Felipe Massa

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Posté par seb 28/02/2009 @ 05:41

Tags : felipe massa, formule 1, sport

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Felipe Massa

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Felipe Massa (né le 25 avril 1981 à São Paulo, Brésil) est un pilote automobile brésilien, qui dispute le championnat du monde de Formule 1 depuis la saison 2002, au cours de laquelle il débuta dans l'écurie suisse Sauber. Il pilote depuis 2006 au sein de la Scuderia Ferrari avec laquelle il est sous contrat jusqu'à la fin de la saison 2010.

Après avoir débuté le karting à l'âge de neuf ans, en 1990, Felipe Massa passe au sport automobile en 1998, dans le championnat du Brésil de Formule Chevrolet. En 1999, il remporte le championnat et part tenter l'aventure en Europe, où en 2000, il domine les championnats italien et européen de Formule Renault. Pressenti pour accéder à la Formule 3 ou au championnat international de Formule 3000, il surprend les observateurs en intégrant les rangs du championnat Euro F3000 (émanation de l'ancien championnat d'Italie de F3000). Une nouvelle saison de domination lui permet d'obtenir fin 2001 un test pour le compte de l'écurie suisse Sauber-Petronas. Séduit par les performances du jeune pilote brésilien, Peter Sauber s'empresse de l'engager pour la saison 2002 de Formule 1.

Pour ses débuts en Formule 1, Felipe Massa confirme sa jolie pointe de vitesse en réalisant des performances souvent très proches de son coéquipier Nick Heidfeld. Mais sa fougue souvent mal canalisée joue en sa défaveur, ce qui a pour effet de rapidement détériorer ses relations avec son directeur d'équipe. Signe de désaveu, à l'occasion du GP des États-Unis au cours duquel Massa aurait du subir une pénalité de dix places sur la grille suite à un accident qu'il avait provoqué lors du GP précédent en Italie, son équipe préfère le remplacer par Heinz-Harald Frentzen. De retour pour disputer la fin de saison, Massa ne parvient pas à conserver son baquet pour 2003. Sans volant de titulaire, il est toutefois recruté par la Scuderia Ferrari en tant que deuxième pilote essayeur, en charge notamment du développement des pneumatiques.

Fort de son expérience au sein de la meilleure équipe du moment, et également du soutien de Ferrari (qui motorise Sauber), Massa retrouve le volant de la Sauber en 2004. Assagi, il montre pourtant ses limites en étant sensiblement dominé par son coéquipier italien Giancarlo Fisichella, même si au championnat, 12e avec 12 points, sa régularité paye et lui permet de terminer juste derrière le pilote italien. Sa saison 2005 est plus flatteuse puisqu'il prend l'ascendant sur son nouvel équipier, l'ancien champion du monde Jacques Villeneuve. Le 2 août 2005, il est ainsi choisi pour remplacer son compatriote Rubens Barrichello au sein de la Scuderia Ferrari à partir de la saison 2006.

Chez Ferrari, il débute la saison en fanfare puisque à l'occasion du Grand Prix de Bahreïn il se qualifie en première ligne, à 47 millièmes de son prestigieux coéquipier Michael Schumacher (« Ce sera une journée dont je me souviendrai longtemps, me placer sur la première ligne pour mes débuts avec Ferrari me rend fier de moi et du travail de l'équipe »), avant de partir à la faute en début de course, puis il termine 5e en Malaisie juste devant Schumacher, après être pourtant parti de la dernière ligne suite à une casse moteur en qualifications. Les épreuves suivantes sont plus difficiles pour Massa, qui subit le manque de compétitivité de Ferrari, et effectue des courses plus anonymes, loin de son coéquipier. Malgré le premier podium de sa carrière au Grand Prix d'Europe ainsi qu'un meilleur tour en course au Grand Prix d'Espagne, son niveau de compétitivité semble décevoir au sein même de sa propre équipe. Mais Felipe Massa se reprend au cours de l'été et, tandis que son équipe effectue un spectaculaire retour dans la lutte pour le titre mondial, il s'affirme comme un solide second pilote en enchaînant les podiums et en prenant des points précieux aux pilotes Renault, notamment à Fernando Alonso. Son abnégation est récompensée le 27 août 2006 lors du Grand Prix de Turquie, où après s'être élancé pour la première fois de sa carrière en Formule 1 à partir de la pole-position, il décroche son premier succès au terme d'une course maîtrisée de bout en bout. Massa remporte une deuxième victoire chez lui lors du GP du Brésil en toute fin de saison, là encore en étant parti de la pole position et en prenant une trentaine de secondes d'avance. Il termine la saison à la troisième place du championnat du monde. La retraite de Michael Schumacher lui permet de conserver son volant en 2007 chez Ferrari, où il est associé à Kimi Räikkönen.

Considéré par de nombreux observateurs comme le favori du championnat du monde 2007, Felipe Massa est victime d'un incident mécanique aux qualifications du premier Grand Prix en Australie et, parti 16e, il ne peut terminer la course qu'à la 6e place. Deux semaines plus tard, en Malaisie, il réussi à obtenir la 4e pole position de sa carrière mais rate son départ et après être parti à la faute en essayant de reprendre l'avantage sur le débutant Lewis Hamilton, il rallie l'arrivée à la 5e position. À Barheïn, il s'élance une nouvelle fois de la pole position et remporte cette fois sa 3e victoire devant Hamilton et son coéquipier Kimi Räikkönen. Après avoir réalisé une 3e pole position consécutive, il gagne ensuite le Grand Prix d'Espagne devant les McLaren-Mercedes avant de terminer le Grand Prix de Monaco à la 3e place derrière celles-ci. Au Canada, il se laisse piéger par la nouvelle réglementation en vigueur suite à la sortie de la voiture de sécurité et est disqualifié pour ne pas s'être arrêté au feu rouge dans l'allée des stands. Aux USA, il termine une nouvelle fois 3e derrière les flèches d'argent. Il renoue avec la pole position à l'occasion du Grand Prix de France qu'il mène avant les premiers ravitaillements et qu'il termine 2nd derrière son coéquipier finlandais. Qualifié 4e en Grande-Bretagne, il rencontre un soucis sur la grille de départ et, contraint de s'élancer depuis la voie des stands, il ne peut faire mieux que de se classer 5e. 3e au départ sous le déluge du Grand Prix d'Europe, au Nürburgring, il mène une longue partie de la course avant de se faire dépasser par Fernando Alonso et de terminer 2e. Victime d'une erreur de son équipe en Hongrie, il s'élance 14e et réalise une course anonyme, ne gagnant qu'une seule position et terminant 13e. Il prend sa revanche lors du Grand Prix de Turquie en obtenant une nouvelle pole position et remportant la course devant son équipier Räikkönen. En Italie, il se qualifie 3e mais est rapidement victime d'une panne et abandonne. Une semaine plus tard, le 16 septembre 2007, il termine 2nd du Grand Prix de Belgique derrière Kimi Räikkönen. La Scuderia Ferrari devient ce jour-là championne du monde des constructeurs, Mc-Laren-Mercedes ayant été sanctionné par la FIA dans le cadre d'une affaire d'espionnage et BMW Sauber ne pouvant mathématiquement plus rattraper « les rouges ». Au Japon, sous le déluge, il prend le dessus sur Robert Kubica dans les derniers virages et termine 5e. Il ne peut alors plus rattraper Lewis Hamilton, leader du championnat du monde. En Chine, il termine 3e. Alors que son coéquipier Kimi Räikkönen aborde la dernière manche du championnat du monde avec sept points de retard sur Hamilton et trois sur Alonso, parti de la pole position, sa sixième de l'année, et alors que les circonstances de course sont favorables, il se laisse passer à la suite des derniers arrêts-ravitaillements par le finlandais et lui permet de devenir champion du monde. Auteur de six poles positions, trois fois vainqueur, Felipe Massa termine quant à lui quatrième du championnat du monde, marquant un total de 94 points.

Felipe Massa ne débute pas la saison 2008 de la meilleure des façons : 4e au départ du Grand Prix d'Australie, il part à la faute dans le premier virage et, s'il parvient à continuer la course, il s'accroche quelques tours plus tard avec David Coulthard puis abandonne à la mi-course sur une casse mécanique. Deux semaines plus tard, il réalise la dixième pole position de sa carrière en Malaisie et mène la première partie de la course avant de céder la première place à son coéquipier Kimi Räikkönen après les premiers ravitaillements. 2nd, il part à la faute et abandonne, immobilisé dans le bac à graviers. Critiqué par les observateurs, il remporte alors le Grand Prix de Bahreïn. Parti de la 2e place sur la grille de départ, c'est sa première victoire en ne s'élançant pas de la pole position. Le 27 avril 2008, il termine 2e du Grand Prix d'Espagne derrière Räikkönen avant de remporter pour la troisième fois consécutive le Grand Prix de Turquie devant Lewis Hamilton. À Monaco, il réalise la pole position dans les tout derniers instants de la séance de qualifications, sur un circuit qu'il déclare ne pas aimer. Le dimanche, la course est disputée sous la pluie et Massa termine à la 3e place. Victime d'un problème de pompe à essence pendant le régime de la voiture de sécurité au Grand Prix du Canada, il réalise un double-dépassement sur Nick Heidfeld et Heikki Kovalainen pour obtenir les points de la 5e place. Il a alors quatre points de retard au championnat du monde sur le polonais Robert Kubica, vainqueur de l'épreuve, et est second devant Hamilton et Räikkönen qui n'ont pas terminé la course. Il profite des ennuis mécaniques de son coéquipier pour le dépasser et remporter le Grand Prix de France, à Magny-Cours. Il prend la tête du championnat du monde, mais la perd dès le Grand Prix suivant, en Grande-Bretagne, où, qualifié 9e, il termine 13e et dernier d'une course disputé sous la pluie durant laquelle il part plusieurs fois en tête-à-queue. Le 20 juillet 2008, il termine 3e du Grand Prix d'Allemagne derrière Hamilton et Piquet. Qualifié 3e au Grand Prix de Hongrie, il dépasse dans le premier virage Kovalainen puis Hamilton et mène la course avant d'être victime d'une casse moteur au 67e tour, trois tours avant le drapeau à damiers. Il prend sa revanche dans les rues de Valence, en Espagne, où il remporte le Grand Prix d'Europe et s'affirme comme étant le principal adversaire de Lewis Hamilton. 3e derrière Räikkonen et Hamilton en Belgique, il profite de l'abandon du premier dans l'avant-dernier tour et de la pénalité octroyé au second après la course pour obtenir la victoire. En Italie et alors que la séance de qualifications a lieu dans des conditions humides, il se qualifie 6e, mais loin devant Räikkonen (14e) et Hamilton (15e). Il rallie l'arrivée en course à la même place, juste devant le britannique. À Singapour, pour le premier Grand Prix de l'histoire de la Formule 1 courru de nuit, il réalise la pole position et mène la première partie de la course avant d'être victime d'un incident dans les stands : le signal lui est donné de repartir, alors que la pompe à essence est encore acouplée à sa monoplace. Pénalisé, il termine la course à la 13e place et ne marque aucun point. Hamilton terminant 3e, il a alors sept points de retard au championnat du monde. Au Japon, il percute Hamilton et est pénalisé mais termine devant l'anglais, lui aussi pénalisé, et marque les deux points de la 7e place. Son adversaire n'en marque pas et il revient à cinq longueurs au championnat. En Chine, le britannique domine la course et Räikkönen, 2e, laisse passer Felipe Massa pour lui permettre de marquer les huit points de la 2de place. À nouveau à sept points de Lewis Hamilton avant le dernier Grand Prix de la saison, au Brésil et devant son public, Felipe Massa réalise la pole position et mène la course de bout en bout. Son adversaire, lui, occupe une longue partie de la course la 5e place dont il a besoin pour être champion du monde. Suite à une averse dans les derniers tours et comme la majorité des pilotes en course, il s'arrête aux stands pour changer ses pneus. Reparti 5e, derrière Massa, Alonso, Räikkönen et Timo Glock, ce dernier ayant fait le pari de rester en piste, il se fait dépasser par l'allemand Sebastian Vettel. Au moment où Felipe Massa franchit la ligne d'arrivée et remporte la course, Lewis Hamilton occupe la 6e place mais, dans le dernier virage du circuit, il dépasse Timo Glock, en difficulté avec ses pneus pour le sec, récupère la 5e place et prive le brésilien du titre de champion du monde.

Felipe Massa s'est marié le 30 novembre 2007 à São Paulo avec son amie Rafaela Bassi.

En haut



Formule 1

En 1969, Bruce McLaren conduit sa propre monoplace, la voiture de Formule 1 a complètement évolué.

La Formule 1, communément abrégée en F1, est une discipline de sport automobile considérée comme la catégorie reine de ce sport. Elle a pris au fil des ans une dimension mondiale et, avec les Jeux olympiques et la Coupe du monde de football, est l'un des événements sportifs les plus médiatisés.

Chaque année depuis 1950, un championnat mondial des pilotes est organisé et depuis 1958 un championnat mondial des constructeurs automobiles a été mis en place. La compétition est basée sur des Grands Prix, courses à bord de monoplaces, disputés sur circuits routiers fermés permanents mais parfois tracés en ville et temporaires, comme à Monaco.

Cette discipline sportive, régie par la Fédération internationale de l'automobile (FIA), est gérée par la Formula One Administration (FOA) et un ensemble de sociétés satellites contrôlées par Bernie Ecclestone. Après l'ère des artisans des années 1960 et 1970, elle a peu à peu attiré les grands constructeurs automobiles mondiaux qui y investissent des sommes élevées, en espérant tirer profit des retombées médiatiques d'éventuels succès. La Formule 1 est considérée comme la vitrine technologique de l'industrie automobile qui y expérimente des nouveautés techniques, parfois issues de la technologie spatiale et susceptibles d'être adaptées ensuite sur les voitures de série.

Outre la compétition, le terme Formule 1 désigne l'ensemble des règles techniques des voitures monoplaces qui sont mises à jour tous les ans par la FIA. Ces règles sont très strictes sur les dimensions des voitures, la cylindrée des moteurs, les technologies mises en œuvre; elles définissent également les mesures de sécurité des voitures pour assurer la protection du pilote. Les monoplaces de course répondant aux caractéristiques de la réglementation de la Formule 1 sont généralement désignées sous le terme générique de Formules 1.

L'histoire de la Formule 1 trouve son origine dans les courses automobiles disputées en Europe dans les années 1920 et 1930. Elle commence réellement en 1946 avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale (CSI) de la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Un championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950 puis une Coupe des Constructeurs en 1958 (qui devient le Championnat du monde des constructeurs à partir de 1982). L'histoire de cette discipline est étroitement dépendante des performances des voitures et de la réglementation technique qui régule les compétitions. Bien que le gain du championnat du monde reste le principal objectif, de nombreuses courses de Formule 1 ont eu lieu sans être intégrées au championnat du monde. La dernière, disputée à Brands Hatch, s'est déroulée en 1983. Des championnats nationaux ont également été organisés en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970.

Le championnat du monde des pilotes est officiellement lancé le samedi 13 mai 1950 à Silverstone à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne. Créé l'année précédente à l'initiative de la Commission Sportive Internationale (l'organe sportif de la Fédération internationale de l'automobile), le championnat réunit les Grands Prix européens les plus prestigieux (à l'exception notable du Grand Prix d'Allemagne) ainsi que les 500 miles d'Indianapolis, épreuve servant surtout à cautionner le caractère mondial du championnat dans la mesure où elle n'est pas disputée selon la réglementation de la Formule 1.

Seulement cinq ans après la fin de la Deuxième Guerre mondiale, la tenue d'un championnat du monde est un projet audacieux, les économies européennes commençant seulement à se relever. Logiquement, les premiers plateaux du championnat sont assez disparates et, comme un symbole, c'est l'Alfa Romeo 158, une voiture dont la conception remonte à 1937, qui domine les débats. Le vétéran italien Giuseppe Farina remporte la manche d'ouverture du championnat avant de devenir le premier champion du monde de l'histoire, battant son coéquipier argentin, Juan Manuel Fangio lequel prendra sa revanche l'année suivante.

