Manche

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Posté par seb 19/03/2009 @ 05:07

Tags : manche, basse-normandie, france

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Manche (département)

Localisation de la Manche en France

La Manche (50) est un département français, dans la région Basse-Normandie. Son nom provient du bras de mer éponyme qui le borde sur tout son pourtour nord et ouest, et le quart est.

La Manche fait partie de la région Basse-Normandie. Elle est limitrophe des départements du Calvados, de l'Orne, de la Mayenne et d'Ille-et-Vilaine. Incluant la péninsule du Cotentin, le département est baigné par la Manche sur toute sa façade ouest, ainsi qu'au nord et au nord-est, sur 350 km de côtes.

Par la géologie, le département se rattache au Massif armoricain. La Manche se divise en terroirs, intégré essentiellement au bocage normand. On peut citer du nord-ouest au sud-est la Hague, le val de Saire, le bocage valognais, le Plain, le Coutançais, le Saint-Lois et l'Avranchin.

La population est majoritairement rurale. En dehors des agglomérations cherbourgeoise et saint-loise, le territoire est maillé de petites villes et de gros bourgs commerçants.

Lorsque le 26 février 1790, l'Assemblée nationale constituante fixe par décret le nom de chacun des départements instaurés, la Manche désigne déjà depuis le milieu du XVIIe siècle, soit 150 ans, la mer décrite plus haut.

Peuplée à l'origine des peuples celtes, les Unelles et les Abrincates, cette région fut envahie par les Romains contre les troupes de Viridorix (-56). Elle fait partie du royaume de Bretagne de 867 jusqu'à ce que les Normands la conquièrent en 933. Elle est occupée par les troupes de Philippe-Auguste et annexée au royaume de France en 1204, excepté les îles Anglo-Normandes. Le futur département se partage alors entre deux pays, hérités des peuples gaulois, le Cotentin et l'Avranchin.

La Manche est ensuite le théâtre de nombreuses guerres et révoltes durant l'Ancien Régime, avec la guerre de Cent Ans, la Ligue du Bien public (1476), les Guerres de religion du XVIe siècle entre Montgomery et Matignon, la révolte des va-nu-pieds en 1639, jusqu'aux révoltes vendéennes (siège de Granville, 1793). Les rivalités franco-anglaises entraînent au XVIIIe siècle le développement des deux ports : le port militaire de Cherbourg, et l'activité corsaire à Granville.

Le département a été créé à la Révolution française, le 4 mars 1790, en application de la loi du 22 décembre 1789, à partir d'une partie de la province de Normandie et de la généralité de Caen. Son chef-lieu fut d'abord fixé à Coutances, puis remplacé par Saint-Lô en 1796, bien que le tribunal d'instance soit toujours à Coutances de nos jours. La ville de Coutances reprit temporairement le rôle de préfecture après la Seconde Guerre mondiale en raison de la destruction presque totale de Saint-Lô, et ce jusqu'à la reconstruction de cette dernière. En 1956, le département de la Manche fut administrativement intégré à la région de programme de Basse-Normandie.

Le XIXe siècle voit l'industrialisation du département qui garde cependant une identité profondément rurale. Le travail du fer se développe, et l'industrie agroalimentaire apparaît et s'exporte.

L'armée allemande fortifie les côtes de la Manche à partir de 1940 avec le mur de l'Atlantique. En juin 1944 la bataille de Normandie se joue en partie sur la côte est du Cotentin, à Utah Beach, puis avec l'opération Cobra. Avec de nombreuses communes détruites à 80 % ou 90 % (comme Saint-Lô, dite la « capitale des ruines »), les années 1945-1960 sont synonymes de retour des populations et reconstruction rapide.

Avec trois façades maritimes en 300 kilomètres de côtes, le climat manchois est fortement océanique : les hivers sont doux, avec une température moyenne de janvier comprise entre entre 4°C et 7°C du Bocage vers le cap de la Hague, aux rares gelées, les étés tempérés, avec une température moyenne de août de 17°C environ. Ainsi, la période de gel n'excède pas 6 jours sur les côtes, et dure jusqu'à 54 jours dans le Saint-Lois et le Mortainais. L'amplitude thermique journalière est entre 4 °C sur la côte et 7 °C dans les terres l'hiver, 5 °C à 12 °C l'été.

La pluviométrie est importante (entre 120 et 160 jours de précipitations supérieures à 1 mm par an en moyenne), mais varie beaucoup en fonction des terroirs, entre 700 mm sur la côte et 1 300 mm dans le bocage du sud, fréquemment sous forme de crachin.

Les côtes ouest et nord bénéficient de l'influence adoucissante de la mer, permettant la naturalisation de beaucoup de plantes méditerranéennes ou exotiques (mimosas, palmiers, agaves, etc.), malgré une faible insolation (environ 1 500 h).

Le vent marin souffle régulièrement sur la côte, ce qui participe avec les marées à des changements de temps rapides dans une journée. Les forts coups de vent ou les tempêtes sont courantes.

La Manche est le premier département agricole français, principalement dans le domaine de l'élevage (bovin, ovin, équin) et de la culture de fruits (pommes) et légumes (carottes, poireaux, choux-fleurs). Cherbourg-Octeville est un port important (pêche, plaisance, trafic transmanche, commerce, militaire, construction navale). L'industrie nucléaire a pris une importance considérable. L'économie manchoise repose enfin sur le tourisme, essentiellement balnéaire et saisonnier.

Le département de la Manche est dans la moyenne nationale avec une population de 489 000 habitants, et une densité de 82 hab/km².

La seule grande ville du département est Cherbourg-Octeville (46 973 hab), devant la préfecture, Saint-Lô (23 212 hab). L'agglomération cherbourgeoise compte d'ailleurs trois des cinq villes de plus de 10 000 habitants, avec Équeurdreville-Hainneville (18 197 hab) et Tourlaville (17 884 hab). La communauté urbaine de Cherbourg (CUC), avec plus de 90 000 habitants, représente à elle seule plus de 20 % de la population totale d'un département qui reste fortement rural (52 % de la population vit dans les campagnes, contre 20 % en France).

