Loi SRU

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Posté par hal 29/03/2009 @ 09:07

Tags : loi sru, logement, société

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Loi portant engagement national pour le logement

Adoptée sous le Gouvernement Dominique de Villepin, elle a été publiée au Journal officiel du 16 juillet 2006.

L'amendement Patrick Ollier-Gérard Hamel (UMP) à cette loi, assouplissant la loi SRU sur les 20% de logement social, est passé en première lecture, a été supprimé en seconde lecture par le Sénat.

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Copropriété

La copropriété est l'organisation d'un immeuble bâti ou groupe d'immeubles bâtis dont la propriété est répartie, entre plusieurs personnes, par lots comprenant chacun une partie privative et une quote-part des parties communes.

Aux États-Unis et dans la plupart des provinces canadiennes, les immeubles divisés en copropriété sont appelés « condominiums » . Au Québec on les nomme « copropriété divise » ; en Australie et en Colombie-Britannique, la loi utilise le terme « strata », enfin c'est le terme « commonhold » qui est usité au Royaume-Uni.

Le nombre de logements en copropriété s'élève en France à près de 7,6 millions sur un total de 29,5 millions de logements (INSEE — enquête logement de 2002).

Selon le droit français, la copropriété fonctionne sous le régime de l'indivision forcée, c'est à dire un régime inspiré de la mitoyenneté. Le régime de la copropriété est strictement encadré par la loi n°65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis et le décret n°67-223 du 17 mars 1967 pris pour son application. Ce cadre a été modifié récemment par la loi SRU du 13 décembre 2000 et par la loi ENL du 13 juillet 2006. Les articles 6 à 37 et 42 de la loi du 10 juillet 1965 et les décrets sont d'ordre public, c'est-à-dire que l'on ne peut y déroger par contrat.

Ce régime particulier de la propriété immobilière s'est imposé du fait du nombre croissant d'immeubles de rapports appartenant, comme il était d'usage quasi général jusqu'au XIXe siècle, à un seul propriétaire, et qui se sont trouvés vendus par lots à des propriétaires différents. Ce cas de figure jadis exceptionnel, devenant commun au cours du XXe siècle, amena le législateur à faciliter la gestion et l'entretien de ces immeubles « divisés » et à encadrer des problèmes nouveaux, inconnus dans les maisons d'autrefois : parties communes, frais d'entretien répartis, etc. En France, le premier texte spécifique à ce nouveau statut fut la loi du 28 juin 1938, remplacée par la loi en vigueur du 10 juillet 1965.

Les immeubles sous le régime de la copropriété vont du bâtiment de deux logements jusqu'à des ensembles de plusieurs bâtiments regroupant des centaines de logements. Les plus grandes copropriétés de France, Grigny 2 (Grigny, Essonne) et Parly 2 (Le Chesnay et Rocquencourt, Yvelines) avoisinent les cinq mille logements.

Le copropriétaire est le « propriétaire d’un lot ou de plusieurs lots » chacun composée d'une partie privative avec droit de jouissance exclusif et d'une fraction de partie commune en indivision.

Chaque lot est attribué à un copropriétaire. Le copropriétaire n'a aucune obligation d'habiter son logement. Il peut être à sa convenance résident ou bailleur. De même, s'il est résident, il peut à sa convenance faire usage de son logement à titre de résidence principale ou à titre de résidence secondaire.

L'ensemble des copropriétaires est regroupé au sein du Syndicat des copropriétaires. Le syndicat des copropriétaires est constitué de l’ensemble des copropriétaires, sans exception. Doté de la personnalité juridique (c'est donc une personne morale), il administre les parties communes, assure la conservation de l’immeuble et la défense des intérêts collectifs. Il est responsable des dommages causés aux copropriétaires ou aux tiers.

Le Syndic a la charge de gérer l'immeuble et les équipements communs.

Depuis la loi du 13 décembre 2000 (SRU), le syndic est chargé d'ouvrir un compte bancaire ou postal séparé au nom du syndicat, à moins que l'assemblée générale n'en décide autrement lorsque l'immeuble est géré par un syndic professionnel. En outre, le syndic est chargé d'établir et de mettre à jour un carnet d'entretien de l'immeuble : tout futur acquéreur d'un lot pourra prendre connaissance de ce carnet et mieux apprécier les charges susceptibles de lui incomber.

C'est l'organe de contrôle du syndicat. Le Conseil syndical est un organe de liaison entre les copropriétaires et le Syndic.

Sa mission est d’assister le Syndic et de contrôler sa gestion. Il a un rôle consultatif et n’a pas de pouvoir de décision. Ses membres sont choisis parmi les copropriétaires et sont élus par l’Assemblée générale. Pour exercer sa mission, il peut prendre connaissance et copie auprès du Syndic de tous les documents se rapportant à la gestion et à l'administration de la copropriété.

Le conseil syndical est généralement dirigé par un président. Dans certaines copropriétés, le président du conseil syndical tient un rôle public de représentant des copropriétaires.

Le conseil syndical peut, si besoin est, se faire assister d’un technicien de son choix, dont les honoraires sont à la charge de l’ensemble de la copropriété.

Un résident désigne celui qui réside dans l'immeuble. Il est soit copropriétaire soit locataire. Il a la jouissance de l'immeuble. Il n'est membre du Syndicat des copropriétaires que s'il est propriétaire d'un lot.

Tout locataire verse un loyer au propriétaire du logement dans le cadre d'un contrat passé entre lui et le copropriétaire. Les locataires sont libres de se constituer en association pour exposer leurs projets au Syndicat des copropriétaires, et les défendre.

Un bailleur est un copropriétaire qui met son (ou ses logements) à la disposition de locataire(s).

Le règlement de copropriété comporte 2 parties : un état descriptif de division en lots de copropriété qui énumère et définit les parties privatives et les parties communes et une partie règlementaire qui détermine leurs conditions d’utilisation. Il fixe les différentes catégories de charges auxquelles chaque lot doit contribuer, en respectant les principes légaux de répartition. Il précise les droits et obligations de chaque copropriétaire, et l’organisation générale de la copropriété.

Lors de l’achat d'un lot, il a la valeur d’un contrat entre l'acquéreur et le Syndicat des Copropriétaires. Comme pour tout contrat, il est recommandé de le lire attentivement et d’en respecter toutes les dispositions.

L'Assemblée Générale permet aux copropriétaires de prendre toute décision utile se rapportant à la gestion de l'immeuble : entretien, chauffage, aménagement, recouvrement des créances, choix du Syndic, etc.

Le Syndicat se réunit en Assemblée Générale au moins une fois par an. L’Assemblée Générale est l’organe d’expression du Syndicat des Copropriétaires. Elle est constituée de l’ensemble des copropriétaires, sans exception. Chaque copropriétaire détient autant de voix qu’il possède de tantièmes dans les parties communes de la copropriété. Elle seule a pouvoir de décision, par le vote. Elle suit des règles obligatoires de convocation, de quorum, d'ordre du jour et de majorité.

Le régime de copropriété permet à une personne d'être propriétaire d'un logement privé enclavé à l'intérieur d'un autre domaine privé (les parties communes), sur lequel il a des droits de propriété, d'usage et de gestion. Le financement du logement est à la charge du propriétaire mais le financement des parties communes est partagé entre tous les bénéficiaires. Le fonctionnement entre les différents acteurs est régi par la Loi. Cette loi est l'un des textes législatifs les plus complets et les plus finement rédigés du droit français.

Telles sont les principales forces du régime de la copropriété. Cependant, ce régime connaît certaines limites.

L’abondante jurisprudence qui est née de ce statut montre le caractère conflictuel de l'habitat en copropriété. Les contentieux portent sur l'usage des parties communes, les troubles de voisinage et les dépenses d'entretien. L'individualisme s'accommode mal de ce système, d'autant que, conformément aux priorités instituées par la loi, les juges privilégient la continuité de la gestion de l'immeuble et la défense des intérêts collectifs et non les intérêts individuels.

Ce système semble adapté aux classes moyennes mais s'avère moins adapté pour traiter le problème du logement des ménages les plus modestes. Après que l'on eut tenté de résorber la pénurie d'après-guerre (loi de 1948), l'accession à la propriété semblait la suite logique des gigantesques programmes immobiliers des années 1950 et 1960, tous locatifs. Les gouvernements ont largement favorisé l'accession à la propriété des ménages y compris des plus modestes. Or le chômage et la montée de la précarité entraînent des impayés de charges, voire la faillite du syndicat de copropriétaires, et, en conséquence, faute d'entretien, la dégradation de l'immeuble.

