Louis Gallois

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Posté par marvin 26/03/2009 @ 00:12

Tags : louis gallois, eads, aéronautique, economie

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Louis Gallois

Louis René Fernand Gallois, né le 26 janvier 1944 à Montauban dans le Tarn-et-Garonne, est un haut fonctionnaire et dirigeant d'entreprise français.

Président de la SNCF de juillet 1996 à juillet 2006, il est nommé co-président d'EADS le 2 juillet 2006 et PDG d'Airbus le 9 octobre de la même année, en remplacement de Christian Streiff. Fait rare, lors de son départ de la SNCF, même les syndicats ont salué les qualités de ce patron atypique. Il avouera cependant au magazine Challenges que « franchement, je ne pensais pas rester dix ans à la SNCF. Je suis venu par hasard. Je n'étais pas prédestiné ». Le 16 juillet 2007, il est nommé PDG d'EADS ce qui met fin à la structure bicéphale de l'entreprise.

A son arrivée à la tête d'EADS, une rumeur concernant le salaire de Louis Gallois a éclaté dans les médias. Elle a depuis été démentie, notamment dans un article du Figaro du 9 octobre 2006.

Il est indiqué dans le numéro du magazine Capital de septembre 2006 que Louis Gallois refuse de percevoir de la part d'EADS un salaire supérieur à 15 000 euros par mois (180 000 euros par an), ce qui correspond à son ancien salaire à la SNCF). Cela aurait posé un problème, puisque les statuts de EADS prévoient une équivalence dans le traitement de ses deux co-présidents. Thomas Enders, le co-président allemand, refusant de diminuer ses revenus, Louis Gallois aurait alors proposé au conseil d'administration de verser à des associations humanitaires la différence entre son salaire perçu et celui désiré.

Cette rumeur a été démentie par Louis Gallois, qui a reconnu gagner autant que son ex-homologue allemand et a déclaré : «ce que je fais de mon argent est du domaine de ma vie privée» (Le Nouvel Observateur du 19 octobre 2006).

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European Aeronautic Defence and Space Company

Logo de EADS

European Aeronautic Defence and Space company (EADS) est un groupe industriel du secteur de l'industrie aéronautique et spatiale civile et militaire.

Il est le premier groupe de défense en Europe et le deuxième dans le monde, en concurrence directe avec Boeing.

Cette création répond à la volonté des européens de disposer d'un groupe industriel de puissance mondiale, capable de rivaliser, entre autres, avec Boeing.

Le groupe allemand DASA est issu du regroupement des sociétés allemandes Dornier, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), MTU München et Telefunken Systemtechnik (TST) intervenu en 1989. En 1997, les activités de Siemens Sicherungstechnik y sont également intégrées. Rainer Hertrich occupe le poste de CEO. Les activités du groupe sont réparties en sept divisions opérationnelles : avions civils, hélicoptères, avions militaires, infrastructure spatiale, satellites, systèmes civils et de défense, moteurs aéronautiques. En 1999, son chiffre d’affaires est de 9,2 milliards d’euros et son effectif de 46 107 salariés (taux de rentabilité 199,540 €).

Le groupe Aérospatiale Matra est formé en 1999 à la fusion de la société d’État Aérospatiale et de la société privée Matra détenue par le groupe Lagardère. L’État français détient 48 % et le Groupe Lagardère 33 % du capital de la nouvelle société, 17 % des parts étant gérées en bourse et 2 % étant détenues par le personnel du groupe. Le groupe Aérospatiale Matra est dirigé à l’époque par Philippe Camus. Les activités du groupe sont réparties en quatre divisions opérationnelles : aéronautique, défense et transport spatial, satellite, systèmes, services et télécommunications. En 1999, Aérospatiale Matra réalise un chiffre d’affaires de 12,9 milliards d’euros avec un effectif de 52 387 salariés (taux de rentabilité 246,25 €).

La société CASA est détenue à 100 % par l’État espagnol. En 1999, son chiffre d’affaires est de 1,2 milliard d’euros et son effectif de 7 430 salariés (taux de rentabilité 161,50 €). Les activités de la société sont réparties en trois divisions opérationnelles : Avions, Espace et Maintenance.

