de transport employés : des travailleurs quittaient en masse les banlieues le matin et y revenaient le soir.

On parlait de même des grandes migrations de vacances, lorsque “ juilletistes ” et “ aoutiens ” quittaient en masse le Nord ou le centre de la France pour rejoindre le Sud ou les côtes, et des migrations des campagnes vers les villes lorsque la France était dans sa phase d’urbanisation. Dans tous ces domaines, on parle plus volontiers aujourd’hui de mobilité parce que ces mouvements sont plus diversifiés, moins réguliers, laissent plus de place à des modalités d’organisation plus personnalisées et, au moins dans certains cas, à des projets personnels.

L’étude systématique des comportements de mobilité dans les cadres quotidiens a commencé dans la deuxième moitié du vingtième siècle. À cette époque, il a fallu concevoir et dimensionner de grands réseaux d’infrastructures (ferrés et routiers) pour faire face à l’afflux anticipé de population dans les grandes villes et aux automobiles en nombres croissant dans les quartiers. Des modèles de projection à long terme de la demande de déplacements (modèles anticipations) ont été conçus aux États-Unis pour répondre à ce besoin. Des enquêtes d'utilité publique ont été conduites pour les alimenter, et le développement progressif de la puissance des ordinateurs a permis de les utiliser de façon courante dans la plupart des pays.

Dans quels contextes les individus sont-ils pour l’essentiel unimodaux (ils n’utilisent régulièrement qu’un seul mode de transport) et quels sont les contextes favorables à la multimodalité (les individus utilisent régulièrement plusieurs modes de transport différents selon les destinations, les moments de la journée ou de la semaine, les motifs, etc.).

Elles contribuent alors à l’évaluation socio-économique des politiques publiques. Elles peuvent intégrer des dimensions culturelles, géographiques (se déplace t-on de la même façon en ville et en périphérie ?), démographiques, économiques et sociales (quelles différences dans les pratiques selon l’âge, le genre, les positions sociales, etc. ?). Ces analyses contribuent à la compréhension du marché du travail sur un territoire donné : qui utilise quoi, pour aller où et quand, et pour quelle raison ?

Elles contribuent ainsi à la compréhension des rapports sociaux et des modes de vie. Parce que beaucoup de déplacements se font sur l’espace public, les qualités que l’on attend de cet espace conditionnent le sens des changements que l’on souhaite opérer. Des concepts comme l'Espace et la civilisation, la prévention et sécurité routières, les études d'impact sont mobilisés pour définir les conditions de la cohabitation de différents usagers sur cet espace. Des documents, comme le code de la rue, peuvent formaliser ces conditions.

L’analyse de l’évolution des pratiques peut être conduite sur des horizons de court terme, par exemple en lien avec la mise en service d’un nouveau système de transport, ou sur des horizons plus longs, pour appréhender les déterminants des évolutions de la mobilité. Ces déterminants sont démographiques (renouvellement des générations, vieillissement de la population), sociologiques (évolution des représentations des modes ou de la “ valeur ” mobilité, accès au permis de conduire de telle ou telle catégorie), économiques (évolutions des revenus et de leur distribution) ou relèvent directement de l’évolution des qualités et performances des systèmes de transport.

L’étude d'étalement urbain porte sur les capacités de circulation et de stationnement, la vitesse praticable, la consistance des services, les perceptions du confort et de la sécurité, le coût du transport et le plan de déplacements urbains pour l’ensemble de la population.

Les capacités de chacun à tirer parti de cette offre de transport sont toutefois très inégales. Compte tenu de la place de la mobilité dans la société, les questions d'écomobilité, du changement du lieu de travail, de mobilité sociale et d'économie urbaine sont très importantes. On peut rendre compte de ces inégalités à différents niveaux : celui des pratiques (ce que les gens font), celui des capacités (ce qu’ils peuvent faire), celui des obligations (ce qu’ils doivent faire).

Ainsi, une insuffisance de ressources économiques et culturelles limite les pratiques de tourisme. Au quotidien, il faut une gestion prévisionnelle des emplois et des compétences croissantes parce que les lieux d’emploi et d’activités sont distribués sur des territoires plus vastes, parce que des activités se font à des horaires où les services de transport public ne fonctionnent pas, etc. Des handicaps physiques (on parle de l'accessibilité aux personnes handicapées), psychologiques et cognitifs, sociaux ou économiques peuvent limiter les capacités à tirer parti des ressources des territoires et à satisfaire à des obligations (retrouver un emploi après un licenciement).