Ces difficultés ont amené les pouvoirs publics à réfléchir aux moyens d'adapter ce régime. Mais le législateur hésite à modifier en profondeur une loi pour laquelle il imagine mal ce qui pourrait la remplacer.

Les articles 1010 et suivant du Code civil du Québec organisent la copropriété par un dispositif fortement inspiré de la loi du 10 juillet 1965 française. Les juristes canadiens ont très soigneusement consulté le droit positif français afin d'organiser une situation qui reste délicate sous tous les régimes juridiques. Les articles 1010 à 1037 concernent la copropriété indivise. Les article 1039 à 1109 concernent la copropriété divise.

Bien que le régime de la copropriété Québécoise s'inspire fortement de la loi (Française) de 1965, des différences majeures persistent. Au niveau du vocabulaire: on parle de déclaration de copropriété et non de règlement de copropriété comme en France. Au Québec, la déclaration est divisée en trois parties: Acte constitutif, état descriptif des fractions (au lieu "d'état descriptif de division") et règlements de l'immeuble) ce qui permet des modalité d'exécution contractuelles avec des degrés d'obligations différentes. On utilise aussi le mot fraction de copropriété pour désigner le lot de copropriété. Les tantièmes de copropriétés comme en France et en Belgique sont, au Québec, plutôt des valeurs relatives des fractions; une fraction comprend ainsi une partie privative et une quote-part des parties communes. Enfin la loi française de 1965 ignore la notion de fond de prévoyance en usage en Amérique du Nord et spécialement au Québec ainsi que dans toutes les provinces canadienne où cette ondition est d'ordre public.

Comme prévue par la forme exigé à l’article 1059 du Code civil pour une déclaration de copropriété, il y a un certain nombre de signatures qui y sont essentiel. D’abord, il faut que les propriétaires, l’emphytéote, le propriétaire superficiaire et les créanciers hypothécaires signent tous à la fin de la déclaration de copropriété divise.

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Droit de l'urbanisme en France

L'urbanisation très institutionnelle de la Place des Vosges, à Paris

Le droit de l'urbanisme est très largement indépendant des règles du droit civil relatives à la construction et qui forment le droit de la construction.

Les réflexions sur l'urbanisme sont fort anciennes. Il n'est qu'à lire Aristote, Platon ou Vitruve pour s'en persuader. Mais le droit de l'urbanisme resta longtemps limité à des prescriptions de police administrative imposées par les autorités locales aux propriétés privées. Il ne s'inscrivit dans la perspective contemporaine de planification et d'aménagement qu'après la Première et la Seconde Guerre mondiale, alors que la reconstruction d'un paysage dévasté et l'explosion urbaine imposaient une réfection globale.

Les premières règles d'urbanisme applicables sur l'ensemble du territoire national sont celles relatives aux lotissements, issues des lois du 19 mars 1919 et du 12 juillet 1924, soumettant à autorisation administrative la création de terrains destinés à être bâtis, afin de garantir aux acquéreurs de lots que leurs terrains seraient convenablement viabilisés (adduction d'eau, réalisation des réseaux d'égouts, alimentation électrique, création de chaussées pavées ou revêtues).

En 1919 sont également créés les plans d'aménagement, d'embellissement et d'extension, ancêtres des documents d'urbanisme, c'est-à-dire des dossiers concernant l'aménagement global des communes qui en étaient pourvues.

Par l'acte dit Loi du 15 juin 1943, le Régime de Vichy généralisera le permis de construire, qui ne s'appliquait antérieurement que dans certaines villes aux termes de la Loi du 14 mars 1919 (secteurs concernés par des projets d'aménagement et d'embellissement). Cette réglementation sera maintenue après la Libération.

Compte tenu des destructions de la Guerre, de l'exode rural, de l'accueil de populations étrangères ou rapatriées, les besoins de construction sont énormes après guerre. Le décret N°58-1464 du 31 décembre 1958 créa les ZUP, afin de permettre la construction des grands ensembles qui allaient permettre de sortir de la crise endémique du logement que l'on connaissait alors.

La Loi d'orientation foncière de 1967 contribuera à séparer les règles du droit de l'urbanisme, qui sont contrôlées par le permis de construire et les autres autorisations d'urbanisme, des règles de construction, qui doivent être respectée par le constructeurs sous peine de sanctions pénales, mais ne sont pas incluses dans les problématiques des autorisations d'urbanisme. Par ailleurs, cette loi modernise les documents de planification urbaine, qui sont alors constitués, au niveau d'une agglomération, par les schémas directeurs, et, au niveau de la commune, par les Plans d'occupation des sols.

La Loi N°75-1328 du 31 décembre 1975 donnera aux collectivités des outils d'intervention foncière en leur accordant un droit de préemption, celui des Zones d'intervention foncière (ZIF), ancêtres du Droit de préemption urbain.

L'Ordonnance du 8 décembre 2005 et le décret d'application du 5 janvier 2007 modifient profondément le champ d'application et, surtout, la procédure de délivrance des autorisations d'urbanisme (permis de construire, permis d'aménager, déclaration préalable, permis de démolir), dans une démarche présentée comme simplifiant le droit antérieur. Cette réforme s'appliquera le 1er octobre 2007.

La compétence d'harmonisation des prévisions d'urbanisme appartient conjointement aux communes et aux EPCI (Établissements publics de coopération intercommunale), ainsi qu'à l'État, ) sous le contrôle duquel ces autorités locales élaborent et mettent en œuvre les documents de planification urbaine, dénommés aussi « documents d'urbanisme ».

Les schémas de cohérence territoriale (SCOT), qui ont remplacé depuis la loi SRU les schémas directeurs, sont les principaux outils de planification stratégique ou prospective, à l'échelle de l'agglomération, du bassin de vie.

D'autres réglementations doivent néanmoins être rappelées, qui s'appliquent dans des zones géographiques particulières, telles que la Loi montagne ou la Loi littoral, ainsi que le SDRIF, spécifique à l'Île-de-France, qui ont valeur de directive territoriale d'aménagement. Ces règles s'imposent aux SCOT.

L'approbation d'un POS ou un PLU ou, dans une moindre mesure, d'une carte communale, permet au Maire, agissant au nom de la Commune, de délivrer les autorisations d'urbanisme sur son territoire.

En l'absence de Plan local d'urbanisme ou de document en tenant lieu, les permis de construire et autres autorisations d'occupation du sol sont délivrés sur la base du Règlement national d'urbanisme, avec application de la règle de constructibilité limitée, qui interdit normalement de construire hors des zones actuellement urbanisées, afin de limiter le mitage de l'espace rural.

Les pouvoirs publics ne se sont pas limités en matière d'urbanisme à un encadrement passif des interventions des constructeurs et équipementiers. Ils ont aussi pratiqué l'urbanisme opérationnel, c’est-à-dire la stimulation des interventions privées ou la pratique par eux-mêmes des interventions publiques. De telles opérations d'urbanisme ont visé, soit à créer du tissu urbain neuf, soit à rénover le tissu urbain dégradé (Rénovation, réhabilitation).

Elles sont délivrées par le maire au nom de sa commune si celle ci possède un document d'urbanisme (POS, PLU, carte communale), au nom de l'État sinon. Dans le premier cas, l'autorisation devra être en conformité avec le document d'urbanisme de la commune, dans le second, avec les dispositions du Règlement national d'urbanisme (RNU) contenues dans le code de l'urbanisme.

Le régime des autorisations d'urbanisme français a été fortement remanié par une ordonnance en date du 8 décembre 2005 entrée en vigueur le 1er octobre 2007.

Compte tenu du coût pour la collectivité des opérations d'aménagement et de construction (création de voiries et de réseaux permettant la viabilisation des terrains, création d'équipements engendrés par la présence de nouveaux habitants ou d'entreprises) ainsi que des plus values apportées aux propriétés par la réalisation de ces investissements publics, les autorisations d'urbanisme sont généralement assujetties à une fiscalité particulière, telles que la Taxe locale d'équipement (TLE) ou la Participation pour voirie et réseaux (PVR).

Une collectivité peut disposer d'un droit de préemption, c'est-à-dire un droit de priorité lui permettant d'évincer l'acheteur d'un bien immobilier mis en vente. Ce droit peut s'accompagner du droit de contester le prix de vente initialement envisagé.