Au cours du XIXe siècle, la population du département est passé de 530 600 habitants à 1801, à 600 000 un demi siècle plus tard, avant de retomber à 545 000 en 1871, et 513 800 en 1891. Cette baisse est imputable à l'exode rural et à un taux de mortalité supérieur à celui de la natalité. Gochet recense à la fin de ce siècle « environ 18000 protestants et 800 étrangers ».

Les habitants du département de la Manche sont appelés traditionnellement « les Manchots ». À la fin du XXe siècle, les médias ont commencé à utiliser aussi le terme « Manchois ». L’intelligentsia les avait avec le même mot précédés dès le XIXe siècle. On se dit effectivement autant « Manchot » que « Manchois ». Tout dépend peut-être du milieu auquel on appartient. De souche profondément rurale, et toujours prêt à le montrer, on se dirait plutôt « Manchot ». Mais, venant d'autres milieux, on aurait tendance à s'affirmer « Manchois » pour ne pas se dévaloriser. À noter que les ouvrages officiels (tel que le Dictionnaire Larousse 2004 par exemple) qualifient les habitants de la Manche comme étant des « Manchois ».

Pour l'Église catholique, le département de la Manche correspond au diocèse de Coutances. Le Mont-Saint-Michel est un haut lieu de pèlerinage pour les catholiques. Il existe de nombreuses abbayes dans la Manche.

La religion catholique est largement majoritaire dans la Manche. Selon un sondage de Ifop pour La Vie, en décembre 2006, plus de 75% des Manchots se déclaraient proche du catholicisme.

Plus de 20% des Manchois se disent sans religion. Les musulmans représentent moins de 1% de la population.

Les protestants de la Manche dépendent du consistoire de Caen.

Cherbourg-Octeville est le principal pôle culturel de la Manche, disposant d'une scène nationale, d'un centre régional d'art du cirque, de deux cinémas, dont un d'Art et d'essai.

Plusieurs festivals animent la saison culturelle, qu'ils soient musicaux (Chauffer dans la noirceur, les Traversées de Tatihou, Jazz sous les pommiers, Festival Papillons de nuit) ou cinématographiques (Festival des cinémas d'Irlande et de Grande-Bretagne, Cinémovida).

Le Réseau départemental des sites et musées de la Manche mis en place par le Conseil général regroupe 18 sites patrimoniaux et musées sur l'ensemble du département, dont 14 sont ouverts au public.

Le Conseil général de la Manche a officiellement lancé le portail internet wiki, Wikimanche au printemps 2007.

Terre rurale, le département a politiquement une tradition conservatrice, « violemment modéré » selon les mots de Tocqueville, à l'exception notable de Cherbourg, plus ouvrière et plus à gauche. Cependant, avec le temps, le département semble de plus en plus voter conformément aux vagues électorales nationales.

Après la guerre, le conseil général de la Manche est dominé par les élus indépendants sous la présidence d'Henri Cornat et Léon Jozeau-Marigné. Avec l'élection de Jean-François Le Grand puis la constitution de l'UMP, la plupart des conseillers se présente sans étiquette, souvent des proches du parti majoritaire qui refuse d'être encarté. Aussi, la droite dispose actuellement d'une majorité confortable avec 9 UMP, 12 divers droite et 15 sans étiquette. L'opposition est composée de 11 socialistes, dont les conseillers des cantons de la communauté urbaine de Cherbourg, et de 4 divers gauche. L'assemblée compte également un élu du Modem, Olivier Beck.

L'assemblée reste dominée par les hommes âgés. La moyenne d'âge de l'assemblée est en 2008 de 58 ans et demi, contre 54 ans et 4 mois en 1994, et 57 ans et demi en 2001, augmentation parallèle à celle de l'âge des candidats : 55 ans en 2008 contre de 53 ans en 2001, et près de 90 % des élus départementaux qui ont plus de 50 ans. Conséquence, les retraités représentent plus d'un tiers des conseillers généraux, contre 17,3 % en 1994 et 19,2 % en 2001. Les professions médicales sont également surreprésentées, avec sept vétérinaires, deux médecins et un dentiste, en activité ou à la retraite. Parmi les actifs, on trouve donc en 2008 un quart de professions libérales, dont la part se réduit au profit des cadres (24,2 %), des chefs d'entreprise (18,2 %), des employés (15,2 %), des enseignants (12,1 %) et des agriculteurs (6,1 %), ces derniers qui n'étaient plus présents dans l'assemblée depuis la décennie 1990.

L'assemblée ne compte que quatre femmes, l'obligation de parité se traduisant par la relégation des femmes comme suppléante. La féminisation des édiles n'est pas plus forte parmi les autres élus. Depuis la défaite d'Anne Heinis aux sénatoriales de 2001, les manchoises sont absentes des bancs parlementaires, et aucune ne dirige une commune de plus de 3000 habitants.

Le cumul des mandats est la règle au niveau départemental : 51,9 % des conseillers généraux sont maires, 11,5 % occupent des postes d'adjoints, 23,1 % sont conseillers municipaux. Trois des huit parlementaires de la Manche ne détiennent que ce mandat. Les législatives de 2007 ont en revanche vu le renouvellement de trois députés sur cinq, faisant passer la moyenne d'âge de 60 à 53 ans et demi.

Il y a 601 communes.

971 Guadeloupe · 972 Martinique · 973 Guyane · 974 La Réunion Les départements d’outre-mer ont également le statut de région (à département unique).

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Manche (mer)

Carte de la Manche

La Manche est une mer épicontinentale de l'océan Atlantique, située dans le nord-ouest de l'Europe, et qui s'étend sur une superficie d'environ 75 000 km2 ; longue de 500 km, large de 250 km (au maximum) et profonde de 172 m en son point le plus bas. La Manche orientale constitue avec le détroit du Pas de Calais l'une des zones maritimes les plus fréquentées du globe. Dans sa partie septentrionale (Pas de Calais), en raison des courants parmi les plus importants au monde, l'eau est très turbide, mais en restant oxygénée.

La dénomination anglaise est English Channel.