En septembre 2007, il a été révélé dans la presse que l'Autorité des marchés financiers avait transmis une note au parquet de Paris concernant des transactions financières suspectes impliquant le groupe Lagardère et la Caisse des dépôts et consignations. Cette dernière a en effet racheté au premier des actions EADS jusqu'en avril 2006 soit peu de temps avant que ne soit annoncée une série de difficultés, notamment dans la livraison de l'Airbus A380, qui ont eu pour résultat de faire plonger le cours de l'action. On parle désormais d'une affaire EADS.

Colette Neuville, présidente de l'association des actionnaires minoritaires a en particulier demandé à l'AMF (Autorité des marchés financiers) une extension de l'enquête au rôle de la banque d'affaires Morgan Stanley dans le prix de vente des titres EADS de Lagardère.

Les analystes de cette banque ont fixé aux investisseurs des objectifs de cours de 40 euros, en mars 2006, pour une action qui ne vaudra plus que 14 euros deux ans plus tard. Au même moment, la banque Morgan Stanley recevait des émoluements en tant que conseillère du groupe.

La première place se dispute souvent et depuis très longtemps entre European Aeronautic Defence and Space Company et Boeing. A présent, c'est Boeing qui a la première place, mais European Aeronautic Defence and Space Company l'a perdue en 2006 à cause des problèmes de retard et d'organisation concernant l'avion A380. Un rapport de la commission des affaires économiques du Sénat, publié en juin 2007, présente la situation de l'entreprise et examine les voies de son redressement.

Succès d'EADS auprès du Pentagone pour 179 ravitailleurs, mais contesté par l'administration en vigeur.

EADS, alliée à Northtrop-Grumman, remporta, le 29 février 2008, la première phase de l'appel d'offre relative au remplacement de 179 (sur les 540) avions ravitailleurs Boeing de l'armée de l'air américaine pour 35 milliards de dollars.

Helas, suite a de nombreuses controverses et l'opposition des autorités financières americaines, le contrat fut annulé et l'appel d'offre reporté jusqu'a nouvel ordre. L'Armée de l'Air Americaine a manifesté son mécontentement, estimant que l'A330 MRTT Européen était largement supérieur a son rival, le KC-767. Les chances d'une nouvelle victoire de d'EADS sont serieusement amoindries par l'election de Barack Obama a la presidence des Etats Unis, lui même étant favorable a Boeing. De plus, l'avionneur de Seattle pourrait proposer une nouvelle offre sur la base du B777.

EADS, associé à Air Tanker, Cobham, Rolls Royce, TV Group et Thalès, a signé le 27 mars 2008, un contrat de vingt-sept ans avec la Royal Air Force, d'une valeur de 16,6 milliards d'euros (13 milliards £) pour 14 avions ravitailleurs, une version dérivée de l'Airbus A330-200. Le contrat comprend la formation des pilotes, la maintenance de la flotte et la gestion des vols.

Un autre contrat de 2004, liant déjà EADS et la RAF, porte sur 25 Airbus A400-M, un avion pour le transport des troupes et du matériel.

EADS veut limiter les fluctutions des zones de défenses aériennes au Malawi.

Afin de refléter sa dimension multinationale, le groupe avait une structure bicéphale respectant une certaine parité entre Allemands et Français, ainsi les deux co-présidents sont Louis Gallois (remplacant Noël Forgeard en juillet 2006) et Thomas Enders (nommé en juin 2005). Depuis 2007 Louis Gallois est seul président d'EADS et Thomas Enders CEO d'Airbus. Manfred Bischoff et Arnaud Lagardère sont tous deux présidents du directoire d'EADS.

European Aeronautic Defence and Space Company est une entreprise de droit néerlandais. Elle est cotée aux bourses de Francfort, Madrid et Paris où elle entre dans la composition du CAC 40.

À la fondation, le 10 juillet 2000 : DaimlerChrysler 30 %, État français 15 %, groupe Lagardère 15 %, SEPI 5,5 %.