Ce droit de préemption peut-être celui du Droit de préemption urbain, de la Zone d'aménagement différé ou des Espaces naturels sensibles.

En contrepartie de servitudes imposées à un propriétaire immobilier, celui-ci peut, dans certains cas, exiger de la collectivité l'achat de son bien. Il s'agit du Droit de délaissement prévu notamment dans le cadre de la règlementation des ZAC, des emplacements réservés, du sursis à statuer...

Lorsque la réalisation d'un projet d'intérêt général nécessite l'acquisition de terrains qui n'ont pu être acquis à l'amiable ou par voie de préemption, l'État peut exproprier ces terrains au profit de la collectivité, de l'aménageur ou du maître d'ouvrage de ce projet.

Le droit pénal de l'urbanisme est illustré par de nombreux contentieux, qui sont jugées devant les juridictions répressives de l'ordre judiciaire. Il s'agit principalement de constructions édifiées sans autorisation ou sans respecter leurs dispositions.

Les citoyens intéressés peuvent contester la légalité des documents et des autorisations d'urbanisme par la voie dite du Contentieux de l'excès de pouvoir.

Ils peuvent également contester la légalité d'une autorisation d'urbanisme en estimant que le document d'urbanisme qui la justifie est lui-même illégal : il s'agit de l'exception d'illégalité.

Ces contentieux sont indépendants de ceux issus du droit civil, tels que les procès relatifs aux servitudes ou au troubles de voisinage.

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Neuilly-sur-Seine

Neuilly-sur-Seine#Héraldique

Neuilly-sur-Seine est une commune française située dans le département des Hauts-de-Seine et la région Île-de-France. Elle est limitrophe de la ville de Paris au nord-ouest, sur la rive droite de la Seine.

La commune est délimitée à l'est et au sud par Paris (de l'est au sud : Porte de Champerret, Porte des Ternes, Porte Maillot, bois de Boulogne), à l'ouest par la Seine et au nord par la commune de Levallois-Perret.

Elle englobe une île, l'île de la Jatte (à l'exception de sa pointe nord rattachée à Levallois-Perret), et l'extrémité nord-est de l'île de Puteaux, dont la partie neuilléenne est aussi connue sous le nom de l'île du Pont.

Elle est traversée par une route nationale, la N13, et 2 routes départementales, la D908 et la D1.

La N13, plus communément appelée « avenue Charles de Gaulle », constitue un prolongement, vers la Défense et l'ouest de l'agglomération parisienne, de l'avenue des Champs-Élysées et de l'avenue de la Grande-Armée à Paris ; elle connaît un trafic de près de 200 000 véhicules par jour. Elle a été partiellement enterrée en 1992 à l'occasion du prolongement de la ligne n° 1 du métro pour faciliter la circulation automobile. Un projet d'enfouissement total existe, soutenu par l'association « Maillot Sablons Madrid ».

La D908 (boulevard Bineau), également très fréquentée, joint la Porte de Champerret à l'île de la Jatte, Courbevoie (avenue de Verdun) et La Garenne-Colombes (rond-point de l'Europe). La D1 correspond au quai de Seine, rive droite, entre le bois de Boulogne et Levallois-Perret.

Peinture murale à la mairie de Neuilly représentant une réception organisée pour le Premier Consul au château de Neuilly.

Le nom de Portum Lulliaco apparaît pour la première fois sur une charte de l'abbaye de Saint-Denis. En 1140, les moines établissent un bac qui permettait le passage de la Seine, probablement un peu au nord de l'avenue Charles De Gaulle actuelle. Un village se forme autour de leur ancienne ferme appelée "Nully" en 1316. Nully devient un lieu de passage entre Paris et la Normandie. Un pont en bois sera construit suite à la chute du bac du carrosse d'Henri IV et de Marie de Médicis en juin 1606. En 1772, un pont en pierre de 219 mètres de long est construit par Jean-Rodolphe Perronet sous Louis XV (une statue de ce dernier se dresse au pied du pont sur la pointe orientale de l'île de Puteaux). En 1942, un pont métallique réalisé par L. A. Lévy le remplacera. En 1992, les trottoirs du pont seront rétrécis pour permettre le passage aérien du prolongement de la ligne 1 du métro jusqu'à la Défense.

En 1527, François Ier fait construire en bordure de la forêt de Rouvray (dont le bois de Boulogne est la partie existante aujourd'hui) le château de Madrid dont les restes furent détruits en 1792 pendant la Révolution. Il était situé approximativement autour du 31 boulevard du Commandant Charcot. Aucun vestige n'en demeure. Seules quelques voies de circulation en gardent le souvenir, comme l'allée, la villa ou l'avenue de Madrid.

En 1777, Claude Baudard de Vaudésir de Saint Gemmes (il anglicisera son nom de Saint Gemmes (propriété lui appartenant près d'Angers) en Saint James), trésorier général de la marine de Louis XV, qui sera révoqué pour détournement de fonds, fait construire et aménager un domaine planté d'arbres et d'arborescences recherchées ou Folie (du latin Folia) la Folie Saint-James.Ce parc donnera la possibilité d'y réaliser le lycée de la Folie Saint-James dans les années 1950, modernisé en 2007.

C'est en 1785 à Neuilly, sous Louis XVI, que l'apothicaire Antoine Parmentier tentera les premières cultures de la pomme de terre dans la plaine des Sablons. Au XVIIIe siècle « port Neuilly » devient une commune ; le 7 février 1790, c'est l'élection de la première municipalité avec Nicolas Jean Delaizement comme maire. La municipalité tient sa première réunion dans l'église Saint-Jean-Baptiste (reconstruite de 1827 à 1831). En 1809, la mairie est transférée rue Madrid (actuellement rue du Château) puis en 1836 place Parmentier, dans un bâtiment qui deviendra, tour à tour, justice de paix, bibliothèque municipale et aujourd'hui centre culturel Louis de Broglie.

Le château de Neuilly construit à partir de 1751 et modifié par la suite par Joachim Murat qui l'acheta en 1802, sera la résidence favorite du roi Louis-Philippe et de sa famille de 1830 à 1848. En 1842, c'est en se rendant à Neuilly que le prince héritier Ferdinand-Philippe d'Orléans fut victime d'un accident mortel. La chapelle commémorative, près de la porte des Ternes, a été déplacée de son emplacement originel lors du percement du boulevard périphérique. Neuilly a récupéré, après l'indépendance de l'Algérie, la statue équestre du Prince qui se trouvait à Alger. Elle a été remontée au milieu du carrefour Inkermann-Victor Hugo. Le château fut incendié lors de la Révolution de 1848. Ne subsiste qu'une des ailes occupée aujourd’hui par la Congrégation des Sœurs Saint-Thomas de Villeneuve (52, boulevard d'Argenson). De nombreuses rues de Neuilly (rue Louis-Philippe, rue d'Orléans, rue de Chartres, rue de l'Amiral-de-Joinville, …) rappellent l'attachement de la municipalité avec la famille d'Orléans. Le parc du château fut loti au Second Empire.

En 1859, le quartier des Ternes est détaché de la commune pour être absorbé dans le nouveau Paris d'Haussmann. En 1866, les environs de la porte de Champerret seront détachés pour constituer une partie de la nouvelle commune de Levallois-Perret.

Les funérailles de Victor Noir, en 1870, attirent à Neuilly cent mille personnes. Cette manifestation est un prélude à la chute du Second Empire.

Les combats de la Commune sont violents à Neuilly et les bombardements principalement des Versaillais détruiront une grande partie des habitations (cinq cents maisons) où les fédérés s'étaient retranchés.

Les années 1870 à 1890 voient la construction de nombreux bâtiments de Neuilly : la synagogue de la rue Jacques Dulud (l'agrandissement sur la rue Ancelle sera réalisé en 1937), œuvre d'Émile Ulmann, sera inaugurée en 1878, la mairie actuelle, en 1886, (œuvre de Victor Dutocq et Charles Simonet à partir des plans de Gaspard André). La construction de l'église Saint-Pierre, œuvre d'Henri Alfred Dauvergne, débutera en 1887.

Le lycée Pasteur, boulevard d'Inkermann, œuvre de style Louis XIII de Gustave Umbdenstock, sera achevé en 1914, mais n'ouvrira ses portes qu'en 1923. Le bâtiment servira d'hôpital à l'Ambulance américaine pendant la première guerre mondiale.