Malgré la montée en puissance de la Scuderia Ferrari qui a remporté au Grand Prix de Grande-Bretagne 1951 sa première victoire, grâce à l'Argentin José Froilán González, et qui est passée près du titre avec Alberto Ascari, la santé financière du championnat apparaît incertaine et le retrait annoncé d'Alfa Romeo en fin d'année fait craindre un manque de concurrents. Pour remédier à cette situation, la CSI décide de réserver les championnats 1952 et 1953 aux monoplaces de Formule 2.

Comme espéré, de nouveaux concurrents pour la plupart britanniques, répondent favorablement au passage à la Formule 2. Si les grilles se garnissent, cela n'empêche pas la large domination de Ferrari qui écrase la compétition avec son chef de file Alberto Ascari. La concurrence prend forme en 1953 avec l'émergence au plus haut niveau de Maserati, qui peut compter sur le retour de Juan Manuel Fangio absent sur blessure la saison précédente : Ascari est à nouveau titré mais le duel entre Ferrari et Maserati donne lieu à Reims, et à Monza à ce que les journalistes appellent « les courses du siècle », signe qu'après des débuts laborieux, le championnat du monde est bel et bien lancé.

La Formule 2 ayant relancé le championnat, la CSI décide à partir de 1954 de l'ouvrir à nouveau aux monoplaces de Formule 1, la cylindrée maximale autorisée passant de 2 à 2,5 litres. Non seulement cette décision ne fait pas fuir les petits artisans mais attire deux prestigieux constructeurs : Mercedes-Benz et Lancia. Symbole du dynamisme du championnat, chacun des quatre grands constructeurs engagés présente une monoplace aux caractéristiques différentes : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes-Benz, 6 cylindres en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour Ferrari. Les saisons 1954 et 1955 sont largement dominées par Mercedes-Benz, ce qui permet à Fangio de décrocher deux titres mondiaux supplémentaires.

La domination des Flèches d'Argent est telle qu'elle fait craindre pour l'équilibre du championnat, d'autant plus que Lancia et Maserati sont en proie à d'importants soucis financiers. Mais la décision, en partie motivée par le drame des 24 heures du Mans, de Mercedes-Benz de quitter la compétition fin 1955 et la cession par Lancia de ses prometteuses D50 à Ferrari permet de revenir aux duels Ferrari/Maserati. De cette lutte de constructeurs, un homme émerge : champion en 1956 sur Ferrari, puis en 1957 chez Maserati, Fangio porte son palmarès à cinq titres mondiaux.

La physionomie du championnat du monde change brutalement en 1958 lorsque les constructeurs britanniques, qui jusque-là faisaient surtout de la figuration derrière les grandes marques italiennes et Mercedes, touchent enfin les dividendes de leur travail de fond. Un pilote Ferrari (Mike Hawthorn, qui ouvre une série de douze titres consécutifs pour des ressortissants du Commonwealth) est titré, mais la première Coupe des constructeurs revient à Vanwall, tandis que Cooper crée la sensation en faisant triompher, via le Rob Walker Racing à Buenos Aires et à Monaco une monoplace à moteur central arrière mue par un moteur Coventry Climax de 2 litres qui rend plus de cent chevaux à la concurrence. Enzo Ferrari voit cette innovation d'un œil sarcastique et a cette phrase sans appel : « les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas ». Cette solution technique qui privilégie la maniabilité au détriment de la puissance pure ne tarde pas à faire école. Elle contribue également à faire changer d'ère le championnat du monde qui n'est plus affaire de grands constructeurs, mais désormais d'assembleurs (les « Garagistes » comme les appelle Enzo Ferrari avec mépris), l'accent étant mis sur la conception du châssis. Les premiers succès de la Cooper sont confirmés en 1959 et 1960 par les deux titres mondiaux de l'Australien Jack Brabham, tandis que deux autres marques, BRM et Lotus s'engagent sur une voie identique.

En 1961, pour freiner l'escalade des performances, la cylindrée maximale des Formule 1 passe de 2,5 à 1,5 litre, reprenant la règlementation technique de la Formule 2, qui disparait momentanément. Bien qu'annoncée depuis octobre 1958, cette formule n'a pas été anticipée au mieux par les constructeurs britanniques, ce qui laisse le champ libre à Ferrari qui, enfin passée au moteur arrière, domine le championnat. Ses pilotes sont hélas départagés de la pire des façons, Wolfgang von Trips se tuant lors de la dernière manche de la saison à Monza, offrant du même coup le titre à l'Américain Phil Hill. Minée par une crise interne durant l'hiver, la Scuderia est incapable de faire fructifier ce succès et les Britanniques reprennent leur domination dès 1962, Graham Hill s'imposant sur sa BRM. Cette saison est également marquée par l'émergence de Jim Clark, qui frôle le titre au volant de sa révolutionnaire Lotus 25 monocoque qui rompt avec les traditionnels châssis tubulaires, œuvre de l'ingénieur Colin Chapman. Le duo Chapman/Clark réalise le doublé pilote/constructeur aux championnats 1963 puis 1965, Ferrari ne parvenant qu'à redresser brièvement la tête en 1964 grâce à l'ancien champion motocycliste John Surtees qui réalise l'exploit d'être titré sur quatre roues après l'avoir été sur deux.

En 1966, un nouveau changement réglementaire est instauré qui fait repasser la cylindrée maximale à 3 litres, l'objectif étant de refaire de la Formule 1 la discipline reine du sport automobile, statut contesté par les puissants prototypes du championnat du monde des voitures de sport. Les deux premières saisons de la nouvelle Formule 1 sont marquées par les balbutiements de la plupart des concurrents qui peinent à trouver la motorisation idéale (la palme de l'innovation revenant à BRM avec son moteur H16 qui s'avérera être un fiasco), ce dont profite Brabham, adepte de solutions techniques rustiques (châssis tubulaire et moteur Repco dérivé d'un bloc Oldsmobile) pour briller. Toujours à la pointe de l'innovation, Lotus, qui s'est fourvoyé en achetant à BRM le moteur H16, réagit en commandant à Cosworth, via le financement de Ford, un moteur qui fera date, le V8 Cosworth DFV qui dominera pendant près de quinze ans. Après des débuts prometteurs en 1967, la Lotus 49 domine la saison 1969 aux mains du vétéran britannique Graham Hill qui a suppléé son coéquipier Jim Clark, victime d'un accident mortel en début de saison en Formule 2. La saison 1968 prouve que Lotus ne brille pas que par ses innovations techniques, mais également par sa réactivité sur le plan politique. En début d'année, la CSI, tenant compte de l'accroissement du coût de la discipline, autorise le sponsoring extra-sportif. Lotus signe immédiatement un partenariat avec Imperial Tobacco et remplace la robe British Racing Green de ses monoplaces par une livrée rouge et or aux couleurs de Gold Leaf. Le traditionnel code des couleurs en vigueur depuis les années 1920 a vécu.

La puissance croissante des moteurs (plus de quatre cents chevaux) commence à causer des problèmes d'adhérence aux monoplaces. Dans ce contexte apparaissent au Grand Prix de Belgique 1968 les premiers ailerons, initialement fixés directement sur les bras de suspension, conçus selon le principe d'ailes d'avions inversées et destinés à plaquer la voiture au sol. Fin 1968, saison perturbée à de nombreuses reprises par la pluie, une autre solution est explorée par plusieurs écuries (Lotus, Matra, McLaren), la conception de monoplaces à quatre roues motrices afin de répartir la puissance entre les trains avant et arrière. Les difficultés de mise au point de telles monoplaces et le surplus de poids engendré conduisent les ingénieurs à abandonner cette voie et à développer les ailerons, ce qui conduit à des solutions extrêmes, les voitures étant munies d'ailes haut perchées à l'avant comme à l'arrière. Le double accident des Lotus de Hill et Rindt au Grand Prix d'Espagne (à quelques tours d'intervalle, au passage d'une bosse, les ailerons des deux voitures avaient cédé, envoyant leurs pilotes dans les murets de protection) conduit le pouvoir sportif à interdire sine die ces ailerons hauts.

La progression rapide des performances n'est pas sans conséquence sur le taux de mortalité des pilotes. La fin des années 1960 et le début des années 1970 est l'une des périodes les plus noires de la Formule 1 même si sous l'impulsion de Jackie Stewart, la mentalité des pilotes change au point que mourir au volant n'est plus considéré comme une fatalité. L'accident le plus emblématique de cette période est celui de l'Autrichien Jochen Rindt qui, au volant de sa révolutionnaire Lotus 72 (qui avec ses radiateurs latéraux, préfigure l'esthétique des monoplaces de course des décennies à venir), trouve la mort lors des essais du Grand Prix d'Italie 1970. Solidement en tête du classement général au moment de son décès, il deviendra champion du monde à titre posthume.

Malgré les multiples drames qui l'ont touché (mort de Clark en avril 1968 et de Rindt en septembre 1970), Lotus reste l'écurie dominante et est à nouveau titrée en 1972 avec le Brésilien Fittipaldi. La suprématie de Lotus est régulièrement contestée par l'écurie Tyrrell avec laquelle Jackie Stewart remporte le titre en 1969, 1971 et 1973. Le premier de ses trois titres est acquis au volant d'une monoplace française, Matra (Tyrrell prenant pour l'occasion le nom de Matra International). En 1974, Fittipaldi décroche son second titre mondial et le premier de l'écurie McLaren mais la saison est marquée par le retour en forme de la Scuderia Ferrari, emmenée par Niki Lauda, titré en 1975 puis en 1977, après avoir laissé échapper le titre en 1976 (à James Hunt, McLaren) dans des circonstances dramatiques.

La deuxième moitié des années 1970 est marquée par plusieurs innovations technologiques radicales. La plus spectaculaire, mais la moins efficace, est à l'initiative de Tyrrell qui dévoile en 1976 son fameux modèle P34, une monoplace à six roues : chaque demi-train avant est muni de deux roulettes destinées à accroître l'adhérence tout en réduisant la traînée. Malgré la victoire de Jody Scheckter au Grand Prix de Suède 1976 et plusieurs performances de haut niveau, la solution ne fera pas école, d'autant plus que le coût des roulettes se révèle prohibitif. En 1977, Lotus dévoile son modèle 78, monoplace à effet de sol dite également « wing car » car équipée d'un fond en forme d'aile d'avion inversée associé à des jupes latérales quasi-étanches, ce qui engendre une puissante dépression et procure donc une tenue de route phénoménale. Après une saison de mise au point, Lotus écrase le championnat 1978, remporté par le pilote américain Mario Andretti. À l'issue de la saison, toutes les équipes emboîtent le pas à Lotus mais Brabham a déjà réagi en mettant au point une monoplace dotée d'une turbine aspirant l'air sous la voiture pour générer un effet de sol encore supérieur. Après une seule course où Niki Lauda décroche une victoire aisée (Grand Prix de Suède 1978), le dispositif est interdit par le pouvoir sportif. Enfin, l'innovation la plus marquante de cette période est française, Renault faisant, en 1977, ses débuts en championnat du monde avec un moteur turbocompressé. Après des débuts laborieux (Ken Tyrrell surnommera cette voiture « la théière jaune », à cause de la fragilité de la partie mécanique, qui faisait une affreuse couleur noire, sur une voiture jaune), Renault fait triompher pour la première fois son moteur turbo au Grand Prix de France 1979, démontrant la justesse de son choix.

La révolution technologique qui agite la Formule 1 de la fin des années 1970 va de pair avec les grandes manœuvres politiques qui s'engagent. Réunies au sein de la FOCA, un groupe de pression destiné à défendre leurs intérêts, les principales écuries britanniques entendent peser plus lourdement sur la direction de la discipline en profitant de la passivité de la CSI jusqu'à l'élection à sa tête, en 1978, du Français Jean-Marie Balestre. Inquiets des performances du moteur Renault turbo, les Britanniques demandent son interdiction, conscients qu'une technologie aussi pointue et coûteuse ne peut être maîtrisée que par les grands constructeurs (Renault, Ferrari, Alfa Romeo). De son côté, la CSI (qui devient FISA) entend améliorer la sécurité des Grands Prix et souhaite interdire les jupes, ces éléments aérodynamiques qui donnent toute leur efficacité aux wing cars. Cette lutte d'influence entre la FOCA de Bernie Ecclestone et la FIA de Balestre, connue sous le nom de « Guerre FISA-FOCA » laisse craindre un temps la constitution d'un championnat parallèle (l'organisation du Grand Prix d'Afrique du Sud 1981 sous l'égide de la World Federation of Motor Sport, fédération « fantôme » créée par la FOCA, ira d'ailleurs en ce sens, mais sans suite) avant que les différents acteurs concernés ne signent, au printemps 1981, les « Accords de la Concorde » qui entérinent le partage des pouvoirs entre FISA et FOCA.

Comme le souhaitait la FISA, les wing cars sont bannies à partir de 1983 tandis que les écuries britanniques acceptent la présence des moteurs turbocompressés. Elles l'acceptent d'autant plus que, loin de voir leur existence menacée par l'arrivée massive des grandes marques, elles s'en font des partenaires techniques : Brabham (dirigée par Bernie Ecclestone, le meneur de la FOCA) signe un accord de fourniture de moteurs turbo avec BMW à partir de 1982, McLaren fait de même avec Porsche ainsi que Williams avec Honda. La prise de pouvoir des moteurs turbo se concrétise en 1982 (titre mondial des constructeurs pour Ferrari, qui laisse toutefois échapper le titre pilote à Keke Rosberg sur sa Williams à moteur Cosworth atmosphérique) puis en 1983, lorsque Nelson Piquet devient sur sa Brabham-BMW le premier pilote sacré champion du monde à l'aide d'un moteur turbo. Les années turbo sont ensuite dominées par les McLaren-TAG turbo de Lauda (1984) et Alain Prost (1985 et 1986), les Williams-Honda (titre des constructeurs en 1986 et 1987, titre des pilotes pour Nelson Piquet en 1987) puis les McLaren-Honda en 1988 (15 victoires en 16 courses et le titre pour Ayrton Senna devant son coéquipier Alain Prost).

Ces années sont celles de la démesure en termes de puissance. À leur apogée, en 1986, les blocs turbocompressés développent plus de 1 400 chevaux en spécification qualifications, la puissance étant réduite à 850 chevaux pour la course. Par mesure de sécurité, la FISA limite leur puissance dès 1987, puis les interdit totalement à partir de 1989.

Si le retour des atmosphériques attire de nombreuses petites écuries (Scuderia Italia, Coloni, Rial, EuroBrun...) séduites par une réglementation a priori plus abordable, les motoristes Judd et Cosworth fournissant de nombreux blocs à un prix raisonnable, il ne change rien au rapport de force. Les écuries soutenues par les constructeurs généralistes continuent à se tailler la part du lion : McLaren avec Honda, Williams avec Renault, Ferrari et à un degré moindre l'écurie Benetton, soutenue par Ford. McLaren domine la saison 1989, marquée par la dégradation des rapports entre Prost et Senna dont la rivalité passionne le public, puis s'impose avec plus de difficultés en 1990 et 1991, sa domination étant contrariée par Ferrari (renforcée par Prost en 1990) puis Williams-Renault. Cette dernière, en avance dans la maîtrise des aides électroniques au pilotage (ABS, antipatinage, suspension active, boîte de vitesses semi-automatique) domine les saisons 1992 (avec Nigel Mansell) puis 1993 (avec Alain Prost).

L'interdiction de la plupart des aides électroniques redistribue les cartes à l'orée de la saison 1994. Mais le duel attendu entre Ayrton Senna (Williams-Renault) et le jeune Michael Schumacher (Benetton-Ford) tourne court lorsque le triple champion du monde brésilien se tue lors du Grand Prix de Saint-Marin, le lendemain de l'accident mortel du novice autrichien Roland Ratzenberger. Avec deux morts en un week-end, dont celle de son pilote le plus populaire, le championnat du monde connaît ses heures les plus sombres, aucun accident mortel en compétition n'ayant été à déplorer depuis ceux de Gilles Villeneuve et Riccardo Paletti en 1982. Montrée du doigt pour avoir relâché sa vigilance en matière de sécurité, la FIA durcit rapidement sa législation, la mesure la plus spectaculaire étant la limitation des moteurs à 3 litres dès la saison suivante. Depuis le Grand Prix de Saint-Marin 1994, aucun pilote de Formule 1 ne s'est tué et seules deux morts sont à déplorer : un pompier en 2000 et un commissaire de piste en 2001, tous deux tués par des débris consécutifs à des accidents.