À partir d’avril 2006 : Daimler 22,32 %, État français 15 %, groupe Lagardère 7,5 %, SEPI 5,44 %, CDC 2,25 %, Autocontrôle 0,79 %. (Flottant 46,7 %) (Sources) ;  Qatar QIA (Qatar Investment Authority) : ~6 %.

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Airbus

Airbus A400M

Airbus est le principal constructeur aéronautique européen. C'est une filiale à 100 % du groupe industriel EADS. Elle conçoit, développe, construit, vend et assure le support technique après-vente des avions du même nom.

L'avionneur est en concurrence directe avec l'américain Boeing.

Le consortium de constructeurs aéronautiques européens comprenait à sa création le 18 décembre 1970, sous forme d'un groupement d'intérêt économique, l'Aérospatiale (France) et la Deutsche Airbus (Allemagne). L'Aérospatiale résultait de la fusion récente de Sud-Aviation et de Nord-Aviation, tandis que Deutsche Airbus regroupait Messerschmitt-Bölkow-Blohm et VFW-Fokker. Malgré le retrait du Royaume-Uni, Hawker-Siddeley conserve la sous-traitance des ailes.

CASA (Espagne) a rejoint le G.I.E en 1971 pour développer l'Airbus A300, qui vola pour la première fois le 28 octobre 1972.

British Aerospace adhéra au consortium en 1979, à l'époque où Airbus avait une flotte de 81 avions seulement en service. La participation des États-membres du consortium était alors la suivante : 38 % pour les Allemands et les Français, 20 % pour les Britanniques et 4 % pour les Espagnols. Belairbus (Belgique) et Fokker (Pays-Bas) participent à certains programmes Airbus.

En 1988, Airbus sortit l'A320, le premier avion civil à commandes de vol électriques, une fonctionnalité très controversée initialement, notamment grâce à l'expérience accumulée sur Concorde. C'est le premier avion de sa catégorie (narrow body ou single aisle, c'est-à-dire à fuselage étroit ou un seul couloir de 150 places environ) conçu après le Boeing 737 qui date des années 1960 et c'est maintenant l'avion de ligne le plus produit dans le monde.

La famille A330-A340 est ensuite venue compléter la gamme par les long-courriers mis en service à partir de 1992.

Le lancement du développement de l'A380 à la fin de 2000 poussera à la transformation de la structure juridique d'Airbus.

Le 27 avril 2005, à 10h29, l'A380 a décollé pour la première fois de l'aéroport de Toulouse-Blagnac.

En 2001, suite à la consolidation de l'industrie aéronautique européenne, le consortium devient une société intégrée, détenue à 80 % par EADS, premier groupe européen du secteur et 20 % par BAe, deuxième groupe européen.

En septembre 2006, EADS a racheté à British Aerospace ses 20 % détenus dans le capital d'Airbus. Fin janvier 2007, l'hebdomadaire "Capital" annonçait que la Russie négociait une prise de participation de 20 % de l'avionneur européen, via une banque ou une société d'État russes (voir Vnechtorgbank et OAK).

Suite aux difficultés financières du groupe, le Français Louis Gallois, à la tête de l'entreprise depuis le 9 octobre 2006, a présenté un plan de restructuration ("Power 8") en février 2007. Ce plan avait été préparé par le précédent président exécutif (CEO) d’Airbus, Christian Streiff, qui avait démissionné cent jours après sa prise de fonction.

Un rapport de la commission des affaires économiques du Sénat, publié en juin 2007, présente la situation de l'entreprise et examine les voies de son redressement.

Fin mars 2008, Airbus avait livré 5 140 avions à près de 250 clients et 8 833 avions lui ont déjà été commandés. Soit 3 693 avions à livrer, et plus de six années de production. À ce jour, 4 915 avions sont en opération. Au top des ventes, on retrouve la famille des A320 (A318, A319, A320 et A321) avec 6 139 avions commandés.

Pour sa trentième année, Airbus aura surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, livrant 378 appareils soit 56,6% du marché mondial. Cependant, le parc existant de Boeing reste toujours le plus imposant, incluant la flotte des McDonnell Douglas (société intégrée à Boeing en 1997).