Prolongement du traité de Versailles, le traité de Neuilly entre les Alliés et la Bulgarie fut signé, le 27 novembre 1919, dans la salle des fêtes de la mairie.

Comme partout en France de nombreux Neuilléens sont victimes des deux guerres mondiales. Citons Édouard Nortier, ancien maire et député, tombé au champ d'honneur en novembre 1914, le rabbin de Neuilly Robert Meyers et son épouse Suzanne Bauer déportés en 1943 et Madeleine Michelis, jeune professeur de lettres et résistante. La 2e division blindée du général Leclerc perd trois hommes à Neuilly lors des combats pour la libération de Paris.

Bien que les Allemands aient réquisitionné de nombreux bâtiments à Neuilly et tenté de faire partir les édiles, Edmond Bloud les en dissuade dans leur propre langue et empêche ainsi la réquisition de la mairie et de l'hôpital de Neuilly, qu'il avait fait construire en 1935. En raison de ces actes de résistance, il est révoqué en 1942 par le gouvernement de Vichy (qui nomme Max Roger) mais est réhabilité en 1945 jusqu'à l'élection d'Achille Peretti en 1947. Edmond Bloud meurt le 16 mai 1948, matin de la Pentecôte, dans sa maison du passage Saint-Ferdinand. En 1949, son petit-fils Denis Bloud (8 ans) coupe le ruban tricolore inaugurant la rue Edmond Bloud, qui longe l’hôtel de ville de Neuilly.

Le 7 août 1991, Shapour Bakhtiar, dernier premier ministre du shah d'Iran Mohammad Reza Pahlavi est assassiné dans son domicile du boulevard Bineau.

Le 13 mai 1993, une prise en otage d'une classe d'enfants à l'école de rue de la Ferme par un déséquilibré fait la une des média (l'affaire de la maternelle de Neuilly).

La campagne pour les élections présidentielles de 2007 attire l'attention à plus d'un titre sur Neuilly-sur-Seine. Le candidat UMP qui sera finalement élu, Nicolas Sarkozy, a été maire, député et conseiller général de Neuilly et y est électeur. Le candidat de la Ligue communiste révolutionnaire Olivier Besancenot y est employé de la Poste. Enfin et surtout, l'application de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) y a fait polémique (voir paragraphe Budget et fiscalité).

Louis-Charles Bary (UMP), 81 ans, ne briguera pas un nouveau mandat en tant que maire de Neuilly.

Le candidat choisi par l'UMP à la mairie de Neuilly-sur-Seine, est David Martinon, porte-parole de Nicolas Sarkozy à l'Elysée. Cette nomination d'une personnalité réputée peu intéressée par la commune est qualifiée de parachutage par une partie conséquente des militants UMP locaux qui lui préfèrent Arnaud Teullé, secrétaire de la section UMP et adjoint au maire chargé des affaires scolaires et de la jeunesse.

Son principal adversaire pour cette élection est le candidat divers droite Jean-Christophe Fromantin. Chef d'entreprise et père de 4 enfants, il a su profiter de cette contestation puisque la moitié de son équipe est composée de membres de l'UMP. Au sein de son équipe figurent des personnalités du monde de l'entreprise telles que Christophe Aulnette, actuel dirigeant de Streamezzo et ancien président de Microsoft France, ou Jean-François Minne, ancien président de l'agence de publicité TBWA aujourd'hui à la retraite.

Le 30 septembre 2007, lors de sa nomination officielle, David Martinon reçoit le soutien du président de la République. Cette soirée soulève la polémique lorsque les militants UMP de la ville commencent à scander « Martinon, non, non », obligeant ce dernier à abréger sa visite. Le dimanche 10 février 2008, Jean Sarkozy, fils du président de la République, Arnaud Teullé et Marie-Cécile Ménard se désolidarisent de David Martinon. Le lundi 11, ce dernier annonce qu'il retire sa candidature. Le mardi 12, l'UMP fait savoir qu'elle accorde son investiture à Jean-Christophe Fromantin, mais Arnaud Teullé annonce à son tour qu'il conduira une liste dissidente. Quant à Jean Sarkozy, il se présente à l'élection cantonale de Neuilly-sud qui se tient le même jour, qu'il emporte dès le premier tour, avec 51,9 % des suffrages, devenant le benjamin du conseil général des Hauts-de-Seine. Le premier tour des municipales est agité : pour la première fois depuis la première élection d'Achille Peretti, en 1947, un second tour a lieu, qui oppose la liste de Jean-Christophe Fromantin (61,67% des voix) et celle d'Arnaud Teullé (38,33%).

De gueules au pont d'or, maçonné de sable, au vaisseau d'argent brochant sur le pont et flottant sur des ondes du même mouvant de la pointe, au chef cousu d'azur chargé de trois fleurs parmentières tigées et feuillées d'or.

La devise de la ville est : præteritis egregia quotidie florescit ce qui peut se traduire par : déjà illustre par son passé, de jour en jour plus florissante.

La ville compte plusieurs sièges sociaux et grands immeubles de bureaux (M6, Havas, Deloitte, FIDAL, PricewaterhouseCoopers, UGC, JCDecaux, Cartoon Network, Boomerang…). Neuilly ville quartier d'affaires compte 6480 commerces et 2 400 entreprises, soit 550 000 m² de bureaux pour 49 000 emplois.

La Sixième circonscription des Hauts-de-Seine couvre Neuilly-sur-Seine et Puteaux ; elle est détenue par Joëlle Ceccaldi-Raynaud, maire de Puteaux et ancienne suppléante de Nicolas Sarkozy.

La fiscalité directe locale est située sous la moyenne départementale pour les communes de population équivalente. La taxe d’habitation en 2006 s’élevait à un taux de 4,81 % pour la part communale et 5,80% pour la part départementale. Les taux communaux étaient de 2,34% pour le foncier bâti, et de 3,17% pour le foncier non bâti.

La ville est la 1re de France de plus de 20 000 habitants pour la proportion d'assujettis à l'impôt de solidarité sur la fortune (ISF), soit 116,6 redevables pour mille habitants en 2006'.

L'application de la loi SRU y fait régulièrement polémique. Le journal Neuilly indépendant a publié en mai 2007 les informations suivantes : « La ville de Neuilly s'est acquittée de ses engagements en matière de logements sociaux. Les réalisations et les projets en cours lui permettent de ne pas payer la pénalité au titre de la loi SRU. Le nombre de logements sociaux sur la ville va passer de 391 en 2001, à 1165 en 2007 puis 1344 en 2008 ». Neuilly-sur-Seine compte actuellement 800 habitations HLM, soit à peine 2,5% de son parc immobilier alors que la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) fixe l'objectif à 20%.

En fait, Neuilly ne respecte pas la loi. Le 11 septembre 2008, le maire est auditionné par la commission départementale suite au constat de carence dont la ville est l'objet en matière de logements sociaux. L'objectif triennal (2004-2007) n'ayant été réalisé qu'à hauteur de 47%, le maire doit s'expliquer et présenter son plan 2008-2011. L'amende à laquelle est astreinte la ville de Neuilly se monte à 123 000 euros, car l'article 55 de la loi SRU (rénovation urbaine) impose aux communes de plus de 3 500 habitants de disposer de 20% logements sociaux dans leur parc locatif alors que Neuilly n'a pas dépassé le cap des 5%.

La polémique continue le 26 octobre 2008 quand la « caravane des mal-logés, des sans-logis et des locataires » est reçue par le maire, Jean-Christophe Fromantin. « Neuilly ne compte que 3,2 % de logements sociaux. Il en manque donc 5 134 pour respecter la loi SRU qui en impose 20 %. Nous lui avons demandé comment il compte respecter cette loi, » explique le porte-parole du DAL (Droit au Logement), une des associations à l'origine de cette caravane qui a parcouru l'ouest de la France depuis le 14 octobre pour dénoncer la situation du logement.

« M. Fromantin nous a répondu qu'il va saisir toutes les opportunités. Cette question l'embarrasse, mais l'embarrasse-t-elle suffisamment pour atteindre les 20 % ? Mais nous le croyons, comme nous avions cru les deux maires précédents, qui n'avaient pas tenu leurs engagements. Nous lui avons suggéré d'augmenter les impôts, mais il n'a pas répondu », ajoute-t-il.

De son côté, M. Fromantin assure que « l'objectif était de leur montrer que je ne considère pas ce sujet comme tabou, et de leur montrer les mesures que nous avons prises depuis mon élection », en mars. Selon lui, 150 logements sociaux ont été créés à Neuilly depuis son élection. M. Fromantin estime à un millier le nombre de dossiers de personnes en situation difficile à Neuilly.