C’est pour ces raisons que des réflexions sur le droit du transport se développent aujourd’hui dans le fil de la lutte contre l’exclusion À l’inverse on parle d’classe dirigeante pour désigner des personnes à l’aise dans toutes les situations et dans toutes les parties du monde.

Lorsque les conditions générales de la mobilité s’améliorent, les personnes, les entreprises, les administrations peuvent reformuler leurs renouvellement urbain: des déplacements plus rapides permettront d’occuper un logement plus grand ou plus agréable, au prix d’un éloignement croissant des lieux d’activité, ou d’effectuer des activités sur des lieux plus éloignés de son domicile. Certains commerces ou services peuvent réduire le maillage territorial de leur offre pour proposer en un même lieu une gamme plus étendue de produits (les multiplex) ou des produits moins chers (les hypermarchés).

Les employeurs voient leurs bassins de recrutement potentiel étendus. De nombreux travaux d’économie géographique portent sur les liens entre conditions de la mobilité et évolution de l’attractivité des territoires (peuplement, activité) à différentes échelles (urbaine avec l’étalement urbain, nationale avec les liens entre tourisme et développement de territoires non métropolitains, internationale avec le rôle des infrastructures pour l’attraction des investissements étrangers). Une branche de l’économie s’attache à mesurer les liens entre dotations en infrastructures et création de richesse. La notion d’accessibilité des lieux constitue alors un concept clé pour la compréhension de ces liens.

Une branche de l’économie publique s’intéresse quant à elle à l’étude de la rentabilité socio-économique des infrastructures de transports, qui est différente de leur seule rentabilité financière pour l’opérateur, notamment du fait des gains de temps et des effets induits liés à l’usage de la nouvelle infrastructure ou du nouveau service. C’est le cas notamment lorsqu’on soulage une partie ancienne du réseau de la congestion qu’elle subissait, lorsqu’on désenclave un territoire (quartiers déshérités en ville, petites villes et milieu rural à l’écart des processus de métropolisation), lorsqu’une ressource concentrée trouve son marché (les stations de sport d’hiver…).

Ce lien entre réseau et territoire peut aussi être exploré à une échelle très localisée, notamment pour les points d’entrée et d’échange des réseaux. Les carrefours ou gare routière, (grandes gares, pôles d’échange, “ hubs ” des compagnies aériennes fonctionnant en “ hub and spoke ”) constituent autant de lieux où les fonctions de déplacements à moyenne ou longue distance, les fonctions d’accompagnement du déplacement (service et commerce pour voyageurs) et les fonctions d’animation urbaine et de services plus localisés peuvent faire l’objet de projets impliquant des partenariats complexes et diversifiés.

Les conditions générales de la mobilité ne s’améliorent pas toujours, ou pas pour tous les moyens de transport. Elles peuvent aussi se dégrader lorsqu’une catastrophe touche les réseaux, lorsque les pouvoirs publics n’ont plus les moyens de subventionner des réseaux de transport public, lorsque des évolutions internes du système sont contradictoires (croissance de la congestion lorsque la demande croît plus vite que l’offre par exemple, croissance de l’insécurité), ou quand des politiques visent explicitement à restreindre l’usage de tel ou tel moyen de transport (en général, l’automobile).

Les systèmes de transport sont en effet à l’origine d’effets négatifs dans différents domaines : les infrastructures, notamment les plus rapides qui sont les plus difficiles à traverser, produisent des effets de coupure, pour la faune en campagne et pour les humains en ville. Elles modifient les paysages soit directement, soit indirectement (pollution visuelle des entrées de ville par la publicité et les enseignes).

Lorsque la demande est supérieure à la capacité, elles sont sujettes à congestion (congestion routière qui ralentit les flux, entassement dans les transports publics, engorgement des aéroports, etc.) Le bitume imperméabilise les chaussées et les rejets du trafic polluent les eaux. Les trafics sont à l’origine de nuisances sonores importantes mais concentrées (aviation, chemin de fer, rues piétonnes avec une forte activité nocturne) ou plus diffuses et touchant un grand nombre de gens (circulation routière).