L'année 2006 est cependant plus difficile et en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial: en 2006, l'avionneur européen a pris 824 nouvelles commandes contre 1111 en 2005. En tenant compte des annulations de contrats pendant l'année, le montant net est de 790 appareils contre 1055 en 2005. Dans le même temps Boeing a engrangé 1044 commandes contre 1002 un an auparavant.

Même scénario en 2007 : Boeing comptabilise 1 413 commandes nettes contre 1 341 pour Airbus.

La conception des appareils et de leurs éléments se fait sur les mêmes sites que les sites de fabrication, par spécialité. De plus des centres de conception existent à Wichita (Kansas, États-Unis) et à Moscou (Russie).

La plupart des principaux constructeurs aéronautiques sont des sociétés multinationales, et il n'est pas inhabituel pour elles d'avoir des usines sur des sites très éloignés. Airbus, cependant, est unique dans le fait que c'est une société européenne née de la fusion des entreprises aérospatiales majeures françaises, britanniques, allemandes et espagnoles. La localisation géographique des différents sites de l'entreprise est moins un problème pratique et de coût qu'un sujet d'intérêts nationaux et de fiertés nationales.

En conséquence, chacun des partenaires d'Airbus fabrique une partie de l'avion, qui nécessite d'être transportée dans un site d'assemblage final, afin d'y assembler l'avion complet. Les détails varient d'un modèle à l'autre, mais l'organisation habituelle est de fabriquer les ailes en Grande-Bretagne, l'empennage en Espagne, le fuselage en Allemagne, et le nez et le tronçon central en France (voir détails ci-dessous).

Le tout est assemblé soit à Toulouse soit à Hambourg. La cabine des avions en état de vol doit ensuite être personnalisée pour la compagnie cliente, c'est ce qu'on appelle l'aménagement commercial, c'est-à-dire sièges, toilettes, cuisines, compartiments à bagages, revêtement intérieur, systèmes électroniques d'éclairage et de communication, etc.

L'assemblage final ne représente que 5 % de la valeur ajoutée totale des avions, mais a une forte valeur symbolique.

Ces A330 et surtout les A340, plus grands consommateurs de kérosène, étant remplacés à terme par les futurs A350.

L'A400M sera, quant à lui, assemblé en Espagne, à Séville.

Airbus a de nombreux centres de services-client, dans 61 pays (Canada, États-Unis, Mexique, Salvador, Brésil, Chili, Argentine, Île Maurice, Afrique du Sud, Maroc, Algérie, Tunisie, Égypte, Koweït, Bahreïn, Qatar, Émirats arabes unis, Jordanie, Syrie, Liban, Chypre, Turquie, Grèce, Espagne, Portugal, Italie, France - y compris en Nouvelle-Calédonie, Suisse, Royaume-Uni, Irlande, Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Autriche, République tchèque, Danemark, Suède, Finlande, Russie, Ukraine, Azerbaïdjan, Iran, Ouzbékistan, Pakistan, Inde, Bhoutan, Bangladesh, Sri Lanka, Thaïlande, Malaisie, Singapour, Indonésie, Brunei, Philippines, Viêt Nam, Chine, Taiwan, Japon, Corée du Sud, Australie et Nouvelle-Zélande).

En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct.

Les experts industriels reconnaissent désormais à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles sont aujourd'hui dépassés. À titre d'exemple, le Boeing 737 utilise encore des composants conçus dans les années 1950.

Boeing a commencé à contre-attaquer avec son 787, dont les premières livraisons auraient du se produire dès 2008 mais aussi grâce aux versions évoluées de ses Boeing 777 qui dominent le marché des gros porteurs et aux commandes soutenues de 737 par les compagnies "low-cost" en 2005.

Le 30 mai 2007, Airbus et la compagnie Qatar Airways ont signé la commande de 80 Airbus A350 pour une valeur de 16 milliards de dollars et le 5 décembre 2005, Airbus et China Aviation Supplies Import & Export Group (CASGC) ont signé un accord pour l'achat de 150 Airbus A320 pour une valeur d'environ huit milliards d'euros. Les 150 appareils (A319/A320/A321) de CASGC sont destinés à six compagnies : Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Sichuan Airlines, Shenzhen Airlines et Hainan Airlines.