En 2003, on comptait 450 RMIstes, mais 5 800 redevables de l'Impôt de solidarité sur la fortune. Compte tenu de l'histoire de la commune, il n'y a pas de véritable centre-ville à Neuilly, mais des quartiers différenciés. On peut distinguer par exemple le quartier de la place du marché-Sablonville, le quartier de Bagatelle-Saint-James, le quartier du pont, les alentours de la rue Louis-Philippe, les alentours de la rue des Huissiers et le quartier de l'île de la Jatte.

Le secteur le plus prisé est le pourtour du Bois de Boulogne, et dans une mesure moindre ceux de Saint-James et du Parc. Le secteur le plus recherché par ses facilités (commerces, écoles) reste le voisinage de l'avenue du Roule. L'île de la Jatte, secteur anciennement industriel, a pris ces dernières années de la valeur malgré son enclavement et la faiblesse de ses commerces.

Aucune zone piétonne n'a encore été réalisée sur la commune mais de nombreuses avenues bordées de larges trottoirs souvent plantés d'arbres permettent une circulation aisée aux piétons.

Trois voies ont été aménagées en voie à 30km/h : la rue des Huissiers, une section de la rue Madeleine-Michelis et une section de la rue de Longchamp. Un début de récupération des trottoirs livrés au stationnement automobile dans les années 1960-70 a été mise en œuvre sur l'avenue du Roule. La circulation en vélo est délicate, voire dangereuse, en ville compte tenu de l'absence de piste cyclable.

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Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains

En France, la Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains couramment appelée loi SRU, est un texte qui a modifié en profondeur le droit de l'urbanisme et du logement. Adoptée sous le gouvernement de Lionel Jospin, elle a été publiée au Journal officiel du 14 décembre 2000.

44% des communes d’Ile-de-France (83 sur 181) ne respectent pas la loi SRU et son objectif de 20% de logements sociaux pour la période 2005-2007, selon le comité régional de l’habitat. 77 communes sur ces 83 pourraient payer une amende majorée après un arrêté «de carence». La majoration de l'amende à payer dépend de l’écart entre le nombre de logements sociaux effectivement construits et le nombre de logements qui auraient dû l’être.

Parmi les communes les plus hors-la-loi se trouvent Neuilly-sur-Seine (Hauts-de-Seine) (48,8%, soit 378 construits sur 774 demandés), Le Raincy (Seine-Saint-Denis) (26,7%) et Lésigny (Seine-et-Marne).

Le département des Alpes-Maritimes est l'un de ceux qui respecte le moins la loi SRU : 27 communes sur 36 n'y remplissent pas leurs obligations. De même dans le Var, où le taux moyen de logement social est de 9%, 20 des 24 communes ne respectent pas non plus leurs obligations.

Néanmoins, les préfectures départementales ont mis en place des critères permettant d'éviter à ces communes de payer des amendes, comme le prévoit la loi. Ainsi, les communes des Alpes-Maritimes se situant au-dessus du seuil des 50% de réalisation de logements (dont Antibes (79%), Cagnes sur Mer (54%), Menton (51%) et Nice (51%)) échappent à toute pénalité. Toulon, dans le Var, avec 31% de taux de réalisation, échappe aussi à toute condamnation financière.

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Transports urbains

Entrée du métro parisien, large avenue et trottoir en arrière-plan: tous les modes de transport urbain sont réunis

Les transports urbains sont couramment confondus avec la terminologie « transports en commun ». Les transports urbains traitent en réalité aussi de transport individuel comme la voiture ou le vélo. Ils concernent les différents moyens de transport qui sont propres à une ville ou un milieu urbain, adaptés à cet environnement.

Ces caractéristiques propres sont principalement: une densité démographique et géographique importante, ce qui implique de bien gérer les flux de voyageurs et marchandises dans l'espace urbain; des activités économiques importantes ce qui ajoute que la ville est à la fois le lieu de départ et d'arrivée de ces flux; d'autres caractéristiques font que la ville apporte beaucoup de contraintes menant à une politique de transports urbains précise.

Nous allons ici développer quels sont les moyens de transport que l'on peut utiliser, les contraintes liées aux milieu urbain qui orientent la politique urbaine de transport et enfin la gestion, l'exploitation des différents modes de transport et les outils qui y sont destinés.

Attention : Dans un premier temps, seul le transport de voyageurs sera traité. En effet, sa gestion est étudié depuis bien longtemps, contrairement au transport de marchandises, plus "sauvage", moins réglementé, même si cette gestion se développe petit à petit.

Le choix du mode de transport est un choix crucial. Les choix poussés par le débit de voyageurs, la vitesse commerciale ou le confort, ou plus simplement par le coût financier ou l'environnement urbain, privilégient tel ou tel moyen de transport, au détriment des autres. Parmi les suivants, on va voir que certains ont plus la cote (voiture, métro) que bien d'autres (bateau, trolleybus).

C'est le transport parfait pour une ville, celui qui colle toujours au mot ville, le "subway" de New York, le métropolitain de Paris. Il est tout de même réservé aux plus grosses agglomérations, millionnaires, la plus petite au monde étant Lausanne (130 000 habitants, inauguration le 18 septembre 2008).

Le tramway, anciennement très développé en France et dans le monde, petit à petit abandonné en France au milieu du siècle dernier, au profit de la voiture, qui revient, désormais, en star de l'aménagement urbain, puisqu'il est généralement conçu en repensant la ville autour de lui, et qu'il amène beaucoup de nouveaux voyageurs aux réseaux de transport en commun. Ce nouvel essor est ressenti dans de nombreuses parties du monde, l'Afrique du Nord, le Moyen-Orient, l'Australie par exemple. Cependant, les villes d'Europe de l'Est et d'URSS ont conservé des réseaux importants.

C'est le mode de transport urbain par excellence. Des plus petites villes aux plus grosses métropoles, il constitue parfois le réseau principal (Dublin) ou est un complément facile à mettre en oeuvre et souple au réseau de métro pour s'étendre à la banlieue (Paris, Lyon).

Les trolleybus, qui sont des bus fonctionnant à l'électricité, alimentés grâce à un réseau de fils aériens, est souvent utilisé comme alternative à la fois au bus et au tramway, permettant de proposer un mode de transport plus silencieux, plus respectueux de l'environnement que le bus et bien moins coûteux que le tramway. Le principal inconvénient est celui qui le différencie du bus: sa flexibilité vis-à-vis d'un itinéraire; bien qu'aujourd'hui, cet avantage du bus ne soit que peu exploité. Le réseau de Limoges est aujourd'hui un des réseaux français qui utilisent beaucoup le trolleybus, continuant le développement de ce réseau.

Les bus à niveau de service sont un concept qui revient à l'ordre du jour de puis quelques années, il s'agit en fait d'apporter un service de meilleure qualité qu'une simple ligne de bus, sans subir de lourds investissements pour un tramway ou un métro. Le trolleybus est un mode utilisé pour ce type de transport en commun, le Busway est aussi un BHNS. A Paris, la RATP exploite des lignes Mobilien qui répondent à des normes, notamment une vitesse commerciale assez élevée, favorisée par des mises en site propre, ou des fréquences élevées, une amplitude horaire importante, ... Les autres mesures caractérisant ce type de service sont la priorité des bus aux carrefours, des véhicules de grande capacité, des services plus importants aux arrêts (distributeurs de tickets, cabines téléphoniques, abribus, voire kiosques, ...). Un exemple particulier réussi et célèbre est celui de Curitiba au Brésil.

Leur efficacité a été étudiée.

La question se pose assez facilement. Les deux modes sont en effet comparables, car ils sont en site propre, le débit proposé est plutôt élevé, ... Ils diffèrent principalement dans la nature de l'infrastructure et son coût (on peut évaluer les infrastructures de tramway(rails,...) deux à cinq fois plus coûteuses que celles de BHNS, trolleybus par exemple), mais la différence durant le fonctionnement est davantage la priorité que possède le tramway par rapport aux véhicules particuliers, son réseau plus distinct de la circulation qui est plus lisible, mieux mis en valeur, sa régularité plus grande (moins sujette à une perturbation du trafic) et la capacité plus importante des véhicules. Cependant il faut noter qu'un problème sur le réseau tramway peut complètement le gripper, tandis que le réseau BHNS peut être remplacé par des bus et emprunter une partie du site propre seulement.