Sacré dans des conditions dramatiques en 1994, Schumacher conserve son titre mondial en 1995, au volant d'une Benetton désormais mue par un moteur Renault. Le motoriste français, qui équipe également les Williams, place ses quatre pilotes aux quatre premières places du championnat. En 1996, le départ pour Ferrari de Schumacher affaiblit Benetton et laisse le champ libre à Williams, qui réalise le doublé pilote-constructeur en 1996 avec Damon Hill puis en 1997 avec Jacques Villeneuve. Le retrait de Renault ainsi que le départ de son ingénieur fétiche Adrian Newey met un terme à la domination de Williams dont profite McLaren, renforcé par ledit Newey et dont l'association avec le constructeur allemand Mercedes-Benz commence à porter ses fruits. En demi-teinte depuis les départs successifs de Honda et Senna en 1992 et 1993, McLaren renoue avec les titres mondiaux en 1998 et 1999, deux championnats remportés par le Finlandais Mika Hakkinen.

La restructuration de la Scuderia Ferrari, entamée en 1993 par Jean Todt qui a successivement engagé le pilote allemand Michael Schumacher ainsi que les ingénieurs Ross Brawn et Rory Byrne, trouve sa concrétisation avec le titre mondial des constructeurs acquis en 1999, le premier de l'écurie italienne depuis 1983. Ce sacre est le point de départ de la période de domination la plus importante de l'histoire de la Formule 1 puisque Schumacher remporte cinq titres mondiaux consécutifs de 2000 à 2004, portant son total personnel à sept couronnes. Dans le même temps, Ferrari ajoute cinq titres des constructeurs à son palmarès. Cette domination culmine au cours des saisons 2002 et 2004 durant lesquelles Schumacher remporte respectivement onze et treize victoires. Afin de relancer le spectacle, le pouvoir sportif est régulièrement amené à modifier le règlement sportif.

Cette période correspond à une implication sans cesse croissante des grandes marques dans la discipline. Alors qu'elles s'étaient contentées jusque là du rôle de motoriste, laissant la conception des châssis aux spécialités britanniques, elles s'investissent progressivement en tant que constructeur à part entière : Mercedes-Benz devient l'actionnaire majoritaire de McLaren, Ford rachète Stewart Grand Prix en 1999 pour créer Jaguar Racing, Renault rachète Benetton Formula en 2000, Toyota fait son apparition sur les grilles en 2002, Honda rachète British American Racing en 2005 et BMW rachète Sauber cette même année. En 2005 et 2006, en réalisant par deux fois le doublé pilote-constructeur avec Fernando Alonso, Renault met fin à la longue période d'hégémonie de la Scuderia Ferrari, et devient le premier constructeur généraliste à être sacré.

Au début des années 1970, le Britannique Bernie Ecclestone, (qui a racheté l'écurie Brabham à l'issue de la saison 1971) entreprend de fédérer en association la plupart des écuries de Formule 1. Rapidement émerge ainsi la FOCA (Formula One Constructor Association) dont l'ambition est double.

Les revenus générés par les courses, ainsi que les dépenses des écuries, ont considérablement augmenté de même que l'intérêt du public pour ce sport. Les écuries, compte-tenu des sommes de plus en plus élevées qu'elles investissent, estiment qu'il est possible non seulement de générer plus de revenus, mais qu'une partie de ceux-ci leur revient de droit. Au nom de la FOCA, Bernie Ecclestone entreprend alors de négocier directement avec certains organisateurs de Grands Prix (en garantissant la présence des écuries qu'il représente) contre le versement d'une somme forfaitaire de plus en plus en plus élevée. La FOCA devient même directement organisatrice de certaines épreuves. L'association négocie également avec les chaînes de télévision, nouvel acteur (pas encore majeur, mais sur le point de le devenir) du monde des Grands Prix.

L'organisation strictement sportive du championnat du monde est de la compétence exclusive de la CSI. Mais sur ce point également, la FOCA estime avoir son mot à dire, et refuse de se laisser dicter les modifications du règlement technique, sources de dépenses supplémentaires pour les écuries.

Le Français Jean-Marie Balestre,, dès son accession à la présidence de la CSI (l'organe sportif de la FIA) qui prend le nom de FISA, tente de s'opposer à la montée en puissance de l'influente association dirigée par Bernie Ecclestone : c'est le début de la guerre FISA-FOCA. En 1981, les deux adversaires signent la paix des braves, donnant lieu à la première mouture des Accords Concorde (du nom de la Place de la Concorde à Paris, où la FIA/FISA a son siège) qui entérinent le partage des pouvoirs entre la FISA (qui conserve toute autorité en matière sportive et réglementaire) et la FOCA avec laquelle la FIA accepte de partager les profits réalisés, en lui laissant l'exploitation commerciale des courses. Chaque écurie recevra une part des profits, proportionnellement à ses résultats au championnat. Bernie Ecclestone devient à ce moment le patron officieux de la Formule 1.

Quand les premiers Accord Concorde prennent fin, en 1987, Ecclestone cesse d'être un propriétaire d'écurie pour créer la FOPA (Formula One Promotions and Administration), nouvel organisme chargé d'administrer les droits télévisés pour les écuries (la FOPA deviendra par la suite la Formula One Management). La FOPA reçoit 23 % des produits des droits TV, tandis que 47 % vont aux équipes, et 30 % à la FIA. La FOPA cependant reçoit les droits versés par les organisateurs des Grands Prix. Des primes suivant les résultats sont reversées aux écuries.

Le parcours classique d'un pilote de Formule 1 commence généralement par la pratique du karting dès le plus jeune âge. Les pilotes accèdent ensuite au sport automobile dans des formules de monoplace dites de « promotion ». Celles-ci sont multiples : la Formule Ford, la Formule BMW ou la Formule Renault 2.0 pour ne citer que les exemples les plus connus. Vient ensuite la Formule 3 puis, véritable antichambre de la Formule 1, le GP2 Series, qui a remplacé la Formule 3000 en 2005, laquelle avait remplacé en 1985 le championnat d'Europe de Formule 2. Les écuries de Formule 1 recrutent également dans d'autres disciplines, comme la Formule Renault 3.5 des World Series by Renault (située entre la F3 et les GP2 Series en Europe), la Formula Nippon au Japon ou encore les disciplines nord-américaines telles que le Champ Car (avant 2008) ou l'IndyCar Series.

Spécialisation du pilotage oblige, il est devenu très rare pour des pilotes courant dans des disciplines autres que monoplaces d'accéder à la Formule 1. Un pilote qui s'engage dans un championnat d'endurance (sport-prototypes, Grand Tourisme) ou de berlines (DTM, WTCC) est le plus souvent considéré comme ayant fait un trait sur une éventuelle carrière dans la catégorie reine.

Logiquement, lorsqu'un pilote parvient à décider une écurie de Formule 1 à l'engager, il le doit à ses bons résultats dans les catégories inférieures. Dans les faits, il arrive que la conclusion du contrat soit conditionnée par le versement d'une somme d'argent du pilote à son futur employeur, on parle alors de « pilote payant ». Cette expression désigne de manière péjorative les pilotes aux qualités sportives limitées qui ne doivent leur présence en Formule 1 qu'à leurs appuis financiers. Ce serait oublier que certains des plus grands noms de l'histoire de la Formule 1 ont effectué leurs débuts en Formule 1 par ce biais (comme par exemple Niki Lauda), avant de se montrer suffisamment brillants pour changer de statut. Le recours aux pilotes payants est limité aux écuries les plus modestes qui peineraient à boucler leur budget sans cet apport. Depuis quelques années, la présence massive en Formule 1 des constructeurs généralistes, financièrement à l'aise, a limité leur présence sur les grilles de départ. En 2008, pour la première fois depuis de nombreuses années, les engagés du championnat du monde ne compteraient aucun pilote payant.

La tendance actuelle des écuries est de ne pas attendre qu'un jeune pilote frappe aux portes de la Formule 1 pour s'intéresser à lui, mais de prendre en charge sa formation dès ses débuts. Cette tendance a été initiée en 1989 par le constructeur allemand Mercedes-Benz, qui en prévision de son arrivée en F1, avait formé une équipe de jeunes pilotes pour les préparer au plus haut niveau. Connu comme le « Junior Team Mercedes », cette initiative a favorisé l'éclosion de Heinz-Harald Frentzen, de Karl Wendlinger et de Michael Schumacher qui, ironiquement, ne défendra jamais les couleurs de la marque à l'étoile en Formule 1. Depuis, de nombreux constructeurs ont suivi ce principe qui consiste à repérer un pilote, parfois dès le karting, et à financer sa participation aux formules de promotion en veillant à le placer dans les meilleures structures possibles : des filières ont été créées par Renault avec le Renault Driver Development d'où est issu Heikki Kovalainen, Toyota avec le Toyota Young Drivers Program qui a révélé Kazuki Nakajima ou encore Red Bull Racing avec le Red Bull Junior Team de Sebastian Vettel et le Red Bull Driver Search, axé sur les États-Unis et d'où était issu Scott Speed. Le cas le plus célèbre et le plus extrême est celui de Lewis Hamilton, soutenu par McLaren et Mercedes dès ses douze ans alors qu'il n'est encore que pilote de karting.

La multiplication de ces filières évite aux jeunes pilotes talentueux de se soucier des contraintes financières inhérentes à la pratique du sport automobile. Inversement, un pilote « hors-filière », aussi talentueux soit-il, voit l'accès à la Formule 1 apparaître plus ardu que jamais. La Formule 1 étant un milieu très refermé sur lui-même, être soutenu par un manager influent (comme Sébastien Bourdais dont l'avenir en Formule 1 s'est éclairci lorsque Nicolas Todt, fils de Jean Todt est devenu son manager) ou avoir un père qui a lui-même brillé au plus haut niveau (comme le démontrent les arrivées de Nico Rosberg et Nelsinho Piquet, fils des anciens champions du monde Keke Rosberg et Nelson Piquet, après celles dans les années 1990 de Damon Hill, fils de Graham Hill, ancien champion du monde, et de Jacques Villeneuve, fils du légendaire pilote Ferrari Gilles Villeneuve) peut être de nature à ouvrir des portes susceptibles de rester fermées à d'autres pilotes aussi talentueux.

Pour des raisons de spectacle, de sécurité, le pouvoir sportif est régulièrement amené à modifier le règlement sportif.

Ces dernières saisons, la FIA a modifié les règlements en Formule 1 afin de ralentir la spirale de la progression de la vitesse et des coûts.

En 2005, un seul train de pneus pouvait être utilisé pour les qualifications et la course. Si un véhicule avait un pneu endommagé (comme une crevaison), il devait être remplacé par un des pneus utilisés préalablement lors des essais. Mais en 2006, les changements de pneumatiques sont à nouveau autorisés afin de rendre les ravitaillements plus spectaculaires.

La FIA a également revu les appuis en 2005, limitant ainsi la vitesse de passage en courbe des voitures. Il arrive que la réglementation change en cours de saison comme en juin 2006 pour empêcher l'aplatissement de l'aileron arrière supérieur en ligne droite pour réduire la traînée, même chose avec l'interdiction des « mass dampers » en août 2006.

Désormais, le déroulement des qualifications a totalement changé. Un premier quart d'heure de qualifications est organisé ; les six derniers sont classés dans cet ordre de la dix-septième à la vingt-deuxième place. Les seize autres pilotes disposent d'un quart d'heure supplémentaire à l'issue duquel les six derniers sont à nouveau classés dans cet ordre. Finalement, les dix derniers pilotes peuvent en découdre pendant les vingt dernières minutes restantes. À noter qu'une nouvelle réglementation a été adoptée depuis le Grand Prix de France 2006, son principal effet étant de réduire la durée de la dernière partie de qualification en la faisant passer de vingt à quinze minutes.

Depuis 2007, les spécifications en vigueur sont un poids minimal des monoplaces d'au moins 605 kilogrammes à vide pilote compris. Depuis 2008 l'antipatinage n'existe plus.

Les circuits de Formule 1 disposent désormais des derniers équipements en matière de sécurité, condition sine qua non à l'obtention d'une homologation par la FIA. Cela n'a pas été toujours le cas, et de nombreux drames ont été la conséquence directe de ces manques. Plusieurs circuits ont modifié leur tracé pour offrir une meilleure sécurité aux pilotes, tandis que d'autres ont perdu leur place (Pays-Bas, Saint-Marin). Malgré les incessantes améliorations apportées à son tracé, le Grand Prix de Monaco fait exception à la règle sécuritaire dans la mesure où il est difficile d'adapter un tracé en pleine ville aux critères actuels. Mais le rayonnement incomparable de l'anachronique rendez-vous monégasque lui permet de continuer d'exister.

Aujourd'hui les pilotes participent aussi la sécurité des courses. Jackie Stewart a été l'un des premiers pilotes à demander une sécurité accrue lors des Grands Prix. Regroupés au sein du GPDA (Grand Prix Drivers Association), ils expriment leurs souhaits, leurs exigences et font pression pour obtenir des aménagements lorsque un circuit leur paraît présenter des dangers potentiels.

Les pilotes ont l'obligation de porter des sous-vêtements et une cagoule, une combinaison, des gants, des chaussures montantes, un casque intégral (le plus léger possible), tous ignifugés en Nomex et homologués par la FIA,. Un système de protection du rachis cervical, le système HANS, est désormais obligatoire; attaché au casque, il réduit la flexion brutale en cas de choc frontal. La cellule de survie de la coque en carbone des monoplaces bénéficie d'innovations pour la rendre quasi indestructible. La priorité est la protection des membres inférieurs (qui ne doivent plus se situer en avant du train avant) les plus exposés pour diminuer les fractures.

Les risques de pathologies liés à la pratique des courses de Formule 1 sont en premier lieu le traumatisme rachidien. Un accident ou une sortie de piste produit une décélération brutale et une projection de la masse cérébrale sur la boîte crânienne (en 1977, lors des essais du Grand Prix de Grande-Bretagne, David Purley a subi un crash monstrueux et une décélération de 179,8 g, il est le seul homme au monde avoir survécu à une telle décélération). Enfin, peuvent être générés des polytraumatismes, des traumatismes crâniens par choc direct, des contusions hémorragiques, des fractures du rachis et des membres, des brûlures.

Des drapeaux sont utilisés en Formule 1 pour transmettre des informations aux pilotes. Ce sont les commissaires de course qui agitent ces drapeaux sur le bord des pistes derrière les rambardes de sécurité.

L'organisation médicale des compétitions automobiles sur circuit, obéit à des règles strictes, précisées par l’annexe H du Code médical de la FIA et un cahier des charges est fixé et revu tous les deux ans. La direction de la course se trouve au poste central et comporte le médecin-chef et le médecin-chef adjoint, ainsi qu’un délégué médical de la FIA. Des postes de secours sont répartis harmonieusement sur les parties intérieures et extérieures de la piste. Lors d'un Grand Prix de Formule 1, neuf postes sont installés, avec une ambulance de réanimation, un médecin et une infirmière urgentistes ou anesthésistes. Le plus rapide de ces véhicules est une Mercedes médicalisée, fournie à l’organisateur par la FIA. Sur tous les circuits, un centre médical est mis en place. Pour la première édition d'une course sur un circuit déjà existant ou sur un nouveau circuit, le centre doit être homologué et les emplacements des postes de secours sur le terrain doivent être déterminés de façon précise, en accord avec l'organisateur et le médecin inspecteur permanent. Si les opérations n'ont pas lieu sur place, se trouve au centre un site de réanimation pour établir un diagnostic en urgence, le déchoquage, l'assistance respiratoire et le premier traitement des brûlures.

Les pilotes de Formule 1 sont des athlètes de haut niveau avec une très grande condition physique car leur corps doit s'adapter à des exigences spécifiques qui nécessitent endurance et résistance, exigences assez proches des nécessités imposées aux pilotes de Grand Prix moto. Les pilotes de grand gabarit (comme Alexander Wurz qui mesure plus d'1,80 m) sont désavantagés à cause de la taille très étroite du cockpit. Pour encaisser les g latéraux, les pilotes doivent avoir une bonne musculature du cou. Les muscles de l'avant-bras, des mains, des jambes, sont également très sollicités et doivent être puissants, sans être trop volumineux, ce qui est garanti par la technique de « stretching ».