Le 11 novembre 2007, la plus grosse commande dans l'histoire d'Airbus devient celle de la compagnie Emirates Airlines, ayant annoncé l'achat de soixante-dix futurs A350 XWB et onze très gros porteurs A380. Contrat estimé à 20,2 milliards de dollars.

Le 29 février 2008, EADS-Northtrop Grumman remporte face à Boeing un marché, militaire et historique, encore plus important en valeur (35 milliards de dollars) pour des ravitailleurs multirôles MRTT KC45A construits à partir de l'A330, mais une partie du contrat (environ la moitié en valeur) concernera les partenaires américains (Northtrop Grumman pour la partie militaire et General Electric pour les moteurs). Et surtout Boeing a déposé un recours auprès de la GAO, contestant la régularité de ce contrat ; ce qui suspend l'exécution de ce contrat et y fait peser un risque, malgré les atouts objectifs de l'A330 MRTT par rapport au Boeing 767.

Les effectifs de la société Airbus sont répartis dans différentes régions, en Europe pour la plupart.

Le 28 février 2007, Airbus a présenté un plan de restructuration dit "Power 8".

Ce planprévoit 10 000 suppressions de postes et la cession de plusieurs usines sur trois ans. Ce qui ramènerait les effectifs de 55 000 en 2005 à 45 000 en 2008.

Ce plan contesté est la cause de nombreuses manifestations surtout au siège social à Toulouse.

Mais « Airbus a déjà atteint la moitié des objectifs d'économies de 300 millions d'euros qu'il s'était fixés en 2007 dans le cadre du plan de restructuration "Power 8" », déclare Louis Gallois le 18 juin 2007, lors du salon aéronautique du Bourget.

Au vu des succès commerciaux enregistrés par l'avionneur au Bourget, les syndicats d'Airbus en Allemagne ont demandé un assouplissement de ce plan. Mais "nous avons plus que jamais besoin de Power 8. Car nous ne soutenons pas la comparaison avec Boeing en termes de coûts. La plus grande erreur que nous pourrions faire maintenant serait de revenir à hauteur de Boeing en termes de revenus mais pas au niveau des coûts", a déclaré le directeur commercial d'Airbus.

Power 8 reste indispensable, selon Louis Gallois, "afin d'adapter l'entreprise à la contrainte énorme que représente la faiblesse du dollar. Par ailleurs, les suppressions d'emplois concernent uniquement les postes dits de structure, n'ayant pas de rapport direct avec la production. Parallèlement à ces départs, nous sommes en train d'embaucher sur les lignes de production. L'emploi industriel au sein d'Airbus a ainsi progressé depuis le début de l'année".

Quant aux Français qui craignent de faire les sacrifices tout de suite, alors qu'ils seraient différés en Allemagne où la législation sociale est plus protectrice, Louis Gallois poursuit : "J'ai parfaitement conscience de cette crainte. J'affirme très clairement que les rythmes d'application doivent être similaires dans les différents pays et que nous n'irons pas plus vite d'un côté du Rhin que de l'autre. Je pense d'ailleurs qu'il n'y a pas de volonté de blocage. Dans chaque pays, les partenaires sociaux sont conscients de la nécessité d'un plan de compétitivité".

Selon une étude de l'assureur-crédit Euler Sfac, publiée cette semaine, un salarié français coûte désormais 59 % plus cher qu'un américain. La flambée de la devise européenne a annulé tous les efforts de productivité d'Airbus, qui veut aller encore plus loin avec son plan de restructuration Power 8.

L'industrie aéronautique française, forte de 120 000 emplois, n'a jamais semblé aussi fragile. "Nous réalisons 76 % de nos achats en Europe. C'est ce que veulent les hommes politiques, mais cela va changer !", avait lancé à la mi-juin l'ancien co-PDG allemand d'EADS, Thomas Enders. Face à la hausse de l'euro, "nous devons soit réduire nos marges soit délocaliser", renchérit Charles Edelstenne, PDG de Dassault et président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas).