Des navettes fluviales sont parfois mises en place dans les villes qui voient couler une rivière ou un fleuve. La plupart de ces villes ont au moins étudié un projet de ce type, peu à peu ce mode de transport se développe, avec Voguéo à Paris. L'avantage est souvent de mettre en avant la particularité de la ville, son fleuve, puisque la vitesse de ces navettes reste faible. L'objectif est aussi, notamment dans le cas de Voguéo, de créer une liaison "plaisir", dont le but est d'améliorer l'image du voyage domicile-travail, de rendre ce voyage contraint plus agréable.

La voiture, symbole de la liberté et de son statut social, est le mode de transport individuel par excellence en France et dans le monde occidental. Elle prend de plus en plus d'importance en Asie, alors que le vélo ou le scooter avait plutôt cette place en Chine ou dans d'autres pays comme le Viêt Nam.

La voiture possède de nombreux avantages, outre cette image, qui lui donne la première place en matière de déplacements, même en milieu urbain. En effet, sa modularité (une voiture peut transporter une personne comme elle peut en transporter quatre, ou un peu de matériel, elle est utilisé pour des courts à longs trajets, ...), sa facilité d'utilisation (le permis de conduire est très démocratisé en Europe !), le réseau routier est très dense et chaque habitation en France est accessible en voiture, ...

On ne compte ses avantages ; aujourd'hui, toutefois, en ville, on la remet en cause pour son efficacité énergétique, faible, l'espace nécessaire à son accueil, trop important par rapport aux autres modes (10 à 20 fois plus de place qu'un voyageur en métro, 5 à 8 fois plus de place que les bus ou la marche à pied, sans compter le stationnement. Autres reproches, la pollution qu'elle engendre, pollution chimique de l'atmosphère, ou pollution sonore, la défiguration de l'espace urbain dû aux infrastructures géantes construites pour elle ; enfin, d'un point de vue plus comportemental, il est plus sécurisé et plus confortable de voyager en voiture, mais cela entraîne une perte de contact avec l'environnement, alors que la marche à pied et le vélo rende ce rapport à l'environnement et la société alentour plus proche, voire plus convivial.

Un mode de transport difficile à classer. On le considérera individuel car il n'est pas partagé sur un même trajet ; cependant un même véhicule sert à transporter de nombreux voyageurs sur une même journée. Il a l'avantage d'être aussi modulable qu'une voiture, y ajoutant l'avantage pour le voyageur d'être conduit et de ne pas se soucier du stationnement ; l'avantage est partagé par la communauté, car l'espace de stationnement est réduit et donc l'espace urbain moins occupé.

En développement ces dernières années, c'est un mode particulièrement intéressant car il offre la même flexibilité d'itinéraire que la voiture, sans peut-être la flexibilité du nombre de voyageurs, mais avec l'occupation moins importante d'espace et une consommation énergétique réduite. Connus surtout pour leurs slaloms entre les voitures, ils sont petit à petit pris au sérieux par les agglomérations pour améliorer la fluidité du trafic et d'une manière générale le gaspillage d'espace, cher en milieu urbain.

Ces modes sont dits « doux », par opposition aux modes « mécanisés ».

De plus en plus répandu, ce mode de transport a le mérite de ne pas polluer durant son utilisation, et d'être une activité sportive. Avec le développement de réseaux de type Vélo'v/Vélib', on parle de transport collectif individuel, le vélo n'appartient pas à l'utilisateur. Le roller s'ajoute au vélo, même s'il est légèrement moins rapide. Ce mode est quand même lié historiquement à la ville : en Asie, c'est le moyen de transport individuel par excellence, on peut le comparer à nos voitures. De plus, dans des villes plutôt plates avec un climat pas trop froid, les conditions sont réunies pour qu'il reste un mode de transport attractif.

En ville, il reste toujours le plus simple et le plus évident des modes de transport. En effet, les trajets les plus courts sont toujours effectués ainsi, et ce mode reste toujours l'un des plus importants en milieu urbain (33.6% des déplacements de l'agglomération lyonnaise, 47.4% pour la voiture, 16.8% pour les Transports en Commun).

Après avoir listé les différents modes de transports utilisés en milieu urbain, il convient de voir les différentes contraintes/caractéristiques du milieu urbain qui privilégient tel ou tel mode. Le but ici est simplement d'évoquer quelques traits intéressants pour lier urbanisme et transport.

Voici d'abord quelques caractéristiques qui permettent d'étudier notre sujet.

La ville comprend tout d'abord une masse démographique importante qui oriente vers la nécessité d'une régulation du transport, du choix d'un système à grande capacité. On pensera facilement aux transports en commun car on peut alors jouer avec les "économies d'échelle". A quoi s'ajoute le faible espace sur lequel habite et évolue cette population. Cela signifie que l'espace dédié au système de transport est faible, il doit être géré en conséquence. De plus, la grande densité permet d'avoir un point de départ pas trop éloigné du point d'arrivée, et, surtout, un point de départ du déplacement proche de celui d'un autre individu. En matière de mode de transport, cela favorise donc ceux prévus pour des faibles distances (piétons, vélos, deux-roues/bus) et qui occupent peu d'espace. Une autre caractéristique de la ville est qu'en plus d'accueillir des individus, c'est un lieu d'activités économiques importantes, et donc c'est une cause de déplacements, que l'on peut prévoir en fonction des zones résidentielles ou d'activités.

La manière de structurer la politique de transports urbains est aussi liée à la manière dont on structure la ville. En effet, on peut comparer les villes comme Paris ou des villes allemandes qui incluent dans le périmètre de réflexion des transports une grande partie de la zone d'influence de la ville (la région Ile-de-France pour Paris) ; d'autres villes ont une politique de transport assez limitée, comme Lyon où le périmètre du Plan de Déplacements Urbains est limité à la zone où les transports en commun peuvent être très massifs.

La pollution : bien que ce sujet ne soit encore que trop rarement pris comme un argument de poids dans la vision des transports urbains, il a un réel impact au quotidien. La pollution la plus perceptible est sans doute la pollution sonore, qui devient facilement une gêne.

L'hyper-centre correspond généralement à une zone plutôt marchande, touristique, historique ou simplement espace de vie, contenant dans le cas de nombreuses villes une zone piétonne, où les modes doux (marche à pied, vélos, navette électrique) ont toute leur place. Cela correspond dans le cas de villes moyennes (voire plutôt grandes) au centre historique, dans les grandes villes il peut exister une telle zone dans chaque quartier.

Concernant les modes doux, leurs atouts sont leur adaptation à la zone (faibles déplacements, boutiques accessibles), la faible pollution engendrée (notamment sonore), la densité démographique très importante.

Toutefois, la voiture existe dans cet hyper-centre, provoquant au contraire une gêne sonore, transportant des voyageurs ne provenant pas de l'hyper-centre, et venant stationner leur véhicule au bout de leur déplacement. L'espace utilisé par les voitures est très important, on voit donc que celles-ci n'ont que peu leur place dans ce genre de zones (on peut arrêter leur déplacement à l'entrée de cette zone).

Aujourd'hui, la reconquête de ces espaces pour les rendre plus humains, conviviaux, commerçant, passent par une reconquête de l'espace urbain, en limitant les espaces de stationnement de voitures (création de parcs souterrains principalement destinés aux riverains), préférant des espaces plus réduits réservés aux stationnements de deux-roues, des zones piétonnes, des squares et autres lieux de vie publics, un accès plus favorable aux navettes électriques, des "zones 30" pour rendre la voiture moins agressive (et améliorer la sécurité routière).

Concernant les marchandises, des créneaux sont aménagés pour la desserte des commerces, sur des voies piétonnes par exemple, de même que des stationnements spécifiques.

Le centre-ville concerne la ville intra-muros et la banlieue proche, dans la mesure où la densité d'habitation reste importante. Cette zone est celle où l'enjeu de la maîtrise des transports est très importante : il y a à la fois une part importante de voyageurs pendulaires en provenance de la banlieue de la ville et des voyageurs effectuant un trajet inter-quartiers, enfin il y a aussi des trajets locaux.