Le bras de mer qui sépare la France et l'Angleterre a dit-on été nommé Manche britannique par métaphore avec le nom commun manche qui désigne la pièce de vêtement dans laquelle s'enfile le bras. Bien qu'en 1768, Bruzen de la Martinière répertorie dans son grand dictionnaire géographique, historique, et critique, plus de 15 Manches, l'usage va tout au long des siècles suivants restreindre le mot à la simple dénomination de la Manche britannique, les autres bras de mers étant appelés détroit et canal en fonction de leur taille.

Les courants et la densité du trafic, ainsi que le nombre élevé de navires transportant des produits dangereux font de de la partie nord de la Manche une zone où les dangers et risques pour la sécurité maritime et la sécurité civile sont nombreux et importants.

Toute la Manche (lieu du Débarquement du 6 juin 1944, et de la bataille de Normandie) est aussi concernée par les séquelles de guerre, avec des centaines d'épaves de navires et avions datant des deux guerres mondiales et de nombreux dépôts immergés de munitions conventionnelles et chimiques.

Dans le détroit, les courants parmi les plus violents au monde entretiennent un écosystème très particulier, parfois comparé à une gigantesque station d'épuration à lit fluidisé, ne pouvant toutefois absorber les excès de nitrates et phosphates que la mer y reçoit, ni les toxiques non biodégradables. Bien que non spectaculaire, la biodiversité y est significative et sa productivité bien plus encore. C'est une zone importante de frayères et de nourrissage pour les poissons, mais qui subit les impacts d'une pêche ancienne et intensive, et en particulier du chalutage, en sus des pollutions importantes d'origine terrestre ou marine. C'est aussi un très important couloir de migration pour les oiseaux et certains poissons et mammifères marins.

La Manche orientale, bien qu'exploitée par un nombre restreint de navires de pêche (chalutiers artisans de pêche côtière, bateaux de petite pêche), produit plus de 80 % des produits déclarés par les pays pêchant dans ce secteur, non sans impact écologique et sur la ressource. Les principales espèces cibles sont la plie, le merlan, la morue et le rouget barbet. La culture d'huîtres et de moules y est pratiquée, mais moins intensément qu'en Atlantique. Boulogne-sur-Mer, sur le littoral français, y est le premier port de pêche français en tonnage débarqué, et premier port européen pour le traitement des produits de la mer. C'est par ailleurs une ancienne ville industrielle.

Cet étroit couloir maritime de 75 000 km2 met en contact l'Atlantique et la mer du Nord. Il sépare les deux principaux bassins sédimentaires d'Europe occidentale, ceux de Paris et de Londres, autrefois réunis. L'existence de la Manche est due à un affaissement tectonique, il y a 800 000 ans environ, et surtout de la remontée des mers qui isola les Îles britanniques du continent à la fin des glaciations quaternaires. Cette rupture a donné naissance aux falaises de Douvres (Angleterre), répliques des paysages français du cap Gris-Nez. D'après une nouvelle étude de Nature, la Manche aurait été crée suite à l'effondrement d'une barrière naturelle qui retenait un lac, il y a des centaines de milliers d'années.

Les courants s'orientent globalement vers le nord en marée montante, et vers le sud après la « renverse des courants » à marée descendante, mais le bilan entre les deux mouvements contraires montre toutefois un différentiel en faveur d'un lent mouvement de la masse d'eau vers le nord.

L'entrée de la Manche de l'Atlantique est marquée par les Sorlingues au nord et Ouessant au sud. Au nord du Cotentin, la fosse des Casquets plonge à environ 160 m de profondeur.

Régions françaises bordées par la Manche : Nord-Pas-de-Calais ; Picardie ; Haute-Normandie ; Basse-Normandie ; Bretagne.

Départements français bordés par la Manche : Pas-de-Calais ; Somme ; Seine-Maritime ; Calvados ; Manche ; Ille-et-Vilaine ; Côtes-d'Armor ; Finistère.

Comtés anglais bordés par la Manche : Cornouailles ; Devon ; Dorset ; Hampshire ; Sussex de l'Ouest ; East Sussex ; Kent.

Divisions unitaires anglaises bordées par la Manche : Île de Wight ; Bournemouth ; Brighton and Hove ; Plymouth ; Poole ; Portsmouth ; Southampton ; Sorlingues.

Des ferrys relient la France et l'Angleterre depuis le XIXe siècle, et le 6 mai 1994 était inauguré le tunnel sous la Manche, permettant de relier par voie ferroviaire la Grande-Bretagne et l'Europe continentale, sans interrompre les liaisons maritimes entre certains ports de France et d'Angleterre.

Le 7 janvier 1785, un ballon à gaz piloté par Jean-Pierre Blanchard et John Jeffries traversa la Manche dans le sens Angleterre-France.

Le 25 juillet 1909, Louis Blériot fut le premier à traverser la Manche en avion.

Le département de la Manche a pris son nom de la mer, et les îles de la Manche est l'appellation autochtone en français de l'archipel qu'on appelle en France les îles Anglo-Normandes (Channel Islands en anglais).

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Tunnel sous la Manche

Géolocalisation du tunnel sous la Manche

Le tunnel sous la Manche (en anglais : The Channel Tunnel ou Chunnel) est un tunnel ferroviaire reliant la Grande-Bretagne et la France. Il est long de 49,7 kilomètres, dont 37 sous la Manche entre Coquelles et Folkestone. Il fut inauguré le 6 mai 1994.

Le tunnel a été construit par TransManche Link (TML), consortium de dix entreprises de BTP, cinq françaises et cinq britanniques, créé en 1986. Il est exploité par la société franco-britannique Eurotunnel.

La traversée (voitures, autocars, motos, camions) assurée par des navettes ferroviaires dure environ 33 minutes de quai à quai. Les navettes s'appellent officiellement « Navette Eurotunnel ». Le transport ferroviaire des voyageurs sans véhicule est assuré par la ligne Eurostar qui utilise des rames de type TGV modifiées pour s'adapter aux contraintes du tunnel (rames sécables) et du réseau britannique (gabarit, captage du courant par troisième rail).

Le tunnel est relié au réseau grande vitesse français (LGV Nord) au sud et se prolonge par la ligne grande vitesse High Speed 1 jusqu'à Londres (Gare de Saint-Pancras) du côté britannique.