Une équipe médicale suit les pilotes dans chaque écurie. Les pilotes doivent conserver leur poids de forme en soignant la diététique, entretenir leur force physique, leur état de forme par un entraînement physique athlétique (quatre heures d'entraînement par jour de footing, de cyclisme ou de V.T.T., de musculation), maintenir une forme physique optimale en prévenant et en soignant les maladies, gérant la fatigue et veillant à la récupération pendant les déplacements.

La FIA déclenche au niveau international des contrôles anti-dopage pour tous ses championnats, à un rythme déterminé et variable (de un à plusieurs par an), qui visent quatre à six pilotes environ. Sur le plan national, le ministère de tutelle, de la Jeunesse et des Sports pour la France, demande chaque année à la fédération de proposer une liste d’épreuves au cours desquelles un contrôle sera pratiqué. Ces contrôles sont organisés avec le ministère, par l'intermédiaire des directions régionales sur le terrain.

Depuis 1950, la Formule 1 a connu 38 Grands Prix différents, sur les cinq continents. 18 d'entre eux figurent au calendrier en 2008, les autres sont passés de mode ou poursuivent leur existence indépendamment, tel les 500 miles d'Indianapolis, qui ont compté pour le championnat du monde dans les années 1950 bien que courus avec un règlement et des monoplaces différents.

Le Grand Prix de Grande Bretagne disputé le 13 mai 1950 à Silverstone est le premier Grand Prix de l'histoire du championnat du monde. L'Italien Giuseppe Farina s'impose sur une Alfa Romeo. Ferrari est la seule écurie qui a présenté ses voitures sur la grille de départ à chaque saison, n'ayant commencé leur apparition qu'au Grand Prix de Monaco 1950 (le second Grand Prix de l'histoire du championnat).

La majorité des circuits où se déroulent les Grands Prix sont des circuits routiers fermés, la plupart du temps permanents, mais parfois tracés en ville et temporaires comme à Monaco et à Valence en Espagne, (pour la première fois le 24 août 2008) et Singapour (pour la première fois le 28 septembre 2008). Un cahier des charges prévoit que les installations remplissent des conditions de sécurité et de commodité, comme de larges voies de dégagement, une chaussée lisse et large, une capacité d'accueil de plus de 50 000 spectateurs. Le développement du tracé est limité entre trois et sept kilomètres.

Un circuit typique de Formule 1 compte une série de courbes et de virages qui prend fin avec la ligne droite principale située à la hauteur de la grille de départ. La « voie des stands » (« pit-lane » en anglais), où les pilotes marquent un arrêt devant le stand de leur écurie, pour laisser leurs mécaniciens changer les pneus, ravitailler en essence ou procéder à une réparation, est placée normalement à côté de la grille de départ. La configuration du reste du circuit peut varier, cependant, en principe, le sens de la rotation est celui des aiguilles d'une montre. Peu de circuits tournent « à l'envers » ou en sens contraire (la majorité des virages est alors à gauche). Les pilotes souffrent en effet du cou et ils peuvent mettre leur vie en danger. Les énormes forces latérales générées par la grande vitesse des voitures dans les courbes mettent à contribution la tête des pilotes dans la direction opposée à la direction habituelle. Des courbes sont fameuses pour la vitesse à laquelle elles sont abordées, comme l' « Eau Rouge » du circuit de Spa-Francorchamps, la « Parabolique » de Monza et « Tamburello » à Imola. L'Eau Rouge est une côte très raide parcourue par un virage à droite s'élargissant en aveugle, suivi d'un faux-plat puis d'un léger virage à gauche aboutissant sur la ligne droite des Combes. Le défi de tout pilote a toujours été de négocier cet enchaînement à fond : une voiture de tourisme y passe entre 160 et 180 km/h, une Formule 1 à près de 300 km/h.

Parmi les circuits « classiques » de la Formule 1, le circuit de Silverstone en Angleterre, construit sur une ancienne base aérienne de la Royal Air Force, fut le cadre du premier Grand Prix de l'histoire de la Formule 1, le 13 mai 1950. Le circuit de Monza (Italie), est considéré comme le « temple de la vitesse » en raison des vitesses extrêmes que les voitures peuvent y atteindre. Les six Grands Prix les plus rapides de l'histoire de la Formule 1 ont tous eu lieu à Monza et Michael Schumacher a remporté l'édition 2003 du Grand Prix à 247,586 km/h de moyenne. Le circuit de Spa-Francorchamps (Belgique) est le plus long et l'un des préférés des pilotes,, il est surnommé le « toboggan des Ardennes » en raison de son tracé fort vallonné. L'ancien Nürburgring (Allemagne) s'étirait sur plus de vingt kilomètres (22,835 km de 1967 à 1976) à travers les forêts des montagnes du massif de l'Eifel. La partie nord du circuit (Nordschleife) est connue sous le nom d' « Enfer vert » (Grüne Hölle) à cause de sa longue, difficile et dangereuse traversée de la forêt. Il n'est plus utilisé pour des raisons de sécurité, et a été remplacé par un « petit » circuit qui ne reprend qu'une partie de l'ancien tracé. Pour des raisons de sécurité, les longues lignes droites et les courbes rapides, d'Österreichring et d'Imola par exemple, disparaissent avec l'apparition de chicanes, de virages secs dans les années 1990 et 2000. Enfin, le circuit urbain de Monaco (Principauté de Monaco), le plus court et le plus lent, tracé dans les rues de la Principauté, autour du port et du casino, dont le prestige fait oublier les imperfections.

Un cas particulier est celui de l'Indianapolis Motor Speedway qui accueille la manche américaine du Championnat du monde de Formule 1 de 1950 à 1960, organisée en inscrivant la course des 500 miles d'Indianapolis au calendrier du championnat de Formule 1, puis le Grand Prix des États-Unis sur un circuit spécifique tracé à l'intérieur de l'anneau de vitesse des 500 miles (infield), de 2000 à 2007. Il ne s'agit pas à proprement parler d'un circuit de Formule 1, mais n'en reste pas moins un circuit mythique du sport automobile.

Ces dernières années, de nouveaux circuits ultramodernes, construits par l'architecte Hermann Tilke, sont apparus pour permettre l'arrivée au calendrier du championnat du monde de nouveaux Grands Prix, concrétisant l'expansion de la Formule 1 hors de son berceau européen : le circuit de Sepang (Malaisie, 1998), le circuit de Sakhir (Bahreïn, 2004), le circuit de Shanghai (Chine, 2004) et le circuit d'Istanbul Park (Turquie, 2005). Tilke a par ailleurs également travaillé à la modification et mise aux normes du circuit d'Hockenheim en Allemagne (2001) et plus récemment du circuit du Mont Fuji au Japon (2007).

Entre 1989 et 1992, en raison du grand nombre de monoplaces engagées, les qualifications étaient précédées par une séance de préqualification réservée aux monoplaces les moins bien classées lors du championnat précédent puis lors du demi-championnat en cours. Les titulaires des quatre meilleurs temps des préqualifications prenaient part aux qualifications aux côtés des vingt-six monoplaces préqualifiées de droit (essais qualificatifs le vendredi après-midi et le samedi après-midi). À l'issue des qualifications, les vingt-six monoplaces ayant réalisé les meilleurs temps se qualifiaient pour la course. En 1993, les qualifications sont raccourcies de quinze minutes mais le système était toujours le même.

En 1996, les qualifications sont limitées à douze tours, le samedi de 13h00 à 14h00. Tout pilote dont le temps dépasse de sept pour cent celui de la pole position ne peut prendre le départ sauf sur décision des commissaires sportifs (en raison de conditions exceptionnelles ayant empêché le concurrent de défendre ses chances).

En 2003, les qualifications se font en deux séances. Les pilotes s'élancent d'abord un à un, dans l'ordre du championnat en cours, et bouclent une série de trois tours (soit un seul tour lancé). La deuxième séance se déroule aussi sur un tour lancé mais les pilotes s'élancent dans l'ordre inverse des résultats de la veille. Très critiqué, ce système ne dure qu'une seule saison, mais fait son retour en 2005.

En 2004, une seule séance de qualification, scindée en deux sessions d'une heure, est organisée. Les pilotes s'élancent seuls en piste dans l'ordre d'arrivée de la course précédente, pour un seul tour lancé. La deuxième séance se déroule aussi sur un tour lancé mais les pilotes s'élancent dans l'ordre inverse des résultats obtenus précédemment. Toute monoplace ne réalisant pas de temps chronométré en Q1 ne peut participer à la session Q2.

En 2005, une séance d'essais préqualificatifs est organisée le samedi pour établir l'ordre d'entrée en piste des pilotes pour la séance de qualification du dimanche. Les pilotes s'élancent un à un, dans l'ordre d'arrivée de la course précédente, pour un tour lancé. En séance de qualification (le dimanche de 10h00 à 11h00), les pilotes s'élancent un à un, dans l'ordre inverse de la séance de préqualification du samedi pour un tour lancé.

En 2006, la séance de qualification a lieu le samedi après-midi et se déroule en trois phases, Q1, Q2 et Q3. Durant la Q1 de quinze minutes, les six derniers chronos sont éliminés, les autres pilotes passant en séance Q2. La Q2 dure aussi quinze minutes et repose sur le même principe que la Q1. Les douze pilotes éliminés (six en Q1 et six en Q2) pourront modifier la quantité d'essence mise pour le départ. La Q3, ou « Super Pole », dure vingt minutes et est réservée aux dix pilotes les plus rapides. Les participants à la Super Pole ne pourront pas modifier la quantité d'essence embarquée avant le début de la course.

En 2007 et 2008, les qualifications se déroulent sur le même contexte, mais les durées des sessions ont été modifiées. En 2007, elles durent toutes quinze minutes. En 2008, la Q1 dure vingt minutes, la Q2 dure quinze minutes et la Q3 (Super Pole) dure 10 minutes. Les pilotes qualifiés pour la Super Pole débuteront la course avec le restant de carburant à l'issue de la séance : le carburant brûlé en Super-Pole ne sera plus réintroduit avant la course. À partir du Grand Prix de Turquie 2008, cinq pilotes seulement sont éliminés à l'issue des séances Q1 et Q2.

Un Grand Prix se déroule le dimanche en début d'après-midi. La course doit faire au minimum trois cent cinq kilomètres et ne pas dépasser une durée de plus de deux heures. Le départ est donné par l'extinction des feux. Durant la course les monoplaces effectuent des ravitaillements en essence et/ou pneumatiques. Chaque écurie établit une stratégie concernant le nombre de ravitaillements afin d'avoir la meilleure performance possible. C'est le drapeau à damier à la fin du dernier tour qui donne la fin de la course. Depuis 2007 la FIA a imposé que les pilotes utilisent un train de pneus de chaque type de gomme : dure et tendre. Depuis plusieurs années Bernie Ecclestone souhaite le déroulement d'un Grand Prix de nuit. Le premier du genre a eu lieu lors du Grand Prix automobile de Singapour 2008.

Avant de débuter la course proprement dite, les pilotes procèdent à un tour de mise en grille, (improprement appelé « tour de chauffe ») qui leur permet de s'assurer que leur voiture peut démarrer sans assistance. Ils profitent de cette occasion pour mettre en température le moteur, les freins et les pneumatiques. Avant ce tour, les monoplaces se placent sur la grille de départ, suivant la position déterminée par les qualifications et les pénalités distribuées le cas échéant (tour de mise en pré-grille). Quand le tour de mise en grille est terminé et que toutes les monoplaces sont immobilisées, le directeur de course active la procédure de départ de la course qui consiste en l'allumage de cinq feux rouges, à intervalles réguliers d'une seconde puis à leur extinction simultanée. Une fois les feux éteints, la course débute, les pilotes peuvent faire mouvoir leurs véhicules. Si un incident survient lors de cette courte phase, le pilote impliqué le signale en agitant les bras et la procédure de départ peut être interrompue. Dans ce cas, un nouveau tour de chauffe a lieu, la distance à parcourir est diminuée d'un tour, le pilote incriminé quitte la grille pour démarrer s'il le peut des stands après tous les autres concurrents. Ce processus se répète tant que des problèmes surviennent.

La Formule 1 est une discipline où le matériel fourni à chaque pilote n'a pas les mêmes qualités, où les écuries ont des budgets très disparates, où les qualités personnelles du pilote (mise au point, sang-froid, intelligence) génèrent la performance. C'est pourtant aussi un sport de stratégie, de communication entre pilote et ingénieurs. La stratégie peut faire gagner un pilote qui n'est pas favori, qui ne peut pas dépasser le concurrent qui le précède « régulièrement ».

Les stratégies actuelles tournent autour du passage aux stands avec le ravitaillement en carburant, le changement de pneumatiques. La subtilité vient de la fréquence, de l'anticipation ou au contraire de l'attente du passage aux stands du rival, pour pouvoir faire des tours rapides et gagner des positions au classement. Les stratégies de course débutent dès les qualifications. Lors de la troisième session, la quantité embarquée de carburant autorise ou pas certaines options.

Ce n'est pas toujours celui qui s'arrête le moins souvent qui gagne, comme l'illustre le résultat du Grand Prix automobile de Hongrie 1998,. Le nombre d'arrêts au stand est en moyenne de deux par course, certaines fois trois arrêts sont réalisés, et même plus, selon les incidents, les interventions de la voiture de sécurité, les changements de condition climatique, les pneumatiques autorisés. Une écurie peut tenter un seul arrêt (Grand Prix automobile d'Italie 2007,) et faire le ravitaillement en carburant, le changement de pneumatiques aux environs de la mi-course. Si le passage aux stands fait perdre environ trente secondes, c'est variable suivant le profil du circuit et l'emplacement de la voie des stands par rapport au circuit. De plus, la conduite avec une monoplace plus « chargée » qu'un concurrent rend plus difficile les dépassements et augmente le temps au tour.

La capacité des mécaniciens à agir vite sans la moindre erreur est essentielle. Le temps de travail par écurie n'est pas le même, un pilote peut perdre la course dans les stands, pour une erreur ou un retard de son écurie. Aussi, le ravitaillement en carburant, le changement de pneumatiques, d'aileron est un exercice travaillé à l'entraînement, sans cesse répété.

Le classement d'un Grand Prix est établi une fois que les pilotes franchissent la ligne d'arrivée lors du dernier tour. L'ordre d'arrivée génère l'attribution des points : dix points pour le premier, huit pour le deuxième, six pour le troisième, cinq au quatrième, quatre au cinquième, trois au sixième, deux au septième et un pour le huitième. Ce classement n'est valable que pour les pilotes qui parcourent 90 % des tours accomplis par le vainqueur, et comprend ceux qui ont abandonné. Lorsque le premier pilote franchit la ligne d'arrivée, tous les autres pilotes en course n'ont qu'à boucler le tour qu'ils ont entamé (un pilote qui compte un tour de retard n'a pas à couvrir le même nombre de tours que le vainqueur). Ceci explique qu'un pilote qui a abandonné en toute fin d'épreuve peut figurer au classement devant un pilote qui a franchi la ligne d'arrivée avec un ou plusieurs tours de retard.

Le cumul des points attribués lors de chaque épreuve détermine la position finale des pilotes au championnat. Cette règle ne vaut que depuis la saison 1991 ; auparavant, pour faire prévaloir le panache sur la régularité, seul un certain nombre de résultats, variable selon les saisons, était pris en compte. Ainsi, en 1988, malgré un total de points inférieur à celui de son rival Alain Prost, Ayrton Senna fut titré car le règlement prévoyait que, sur les seize courses du championnat, seuls les onze meilleurs résultats seraient retenus. Le championnat des constructeurs se déroule selon le même mode, chaque écurie cumulant les points inscrits par ses deux pilotes à chaque course. Jusqu'à la fin des années 1970, où les écuries pouvaient engager un nombre variable de monoplaces, seul le pilote le mieux classé apportait des points à son écurie au championnat des constructeurs.

Le système d'attribution des points actuellement en vigueur date de 2003. Depuis 1950, il n'a que peu varié et les modifications ont le plus souvent porté sur la question de la valorisation de la victoire. Après être passé de deux à trois points en 1961, puis à quatre points en 1991, l'écart entre la victoire et la deuxième place est redescendu à deux points en 2003 suite à la saison 2002 au cours de laquelle Michael Schumacher avait été titré dès le mois de juillet. Le système actuel récompense plus la régularité que le nombre de victoires.