C'est dans cet espace que la diversité des modes de transport est la plus grande : les voitures y occupent une grande place, bien sûr, sur les larges boulevards dédiés à des déplacements longs et rapides, jusque dans les petites rues accueillant immeubles résidentiels, petits commerces, cabinets, ... La voiture est le mode de transport le plus adapté, pouvant rouler à toutes les allures, offrant un confort et une flexibilité importants. Cependant, cet espace accueille aussi les métros, transportant rapidement et massivement entre tous les coins de la ville, les tramways et lignes fortes assurés en bus qui ont un rôle similaire (relier les points importants de la ville) mais de manière un peu moins massive, enfin les bus assurent des lignes plutôt longues mais permettant une proximité, utilisés surtout comme navettes de rabattement sur une station de métro ou de ligne forte.

Le problème qui se pose à cette zone aujourd'hui est la question de la place de la voiture. Son utilisation est décriée par l'espace qu'elle consomme, le bruit qu'elle produit, et son coût. Le défi des centres-villes est donc le suivant : comment valoriser l'espace urbain, tout en ayant des modes de transport performants, aussi bien en flexibilité qu'en vitesse commerciale ? Les réponses apportées sont nombreuses, mais le centre-ville a la difficulté que les trajets qu'il accueille sont de longueur différente, et donc seule une grande diversité des modes de transport semble être une solution.

Espace où la densité est faible, occupé par des pavillons, ou du moins organisé en zone résidentielle, l'enjeu ici est d'assurer un maillage des réseaux de transport et dans le cas des transports en commun une fréquence suffisamment intéressante.

Dans cette zone, c'est en général la voiture qui s'impose, de par ses atouts adaptés à ce cas. En effet, la nature des déplacements des habitants de banlieue sont leur travail, les courses, et les sorties (par ordre d'importance). D'après certaines études, ces parcours sont relativement longs et se font surtout de banlieue à banlieue (de l'ordre de un déplacement sur deux). Ces caractéristiques écartent la plupart des autres modes de transport: les distances sont trop longues pour être réalisées à vélo, le réseau de transport en commun est souvent organisé par rapport à la ville-centre et est donc peu adapté aux relations inter-banlieue (la ville exerce tout de même une influence non négligeable sur sa banlieue, les transports en commun ne sont donc pas totalement absents et inadaptés à ces territoires). Toutes ces caractéristiques rendent donc la voiture très utile en banlieue. Elle est même désormais utilisée pour les moindres déplacements (achats locaux), même si elle ne paraît alors pas la solution la plus adaptée (en considérant notamment l'aspect énergétique).

Le fonctionnement des espaces ruraux sur lesquels la ville a un rayonnement est le même, mis à part que la densité est trop faible pour organiser un réseau de transport en commun réellement intéressant (maillage et fréquences difficiles à tenir).

Le stationnement en ville est un sujet important concernant la gestion de l'espace urbain et des transports urbains. En effet, le stationnement sur voirie, notamment celui des voitures, prend facilement une place proche de celle d'une voie de circulation. De plus, diverses études montrent que si on propose un stationnement pour leur voiture pendant leur travail, l'utilisation de celle-ci est beaucoup plus importante (75% des gens choisissent alors la voiture contre 40% si pas de stationnement).

Ainsi, il apparaît aujourd'hui que cet espace urbain consommé peut être valorisé, en menant diverses politiques ayant pour but d'augmenter la rotation des véhicules stationnés, changer l'utilisation de l'espace (voie supplémentaire pour piétons, cyclistes, ou transports en commun permettant d'améliorer la mobilité), ou encore de limiter le stationnement aux riverains. Les moyens utilisés sont divers : construction de parkings souterrains, principalement à destination des riverains, développement de moyens de transport alternatifs, hausse du coût du stationnement, facturation augmentant avec la durée, zones bleues où le stationnement est limité dans le temps,...

On peut parler de "coût d'opportunité" de cet espace, c'est-à-dire plus simplement : Y a-t-il une manière d'occuper cet espace de façon plus bénéfique ? Il est alors évident qu'utiliser cet espace pour y laisser des voitures garées en permanence n'est pas très judicieux à moins qu'il soit vraiment rentable. L'occupation de cet espace dans un but social (terrasses de cafés, squares, ...) ou de circulation (pistes cyclables, trottoirs, voies pour voitures, ...) apparaît parfois plus cohérent avec la valeur de l'espace urbain.

C'est probablement LE plus gros problème qui se pose dans la gestion des transports urbains. Dans les villes anciennement soviétiques, comme Moscou, Leningrad, où la culture fait que les transports en commun possèdent une grande place, la circulation est fluide, on voit seulement quelquefois des files d'autobus sur les grandes artères . Dans le reste du monde, il y a des problèmes de circulation, qui entraîne un temps de parcours plus aléatoire et plus long, surtout pour les véhicules de secours où l'intérêt de la vitesse est important. Plusieurs solutions existent, mais aucune n'est réellement miraculeuse.

La première, souvent privilégiée au cours du XXe siècle consiste à multiplier le nombre de voies attribuées aux voitures. Aujourd'hui, cette solution a montré ses inconvénients et ne semble plus (en France en tout cas) être la solution à privilégier, car les riverains en souffrent réellement, l'environnement urbain aussi, et c'est une solution coûteuse.

Trois solutions sont actuellement préférées. La première consiste à dévier les véhicules lourds, dangereux ou sans desserte locale sur une voie périphérique pour contourner la ville. Critiquée car elle ne fait que reporter ce trafic, généralement dans des zones rurales, elle a toutefois le mérite de ne pas surcharger le trafic intérieur à la ville.

La deuxième consiste à privilégier les transports en commun, notamment en leur réservant des couloirs bus et des sites propres pour les tramways, auxquels on ajoute la priorité aux carrefours. Cette politique peut être efficace s'il y a un report d'automobilistes sur les infrastructures de transport collectif. A ces privilèges, on peut associer des tarifs préférentiels, des transports en commun davantage subventionnés.

La dernière solution s'applique particulièrement à l'hyper-centre des villes. Il s'agit de rendre des rues strictement piétonnes, en faire sortir les modes mécanisés (voire même les vélos et rollers) pour changer le cadre de vie : « le but est de créer ou de recréer une ambiance urbaine de convivialité incitant à la flânerie, au lèche-vitrine,à l'arrêt sur les bancs ou aux terrasses des cafés. ». L'objectif est décrit également comme celui de faire ressembler ces rues et quartiers à ceux des souks des villes arabes, et d'utiliser pour créer cette ambiance le mobilier urbain. L'inconvénient pointé pour cette stratégie est la présence d'individus "non souhaités", mendiants ou musiciens de rue, pourtant mieux respectés par le passé. Un réel inconvénient est le climat. Dans les villes d'Amérique du Nord où il fait froid, dont New York, le choix a parfois été fait de proposer au rez-de-chaussée des gratte-ciel des passages abrités, sortes de "rues couvertes". A Lyon, la Cité Internationale a été construite autour d'une voie piétonne abritée de la pluie (mais non chauffée et non totalement fermée de l'atmosphère), où le mobilier urbain est assez présent et dont le ton des façades est assez chaleureux (ocre), ce qui en fait un lieu de passage agréable.

Le coût des transports est une notion très abstraite car on peut considérer celui-ci de plusieurs manières. On pense tout de suite aux coût financier pour le voyageur. Il correspond au prix de l'abonnement aux transports en commun, ou à celui de l'utilisation d'une voiture, d'un vélo,...

Il varie beaucoup selon le mode de transport utilisé. On peut considérer qu'il va d'un coût faible pour le vélo (correspondant au prix d'achat et d'entretien) à un coût de plusieurs centaines d'euros par an pour les transports en commun, voire de plusieurs milliers d'euros pour un automobiliste.

Mais le coût ne s'arrête pas là. Il y a un coût financier pour la communauté, consistant en celui des infrastructures de transport, de leur entretien et de leur fonctionnement. Par exemple, un réseau de transport en, commun est en général soumis à un plan de financement assez strict, on voit régulièrement des projets retardés par leur coût. En effet, dans le cas d'infrastructures lourdes (tramway, métro, train, autoroute), l'investissement est également lourd et atteint des centaines de millions d'euros voire des milliards d'euros.

Dans le cas des transports en commun, on doit aussi prendre en compte un coût d'exploitation relativement élevé. D'ailleurs, les transports en commun ne sont généralement pas rentables (cf § suivant). En ce qui concerne les véhicules particuliers et les piétons, la voirie a aussi un coût. L'entretien et l'investissement dans la voirie paraissant indispensable en milieu urbain, le coût n'est généralement pas un facteur de ralentissement trop important, particulièrement en matière de transport routier. D'autant plus que le coût de ces investissements est souvent réparti entre de nombreux acteurs (municipalité, agglomération, ... jusqu'à l'Union Européenne).