La Manche a été pendant plusieurs siècles un rempart pour l'Angleterre. Elle était ainsi un allié contre l'envahissement de l'île et a joué un rôle décisif lors des différentes guerres. Toutefois elle limite également les échanges avec le continent et de ce fait de nombreux ingénieurs ont essayé de créer un lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent.

Après plusieurs tentatives avortées, dont la dernière en 1972 - 1975, l'idée de creuser un tunnel sous la Manche fut relancée en 1984 avec une demande conjointe des gouvernements français et britannique pour des propositions de tunnels financés par le secteur privé. Des quatre propositions, la plus proche du projet de 1973 fut retenue, ce qui fut annoncé le 20 janvier 1986. Les deux gouvernements signèrent le 12 février 1986 et ratifièrent en 1987 un traité consacrant cette solution.

Le premier projet de lien fixe entre l'Angleterre et le continent remonte à 1801. Ce projet d'Albert Mathieu-Favier était un tunnel composé de deux galeries superposées. La première pavée et éclairée devait servir aux malles-postes tandis que la seconde servait à l'écoulement des eaux d'infiltration. Au milieu du trajet, une île artificielle aurait permis une halte aux voyageurs. Les guerres napoléoniennes provoquèrent l'abandon de ce projet.

En 1803, un anglais propose l'immersion d'un tube métallique dans un fossé creusé au fond du détroit. Cependant si cette solution évitait le problème du relief accidenté du fond de la Manche, des problèmes comme la pression à cette profondeur ont bloqué cette proposition.

À partir de 1833, l'ingénieur français Aimé Thomé de Gamond étudie les possibilités de lien fixe. Il finit par opter pour un tunnel ferroviaire foré. Pour ces études, il récupéra de nombreux éléments et alla jusqu'à faire des plongées en apnée pour étudier le fond marin. Après plusieurs présentations, son projet est accepté en 1867 par Napoléon III et la reine Victoria. La guerre de 1870 fit suspendre le projet.

D'autres projets ont ensuite été étudiés. Parmi ceux-ci, une locomotive sous-marine imaginée en 1869 ou un « pont-tube » fut proposé par un ingénieur en 1875.

Eugène Burel, un ingénieur français, est l'auteur à la fin des années 1870 d'un projet de traversée de La Manche dans le détroit du Pas de Calais. Son idée est la constitution d'une digue par enrochement entre les rivages et les bancs marins de Varne d'un coté et de Colbart de l'autre, laissant subsister entre les deux bancs un chenal d'un kilomètre de large réservé à la navigation. La jonction entre les extrémités de la digue interrompue serait opérée au moyen de bacs à vapeur.

La multiplication des tunnels ferroviaires (avec en particulier le métro de Londres) font qu'il semblait possible de faire un tunnel sous la Manche. Deux sociétés (Association française du tunnel sous-marin entre la France et l'Angleterre du côté français et The Channel Tunnel Company du côté britannique) obtiennent la concession de 99 ans pour un tunnel ferroviaire en 1874. La société britannique n'ayant pas des capitaux suffisants a été remplacée par The Submarine Continental Railway Company.

À partir des travaux d'Aimé Thomé de Gamond, un tracé avait été décidé. Des puits furent forés en France (près de Sangatte) et en Angleterre. Pour le forage, des perforatrices avaient été mises au point. Le rythme de forage était d'environ 400 mètres par mois permettant d'espérer la fin du forage au bout de cinq ans. La Grande dépression et l'influence d'opposants au tunnel côté britannique firent que le projet fut de nouveau abandonné en 1883. Plus de 3 km de galeries avaient été creusées.

Les années qui suivirent ont été marquées par l'influence des militaires opposés à la réalisation du tunnel. Les deux guerres mondiales renforcent cette raison. Cependant la Manche était désormais facilement franchissable avec le développement de l'aviation. Un autre élément permit la relance du projet : la création de la CEE en 1957.

Le 26 juillet 1957, le Groupement d'études pour le tunnel sous la Manche (GETM) est créé. Les experts se prononcent pour un tunnel ferroviaire double. En 1967, un appel d'offre est lancé par les deux gouvernements. Le Groupe du Tunnel sous la Manche composé de la Société française du Tunnel sous la Manche et de The British Channel Tunnel Company est désigné maître d'œuvre le 22 mars 1971. Le projet retenu est celui de deux tunnels ferroviaires entourant une galerie de service. Les travaux commencent en 1973. Pour les aspects juridiques, un traité franco-britannique est signé. Il fut ratifié en décembre 1974 par le parlement français. Cependant le Grande-Bretagne est plongée dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, le gouvernement britannique abandonne une fois de plus le projet le 20 janvier 1975.

En 1979, les deux sociétés ferroviaires nationales essaient en vain de relancer une nouvelle fois le projet de tunnel ferroviaire. Il faut attendre le sommet franco-britannique des 10 et 11 septembre 1981 pour que le projet soit repris. Un nouveau groupe d'expert est créé qui se prononce sur un double tunnel ferroviaire. Un groupement de cinq banques françaises et britanniques abondent en ce sens en soutenant que pour ce projet il faut une garantie des états. Ce point est refusé par Margaret Thatcher. De plus le fait d'avoir des fonds privés permet d'éviter les abandons suite à des décisions des gouvernements. Le 2 avril 1985, les gouvernements fixent au 31 octobre la date limite pour que les promoteurs proposent des liens fixes trans-manche pour véhicules routiers et ferroviaires.

Le premier projet est écarté par crainte de collision avec les navires ainsi que l'utilisation de techniques non maîtrisées. Le troisième projet reçoit un avis défavorable car le système d'aération est considéré comme insuffisant et le coût semble sous-évalué. Restaient donc en compétition les projets Euroroute et Eurotunnel. Ce dernier fut sélectionné du fait de son coût inférieur mais également pour son faible impact sur l'environnement et l'utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par le premier ministre britannique Margaret Thatcher et le président français François Mitterrand.