Après les succès du salon de Dubaï, le patron d'EADS Louis Gallois, a prévenu (BFM, 7 novembre 2007) qu'il "fallait réagir au glissement du dollar" face à l'euro, dans le cadre du plan de restructuration d'EADS Power8. "Chaque fois que le dollar perd 10 centimes, nous perdons à terme plus d'un milliard d'euros." Power8 avait été établi sur la base d'un taux de change à 1,35 dollar pour 1 euro, alors que l'euro était ce jour à plus de 1,45 dollar, et semble s'installer durablement au dessus de ce taux (boule de cristal ?).

Le premier avion fabriqué par Airbus, l’A300, fut ainsi nommé car il devait transporter 300 personnes en standard. Par la suite, chaque nouveau modèle porta un nom incrémenté de 10 en 10 : A310, A320, A330, A340, les versions raccourcies ou allongées de l’A320 ayant un numéro très proche (A318, A319, A321).

La théorie aurait donc voulu qu’à l’époque de son lancement, l’A3XX prenne le nom d’A350. Mais il fallait marquer l’évènement par un traitement spécial. On proposa « A360 », le chiffre rappelant les 360° d’un tour du monde. Finalement les décideurs optèrent pour A380 : d’une part le 8 rappelait les deux rangées de hublots superposés qui caractérisent l’avion, et d’autre part – et surtout – le 8 est un chiffre porte-bonheur dans la tradition orientale… l’Asie étant le principal marché ciblé par le futur fleuron de l’avionneur.

En octobre 2006, Airbus annonçait que les retards de livraison de l'A380 occasionneraient 2,8 milliards d'euros de pertes d'exploitation cumulées liées jusqu'en 2010.

L’arrivée d’Airbus sur ce marché remonte à 1993, date du lancement de l’A400M, avion de transport nécessaire à la projection de forces.

Mais EADS, maison-mère d'Airbus, ou auparavant ses anciennes parties prenantes nationales (Aérospatiale Matra, Dasa, British Aerospace, Casa), était déjà présente sur ces marchés. Notamment avec CASA, leader mondial sur le marché des avions de transport militaire de petite et moyenne capacité : avions EADS CASA C-212, CN-235 et C-295, dont 700 de ces appareils sont en service auprès de 100 opérateurs dans le monde. L'Armée de l'air espagnole et les forces armées polonaises ont commandé le nouveau C-295 (17 unités), et la Marine des Émirats arabes unis a retenu le C-295 ASW avec le système de mission EADS CASA FITS pour son programme d'avions de patrouille maritime. Le système FITS a par ailleurs été choisi par l’Armée de l’air espagnole pour moderniser ses P-3 Orion et par la Marine du Mexique pour moderniser ses avions C-212 de surveillance maritime.

La division d'EADS (Military Transport Aircraft Division) peut ou souhaite répondre à plusieurs types de besoin : ravitailleurs en vol - on en a manqué lors de la guerre du Kosovo -, avions radars d'alerte aérienne ou de surveillance du sol. Au besoin en faisant alliance avec un fournisseur américain du Pentagone (dont le choix n'est pas nécessairement aisé), par exemple pour le marché du renouvellement des ravitailleurs en vol américains.

« Cet appareil répond à la fois aux besoins tactiques et stratégiques des armées de l’air, alors qu’elles étaient jusque-là obligées d’utiliser des avions différents », soulignait Noël Forgeard, le coprésident d’EADS de l’époque.

Le programme, géré par l'OCCAr, totalise 170 commandes de six pays européens à l'origine du programme, auxquelles s'ajoutent 22 commandes de trois autres pays (Turquie, Afrique du Sud et Malaisie), soit 192 au total.

Le premier vol de l'A400M est prévu fin septembre-début octobre 2008, les livraisons s'étalant entre 2009 et 2018. L'appareil a été présenté le 26 juin à Séville, mais certains problèmes sont rencontrés dans plusieurs domaines : problèmes de communication (entre les Français et Espagnols) et de coopération (entre les sous-traitants et l'avionneur européen), ainsi que des retards particulièrement importants pour la construction de la cabine, du cockpit et pour les moteurs.

Les concurrents de cet avion militaire semblent être chez Lockheed (C-141 Starlifter) et Antonov (Antonov An-70).

Airbus a commencé par convertir des A310 en A310 MRTT, avions polyvalents pouvant effectuer également du ravitaillement en vol.