D'autres points de vue peuvent aider à définir le coût des transports. Le coût en temps par exemple. Les français passent en moyenne beaucoup de temps dans les transports. C'est aussi un aspect important. La fluidité de la circulation est d'ailleurs un des facteurs de ce coût en temps. Sa gestion (et donc la gestion de la voirie, des flux de circulation est très importante). Etant donné la qualité et la présence des réseaux routiers en ville aujourd'hui (des villes sont structurées par le réseau routier), il ne fait que peu de doute, hormis en cas d'embouteillages, que la voiture est très performante de ce côté-là. La remise en cause de sa suprématie de nos jours et le développement des transports en commun et des modes "doux" engendre le partage de la voirie avec ces autres acteurs et le développement de réseaux parallèles, parfois complémentaires, parfois concurrents, mais ces autres réseaux sont encore aujourd'hui bien moins développés que le réseau routier.

On peut aussi parler d'un coût en santé. En effet, l'activité des transports génère un bruit et une pollution chimique non négligeables et donc il faut aussi s'occuper de notre santé lorsque l'on gère nos transports. Ici l'avantage est aux véhicules électriques (transports en commun hors métro), aux vélos, marche à pied, ... (d'autant plus que ces deux derniers entraînent l'entretien de sa forme physique et sont donc garants d'une bonne santé).

Ce thème est un des plus posés par les transports en commun, notamment en milieu urbain. En effet, la rentabilité du point de vue économique est souvent considérée comme impossible ou très difficile à atteindre. De nombreux réseaux en sont la preuve.

Mais il semble que l'on puisse aborder davantage la viabilité d'un réseau, en le considérant de plusieurs points de vue, notamment par rapport au service qu'il apporte à chacun et à la communauté, en plus de la valeur en espace urbain.

Dans certains pays, notamment en Europe de l'Est et en Russie, le sens de la viabilité est différent car on considère que l'absence d'un service de transports en commun serait vraiment pénalisant pour nombre d'individus. L'accès à ce service est très important. En France, on retrouve cet esprit dans les tarifs pratiqués. Ils sont en général assez éloignés (bien en-deçà) du coût réel, même théorique, ce qui montre que les transports en commun reste un service mis à disposition de la société, et non un domaine motivé par la rentabilité économique. De plus, étant donné que l'organisateur de ces transports est généralement la communauté d'agglomération, c'est l'intérêt général qui doit primer, la valeur de l'espace urbain peut motiver le choix des transports en commun, pour soulager de gros axes. Le métro est particulièrement économe en espace urbain car souvent souterrain (Possible référence à New York).

Aujourd'hui, la multimodalité est une des principales évolutions du transport urbain. Ce terme cache un concept simple : l'utilisation de plusieurs moyens de transport pour effectuer un trajet. Ce concept a toujours existé mais n'était pas très développé. Le fait d'être automobiliste puis piéton est très répandu, et dans une moindre mesure, automobiliste et passager d'un train.

Autre paramètre de la structure d'une ville, les rapports avec sa banlieue, qui sont de différents ordres : résidentiels, industriels dans leurs fonctions, spatialement intégrés ou mis à l'écart de la ville.

En restant sur l'agglomération lyonnaise, on s'aperçoit que la ville-centre est très séparée de ses banlieues, par une politique très variée au cours de la deuxième moitié du dernier siècle. Tout d'abord la voie du tout-routier a été poursuivie jusqu'à une saturation : Lyon est un carrefour européen, la route encercle et traverse même la ville ; ensuite un redéploiement des transports en commun, avec principalement un réseau de métro, qui a été conçu pour mettre en relation et en valeur les centres de la ville (la Presqu'Ile, la Part-Dieu, Villeurbanne), mais qui a modelé la ville en deux morceaux : un hyper-centre rayonnant sur la ville, où chacun peut utiliser efficacement les transports en commun, très démocratisés ; et une banlieue qui commence à l'orée de la ville, voire un peu à l'intérieur (Perrache, Jean Macé, Cusset...) où le tout-routier règne, avec ses infrastructures gigantesques en béton des années 70, et qui incite à ne pas mettre le nez dehors avant d'arriver à destination. Même les bus, esclaves du trafic routier saturé, semblent faire la navette entre l'hyper-centre et le centre des villes de banlieue, prenant son apnée pendant le franchissement de la frontière ville/banlieue. Tout l'enjeu des transports en commun aujourd'hui réside dans l'extension du réseau, qui suit d'ailleurs cette même façon de voir les choses : le tramway LEA est une ligne à grande vitesse, qui poursuit cet effet tunnel entre le centre de la Part-Dieu et la banlieue résidentielle, les futures lignes Cristalis qui semblent desservir soit la Cité Internationale, point d'importance excentré, soit le centre des banlieues de Caluire, Cuire .

La loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbains du 13 décembre 2000 a pour but de lier la gestion de l'urbanisme à celle des déplacements et d'une manière générale dans une optique de développement durable.

Le PDU est un outil de planification qui, bien utilisé, permet de recenser les besoins d'une agglomération (ou d'un espace urbain) et d'en déduire un développement ambitieux des moyens de transport dans l'agglomération.

Influencé par la loi SRU depuis 2000, il suit ses objectifs et doit notamment permettre de mettre en place une diversité des modes de transport en milieu urbain et une gestion valorisant l'espace urbain.

L'Autorité Organisatrice (AO) des transports publics urbains (l'institution qui s'en occupe) est généralement une communauté de communes constituant une agglomération (La Métro à Grenoble, le Grand Lyon,...). A part dans de rares cas (la RTM à Marseille, ...), l'exploitation de ces transports (en commun généralement) est externalisée, confiée à une entreprise privée. Les principales entreprises concernées sont en France Véolia Transport, Kéolis (filiale de la SNCF) et Transdev-RATP.

La gestion des transports publics, par l'AO, consiste principalement à établir les horaires/itinéraires des lignes du réseau de transport en commun, à gérer le matériel roulant, à s'occuper de la construction d'ouvrages sur le réseau, à son extension, ... L'AO établit régulièrement le Plan de déplacements urbains pour déterminer sa politique générale.

La problématique apportée par les Autorités Organisatrices (AO) est la suivante : elles sont multiples, à l'échelle de l'aire urbaine, et entraînent parfois un réseau déséquilibré : Lyon et le Rhône pâtit de cette gestion décentralisée, essayant aujourd'hui de relever le niveau ; au contraire l'Ile-de-France s'en sort plutôt bien avec la multitude de réseaux et d'interlocuteurs à gérer (RATP, SNCF, Réseau Optile).

D'une manière générale, dans chaque continent, on retrouve des tendances propres en matière de transports urbains.

En Europe, la voiture est très présente mais cohabite avec un réseau de transports en commun ; les plus grosses agglomérations ont développé un réseau de métro, tramway et/ou train. Le vélo est également utilisé, de manière moyennement importante.

En Europe de l'Est, les trolleybus sont assez présents, et d'une manière générale les réseaux de transports en commun sont couramment fréquentés.

En Amérique du Nord, la voiture possède une plus grande place, sauf peut-être à New York, dans le centre-ville, ou les taxis et le métro entretiennent leur suprématie partagée.

En Asie, les deux-roues sont omniprésents, même si la voiture arrive petit à petit à prendre leur place, un réseau de bus voire de métro existe également.

Les transports urbains comportent de nombreuses différences suivant les villes. Au-delà de tous les aspects évoqués plus haut, de nombreuses expériences influencées par le passé des villes, la culture de ces différents pays font de ce thème (les Transports Urbains) une chose qui s'adapte sans que l'on puisse en tirer des théories, mais que l'on peut rassembler en expériences enrichissantes.

Londres a mis en place un système visant à limiter le nombre de voitures en centre-ville.

La ville brésilienne a développé depuis quelques décennies une politique urbaine complète en alliant urbanisme et politique de transport basée sur le bus à haut niveau de service, ce qui permet un succès des transports en commun sans investissements trop lourds.

La capitale est notamment caractérisé par son métro, efficace : on peut aller d'un point à l'autre en deux correspondances de métro.

Regard sur Los Angeles, où il n'y a pas de centre-ville mais des quartiers assez éloignés, où l'espace est sans limite, renforçant la place de la voiture.

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Source : Wikipedia