De 1950 à 1957, plusieurs pilotes étaient autorisés à se relayer sur une même voiture et les points acquis à l'arrivée de la course étaient alors divisés par le nombre de pilotes. Suivant le même principe, un pilote pouvait piloter plusieurs voitures lors d'une même course et ainsi apparaître plusieurs fois au classement final, comme lors du Grand Prix d'Argentine 1955 que Maurice Trintignant a terminé à la fois à la deuxième et à la troisième place. En 1958, la CSI apporta une modification sensible à son règlement sportif, les changements de pilotes entraînant la non-attribution de points au championnat, ce point de règlement signa de facto la fin des relais sur une même voiture.

Entre 1950 et 1959, le pilote détenteur du meilleur tour en course‎ gagnait un point, qui pouvait être partagé en cas d'égalité chronométrique. C'est le cas du Grand Prix de Grande-Bretagne 1954 dans lequel sept pilotes ont inscrit 0,14 point ou 1/7 de point. Aussi, Jean Behra compte-t-il le plus petit nombre de points en une saison (0,14 point),. Cette règle a disparu en 1960.

Lorsqu'un Grand Prix est arrêté avant que la moitié de sa distance prévue ait été courue, il ne donne lieu qu'à l'attribution de la moitié des points. Ce cas de figure ne s'est pas produit depuis le Grand Prix d'Australie 1991.

Sur le circuit de Monza (Grand Prix automobile d'Italie), les Formule 1 peuvent atteindre la vitesse de 365 km/h. Dans une courbe très rapide, une voiture peut générer jusqu'à 5 g d’accélération latérale.

Dans une Formule 1, lorsque le pilote lève le pied de la pédale d'accélérateur à haute vitesse, la décélération est de 1 g, soit l'équivalent du freinage d'une voiture de sport. Ceci est principalement dû à l'aérodynamisme. Grâce à ses freins en carbone la voiture décélère de 300 km/h à un arrêt complet en moins de 3,5 secondes, la force de décélération atteint alors les 5 à 6 g. Une Formule 1 passe de 100 à 0 km/h en 17 mètres environ.

Si une monoplace moderne de Formule 1 demeure une voiture (elle dispose de quatre roues, d'un moteur à explosion, d'un volant et se déplace dans deux dimensions sur une voie asphaltée), la technologie exceptionnelle qui concourt à sa conception, notamment dans la gestion des flux d'air et par la mise au point et l'usage de matériaux très légers et résistants, la rapproche de ce qu'on a l'habitude de voir en aéronautique (aérodynamique poussée, essais perpétuels en soufflerie, matériaux structurels empruntés à l'aéronautique, ingénieurs châssis et aérodynamiciens souvent issus de l'aéronautique). Ce chapitre aborde, sans toutefois être exhaustif, certains aspects de la technologie de la Formule 1.

L'aérodynamique est fondamentale, même, et peut-être plus, dans une discipline où le principe de non-carénage des roues entraîne une traînée très handicapante pour les performances. Tous les éléments externes de la voiture sont pris en compte, y compris les triangles de roues et bras de suspension, le casque du pilote, les rétroviseurs, etc.,,. Les ailerons principaux, avant et arrière, sont les éléments les plus apparents, mais le fond plat évacue l'air vers des diffuseurs très sophistiqués situés à l'arrière, ces derniers, ainsi que de nombreux petits appendices, participent à la performance aérodynamique de la voiture.

L'incidence des flux d'air sur le comportement de la voiture est essentielle, la difficulté est d'obtenir le meilleur compromis possible entre une finesse permettant une pénétration optimum de la monoplace dans l'air (Cx) de façon à aller vite en ligne droite, et un appui apporté par des ailerons fixes, pour « coller » à la piste en courbe rapide. On verra des voitures très fines sur les circuits rapides de type Monza, et des ailerons très présents sur les circuits lents du type Monaco.

Pour gagner un Grand Prix, une écurie a besoin d'une bonne soufflerie et d'ingénieurs très spécialisés. Pour étudier et améliorer le comportement aérodynamique d'une monoplace, ceux-ci utilisent les programmes de simulation de dynamique des fluides (connus comme CFD, de l'anglais « Computational Fluid Dynamics», qui peut se traduire en français par la locution « Mécanique des Fluides Numérique » (MFN)) et réalisent des essais en soufflerie, analysant les différentes configurations d'ailerons, pontons et les autres éléments aérodynamiques. Des milliers d'heures d'essais sont effectués avec des maquettes à l'échelle avant de construire les monoplaces ou de fabriquer les pièces en taille réelle. Pour la saison 2008, BMW Sauber dispose d'une soufflerie à échelle un alors que Renault a une soufflerie à échelle un demi.

Depuis la création de la discipline, toutes les architectures moteurs ont été testées en Formule 1. On compte en effet des moteurs à 2, 4, 6, 8, 10, 12 et même 16 cylindres, à plat, en ligne, en V, en H, atmosphériques, suralimentés par un compresseur ou un turbocompresseur. Les marques les plus prestigieuses de l'automobile (Ferrari, Lamborghini, Maserati, BMW, Mercedes Benz...) ou au contraire les plus populaires (Renault, Toyota, Ford) se sont investies en championnat du monde afin d'accroître leur renommée en tentant de triompher au plus haut niveau de la compétition. S'il existe un champion du monde des pilotes et un championnat des constructeurs, il n'y a pas de championnat des motoristes (ce qui n'a pas empêché Renault de se déclarer « 6 fois champions du monde entre 1992 et 1997 », s'attribuant ainsi les titres acquis par Williams F1 Team et Benetton). Ferrari est le motoriste le plus capé de la Formule 1 avec 205 victoires, devant Ford Cosworth avec 176 victoires et Renault avec 113 victoires après le Grand Prix du Canada 2008.

La nouvelle réglementation impose des moteurs V8 d'une cylindrée de 2 400 cm³,. Les meilleurs V8 peuvent atteindre les 780 chevaux, alors que certains anciens V10 à trompettes variables (on parle de suralimentation acoustique) dépassaient les 900 chevaux. Pour des raisons de sécurité, le gain de puissance est devenu impossible car la FIA a imposé un gel de l'évolution des moteurs pendant cinq ans. Le régime maximal des moteurs est bridé à 19 000 tours/minute par un limiteur électronique. Pour atteindre de tels niveaux de performance, les ingénieurs ont développé des technologies inédites, comme les soupapes pneumatiques, qui permettent d'obtenir des régimes aussi élevés.

La consommation moyenne d'une Formule 1 est de 75 litres d’essence (sans plomb) pour 100 km. Le réapprovisionnement en carburant se fait sous pression avec un débit de 12 litres environ par seconde (9 kg de carburant par seconde).

Les monoplaces de Formule 1 sont propulsées par un moteur situé à l'arrière depuis le début des années 1960. Le moteur est aujourd'hui disposé en position centrale (juste derrière le pilote), ce qui permet une meilleure répartition des masses et de se passer d'arbre de transmission avant-arrière grâce au couplage moteur-boîte direct.

Le moteur et la boîte de vitesses forment un ensemble dit « porteur ». Dans le prolongement de la coque avant, ils constituent la partie arrière du châssis. La boîte est placée derrière le moteur, elle comprend un différentiel et les demi-arbres d'entraînement des roues, les triangles de roues, ainsi que les bras et le système de suspension arrière lui sont directement attachés. L'aileron arrière et autres diffuseurs de flux d'air sont également fixés sur la boîte de vitesses.

La boîte de vitesses possède comme caractéristique principale un changement de vitesses semi-automatique séquentiel qui rend la pédale d'embrayage superflue pour changer de rapport. Le pilote a seulement besoin d'agir sur une palette placée sous le volant pour rétrograder ou passer la vitesse supérieure, le changement de rapport se fait instantanément, sans lever le pied de l'accélérateur dans le cas de la montée. Toutes les monoplaces du plateau ont sept vitesses. Renault, qui avait fait le choix de n'avoir que six vitesses est passé à la boîte sept depuis 2006.

Depuis 2008, un changement de boîte de vitesses avant d'avoir accompli quatre Grands Prix consécutifs pénalise le pilote de cinq places sur la ligne de départ. Depuis 2008 également, tout système électronique pour contrôler la rotation des roues (système d'antipatinage à l'accélération ou d'antiblocage au freinage) est interdit. Est interdit également tout dispositif ou système d'assistance électronique qui prévient le pilote de la dégradation de l'état des roues.

Un cockpit de monoplace de Formule 1, bien qu'il respecte désormais des cotes minimales définies par la réglementation technique de la FIA, demeure très exigu. D'autre part, un pilote a en permanence besoin d'être vigilant et concentré et il ne peut détourner son attention de la conduite (trajectoires et position des concurrents...). Ces deux contraintes (exiguïté du cockpit et nécessité de rassembler le maximum d'informations dans le champ de vision du pilote) ont conduit à complètement revoir le design et la fonction du volant des monoplaces de Formule 1. Celui-ci n'est plus un encombrant cercle métallique destiné à changer la direction de la voiture mais est devenu au fil des ans un véritable tableau de bord truffé de dispositifs électroniques, qui propose des informations destinées au pilote.

Le volant a perdu sa forme circulaire, il est aplati dans sa partie inférieure (pour limiter son encombrement) et dans sa partie supérieure pour améliorer la visibilité. De plus, les pilotes le font mouler à la mesure de leurs mains gantées pour gagner en ergonomie.

Le cockpit d'une Formule 1 est très exigu. Pour s'y installer ou en sortir, il est nécessaire de retirer le volant. Le règlement technique impose que le pilote puisse quitter la voiture en moins de cinq secondes; pour ce faire, le volant doit pouvoir être retiré instantanément. Chaque volant est produit artisanalement selon un cahier des charges propre à chaque équipe, son coût est très élevé.

Aux débuts de la Formule 1, quatre manufacturiers sont présents : Dunlop (174 GP), Pirelli (200 GP), Englebert (61 GP) et Firestone (500 miles d'Indianapolis et F1, 120 GP). Avon et Continental ont ensuite chaussé les voitures de Formule 1, avant de laisser place à Goodyear (493 GP), Bridgestone (208 GP (après le Grand Prix du Brésil 2008)) et Michelin (215 GP).

Le pneumatique est un élément essentiel de la monoplace, c'est la seule partie de la voiture en contact avec la piste. Contrairement aux pneus qui équipent une automobile normale, les pneus de course ne sont pas faits pour durer mais pour adhérer le plus possible à la piste. Ils sont beaucoup plus tendres, plus résistants et plus légers, et peuvent être changés plusieurs fois durant une course.

Le règlement actuel impose un minimum de quatre rainures sur les pneus, dans le but de ralentir les voitures en virage. Ceux-ci ne peuvent être plus larges que 355 mm à l'avant et 380 mm à l'arrière. Depuis le début de la saison 2007, Bridgestone est le seul manufacturier de la Formule 1. Deux qualités de pneu sec (plus dur / plus tendre) sont proposées pour chaque course (ces qualités sont différentes pour chaque circuit, selon le revêtement, le climat, les vitesses atteintes etc..), la plus tendre des deux est marquée d'une ligne blanche sur la bande de roulement pour que les spectateurs puissent faire la distinction. Chaque voiture doit utiliser au moins une fois chaque type de pneu sec pendant une course. Ces pneus trouvent leur efficacité optimum entre 90 °C et 110 °C, d'où l'usage de couvertures chauffantes dans les stands et sur la ligne de départ. Pour que la pression, facteur extrêmement important dans le comportement d'un pneu, ne varie pas en fonction de la température, on utilise un mélange de gaz à basse densité, plutôt que de l'air.

En cas de pluie, deux qualités de pneus sont proposées, pluie (un pneu très sculpté pour évacuer un maximum d'eau) et intermédiaire. Les pneus pluies ont un diamètre extérieur plus grand (flancs plus hauts) de façon à élever le centre de gravité de la voiture sur piste mouillée.

Les jantes, très fines et légères, sont en alliage de magnésium. Le règlement impose aux constructeurs une attache reliant la roue au châssis en cas d'accident. Depuis 2006, on a vu apparaître des boucliers en carbone montés sur les jantes avant et arrière, ceux-ci ont pour fonction une amélioration de l'aérodynamique et une meilleure ventilation des freins,.

En 2009, les pneus slicks (sans rainures sur la bande de roulement) feront leur réapparition.

Pour réduire la vitesse d'une monoplace, le système de freinage transforme l'énergie cinétique du véhicule en chaleur en utilisant un disque fixé sur le moyeu de la roue et des plaquettes venant frotter de chaque côté du disque. Avec son poids contenu, la large emprise au sol de ses pneumatiques et ses freins à disque en carbone (en acier pour les véhicules de série), une Formule 1 est particulièrement efficace au freinage. En 1993, un test comparatif de freinage de 100 à 0 km/h a été réalisé par Renault entre une Twingo, une Alpine A610 et une Williams F1 Team de Formule 1. La voiture de série s'arrête en 46 mètres, la sportive en 40 mètres et la Formule 1 en seulement 18 mètres. Les freins en carbone ont besoin de monter à une très haute température (de 350 à 500 °C) pour être parfaitement efficaces, ce qui explique les phases d'accélération-freinage des pilotes lors du tour de mise en grille avant le départ d'un Grand Prix. Des écopes de refroidissement sont associées au système de freinage : en jouant sur leur taille et leur ouverture, les ingénieurs modifient la température des freins en fonction de la température ambiante et des exigences des circuits.

La réglementation technique oblige les monoplaces à être munies de deux circuits hydrauliques de freinage séparés (avant et arrière) mais actionnés par une seule pédale, de façon à ce que l'un puisse fonctionner (pour éviter un accident) en cas de défaillance de l'autre. Le diamètre maximum des disques de freins est fixé à 278 mm, leur épaisseur maximum à 28 mm et une seule mâchoire de freins en aluminium à six pistons est admise. Le refroidissement des freins s'effectue par air uniquement et le système ne doit pas dépasser l'arrière de la roue.

De nombreux systèmes électroniques agissant sur le système de freinage avaient été développés pour mieux maîtriser la tenue de route de la monoplace. Les systèmes d'antipatinage agissaient simultanément sur le freinage et l'accélération pour éviter un patinage excessif des roues. Les systèmes d'antiblocage des roues permettaient d'éviter les embardées du train arrière tandis que les systèmes électroniques de départ automatisé géraient l'envolée de la monoplace dès le lâcher de la pédale de frein au départ. Tous ces systèmes sont désormais interdits.

Le pilote considéré comme le premier grand champion de l'histoire de la Formule 1 est Juan Manuel Fangio. Arrivé en Europe en 1948, l'Argentin s'affirme rapidement comme l'un des meilleurs pilotes de la discipline et du championnat du monde créé deux ans plus tard. Avec cinq titres mondiaux dont quatre consécutifs (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957), il marque durablement les esprits. Il gagne 24 des 51 Grands Prix qu'il a disputés. De tous les pilotes affrontés par Fangio au cours de ses dix années de présence en Formule 1, seuls l'Italien Alberto Ascari (champion du monde en 1952 et 1953) et le Britannique Stirling Moss ont réellement su se montrer à la hauteur du « maestro » argentin.

Après la retraite de Fangio, Moss confirme son talent. Mais autant Fangio a été capable de convertir son talent en un palmarès exceptionnel, Moss, plus malchanceux mais également souvent peu inspiré dans ses choix de carrière, ne décroche pas le moindre titre mondial et doit se contenter de quatre titres officieux de vice-champion du monde et de trois places de troisième au championnat entre 1955 et 1961, souvent derrière des pilotes considérés comme moins talentueux, ce qui lui vaut le surnom de « champion sans couronne ».

Moss amorce une longue ère de suprématie des pilotes anglo-saxons dans les années 1960. Certains réalisent d'authentiques exploits, comme l'Anglais John Surtees, vainqueur du championnat du monde en 1964, titre qu'il a déjà conquis quelques années plus tôt en vitesse moto, ou l'Australien Jack Brabham, qui en 1966, décroche son troisième titre mondial au sein de l'écurie qu'il a lui-même fondé. Mais celui qui est considéré comme le plus brillant est l'Écossais Jim Clark, dont le palmarès (deux titres mondiaux décrochés en 1963 et 1965) ne reflète que partiellement la domination qu'il exerce en piste sur ses contemporains. Après sa mort en 1968 dans une épreuve de Formule 2 à Hockenheim, un autre Écossais, Jackie Stewart, s'affirme comme le pilote le plus complet du plateau. Champion des années impaires, Stewart est titré en 1969, 1971 et 1973. En plus de son talent, Stewart marque l'histoire de la Formule 1 en étant le premier pilote à gérer sa carrière et sa fortune de manière très professionnelle. Il est également celui qui engage le combat en faveur d'une plus grande sécurité sur les circuits.