Le fait d'avoir une société responsable d'un chantier en Grande-Bretagne et en France impose une structure administrative et financière inédite avec en réalité deux sociétés : Eurotunnel SA côté français et Eurotunnel PLC côté britannique. Chacune de ces sociétés sont régies par le droit français pour la première et le droit britannique pour la seconde. Les sociétés concessionnaires initiales (France Manche et Channel Tunnel Group) deviennent respectivement les filiales d'Eurotunnel SA et d'Eurotunnel PLC. Comme le capital des sociétés est ouvert au public, toute action de l'une est obligatoirement associée à une action de l'autre société à tout moment (émission, achat et vente des actions). Cette structure a été définie lors du traité de Canterbury le 12 février 1986.

Une entité binationale est créée pour regrouper l'ensemble des dix entreprises de travaux public du groupement France Manche - Channel Tunnel Group. Cette entité appelée TransManche Link (TML) est chargée de la conception, des études d'ingénierie et de la construction du tunnel. Côté français, le GIE Transmanche Construction est composé des sociétés Bouygues, Dumez, SAE, SGE et Spie Batignolles. Côté anglais, les sociétés Balfour, Beatty, Costain, Tarmac, Taylor Woodrow et Wimpey constituent la coentreprise Translink. Un contrat est signé entre TML et Eurotunnel le 13 août 1986 à Paris. Du fait que les sociétés de TML sont toujours majoritaires dans le capital d'Eurotunnel le marché n'a pas été mis en compétition. Étant donné les aléas possibles lors de la construction d'un tunnel, un prix objectif a été défini avec une formule de bonus-malus réparti entre le maître d'ouvrage et l'entrepreneur. Les travaux des installations fixes et l'achat des fourniture est normalement moins soumis aux aléas.

Au début du chantier, des fouilles ont été organisées sur les sites. Ces fouilles financées par Eurotunnel étaient prévues pour six mois avant de laisser la place aux engins de terrassement. Du côté anglais, elles ont permis de mettre à jour des traces d'occupation de l'âge du bronze au Moyen Âge (tombes, armes et objets usuels). En France, des traces d'habitations ont également été dégagées.

Au cours de la construction du tunnel, des ouvriers ont trouvé des fossiles. Ainsi en avril, un ouvrier anglais travaillant sur le chantier du cross-over découvre un fossile de Nautiloïde et le 22 juin 1991, un ouvrier français un fossile géant d'Anapuzosia. Ces deux fossiles sont vieux de 95 millions d'années.

Pour la gestion des forages, deux complexes ont été créés à proximité de la Manche. Ils servaient à la gestion des flux de trains de travaux, au montage des tunneliers ainsi qu'à la gestion des approvisionnements.

Côté français, le complexe était situé à Sangatte. Il était constitué d'un puits de 55 mètres de diamètre et de 68 mètres de profondeur recouvert par un toit en croix. À proximité immédiate du puits était installé l'usine de préfabrication des voussoirs. Le complexe fonctionnait vingt quatre heures sur vingt quatre.

Du côté britannique, une difficulté supplémentaire réside dans le fait que le tunnel passe sous les falaises de la région de Douvres. Il était de ce fait impossible de creuser un puits d'une centaine de mètres de profondeur sans détruire l'écosystème. Il fut donc décidé d'aménager une plateforme d'approvisionnement au pied des falaises d'où partait une galerie de 300 m. Cette galerie avait été construite lors des travaux de 1974. Un complexe souterrain a ainsi été construit à Shakespeare Cliff. Devant l'impossibilité d'établir une usine pour la préfabrication des voussoirs proche du complexe, le site retenu pour cette usine fut Isle of Grain à une centaine de kilomètre du complexe.

L'usine de l'île de Grain fabriquant les voussoirs côté anglais ferme le 3 mai 1991. Elle est suivie le 30 mai par celle de Sangatte. Elle est alors transformée pour fabriquer les blochets pour l'ensemble des tunnels. Au total ce sont 340 000 blochets qui sont fabriqués. Une fois les blochets et rails posés, ils sont scellés dans une dalle en béton.

Au plus fort des travaux, 3 000 ouvriers travaillaient sur les deux complexes. Pour répondre aux besoins, les trains de travaux s'enchaînaient à un rythme soutenu (environ un train toutes les 5 minutes).

148 kilomètres des 151,4 kilomètres de tunnel ont été forés par des tunneliers. Ces machines de forages font le même diamètre que le tunnel à creuser (soit 5,70 m pour le tunnel de service et 8,70 m pour les tunnels ferroviaires). Après leur passage, le tunnel est revêtu avec des anneaux en béton armé (chaque anneau est composé de 5 voussoirs complétés par une clé). Au total, 720 000 voussoirs ont été utilisés.

Les tunneliers sont tous partis des puits de Sangatte et de Shakespeare Cliff. Pour les tunnels sous-marins, un tunnelier était lancé de chaque côté de la Manche. Ainsi au milieu du parcours, les deux tunneliers se croisent. Étant donné leur conception (chaque tunnelier est construit spécialement pour un tunnel) et leur mode de fonctionnement (après leur passage, les anneaux du tunnels sont posés ce qui les empêche de faire marche arrière), chaque tunnelier est détruit à la fin de son utilisation. Pour cela, soit ils sont enterrés (en déviant sa trajectoire) soit ils sont démontés.

Chaque tunnel (tunnel de service, tunnel ferroviaire nord et tunnel ferroviaire sud) a nécessité quatre tunneliers : deux de chaque côté de la manche depuis les complexes de Sangatte et Shakespeare Cliff, l'un partant côté mer, l'autre côté terre. Il y a donc eu 12 tunneliers utilisés pour la construction du tunnel. En réalité, seuls 11 tunneliers ont été utilisés puisque le tunnelier ayant servi pour le tunnel ferroviaire nord côté terre a ensuite été retourné pour forer le tunnel ferroviaire sud. Toutefois, il a par la même occasion changé de numéro (passant de T5 à T6) et changé de nom de baptême.

Pour creuser les galeries, on utilise des foreuses ayant le même diamètre que les tunnels à creuser. La machine est pilotée depuis une cabine et l'informatique guide les ponts roulants qui descendent les voussoirs en sous-sol ; acheminés ensuite par wagonnets, ils sont mis en place par le tunnelier qui progresse grâce à ses vérins.