Les A310 MRTT sont employés par les armées de l'air de l'Allemagne (Luftwaffe) et du Canada, et offrent des capacités similaires au Boeing KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo.

Puis Airbus a répondu à l'appel d'offre de l'US Air Force, en collaboration avec Northrop Grumman sous le nom de KC-30, pour remplacer 100 de ses plus de 400 avions ravitailleurs KC-135, dérivés de Boeing 707.

Cet appel d'offre avait temporairement débouché sur la sélection de Boeing, qui a été invalidée pour trafic d'influence : Darleen Druyun, un employé du Pentagone compromis fut notamment condamnée en octobre 2004 à 9 mois de prison.

En 2004, Airbus a été sélectionné par les forces armées australiennes pour livrer cinq A330 MRTT, ravitailleurs en vol conçus à partir des A330, pour 1,48 milliard d’euros.

C'est donc un nouvel exemple de l'intérêt de l'approche modulaire d'Airbus, avec standardisation maximale au sein de la "famille" A330 / A340. Même s'il s'agit d'une « bonne surprise » puisque cette transformation n'avait pas été envisagée lors de la conception de cette famille d'avions.

La totalité du carburant est contenue dans les réservoirs structurels de l'appareil, éventuellement complétés de réservoirs amovibles dans la soute. Ce qui permet de conserver l'entière disponibilité de la cabine pour des transports de troupes et de la soute cargo pour du matériel militaire, et offre une grande polyvalence (transport stratégique de troupes et matériel, transport de personnalités, évacuation sanitaire…) très appréciée : des avions servant uniquement de ravitailleurs (donc volant peu quand aucune opération aérienne n'est en cours) sont un luxe que peu d'armées de l'air peuvent s'offrir.

Ces succès d'Airbus, dont trois hors Europe, avaient mis l'avionneur européen en excellente position dans le nouvel appel d'offres (programme KC-X) de l’US Air Force relatif au remplacement de 179 avions ravitailleurs KC-135.

EADS avait d'ailleurs déclaré être prêt à investir aux États-Unis s'il était sélectionné. Le groupe a parlé de l’ouverture d’un nouveau bureau d'études, en plus de celui d'Airbus à Wichita (Kansas), ainsi que d’une ligne d'assemblage, et d'une ligne d'assemblage.

Finalement, le groupement EADS-Northtrop Grumman a remporté en 2008 la première phase de cet appel d'offre qui a été remis en jeu par l'US Air Force. La commande s'élève à 35 milliards de dollars pour la livraison de 179 Airbus A330 KC-30. D'autres tranches pourront suivre pour un montant total de 100 milliards de dollars en 30 ans.

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Fabrice Brégier

Fabrice Brégier est un dirigeant d'entreprise français, actuellement directeur général (Chief Operating Officer - COO) d'Airbus. Il forme avec le président exécutif (CEO) Louis Gallois le bureau de la présidence d'Airbus, au sein du groupe EADS. Il est également membre du comité exécutif du groupe EADS.

Né le 16 juillet 1961 à Dijon (Côte-d'Or), Fabrice Brégier est ingénieur diplômé de l'École Polytechnique (promotion 1980) et de l'École des Mines de Paris.

Fabrice Brégier a débuté sa carrière dans l’industrie en tant qu'ingénieur des mines: ingénieur d'essais à la centrale nucléaire de Creys-Malville en 1983, puis comme responsable commercial chez Pechiney au Japon dès 1984.

En 1986, il rejoint la DRIRE d'Alsace, avant d'être nommé directeur des affaires économiques et financières au ministère de l'Agriculture. Un an plus tard, il est nommé conseiller technique au cabinet du Ministère du Commerce Extérieur, puis conseiller technique au cabinet du ministère des Postes et Télécommunications.

En 1993, il rejoint le groupe Matra Défense en tant que directeur de plusieurs programmes. Au début de l'année 1998, Fabrice Brégier est nommé président directeur général du groupe Matra British Aerospace Dynamics, dont il assure notamment le regroupement international (français, britannique et italien), entre Aerospatiale Matra, British Aerospace et Finmeccanica, pour en faire le constructeur de missiles leader en Europe dès 2001. Il est alors président directeur général (CEO) du groupe MBDA.