Le pilote phare de la deuxième moitié des années 1970 est Niki Lauda. Symbole d'une époque où les monoplaces deviennent de plus en plus sophistiquées et pointues à conduire, le pilote autrichien brille moins par son talent naturel que par son intelligence de course, sa rigueur d'analyse et sa force de travail, qui contribuent à hisser la Scuderia Ferrari au plus haut niveau après une longue crise sportive. Il marque également les esprits en revenant victorieusement à la compétition après un grave accident sur le circuit du Nurburgring en 1976 qui le laisse partiellement défiguré. Outre ses deux titres acquis chez Ferrari en 1975 et 1977, Lauda en décroche un troisième en 1984.

Suite à la première retraite de Lauda et avant que Prost ne s'impose comme le patron sur les Grands Prix, la Formule 1 connaît une brève et rare période de vacance du pouvoir, même si, avec deux titres mondiaux acquis en 1981 et 1983 (un troisième suit en 1987), le Brésilien Nelson Piquet est le plus prolifique. Le pilote qui marque le plus les esprits durant cette période est le Québécois Gilles Villeneuve, moins par son palmarès (seulement six victoires entre 1977 et 1982) que par son sens de l'attaque et son style agressif qui le conduisent à se tuer lors des essais du Grand Prix de Belgique 1982.

La Formule 1 des années 1980 est celle des « années turbo » principalement dominée par le Français Alain Prost, quadruple champion du monde (1985, 1986, 1989 et 1993) et qui bat le record de victoires établi en 1973 par Stewart. Cette domination est contrariée par l'émergence du prodige brésilien Ayrton Senna, titré en 1988, 1990 et 1991. À la fin de la décennie et au début des années 1990, leur rivalité, tant en piste que hors piste, fait beaucoup pour le succès de la discipline. Si les amateurs se déchirent toujours quant aux mérites sportifs des deux champions, force est de constater que Senna possède en plus un charisme qui contribue à faire de lui l'un des sportifs les plus adulés de sa génération, tous sports confondus. Ce statut est renforcé par sa mort tragique lors du Grand Prix de Saint-Marin le 1er mai 1994.

Après la retraite de Prost et le décès de Senna, le jeune Allemand Michael Schumacher s'affirme comme le meilleur pilote de son temps. Au fil des années, il se forge le plus beau palmarès de l'histoire de la discipline,, il bat les principaux records établis par Fangio, Prost et Senna (Fangio gardant les records de moyenne, et Emerson Fittipaldi les records de précocité). À son talent et son agressivité sur la piste, s'ajoutent des qualités de fédérateur qui permettent à la Scuderia Ferrari de revenir au plus haut niveau, après une vingtaine d'années d'insuccès.

En 2008, après la retraite sportive de Michael Schumacher à la fin de la saison 2006, le pilote le plus titré du plateau est l'Espagnol Fernando Alonso, double champion du monde en 2005 et 2006. Sa récente suprématie est remise en cause en 2007 par le Finlandais Kimi Raikkonen, titré à son tour, après avoir été deux fois second en 2003 et 2005.

Derrière les deux champions du monde en activité, la troisième star actuelle de la discipline est le jeune Britannique Lewis Hamilton, passé près du titre de champion du monde dès sa première saison au plus haut niveau et qui a également fait parler de lui dans la presse généraliste en étant présenté comme le premier « pilote noir » à piloter en Formule 1. Compte tenu de leur jeune âge, ces trois pilotes peuvent prétendre dominer la Formule 1 pendant encore de longues années. Derrière eux, les pilotes les plus en vue sont le Brésilien Felipe Massa (équipier de Raikkonen chez Ferrari), le jeune Allemand Nico Rosberg, le Polonais Robert Kubica ou encore le Finlandais Heikki Kovalainen.

Les femmes sont assez rares dans le monde de la Formule 1, excepté dans le domaine de la communication (attachées de presse, journalistes). Dans les paddocks, se trouvent de nombreux mannequins recrutées par les sponsors afin d'attirer les photographes vers leurs produits, qui sont appelées les « pitbabes » (pit signifie en anglais « fosse », et dans l'argot de la Formule 1 les stands ; babe désigne en anglais familier une fille attirante). De plus, des filles sont chargées de tenir des paneaux devant chaque voiture avant le départ. Ce sont les « grid girls ». Elles sont vêtues, suivant les grands prix, soit en tenue typique du pays, soit en justaucorps. De tels rôles confortent l'image de misogynie associée à ce sport. Cette image a été également renforcée par les propos tenus par Jean Alesi au sujet de la possibilité pour des femmes de courir en course automobile.

Les exemples de femmes qui évoluent dans les domaines touchant directement à la compétition sont relativement rares. Seules cinq femmes pilotes, ont participé au sens large à une manche du championnat du monde de Formule 1 depuis 1950 : Maria Teresa de Filippis (Italie) (cinq participations dont trois départs en Grand Prix en 1958 et 1959), Lella Lombardi (Italie) (dix-sept participations dont douze départs de 1974 à 1976), Divina Galica (Royaume-Uni) (trois non qualifications en 1976 et 1978), Desiré Wilson (Afrique du Sud) (une non qualification en 1980) et enfin Giovanna Amati (Italie) (trois non qualifications en 1992). La plus assidue est donc Lella Lombardi, qui est également la seule femme à figurer au palmarès du championnat du monde grâce à sa sixième place acquise au Grand Prix d'Espagne 1975 qui rapporte un demi-point (la sixième place vaut un point, et les scores sont divisés par deux quand la course est interrompue prématurément). Comme l'histoire de la Formule 1 ne se limite pas à celle du championnat du monde, Desiré Wilson est la seule femme à avoir remporté une course de Formule 1, en 1980 à Brands Hatch, dans une manche du championnat de Grande-Bretagne de Formule 1. Sarah Fisher, pilote d'Indy Racing League de 1999 à 2004 puis de 2006 à aujourd'hui, a pris le volant d'une Formule 1 McLaren-Mercedes sur le circuit d'Indianapolis en préambule du Grand Prix des États-Unis 2002. À ce jour, la dernière femme à avoir piloté une Formule 1 est la Britannique Katherine Legge, invitée par la Scuderia Minardi à participer à des essais privés fin 2005 sur le tracé italien de Vallelunga.

Le nombre de femmes qui ont occupé des postes élevés de responsabilité dans le domaine sportif est également faible. Seules l'Allemande Carmen Ziegler, team manager de l'écurie suisse Sauber en 1993 et plus récemment l'Italienne Antonia Terzi, aérodynamicienne en chef de l'écurie Williams de 2002 à 2004, ont véritablement travaillé au plus haut niveau de la hiérarchie d'une écurie.

Alfred Neubauer, est surtout connu pour avoir dirigé l'équipe de course de Mercedes de 1926 à 1955. Sous sa houlette, Mercedes domine le sport automobile de l'entre-deux guerres et reprend son implacable marche en avant à partir de 1952, année du retour de la firme à l'étoile dans les compétitions internationales. Cette domination culminera en 1954 et 1955, les deux saisons passées par Mercedes en Formule 1 ponctuées par les titres mondiaux de Juan Manuel Fangio. C'est également en 1955 que Neubaueur connaît l'heure la plus sombre de sa vie professionnelle, avec la catastrophe des 24 Heures du Mans, où plus de 80 spectateurs furent tuées par les éléments de la Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh.

Ron Dennis quitte l'école à l'âge de seize ans pour exercer le métier d'apprenti-mécanicien dans un garage proche du circuit de Brooklands. Rapidement, il est intégré à l'écurie de Formule 1 Cooper, toujours en qualité de mécanicien. Affecté à la voiture du jeune espoir Jochen Rindt, il quitte Cooper pour Brabham en même temps que le pilote autrichien en 1968 et devient chef-mécanicien. Fin 1970, Ron Dennis monte sa propre structure de Formule 2, Rondel Racing, qui deviendra ensuite Project Four. Marlboro, fort mécontent des résultats en chute libre de l'écurie McLaren en Formule 1, aide à opérer un rapprochement entre le Project Four de Ron Dennis et l'équipe McLaren dirigée par Teddy Mayer en novembre 1980, ce qui donne naissance au groupe McLaren International dont Ron Dennis devient l'homme fort. Sous son impulsion, McLaren opère un spectaculaire retour au premier plan et enchaîne les titres mondiaux des pilotes (Lauda en 1984, Prost en 1985, 1986 et 1989, Senna en 1988, 1990 et 1991) ainsi que des constructeurs, avec le motoriste Porsche présent via le groupe d'investissement TAG, devenu actionnaire de McLaren, puis Honda. En 1990, au plus fort de la domination des McLaren-Honda, Ron Dennis fonde McLaren Cars (devenu McLaren Automotive), marque destinée à créer des voitures de route de très haut de gamme. Après un passage à vide au milieu des années 1990, McLaren retrouve le chemin du succès grâce à son partenariat avec le constructeur allemand Mercedes-Benz qui motorise les monoplaces britanniques depuis 1996 et est actionnaire de McLaren à hauteur de 40 % depuis 2000. Avec Mercedes, McLaren a notamment remporté le championnat du monde des pilotes en 1998 et 1999 avec Mika Hakkinen, et celui des constructeurs en 1998.

Frank Williams se lance en Formule 1 en 1969 avec Piers Courage puis, en 1970, est chargé par Alejandro de Tomaso de diriger son écurie qui aligne des châssis Dallara. En 1971-1972, il fonde une nouvelle écurie, Politoys, qui aligne des March. L'année suivante, Politoys devient Iso-Marlboro, mais en 1975, sans le sou, il doit revendre une partie de son écurie à Walter Wolf, qui la rachète entièrement l'année suivante. Williams fonde dès 1977 une nouvelle équipe, baptisée Williams Engineering en s'associant avec le jeune ingénieur Patrick Head. De 1980 à 2002, l'équipe se maintient dans la lutte pour la victoire, se forgeant un palmarès enviable bien que Frank Williams soit victime en mars 1986 d'un grave accident de voiture qui le laisse sur une chaise roulante. Il demeure le dernier véritable « indépendant » en Formule 1. Affable et courtois, Williams n'en est pas moins réputé pour la dureté de son caractère, notamment vis à vis de ses pilotes. Il attache plus d'importance à la victoire de la voiture que du pilote.

Jean Todt est devenu directeur d'écurie de sport automobile, d'abord de Peugeot Talbot Sport, puis de la Scuderia Ferrari, puis directeur et administrateur de Ferrari depuis 2004. Il a décroché cinq victoires au Rallye Paris-Dakar avec Peugeot, six titres de champion du monde des constructeurs avec la Scuderia Ferrari et cinq titres de champion du monde des pilotes avec Michael Schumacher.

Flavio Briatore est un homme d'affaires, ancien directeur commercial de Benetton, manager, directeur de l'écurie Benetton Formula de 1989 à 1997, propriétaire de l'écurie Ligier en 1994-1995 et directeur de l'écurie Renault F1 Team depuis 2000. Sous sa direction, Ligier a renoué avec la victoire après quinze ans de disette et les écuries Benetton et Renault ont remporté le titre de champion du monde des construteurs en 1995, 2005 et 2006.

Colin Chapman, est un ancien ingénieur automobile britannique, créateur de la fabrique d'automobiles sportives Lotus. Diplômé en ingénierie des structures à l'université de Londres, il a effectué son service militaire au sein de la RAF. Passionné de course automobile, il tente d'y appliquer les principes aéronautiques (principalement la recherche de la légèreté). En 1956, il crée sa première monoplace de Formule 1 (la Vanwall VW56), puis, en 1958, il dessine la première Lotus F1, la Lotus 16, qui termine quatrième du Grand Prix de Belgique). Stirling Moss fait gagner pour la première fois une Lotus à l'occasion du prestigieux Grand Prix de Monaco (en 1960 avec une Lotus 18 du Rob Walker Racing Team). Par la suite Jim Clark entre autres, mène régulièrement les monoplaces conçues par Chapman à la victoire. Le succès commercial de ses modèles de route, en particulier l'Elan, a fait de lui un milliardaire, et a financé ses rêves de compétition. Il s'est distingué par les multiples victoires et titres mondiaux de son écurie mais également par ses innovations technologiques qui ont à de nombreuses reprises révolutionné la discipline.

Mauro Forghieri, ingénieur italien, est nommé en 1961 à la tête du département technique de Ferrari. En 1964, John Surtees est sacré au volant de l'une de ses premières créations. Tout au long des années 1960 et 1970, Mauro Forghieri est, après Enzo Ferrari, le personnage le plus influent de la Scuderia. L'apothéose de sa carrière a lieu dans les années 1970, avec la remarquable série des 312 T qui remportent quatre titres des constructeurs (1975, 1976, 1977 et 1979) et trois titres des pilotes (1975 et 1977 avec Niki Lauda puis 1979 avec Jody Scheckter).

John Barnard, ingénieur britannique spécialisé dans les sports mécaniques, a été l'un des techniciens les plus réputés du monde de la Formule 1 dans les années 1980 et 1990, il a conçu des monoplaces victorieuses pour le compte des écuries McLaren, Ferrari et Benetton. Sous son impulsion, McLaren renoue avec le succès et décroche deux titres mondiaux des constructeurs (en 1984 et 1985) et trois titres mondiaux des pilotes (Niki Lauda en 1984, Alain Prost en 1985 et 1986).

Gordon Murray, ingénieur sud-africain, a conçu la Brabham BT49 à moteur Cosworth, qui permet au Brésilien Nelson Piquet d'être vice-champion du monde en 1980, avant de décrocher le titre mondial en 1981. Avec le constructeur BMW, Nelson Piquet devient le premier pilote de l'histoire de la Formule 1 sacrée sur une voiture à moteur turbo.

Depuis 1977, Patrick Head est le directeur technique de Williams Grand Prix Engineering et est à l'origine d'un grand nombre d'innovations en Formule 1. Head a supervisé la conception et la construction des monoplaces Williams jusqu'en mai 2004. Diplômé d'ingénierie mécanique en 1970, il intègre les rangs du constructeur Lola et est impliqué dans la construction automobile et dans l'ingénierie. En 1977, il fonde Williams Grand Prix avec Frank Williams. L'écurie débute avec des March mais, dès 1978, la FW06, première voiture conçue par Head, fait son apparition. La saison suivante, Williams marque onze points et se classe neuvième du championnat. En 1979, Alan Jones remporte la première victoire de l'écurie. Les créations de Head permettent à Williams de se battre avec les meilleurs et Head commence à déléguer la conception des monoplaces, il occupe le poste de directeur technique. En 1986, Head assure la gestion de l'équipe quand Frank Williams est blessé lors d'un accident de la route. Sous son intérim, l'écurie conquiert le titre des constructeurs en 1986 ainsi que le doublé pilote-constructeur en 1987 avec Nelson Piquet. En 1990 Williams engage Adrian Newey et les deux ingénieurs forment une association extraordinaire : entre 1991 et 1997, Williams gagne quatre titres pilotes et quatre titres constructeurs avec cinquante-neuf victoires. En 2004, Patrick Head abandonne son poste de directeur technique au profit de Sam Michael.

Adrian Newey, diplômé en aéronautique en 1980 est immédiatement recruté par l'écurie Fittipaldi Automotive en tant qu'aérodynamicien. L'année suivante, il rejoint March Engineering comme ingénieur de course de Johnny Cecotto en Formule 2, conçoit la March GTP IMSA et prend la direction technique de March en CART. En 1986, il vole au secours de l'écurie anglo-américaine FORCE mais l'expérience tourne court. Newey retourne chez March, en Formule 1, comme designer en chef. Dès 1988, les monoplaces de Mauricio Gugelmin et Ivan Capelli mettent en lumière celui qui devient l'un des ingénieurs les plus en vue du paddock bien que ses créations ne soient pas exemptes de reproches et que des observateurs estiment que ses idées en matière d'aérodynamisme se développent au détriment d'autres paramètres. Des résultats irréguliers provoquent son licenciement au cours de l'été 1990. Williams-Renault s'empresse dans faire son designer en chef : avec des ressources plus élevées et parfaitement encadré par Patrick Head, Newey est à l'origine des Williams-Renault qui trusteront victoires et titres mondiaux entre 1991 et 1997. En 1997, il passe chez McLaren en tant que directeur technique. Hakkinen domine le championnat 1998 avant d'être sacré à nouveau en 1999. Newey est alors considéré comme un faiseur de victoires. À partir de 2000, les McLaren-Mercedes de Newey sont dominées par les Ferrari, l'image de l'ingénieur britannique est brouillée par son vrai-faux départ pour Jaguar en 2001 et si la baisse de forme de McLaren est principalement imputable à Mercedes, sa responsabilité est engagée dans le fiasco de la McLaren MP4-18. Newey, au cours de l'hiver 2005-2006, annonce son départ pour Red Bull Racing.