Les circulations contribuent à la pollution de l’air ambiant soit dans l’espace public, soit dans des espaces dédiés fermés (parcs de stationnement, tunnels, métro). Les effets sur la santé des pollutions d’origine automobile sont à l’origine de travaux épidémiologiques importants. Les circulations sont à l’origine d’accidents souvent meurtriers, et la lutte contre l’insécurité routière ou la violence routière constitue une action constante des pouvoirs publics dans les sociétés très motorisées.

Transporter des personnes et des biens exige des quantités d’énergie importantes, et le pétrole est le principal vecteur énergétique des transports. Avec la concentration des réserves pétrolières dans quelques pays, situés de plus dans des zones à la géopolitique difficile, cette dépendance au pétrole est un problème en soi, d’autant que beaucoup d’experts annoncent l’arrivée prochaine du pic de production (peak oil) alors même que la soif de pétrole des transports croît, notamment avec la croissance de l’équipement automobile des pays émergents. C’est aussi un problème d’environnement global, car la combustion du pétrole contribue au changement climatique produit par l’effet de serre additionnel.

La question de l'effet de serre est une question vive de ce siècle, dont la solution n’est aujourd’hui pas stabilisée. Enfin, de nombreuses parties du territoire aujourd’hui relèvent de ce qu’on appelle la dépendance au pétrole : on ne peut y vivre “ correctement ” qu’avec un équipement automobile important, parce que les activités de proximité ont disparu et que les transports publics ne peuvent pas délivrer un service efficace.

Les économistes ont cherché à évaluer les coûts de tous ces effets négatifs. Ils parlent d'externalités lorsque ces coûts ne sont pas payés par les usagers des systèmes, et de mondialisation des échanges commerciaux lorsqu'ils imaginent des péages, des redevances ou des taxes pour que l'usager supporte ces coûts.

Ces instruments visent à la fois l'équité (principe pollueur-payeur) et une certaine efficacité (les arbitrages se font en faveur de plus de mobilité quand celle-ci est sous tarifée). La sensibilité de l'opinion de la Pollution de l'air est forte sur ces questions, mais les gens ne comprennent pas toujours bien pourquoi il faudrait rajouter des péages à leur inquiétude. C'est pourquoi les politiques se sont saisis de la question à tous niveaux.

Dans toutes les grandes régions motorisées du monde, des normes de qualité de l'air et des normes de sécurité sont imposées aux véhicules mis sur le marché, véhicules et carburants font l’objet de fiscalité incitative spécifiques, les codes de la route évoluent vers une prise en compte accrue de la sécurité. À une échelle plus locale, les politiques d'environnement durable privilégient les modes considérés comme “ doux ” ou “ vertueux ” (marche, vélo, transport public) et cherchent à refaire de la rue un espace public convivial en décourageant l’usage de la voiture et des deux-roues motorisés.

Elles peuvent chercher à influer directement sur la mobilité (partage de la voirie, subventions aux transports publics, promotion de l’autopartage, contrôle du stationnement, péages, Journée sans voiture, etc.), faire partager cette préoccupation à des acteurs intermédiaires (plans de déplacements d’entreprise en France par exemple) ou le faire plus indirectement, en cherchant à promouvoir les villages ou la “ ville cohérente ” pour éviter le développement de ces territoires dépendants de l’automobile qu’on appelle la ville émergente.

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Véhicule à haute mobilité

Le véhicule à haute mobilité ou VHM est un véhicule chenillé, blindé, articulé, amphibie et aérotransportable. Ce programme est en cours d'expérimentation dans les troupes de montagne françaises.

Il est la version blindée du VAC (Véhicule articulé chenillé), déjà en service.

Ce véhicule peut se déplacer sur neige, sur glace, sur terrain meuble (sable) ou humide (marais), ce qu'il fait qu'il est particulièrement adapté à des environnements extrêmes (polaire, désert, zones marécageuses, montagne).

Il est amphibie, ce qui lui permet une continuité totale de déplacement (par exemple franchissement d'un marécage et retour sur la terre ferme).

Il est équipé d'un treuil.