Entre 2003 et 2006, la position du groupe Eurocopter n'a cessé de se renforcer, tant sur le marché civil et paracivil, dont il est le leader, que sur le marché militaire. Le chiffre d'affaires du groupe est passé de 2,6 à 3,8 milliards d'euros sur cette période, et devrait atteindre les 4 milliards d'euros en 2007.

En octobre 2006, alors que le groupe EADS effectue une réorganisation d'Airbus, suite aux difficultés du programme A380, Fabrice Brégier est nommé directeur général délégué (COO) d'Airbus.

Aux côtés de Louis Gallois, qui cumule les fonctions de co-président exécutif français d'EADS et de président exécutif (CEO) d'Airbus, Fabrice Brégier est alors chargé de conduire le programme de réorganisation Power 8. Les objectifs de ce programme sont notamment une réduction des coûts, une économie de trésorerie et un développement plus rapide des programmes.

En juillet 2007, le nouvel organigramme d'EADS, issu de la réforme de la gouvernance bicéphale du groupe européen, confirme Fabrice Brégier dans ses fonctions de directeur général (COO) d'Airbus. Dès le 27 août 2007, il formera le bureau de la présidence d'Airbus avec Thomas Enders. Ce dernier, précédemment co-président exécutif allemand d'EADS, devient président exécutif (CEO) d'Airbus ; alors que Louis Gallois devient l'unique président exécutif (CEO) d'EADS.

Fabrice Brégier est chevalier de la Légion d'honneur.

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Pierre Mongin

Pierre Mongin (né le 9 août 1954 à Marseille) est un haut fonctionnaire français, préfet, diplômé d'administration publique de l'École nationale d'administration et depuis juillet 2006, président de la RATP. En 1981, il épouse Danielle Charpin ; le couple a trois enfants.

Pierre Mongin est issu de la promotion Voltaire de l'ENA, sortie en 1980, celle de Dominique de Villepin, Ségolène Royal et François Hollande.

En 1980, il est directeur de cabinet du préfet de l'Ain, puis en 1981 secrétaire général de la préfecture de l'Ariège et de 1982 à 1984, directeur de cabinet du préfet des Yvelines. Il est ensuite affecté à la direction de la Police nationale en tant qu'Inspecteur, chargé de mission à l'Inspection générale de l'administration de 1984 à 1986, avant de connaître sa première expérience d'un cabinet ministériel en étant nommé directeur de cabinet d'Yves Galland, ministre des Collectivités locales sous la première cohabitation, de 1987 à 1988. Suite à la victoire de la gauche aux élections de 1988, il réintègre son corps d'origine, et il est affecté à la Préfecture de Police, comme sous-directeur au budget et où il reste jusqu'en 1993.

La victoire de la droite aux législatives de 1993 lui permet de revenir dans les cabinets ministériels, puisqu'il est nommé chef de cabinet d'Édouard Balladur, premier ministre. La défaite de son mentor à l'élection présidentielle de 1995 le force toutefois à retourner à nouveau dans son corps d'origine, dans la préfectorale. Il est alors successivement préfet d'Eure-et-Loir jusqu'en 1999, préfet du Vaucluse de 1999 et préfet de la région Auvergne et du département du Puy-de-Dôme de juillet 2002 à avril 2004.

Le remaniement ministériel décidé par Jean-Pierre Raffarin en avril 2004 affecte Dominique de Villepin, jusqu'alors ministre des Affaires étrangères, au ministère de l'Intérieur. Ce dernier nomme Pierre Mongin directeur de son cabinet, et le confirme dans ses fonctions lorsqu'il arrive à l'Hôtel Matignon en juin 2005. Après la crise qui affecte la direction du groupe franco-allemand EADS Louis Gallois est appelé à redresser cette entreprise . Pierre Mongin succéde alors à Anne-Marie Idrac nommée présidente de la SNCF, comme président directeur général de la RATP Des sa nomination, il promet Metrophérique, une nouvelle rocade de métro autour de Paris.

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Source : Wikipedia