Ross Brawn intègre le sport automobile en 1976 en tant que mécanicien chez March Engineering en Formule 3. En 1978, il est mécanicien chez Williams avant de gravir progressivement les échelons pour devenir aérodynamicien. Brawn passe ensuite chez Arrows où les bons résultats des Arrows A10, A10B et A11 attirent l'attention sur lui. En 1989, Tom Walkinshaw lui demande de prendre la tête du programme technique TWR-Jaguar en championnat du monde des sports-prototypes : le titre de champion du monde est gagné en 1991. Il rejoint Benetton en Formule 1 en tant que directeur technique. Les Benetton remportent les titres mondiaux des pilotes en 1994 et 1995 et celui des constructeurs en 1995. Brawn prend ensuite la direction technique de Ferrari où il remplace John Barnard. Il est rejoint par Rory Byrne et remet la Scuderia sur la voie du succès. Après un titre de champion des constructeurs en 1999, Ferrari remporte les championnats pilotes et constructeurs de 2000 à 2004. À l'issue de la saison 2006, Brawn quitte ses fonctions au sein de la Scuderia et prend une année sabbatique. En 2007, il rejoint l'écurie Honda Racing F1 Team au sein de laquelle il occupe le poste de directeur technique mais également la direction sportive aux côtés de Nick Fry.

Rory Byrne débute en sport automobile en concevant des monoplaces qu'il engage dans des épreuves en Afrique du Sud. Il devient directeur technique de Toleman en Formule 2 puis en Formule 1 en 1981. Malgré des moyens financiers limités, les Toleman de Byrne réalisent des coups d'éclat comme la deuxième la place d'Ayrton Senna à Monaco en 1984. En 1985 Benetton rachète l'écurie et la B186 remporte le Grand Prix du Mexique 1986, première victoire d'une monoplace conçue par Byrne. Quand Benetton éprouve des difficultés à se hisser au niveau des écuries de pointe, Flavio Briatore recrute John Barnard et Byrne part chez Reynard. Il retourne chez Benetton fin 1991 en tant que chief designer lorsque Barnard est remplacé par Ross Brawn. Le duo technique Brawn-Byrne fait décoller l'écurie qui remporte plusieurs titres mondiaux. En 1997, Ferrari l'appelle pour reformer le duo technique gagnant des années Benetton. Bien que moins médiatisé que Brawn car sa fonction ne l'amène que rarement à se déplacer sur les Grands Prix, il devient un des principaux artisans de la formidable domination exercée par la Scuderia Ferrari entre 1999 et 2004. Fin 2004, il laisse sa place à Aldo Costa, pour devenir consultant technique de la Scuderia jusqu'en 2009.

La Scuderia Ferrari est en tête du palmarès du Championnat du monde de Formule 1 des constructeurs avec seize titres obtenus en 1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007 et 2008. Elle a particulièrement brillé pendant la période 1975-1983 et la période 1999-2008. Ferrari est la seule équipe encore présente des dix-huit engagées en 1950 et la seule encore présente parmi les équipes engagées en 1958, première saison où est décerné le titre des constructeurs.

Williams, avec Alan Jones, a remporté le titre pilote en 1980 et son premier titre constructeur. Les McLaren et les Williams dominent les années 1980 et 1990. Motorisées par Porsche, Honda et Mercedes-Benz, McLaren remporte seize titres (sept constructeurs, neuf pilotes) pendant cette période, alors que Williams est équipée par Ford, Honda, et Renault pour le même résultat (neuf constructeurs, sept pilotes).

Lotus a connu son âge d'or pendant la période 1963-1973, grâce aux astuces technologiques de Colin Chapman conjuguées au talent de Jim Clark ou Emerson Fittipaldi. Ces quatre écuries ont à elles seules remporté trente-neuf titres sur cinquante, soit plus de trois sur quatre.

Michael Schumacher a marqué durablement la Formule 1, il est sept fois champion du monde de Formule 1 en 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 et 2004.

Juan Manuel Fangio, quintuple champion du monde de Formule 1 (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957), a dominé la discipline reine du sport automobile dans les années cinquante. Il demeure le seul pilote sacré champion du monde dans quatre écuries différentes. Il n'a disputé sa première saison qu'à trente-neuf ans et, compte-tenu de son pourcentage de victoires sur Grands Prix disputés (vingt-quatre victoires en cinquante-et-un Grands Prix, record absolu), nombreux sont ceux qui le considèrent comme le plus grand pilote de l'histoire.

Les pilotes des quatre grandes écuries, McLaren, Williams, Renault (anciennement Benetton) et Ferrari, ont remporté tous les titres depuis 1984.

De nos jours, les expressions course de Formule 1 et course du championnat du monde sont synonymes. En effet, depuis 1984, tous les Grands Prix de Formule 1 comptent pour le championnat du monde des pilotes. Et inversement, depuis 1961, le championnat du monde est constitué uniquement d'épreuves disputées par des monoplaces répondant à la réglementation « Formule 1 ».

Pourtant, jusqu'en 1984, se sont disputés de nombreuses courses de Formule 1 ne comptant pas pour le championnat du monde. En 1950 par exemple, vingt-deux courses de Formule 1 sont organisées, mais seulement six comptent pour le championnat du monde. La fréquence des courses dites « hors championnat » baisse avec le temps et à ce jour, la dernière course de Formule 1 hors championnat organisée est la Race of champions 1983 disputée en avril 1983 sur le tracé anglais de Brands Hatch.

Inversement, plusieurs manches du championnat du monde des pilotes (qui ne prend officiellement l'appellation « championnat du monde des pilotes de Formule 1 » qu'en 1981) n'ont pas été disputées par des Formule 1: c'est le cas des courses des championnats du monde 1952 et 1953, qui se sont toutes déroulées sous la réglementation Formule 2. Lors de ces deux saisons, la catégorie Formule 1 a continué à exister mais n'a donné lieu qu'à des courses hors-championnat. Du fait de la confusion moderne entre Formule 1 et championnat du monde, et compte tenu de la continuité existant avec les saisons précédentes, toutes ces courses de Formule 2 sont assimilées à des courses de Formule 1. C'est également le cas des onze éditions des 500 miles d'Indianapolis (de 1950 à 1960) intégrées au championnat, et disputées selon les règlements techniques et sportifs en vigueur aux États-Unis. Officiellement, tous les résultats enregistrés font partie des statistiques du championnat du monde et, ici encore, compte tenu de la confusion moderne entre championnat du monde et Formule 1, sont considérés comme des résultats de Formule 1.

En 1950, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) organise le premier championnat du monde de pilotes automobiles avec la participation à six Grands Prix basés en Europe de l’Ouest (Belgique, France, Grande-Bretagne, Italie, Monaco, Suisse), plus la course des 500 miles d'Indianapolis. Indianapolis 500, qui fait partie du championnat, conserve ses propres règlements. La course reste marginale pour la Formule 1 et elle disparaîtra du calendrier après 1960. En 1951, les 500 Miles d'Indianapolis sont organisés seulement trois jours après le Grand Prix de Suisse !

En 1953, la saison débute le 18 janvier avec le Grand Prix d'Argentine. C'est la première épreuve hors d'Europe si l'on excepte les 500 Miles d'Indianapolis. Par la suite, chaque saison aura une épreuve non-européenne. Le Maroc accueille le premier Grand Prix africain pour la saison 1958. L'Asie (avec le Japon en 1976) et l'Océanie (Australie en 1985) accueillent à leur tour le championnat. Les dix-sept épreuves organisées en 2008 couvrent tous les continents ou presque, avec l'Europe bien sûr, l'Asie, l'Océanie, l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. L'Afrique est absente. Pourtant l'Afrique du Sud a connu vingt-trois éditions intégrées au championnat du monde dont dix-huit en dix-neuf saisons entre 1967 et 1985.

L'Europe de l'Est, par idéologie, a longtemps boudé la Formule 1, elle est représentée par la Hongrie depuis 1986. La Chine accueille un Grand Prix (2004) comme la péninsule arabe (Bahrein).

Le championnat national d'Afrique du Sud a eu lieu de 1960 à 1975. Les voitures avaient déjà roulé en Championnat du monde de Formule 1, certaines étaient de première main ou développées ou modifiées en Afrique du Sud. Les pilotes disputaient le championnat national et parfois s'alignaient en même temps en Europe au niveau supérieur. John Love, qui n'a disputé que neuf Grands Prix de championnat du monde, a remporté à six reprises le championnat d'Afrique du Sud de Formule 1. Dave Charlton a, lui, couru onze Grands Prix dont trois en Europe et remporté six fois de suite le titre sud-africain, de 1970 à 1975.

Le championnat de Grande-Bretagne de Formule 1 s'est disputé entre 1978 et 1980, et en 1982. Comme en Afrique du Sud une génération auparavant, des voitures de seconde main comme les Lotus et les Fittipaldi étaient à l'honneur, cependant, des voitures comme les March 781, étaient développées spécialement pour ce championnat. En 1980, la Sud-africaine Desiré Wilson est devenue la seule femme à remporter une course de Formule 1 en gagnant à Brands Hatch dans le baquet d'une Wolf WR3.

La Formule 1 a connu nombre de déclinaisons de la littérature au cinéma en passant par les jeux vidéo, notamment.

L'univers de la Formule 1 n'a été traité qu'à deux reprises au cinéma. Le réalisateur américain John Frankenheimer fut le premier à s'y attaquer, en 1966, avec le film Grand Prix. Bénéficiant d'un budget élevé pour l'époque et d'une distribution internationale (James Garner, Yves Montand, Toshiro Mifune), Grand Prix décrit de manière romancée la vie des pilotes de Formule 1, entre rivalités sportives et amoureuses. La plupart des scènes de course furent reproduites à l'aide de monoplaces de Formule 3, mais grâce à la technique encore expérimentale pour l'époque de la caméra embarquée, figurent dans le film d'authentiques scènes de course de la saison 1966, et notamment du Grand Prix de Belgique 1966 disputé sous des trombes d'eau. Même si le scénario, les dialogues et l'interprétation n'ont guère résisté à l'outrage du temps, les amateurs de sport automobile voient dans ce film un bon témoignage de ce que fut la Formule 1 des années 1960.

L'autre film ayant pour cadre l'univers des Grand Prix est Bobby Deerfield, sorti en 1977, réalisé par Sydney Pollack, avec Al Pacino dans le rôle-titre, celui d'un pilote de Formule 1 cynique qui s'éprend d'une leucémique. Contrairement à Grand Prix qui est un film sur la Formule 1, Bobby Deerfield est avant tout un mélodrame qui utilise la Formule 1 en toile de fond et où la course n'est que peu présente. Le tournage eut lieu pendant la saison 1976 et permet d'apercevoir plusieurs pilotes interprétant leur propre rôle, tels que James Hunt, Emerson Fittipaldi ou encore Carlos Pace. Quant au personnage fictif de Bobby Deerfield, il apparaît sous les couleurs de l'écurie Brabham-Alfa Romeo.

Le monde du sport automobile et de la Formule 1 en particulier est le thème principal de la bande-dessinée Michel Vaillant. Le héros créé par Jean Graton fait son apparition en 1957 dans Tintin, dans une histoire courte en quatre planches, quatre autres histoires au même format suivront avant la publication du premier album en 1959. Il sera publié dans Tintin jusqu'en 1976. 70 tomes sont actuellement parus (série régulière), dont la majorité aborde la Formule 1. Lucien Bianchi est le premier pilote « réel » apparaissant dans un album de Michel Vaillant (le 13 est au départ en 1963) tandis que Jacky Ickx sera le pilote le plus souvent mis en scène. De nombreuses personnalités de la Formule 1 avouent leur attachement pour le héros. Ainsi René Arnoux déclare : « Je ne voulais pas être Michel Vaillant mais René Arnoux dans un album de Michel Vaillant », Alain Prost souhaitait baptiser son écurie de Formule 1 (après le rachat de Ligier) « Vaillante » et Jean Alesi évoque Vaillant en ces termes : « Les Vaillant, ce sont les Alesi du Nord, Michel Vaillant m'a donné envie de devenir pilote ».

Une série dérivée mêlant bande-dessinée, documents iconographiques et techniques, Les dossiers Michel Vaillant, a vu le jour en 1995 et aborde la réalité de la course automobile. Sur les 10 tomes actuellement parus, 7 sont consacrés au monde de la Formule 1 (tome 2 consacré à Jacky Ickx, tome 4 consacré à Honda, tome 6 sur Ayrton Senna, tome 7 sur Enzo Ferrari, tome 8 sur Fangio, tome 9 dédié à Pescarolo et tome 10 consacré à Gilles Villeneuve).

Scénarisée par André-Paul Duchâteau et dessinée par Christian Denayer (un ancien assistant de Jean Graton), la bande dessinée Alain Chevallier a vu le jour en 1973. Également axée sur l'univers de la Formule 1, elle présentait à ses débuts de nombreuses similitudes avec Michel Vaillant (un pilote-héros qui court au sein de l'écurie familiale, un univers mêlant intrigues policières et compétition, avec apparitions des vrais concurrents de l'époque, dessin réaliste), avant de s'en éloigner progressivement. Alors que Michel Vaillant est un héros parfait, Alain Chevallier s'affirmait au fil des épisodes comme un personnage plus complexe et tourmenté. La série n'a eu qu'un succès mitigé avant de disparaître dans les années 1980.

Les Aventures de Michel Vaillant est un feuilleton réalisé par Charles Bretoneiche et Nicole Osso sur un scénario de Nicole Riche et Madeleine Wagon, adapté de la bande dessinée et diffusé dès 1967 par l'ORTF. Toutefois, contrairement à la bande dessinée, il est plutôt centré sur la Formule 3. De nombreuses séquences se déroulent lors de véritables compétitions auxquelles participent des pilotes qui évoluent également en Formule 1: Mauro Bianchi, Johnny Servoz-Gavin, Jo Schlesser, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Jim Clark, Jack Brabham. Henri Grandsire, qui incarne Michel Vaillant, fut champion de France de Formule 3 en 1964.

En 1988, la série télévisée Formule 1, co-production franco-québécoise, relatait en treize épisodes de soixante minutes les aventures de l'écurie Sainclair, avec Manuel Gelin dans le rôle principal du pilote Luc Sainclair. Bénéficiant de l'accord de Bernie Ecclestone, cette série a été tournée pendant le championnat du monde de Formule 1 1987 ce qui permet de voir à l'écran de nombreux pilotes dans leur propre rôle et de vraies images de course intégrées au récit. L'écurie Sainclair apparaît ainsi sous les couleurs Benetton Formula et les images représentant Luc Sainclair en piste sont celles du pilote belge Thierry Boutsen. Cette série a vu le jour sur la base d'un projet avorté d'une nouvelle adaptation à l'écran des aventures de Michel Vaillant.

Depuis l'avènement du jeu vidéo, la Formule 1 figure parmi les thèmes les plus porteurs. Le jeu vidéo de Formule 1 a connu une évolution du jeu d'arcade au développement complet de simulations de cette discipline sportive. Le premier succès commercial pour la Formule 1 arrive en 1982 avec Pole Position de Namco, qui confronte pour la première fois le joueur à des concurrents virtuels. C'est aussi le premier titre à s'inspirer des tracés de circuits réels. Parmi les jeux vidéo de Formule 1, on citera Grand Prix 4 et rFactor.