Les premiers sondages de reconnaissance sur le site du puits de Sangatte débutent en juillet 1986. Ils se termineront au cours du mois de novembre de la même année.

Un premier essai infructueux de sondage en mer est fait en octobre 1986 à partir d'un navire à positionnement géodynamique. Au cours de cette phase de travaux de reconnaissance un accident mortel coûte la vie à un marin anglais qui est tombé à la mer et ne sera jamais retrouvé.

Un deuxième essai de sondage est fait à partir d'une plate forme pétrolière la ZAPATA SCOTIAN III. Douze sondages en mer sont réalisés entre novembre 1986 et janvier 1987 avec de grosses difficultés liées aux conditions météorologiques. Mer très forte, plus de force 10 et grands froids freinent les opérations de sondages et d'essais.

Une troisième campagne est faite de juin 1988 à août 1988 à partir d'une deuxième plate forme INTEROCEAN III qui lors de son transfert vers l'ile de Man en début septembre coulera lors d'une tempête.

Pendant ce temps, les premiers travaux de creusement du puits de Sangatte ont débuté courant novembre 1986.

Les travaux commencent réellement le 15 septembre 1987 du côté britannique et le 28 février 1988 du côté français. La jonction des tunnels de service a lieu le 1er décembre 1990, suivi le 22 mai 1991 par la jonction du tunnel nord et le 28 juin 1991 de la jonction dans le tunnel sud. Après encore 2 années de travaux, l'ouvrage est finalement livré par TML à Eurotunnel le 10 décembre 1993. Les travaux d'équipement, finitions et tests ont été réalisés entre 1993 et 1994.

Français et Britanniques n'ont pas employé la même stratégie pour creuser leur part de tunnel. Desservie par la voie ferrée reliant dans le Kent Londres à Douvres, la plate-forme située au pied de la falaise Shakespeare est au cœur du système imaginé par les Anglais pour creuser leurs galeries en direction de la France mais aussi en direction du terminal de Cheriton (Folkestone), à 8,4 kilomètres de là. Avec ses aires de stockage et ses silos à béton, cette véritable usine n'est que la partie apparente d'un vaste complexe de galeries percées à 40 mètres sous terre. Ainsi d'immenses excavations souterraines de 500 mètres de long et de 10 mètres de hauteur ont été aménagées sous la falaise pour le montage des tunneliers qui ont été descendu en pièces détachées. Ayant affaire à un terrain humide, les Français ont préféré creuser à Sangatte, en retrait de la côte, dans le Pas-de-Calais, un immense puits étanche de 50 mètres de diamètre et de 65 mètres de profondeur (l'ouvrage pourrait contenir l'arc de triomphe de l'Étoile). À 50 mètres du fond du puits partent les six galeries. À cette hauteur se trouve donc le nœud ferroviaire d'où viennent et partent les petits trains transportant hommes et marchandises. Les wagonnets chargés de la craie à évacuer y sont renversés cul par-dessus tête grâce à des culbuteurs. La roche tombe dans de gigantesques broyeurs installés au niveau inférieur. Déjà très humide par nature, celle-ci est mélangée à de l'eau afin de devenir suffisamment liquide pour être pompée puis acheminée par des tuyaux.

Des œuvres d'arts sont présents aux terminaux voyageurs de Folkestone et Coquelles.

Le terminal français du tunnel sous la Manche a été conçu par l'architecte Paul Andreu.

Les cross-over ou traversées-jonctions sont des équipements ferroviaires permettant aux trains de passer d'une voie à l'autre. Dans le cas du tunnel sous la Manche il en existe quatre au total : deux aux entrées du tunnel et deux construites sous la mer.

Si en surface ce type d'ouvrage ne pose pas de problème, réaliser une traversée à 45 mètres sous le fond de la mer oblige à un important travail (la longueur est de 155 mètres). Côté britannique, la traversée-jonction se situe à 7 km de Shakespeare Cliff. Elle a été construite en huit mois en utilisant des marteaux-piqueurs et des excavateurs. Pour la traversée-jonction côté français, située à 12 km du puits de Sangatte, les terrains étaient moins facile. Il fut donc décidé, une fois la galerie de service creusée, de faire l'enveloppe en béton et d'attendre le passage des tunneliers. En temps normal, les deux tunnels ferroviaires sont séparés par d'imposantes portes coulissantes de 120 tonnes.

Pour évacuer l'eau des infiltrations et fuites de liquides chimiques dans les galeries, quatre stations de pompages ont été construites sous terre. Elles sont situés aux points les plus bas du tunnel pour le drainage et le refoulement de l'eau. Seulement trois ont été équipées de pompes.

En temps normal, les liquides sont d'abord stockés dans des puisards de service où ils sont ensuite pompés. En cas de défaillance du système principal des puisards d'urgences (d'une capacité de 1 660 m³) ont été construits de chaque côté des sous-stations de pompages.

Chacune des stations a une capacité de 2 000 m³ d'eau par heure.

Les ouvriers participant à la construction du tunnel ont subi un suivi médical régulier. Une centaine d'entre eux ont subi un examen médical approfondi tout au long des travaux par l'équipe du docteur Len Clark. Les examens portent principalement sur les systèmes respiratoire, oculaire et auditifs.

Plusieurs mouvements sociaux ont perturbé la construction du tunnel.

Le 18 septembre, une grève éclate chez les ouvriers chargés de la préfabrication des voussoirs. Ils bloquent le transport des voussoirs vers les trains techniques. Cette grève, portant sur les salaires, a duré huit jours. De ce fait, les stocks de voussoirs étant au plus bas, les tunneliers auraient été au chômage technique si la grève avait duré quelques jours de plus.

Côté français : Fond Pignon ; côté britannique : Shakespeare Cliff / Samphire Hoe.

À Douvres, l'ensemble des gravats du tunnel fait une avancée dans la Manche : Samphire Hoe.