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Spectrométrie de mobilité ionique

La spectrométrie de mobilité ionique (ion mobility spectrometry, IMS) est une technique d'analyse chimique en phase gazeuse.

Elle consiste à soumettre des molécules ionisées à un champ électrique dans un courant de gaz. Les ions se déplacent suivant le champ électrique à une vitesse qui dépendra de leur interaction avec le gaz, c'est-à-dire de leur masse, de leur taille et de leur forme : on parle de séparation suivant la mobilité.

L'arrivée des ions sur une des plaques électriques produisant le champ provoque un courant électrique qui est enregistré. On peut relier le temps au bout duquel un pic se produit avec la nature de l'ion ayant provoqué ce pic.

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Service public fédéral Mobilité et Transports

Le SPF Mobilité et Transports est le service public fédéral belge qui a pour mission générale de préparer et mettre en œuvre la politique fédérale de mobilité du pays.

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Comité national d'accueil et d'actions pour les Réunionnais en mobilité

Le Comité national d’accueil et d’actions pour les Réunionnais en mobilité ou CNARM est une association française de type Loi 1901 fondée en 1965 par Michel Debré pour favoriser l'insertion professionnelle des jeunes Réunionnais par la migration en métropole et à l'étranger.

Le CNARM est officieusement créé en 1963 en parallèle au Bureau pour le développement des migrations dans les départements d'outre-mer, dont la compétence recouvre tout l'outre-mer français. Il s'affirme au fil des années comme un concurrent dudit BUMIDOM puis de l'agence qui lui succèdera en 1982, l'Agence nationale pour l'insertion et la promotion des travailleurs d'outre-mer.

Cette situation impossible débouche en 1986 et suite à l'arrivée de la droite au pouvoir sur la fusion partielle des activités des deux organismes. Un guichet unique de la mobilité est ouvert à La Réunion le 18 juillet.

Après avoir disposé de centres d'accueil dans de nombreuses villes de l'Hexagone, le CNARM se replie alors sur la gestion de la Maison de La Réunion d'abord installée rue des Plantes puis rue Gauthey, à Paris. Elle a été inaugurée par Michel Debré en personne le 12 juin 1971 et visitée par lui de nombreuses fois par la suite. Animé par des Métropolitains, ce bâtiment où les migrants trouvent une chambre abrite toujours le siège du CNARM. Celui-ci s'occupe par ailleurs du foyer appelé « Résidence de La Réunion » situé Porte de la Chapelle. Les locaux seront perturbés par des squatteurs en 1992-1993.

Un bureau est inauguré à l'aéroport de Gillot début novembre 2005.

Le CNARM est présidé par son créateur Michel Debré jusqu'à son remplacement le 17 mai 1991 par Paul Moreau, sénateur-maire RPR de Bras-Panon. Il sera par la suite dirigé jusqu'en 1991 par Albert Bros, personnage qui fut le premier directeur du Bureau du développement de la production agricole, le prédecesseur du BUMIDOM.

Cette année-là, Albert Bros est remplacé à la tête de l'institution par Lucien Lebeau, quant à lui un ancien directeur de l'antenne rouennaise de l'ANT. Il est par ailleurs président de la Fédération nationale des associations réunionnaises en métropole, la FNARM. Mais il est rapidement mis en retrait et remplacé par un membre du Conseil général de La Réunion.

Le président actuel est Jean-Hugues Savaranin, chef d'entreprise et ancien conseiller régional. Il a été réintégré dans ses fonctions en 2004 après l'annulation de sa révocation votée le 18 octobre 2003.

Le conseil général est le principal financeur de sa politique de mobilité. Dès lors, les postes au sein du CNARM sont souvent attribués à des conseillers généraux.

Ces trois catégories voient leur billet d'avion entièrement payé. Elles sont toutes trois accueillies à l'aéroport. Seules les deux premières reçoivent les autres primes qui peuvent atteindre 2 560 euros cumulées.

On notera que l'association tient à jour un fichier de plusieurs dizaines de milliers de dossiers de candidats au départ s'étant adressés au CNARM lui-même ou à une antenne locale du BUMIDOM ou de l'ANT depuis 1962. Son statut juridique est:comité national.Il a pour sécteur d'activité tertiaire.

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Source : Wikipedia