Ces trois galeries, revêtues de voussoirs en béton armé, sont reliées entre elles tous les 375 mètres par des rameaux de communication (C) qui permettent de relier les tunnels ferroviaires au tunnel destiné à l'entretien et aux secours (cela a servi notamment lors de l'incendie d'une navette pour poids lourds le 18 novembre 1996). Ces rameaux permettent aussi la ventilation du tunnel en fonctionnement normal. De l'air frais est soufflé dans la galerie de service à ses extrémités, et cet air est ensuite distribué dans les tunnels ferroviaires via des clapets anti-retours, ce qui permet d'éviter toute contamination de la galerie de service par des fumées lors d'un incendie.

D'autres rameaux (D) relient les deux tunnels ferroviaires et permettent aussi à l'air de circuler et de diminuer ainsi la pression et la résistance aérodynamique au passage des trains (circulant à 160 km/h maximum). Deux communications (traversées-jonctions ou cross-over), situées aux tiers du parcours, permettent de faire passer les trains d'une galerie à l'autre et d'isoler ainsi des tronçons de galeries en cas de nécessité (entretien, incident). En ces points, la galerie de service passe sous l'un des tunnels ferroviaires et se retrouve à côté et non plus entre les deux.

Malgré son nom, le tunnel ne passe pas sous la Manche, mais sous la Mer du Nord. (Boulogne-sur-Mer est baignée par la Manche, Sangatte par la mer du Nord).

Une attention toute particulière a été portée à la sécurité à l'intérieur du tunnel. Pour cela un rapport global de sécurité a été établi. Les experts estiment que le passage dans le tunnel quel que soit le moyen ferroviaire utilisé comporte globalement beaucoup moins de risque qu'un autre trajet en train sur une distance identique.

Un exemple de cette recherche de sécurité est la présence continue de trottoirs dans les tunnels ferroviaires. Ceux-ci sont conçus de telle manière qu'en cas de déraillement, les navettes ne peuvent se renverser et restent en ligne droite. De plus pour garder une atmosphère à une température correcte malgré les nombreux passages des trains, deux usines de réfrigération alimentent en eau froide deux canalisations sur toute la longueur des tunnels.

Pour des raisons de sécurité, les galeries ferroviaires sont éclairées par 20 000 luminaires et bordées par un trottoir continu, du côté de la galerie de service, pour assurer l'évacuation éventuelle des voyageurs en tout point. Des antennes assurent la continuité des communications radio sol-trains.

Dans les centres de contrôle situés aux terminaux, une salle est consacrée à la gestion des incidents majeurs. Cette salle est équipée pour coordonner les différents services susceptibles d'intervenir en cas d'incident.

La traversée est découpée en six sections (entre chaque traversée-jonction) ce qui permet en cas de problème sur une de ces sections de passer sur la section opposée. Chaque section est neutralisée tour à tour la nuit pour la maintenance préventive. Chaque rame de navette passe un contrôle à l'atelier de maintenance une fois par semaine.

Les trains qui utilisent le tunnel sous la Manche sont tractés par deux motrices électriques, chaque motrice étant suffisamment puissante pour tracter seule l'ensemble de la rame.

Le tunnel sous la Manche est défendu par des sapeurs-pompiers français et britanniques, équipés de véhicules spéciaux circulant dans la galerie technique. L'alimentation en eau (hydrant) se fait par un tuyau qui parcourt la galerie, et est muni de raccords aux normes françaises et de raccords aux normes britanniques. La galerie technique est en surpression par rapport aux galeries ferroviaires, pour éviter d'être envahie par la fumée.

Lors du signalement d'un sinistre, un plan binational, appelé binat, est déclenché par l'officier de surveillance avec l'ordre « Binat go! ».

Les navettes touristes possèdent de nombreux équipements de sécurité. Des cloisons coupe-feu fermées pendant le trajet séparent les wagons. Chaque wagon possède de nombreux détecteurs (fumée et incendie) ainsi qu'un système d'extinction utilisant de la mousse et du gaz halon. D'après les études, en cas de problème, les passagers ont le temps d'atteindre un compartiment sain avant d'être incommodé. La structure des wagons ainsi que des cloisons coupe-feu sont prévues pour résister une trentaine de minutes à un feu ce qui permet à la rame d'être sortie du tunnel et d'être conduite dans une zone des terminaux spécialisée pour le traitement des incendies.

La région du Pas-de-Calais subit régulièrement des séismes. Toutefois ceux-ci sont souvent de faible intensité (entre 1962 et 1997, quatorze séismes d'amplitude inférieure à 4 sur l'échelle de Richter ont été recensés par l'Institut de physique du globe de Strasbourg). Le séisme le plus important eut lieu le 6 avril 1580. L'intensité est estimée à VIII ou IX. Ce séisme fut analysé au moment des études de construction du tunnel.

La partie française du tunnel est classée parmi les zones à aléa sismique faible par le Bureau de Recherche Géologique et Minières.

Le 28 avril 2007 à 7h18 GMT entre Folkestone et le cap Gris-Nez un séisme de 4,7 sur l'échelle de Richter a été enregistré. L'épicentre se situe en mer à 37 km au nord-ouest de Boulogne-sur-Mer, 17 km au sud de Folkestone et 10 km de profondeur (latitude 50,93 et longitude 1,19). Le trafic ferroviaire transmanche n'a pas été affecté malgré la proximité du tunnel avec l'épicentre situé à moins de dix kilomètres.

Les trains voyageurs qui utilisent le tunnel sous la Manche sont exploités par la SNCF, British Rail et la SNCB. Un type spécial de TGV a été étudié pour cette utilisation : l'Eurostar. Ce TGV est adapté au gabarit et à l'alimentation électrique des réseaux britannique, français et belges ce qui lui permet de rouler indifféremment sur ces trois réseaux. Les rames standards sont composées de deux motrices entourant 18 voitures offrants au total 800 voyageurs. Leur vitesse est limitée à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse et à 160 km/h à l'intérieur du tunnel.

Deux types de trains de marchandises : 100 km/h la nuit et 120 km/h en journée.

Le tunnel sous la Manche permet à tous les types de véhicules (motos, voitures, fourgons, autocars et camions) de passer la Manche. Cette solution de ferroutage a été nommée Navette Eurotunnel et fonctionne en temps normal vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Deux types de navettes ont été étudiées : les navettes touristes pour les véhicules de tourisme et les navettes fret pour les camions.

Les navettes touristes sont composées habituellement de deux rames de douze wagons porteurs de 26 mètres entourés par deux wagons de chargement/déchargement et des locomotives électriques. Pour les véhicules ne dépassant pas 1,85 mètre de hauteur, les wagons sont à deux niveaux offrant une capacité de dix voitures (cinq par niveau). Des wagons à un niveau sont conçus pour les autocars et véhicules de plus de 1,85 m. Les wagons sont fermés et pendant le trajet chaque wagon est séparé des autres par des cloisons coupe-feu.

Les navettes fret fonctionnent sur le même principe : deux rames de quatorze wagons porteurs de 20 mètres entourés par deux wagons de chargement/déchargement. Cependant contrairement aux navettes touristes où les passagers restent dans leur véhicules le temps de la traversée, une voiture est ajoutée au convoi derrière la locomotive pour accueillir les chauffeurs routiers. Les wagons porteurs ne sont cette fois pas fermés mais simplement grillagés.

Les wagons pour les navettes touristes à double pont ont été fabriqués par ANF Industrie à Crespin. Au total, 108 unités ont été commandées. Ces véhicules, de conception unique en acier inoxydable, sont prévus pour une durée de vie de trente ans avec une utilisation vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept.

Au cours de 1998 - 1999 les concessionnaires ont commencé à enquêter sur la possibilité d’un second tunnel sous la Manche, comme il était prévu dans l'acte de concession. Mais l’impact économique n’a pas encore été établi et le projet n’a pas dépassé le stade de l’étude de faisabilité.

Malgré les inquiétudes des populations des deux côtés du tunnel quant à l'évolution du trafic maritime, celui-ci s'est maintenu malgré l'ouverture du tunnel et a même augmenté à Calais : le trafic voyageurs y a ainsi augmenté de moitié entre 1992 et 1998, et le tonnage du port de marchandises a doublé entre 1990 et 1998.

L'ouverture des terminaux de Coquelles et de Folkestone ont permis l'ouverture de grandes zones d'activités. Le terminal de Coquelles s'étend ainsi sur 700 hectares, soit l'équivalent de la moitié de l'aéroport d'Orly, parmi lesquels 90 000 m² d'activités commerciales et culturelles à la Cité de l'Europe.

Le tunnel sous la Manche figure dans le film Mission : Impossible de Brian De Palma en 1996 où Tom Cruise, grimpait sur un train à grande vitesse et est poursuivi par un hélicoptère dans ce qui est censé être le tunnel en question. La scène contient des faits invraisemblables qui s’ajoutent à son impossibilité matérielle. Dans le film, le tunnel sous la Manche apparaît comme un simple lien de section rectangulaire à double sens et les trains y circulent comme des TGV classiques sans caténaires. La scène des trains circulant dans le tunnel a été filmée dans la vallée de l’Upper Nithsdale sur la voie ferrée de Kilmarnock à Dumfries en Écosse.

Le tunnel sous la Manche a également fait son apparition dans l’épisode numéro 118 de la série télévisée américaine Seinfeld intitulé The Pool Guy. Alors qu’un obscur complot est mis sur pied, faisant intervenir meurtre et argent, l’ordre est donné d’évacuer le Tunnel suite à la menace d’une explosion. On apprend ensuite que la fille du président des États-Unis a été piégée dans le Tunnel au moment de l’explosion.

On peut aussi apercevoir à plusieurs reprises les bouches d'entrée et de sortie du tunnel dans Les Poupées russes de Cédric Klapisch (2005). Le Tunnel sous la Manche et en particulier l'Eurostar ont été utilisés dans le film d'Yvan Attal Ma femme est une actrice lorsque que le personnage d'Yvan Attal se rend à Londres pour assister au tournage du film que sa femme (Charlotte Gainsbourg) est en train de tourner.

En 1970, la collection Plein vent publie un roman à suspens de E.E Vielle autour du tunnel sous la Manche. Son titre : Le Tunnel sous la Manche.

En 1988, Paul Gadriel "À fond de train sous la Manche" aux éditions Gallimard. En 1997, Michel Cyprien "Le tunnel sous la Manche" édité par Mercure De France.

Le 27 novembre 1990, alors que la construction du tunnel bat son plein, Antenne 2 diffuse au cours de son émission Envoyé spécial, un reportage de Jean-François Delassus. Ce reportage explique les travaux de creusement et en particulier la vie des ouvriers s'occupant des tunneliers. Ce reportage a connu une audience record à sa diffusion à la télévision française. Il a reçu plusieurs prix et fut diffusé dans d'autres pays.

Le tunnel sous la Manche a fait l'objet d'un épisode de la série MegaStructures de la chaîne National Geographic. Cet épisode était intitulé « Channel Tunnel ».

Une émission du magazine de la science et de la découverte « C'est pas sorcier » sur France 3 a été consacrée au tunnel sous la Manche. Cette émission était intitulée « Eurotunnel ».

Une série de quatre timbres ont été réalisés par les postes françaises et britanniques. Ces timbres dessinés par Hardie et Jean-Paul Cousin ont été mis en vente le 3 mai 1994.

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Liste des préfets de la Manche

Liste des préfets du département français de la Manche depuis la création des préfets, en 1800, sous le Consulat. Le siège de la préfecture est à Saint-Lô.

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Conseil général de la Manche

Logo du Conseil général de la Manche composé notamment de la silhouette de l'abbaye du Mont-Saint-Michel.

Le conseil général de la Manche est une assemblée départementale de cinquante-deux conseillers généraux présidée par Jean-François Le Grand (UMP) depuis 1998.

Cette assemblée siège à Saint-Lô, à la maison du Département.

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Manche (vêtement)

Manche droite

La manche est une partie d'un vêtement qui recouvre tout ou une partie du bras.

Certains métiers emploient des manches de protection recouvrant les manches de l'habillement principal.

Le fonctionnement de la camisole de force est basé sur des manches fermées fixées sur la poitrine ou de longues manches qu'il est possible de nouer dans le dos du patient pour lui interdire des mouvements sans risque de le blesser.

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Source : Wikipedia