Formula One est une série de jeux vidéo de course de Formule 1 sous licence officielle FOA. Apparue en 1996, la série a initialement été développée par Bizarre Creations puis, à partir de 2001, par Sony Studio Liverpool. Édité par Psygnosis puis Sony Computer Entertainment, Formula One est devenu une franchise phare des consoles PlayStation. Certains épisodes ont été adaptés sur Windows et Game Boy Color. Chaque année, un nouveau volet est commercialisé incluant une actualisation du calendrier, des monoplaces, des circuits, des pilotes et du règlement selon la saison en cours. En 2003, après un nouveau contrat passé entre Sony et la FIA, la série obtient l'exclusivité de la licence « Formula One » pendant quatre années. L'exclusivité des droits par Sony a contribué à l'asphyxie de ce genre dans le paysage du jeu vidéo. Codemasters a acquis les droits de la Formule 1 et l'éditeur britannique va redynamiser ce créneau.

Parmi les jeux, un est remarquable: Grand Prix Legends est un jeu développé par Papyrus, édité par Sierra et sorti en 1998. Il met en scène la saison 1967 de Formule 1.

Le sport automobile et la Formule 1 en particulier génèrent un vaste mouvement de soutien populaire, parfois inconditionnel : les supporters. Les fans d'un même pilote ou d'une même écurie s'organisent en groupes ou associations de supporters. Les dérives connues dans le football d'hooliganisme, de débordements violents, n'existent pas en Formule 1. Si les rivalités sont parfois spectaculaires entre pilotes, voire entre équipiers, cela se passe généralement dans la bonne humeur dans les tribunes. Signalons toutefois les insultes à caractère raciste émanant de spectateurs présentés comme étant des supporters de Fernando Alonso dont a été victime Lewis Hamilton en février 2008 lors d'essais privés sur le circuit de Catalogne à Barcelone.

Les supporters les plus passionnés se regroupent au sein de fan-clubs. Depuis la création du championnat du monde, les tifosi pro-Ferrari ont dépassé le simple cadre de l'Italie pour essaimer dans tous les pays. Chaque Grand Prix connaît une assistance de 60 000 à plus de 100 000 spectateurs, présents pendant trois jours. Les boutiques par correspondance ou sur la toile, proposent une gamme très large de produits dérivés, qui constitue une source de revenus non négligeable.

La Formule 1 entre dans la presse généraliste puis la presse omnisports dès le début du championnat. Cette presse enregistre toujours de solides tirages au début du XXIe siècle avec des périodicités quotidiennes, hebdomadaires ou mensuelles. Parmi les grands titres de la presse omnisports quotidienne, citons A Bola, O Jogo et Record au Portugal, La Gazzetta dello Sport, Tuttosport et Corriere dello Sport - Stadio en Italie, Marca et As en Espagne, Olé en Argentine et L'Équipe en France. S'il existe une presse spécialisée sur l'automobile, la presse uniquement focalisée sur la Formule 1 est plus rare. F1 Racing peut être considéré comme un magazine mensuel de référence dans le monde sur la Formule 1. Lancé en 1996 en Grande-Bretagne par l'éditeur Matt Bishop ( qui écrit aussi des chroniques sur le site web de l'hebdomadaire Autosport), et en 1999 en France, ce magazine qui compte vingt-et-une éditions internationales et est vendu dans plus de cent pays, a publié son centième numéro en juillet 2005 et prétend au titre de « Magazine le plus vendu de Grand Prix ». Il compte en effet près de 29 000 abonnés et 440 000 lecteurs. F1i Magazine est un magazine consacré à la Formule 1 lancé en mars 2001 par Gérard Crombac et dirigé par le journaliste sportif Pierre Van Vliet. Ce magazine haut de gamme, qui paraît six fois par an, s'intéresse à l'actualité de la F1 (compte-rendu des épreuves, dossiers techniques, interviews de pilotes, vie des écuries...) et consacre un dossier à l'histoire des Grands Prix (épreuves et circuits « mythiques », faits de course, portraits d'anciens pilotes, images d'archives). Le tirage est de 15 000 exemplaires pour environ 10 000 ventes moyennes et 27 % d'abonnés.

La Formule 1 est actuellement au niveau mondial le troisième événement le plus suivi derrière la Coupe du monde de football et les Jeux olympiques pour l'audience télévisée. La Formule 1 peut être suivie par le téléspectateur en direct ou avec un décalage dans à peu près tous les pays et les territoires de la planète et génère une audience élevée. En 2005, le Grand Prix du Canada à Montréal est la course la plus suivie, et le troisième événement sportif le plus regardé au niveau planétaire. Le Grand Prix automobile du Brésil 2006 a obtenu une audience moyenne télévisuelle en direct de quatre-vingt trois millions de téléspectateurs, avec un total de 154 millions de téléspectateurs qui ont vu une partie de cet événement. Pour la France, la dernière manche de la saison de Formule 1 au Brésil a attiré plus de 8,70 millions de téléspectateurs en moyenne entre 19h00 et 20h45 soit 36,9 % de part de marché. Pour les tous derniers tours de la course, TF1 a connu un pic à 13,62 millions de téléspectateurs pour 48,9 % de part de marché, soit presque un Français sur deux qui était devant sa télévision à 20h35. La présence au sommet d'Alonso a accru l'intérêt en Espagne, alors que l'absence de pilote suisse a fait réfléchir la SSR. L'étude Eurodata TV Worldwide, créée par Médiamétrie, montre qu'en Allemagne, sur toute la saison de Formule 1, le Grand Prix du Brésil 2007 a été suivi par le plus grand nombre de téléspectateurs, 11,1 millions sur RTL. Au Royaume-Uni, ce sont 7,4 millions de personnes qui ont regardé ITV1, en Espagne, 8,4 millions de téléspectateurs ont suivi le Grand Prix sur le programme de Telecinco et en France seulement 5,3 millions sur TF1. En 1996, près de quarante milliards de téléspectateurs cumulés sur la saison ont regardé au moins une fois le spectacle offert par la Formule 1. En 1999, le nombre est de cinquante et un milliards et enfin en 2002, cinquante quatre milliards dans près de deux cent pays. Dans chaque nation majeure, au côté d'un journaliste sportif, un ancien pilote de haut niveau apporte des informations techniques au téléspectateur comme Jacques Laffite, Martin Brundle, Ivan Capelli. De grands moyens techniques (caméras en grand nombre, caméra embarquée) sont mis en œuvre pour proposer le meilleur spectacle.

Le budget cumulé des onze écuries de Formule 1 pour la saison 2007 est de 2,3 milliards d'euros selon le journal Les Échos,. En 2007, le budget de McLaren-Mercedes se compose ainsi : 300 millions de dollars fournis par Mercedes (dont 60 millions pour la mise à niveau de la soufflerie, des simulateurs et l'entretien du site de Woking), 75 millions apportés par Vodafone, 32 millions de la part d'Esso et 60 millions des autres commanditaires. Honda émarge à 316 millions, Ferrari suit avec 301 millions et Toyota est quatrième avec 295 millions. Renault, champion du monde en 2006, ne pointe qu'au sixième rang avec 255 millions d'euros (auxquels s'ajoutent toutefois les primes de la FOM, soit un budget total de 395 millions de dollars). Le plus petit budget est celui de l'écurie néerlandaise Spyker avec 53,5 millions d'euros.

Les trouvailles des ingénieurs de Formule 1 ont longtemps fait progresser l'automobile de série, de plus, une victoire est sans nul doute profitable à l'image de marque d'un constructeur. Elle délivre « un message de fiabilité et de performance autour du produit » avait déclaré Carlos Ghosn sur l'antenne de France Inter. C'est pourquoi les constructeurs n'hésitent pas à verser des centaines de millions d'euros pour devenir partenaire d'une écurie. Pour s'afficher clairement avec une grande équipe, le ticket principal a un coût de cinquante millions d'euros. Les partenaires secondaires versent entre dix et quinze millions par saison. Les droits de télévision reversés au mérite des résultats et les produits dérivés constituent d'autres sources de revenus importantes.

Presque toutes les écuries sont européennes, basées en majorité en Angleterre dans la « Motorsport Valley », un triangle Northampton-Oxford-Milton Keynes. L'Angleterre compte aujourd'hui 2 200 entreprises et 38 500 salariés impliqués dans la voiture de sport, quelques écuries sont installées au nord de l'Italie et en Allemagne.

Les revenus des meilleurs pilotes sont parmi les plus élevés dans le monde sportif, toutes disciplines confondues. Michael Schumacher est en 2005 le sportif aux gains les plus élevés au monde. Son salaire chez Ferrari est de 35 millions d'euros mais d'autres revenus s'y ajoutent, comme les sommes payées par les sponsors (Puma, L'Oréal, Vodafone) et l'intéressement sur la vente de produits dérivés à l'image du champion. Bien qu'il ait quitté la Formule 1, il continue à avoir de confortables revenus. Lewis Hamilton, après une seule saison, certes pleine de promesses et de résultats, a un contrat doré,. Les salaires des pilotes de Formule 1 varient. Fernando Alonso toucherait en 2008 un salaire brut annuel de près de 30 millions d'euros alors que Sébastien Bourdais se contenterait de 1,5 million d'euros. Ces salaires comprennent les revenus des agents et autres employés de ces sportifs, ainsi, Kimi Räikkönen toucherait, en 2008, 34 millions d'euros de salaire brut annuel, mais n'encaisserait lui-même que 17 millions d'euros de salaire réel. Selon l'enquête du bi-hebdomadaire français France Football, Kimi Räikkönen et Fernando Alonso occupent respectivement les cinquième et sixième rangs du Top 10 des sportifs les plus rémunérés derrière Tiger Woods (golf), Oscar de la Hoya (boxe), Phil Mickelson (golf), David Beckham (football) et devant deux autres joueurs de football et deux joueurs américains de basket-ball.

La Formule 1 a pris, au fil des années, une dimension mondiale. C'est une discipline très pointue, technique, qui nécessite ingénieurs, pilotes talentueux, voitures perfectionnées. Depuis le début de la compétition automobile, l'industrie a compris l'intérêt de l'exposition d'une marque lors d'un événement populaire, à la pointe de la technologie. Si les voitures sont alors vierges de publicité, des mécènes apportent leurs soutiens, en premier lieu, les fournisseurs en carburant et les compagnies pétrolières, Shell-Mex and BP Ltd, Esso, Castrol. Stirling Moss est ainsi en étroite relation avec BP. À la vision de la discipline comme un sport de « gentlemen », s'oppose la dure réalité économique de la gestion d'une écurie consommatrice croissante de capitaux.

Consciente des coûts de plus en plus élevés de la compétition, la Commission sportive internationale de la Fédération internationale de l'automobile (FIA) autorise les équipes à avoir recours au sponsoring extra-sportif en 1968. Visionnaire dans le domaine technique, Colin Chapman est également un précurseur dans le domaine commercial, et il profite de la récente autorisation de la CSI pour signer un partenariat avec le groupe de tabac Imperial Tobacco. Les Lotus quittent donc leur traditionnelle livrée « British Racing Green » pour les couleurs rouge et or du cigarettier Gold Leaf. C'est le début de la fin pour le vieux code des couleurs, même si Ferrari ne renoncera jamais au rouge italien. McLaren et Lotus ont connu des robes de nombreuses couleurs, au gré de leurs partenariats, les cigarettiers ont longtemps été les principaux bailleurs de fonds. Ce n'est plus le cas dans les années 2000, principalement pour des raisons législatives comme la Loi Evin en France,.

Le ticket d'entrée pour un investisseur peut paraître élevé et le rendement aléatoire. Pourtant, l'investissement en Formule 1 peut être un bon placement. Selon une étude interne, la banque ING, après sa première année comme sponsor de l'équipe Renault F1 Team, a vu sa clientèle augmenter de 30 % dans certains pays. La banque Santander est un sponsor secondaire de McLaren. Pour The Economist, son image est suffisamment bonne pour verser 12 millions d'euros en 2008 et être associée à l'écurie Renault F1 Team par son programme Universia. Renault, avec les victoires de Fernando Alonso, a vendu des véhicules dans des pays comme la Chine où la marque est considérée comme sportive, populaire et jeune.

Une ville comme Valence (Espagne) a réalisé un investissement de quarante et un millions d'euros pour avoir un Grand Prix en 2008. De plus, il faut verser, chaque année, des millions d'euros aux sociétés dirigées par Bernie Ecclestone. Selon les estimations, l'impact économique pour la ville avoisinera les quarante huit millions d'euros par saison...

Depuis plusieurs années, la Formule 1 tend à déserter ses terres traditionnelles (en Europe où elle est née) pour se tourner vers de nouveaux pays, notamment en Asie. Cette tendance devrait se poursuivre dans les années à venir avec la conclusion d'accords quant à la tenue d'épreuves du championnat du monde en Inde, en 2009 à Abu Dhabi et en Corée du Sud.

La maîtrise des dépenses budgétaires en Formule 1 est un des principaux combats de Max Mosley. Après avoir limité les essais privés, obtenu le gel du développement des moteurs et imposé des moteurs devant tenir deux week-ends de Grand Prix, des boîtes de vitesses pour quatre courses et un boîtier standard électronique, il réfléchit actuellement à un règlement qui devrait limiter l'usage par les écuries de leurs souffleries. Cette proposition est loin de faire l'unanimité : Mario Theissen, patron de BMW Sauber et Nick Fry, son homologue chez Honda Racing F1 Team trouvent injuste la limitation d'usage d'un outil pour lequel de lourds investissements ont été consentis et dont toutes les écuries disposent. Ils évoquent plutôt l'idée de définir une enveloppe budgétaire maximale, que les différentes équipes pourraient répartir à leur guise dans tel ou tel domaine. Certains patrons d'écurie, avec l'appui de la FIA, ont également émis le souhait de voir instauré un salary cap (fixé à seulement 150 millions de dollars) à l'image de ce qui se pratique dans certains sports américains. Ce salary cap pose un problème crucial : son contenu. Doit-il en effet inclure le prix des moteurs (certaines écuries payant leur moteur, d'autres pas), les salaires des pilotes et des ingénieurs, le coûts des locaux, les dépenses marketing? Enfin, certaines écuries pourraient éventuellement bénéficier, de manière déguisée, d'un apport d'argent extérieur (Renault pourrait, par exemple, développer une technologie précise qui serait ensuite discrètement transférée vers son écurie de Formule 1).

Afin de permettre à de nouvelles écuries d'intégrer le championnat du monde (il y a actuellement douze licences délivrées mais seulement dix écuries engagées) sans avoir à consentir de lourds investissements, Max Mosley avait proposé d'autoriser les équipes à acquérir leurs châssis auprès d'autres constructeurs, ce que fait déjà de manière détournée l'équipe Toro Rosso (qui partage les châssis de Red Bull Racing). et ce que faisait Super Aguri, qui a utilisé en 2006 et 2007 des châssis Honda de l'année écoulée avant de se retirer du championnat du monde en raison de graves difficultés financières. Mais le principe d'une telle réforme a rencontré l'opposition de plusieurs concurrents et n'a pas été accepté, ce qui a conduit l'écurie Prodrive à repousser son entrée en Formule 1, a compliqué un éventuel rachat de Super Aguri, et met en doute l'avenir de Toro Rosso.

Traditionnellement, l'évolution de la réglementation technique obéit à un objectif : la recherche d'une plus grande sécurité des pilotes, ce qui passe par la limitation des performances des voitures ainsi que par le renforcement des normes de sécurité des monoplaces.

Le manque de spectacle et notamment de dépassements en piste étant montré du doigt tant par la presse que par les amateurs, la FIA cherche désormais également des solutions pour améliorer l'attrait des courses. La suppression en 2008 de certaines aides électroniques, comme l'antipatinage, participe à la volonté de redonner une plus grande importance au pilotage. La difficulté des dépassements tenant en grande partie aux turbulences aérodynamiques générées par les monoplaces dans les virages rapides, le législateur réfléchit aux manières de permettre aux voitures de se suivre de près dans les courbes. Une de ces méthodes et de réduire l'appui aérodynamique (moins de turbulences pour la voiture qui suit) et d'augmenter le grip (l'adhérence) mécanique pour compenser la perte d'appui. C'est pourquoi, dès 2009, les pneus slicks (pneus avec une bande de roulement non rainurée), garants d'une meilleure adhérence, devraient faire leur retour après douze années d'interdiction. L'introduction d'un nouvel aileron arrière destiné à réduire les turbulences aérodynamiques est également à l'étude.

Outre l'amélioration de la sécurité et du spectacle, la FIA travaille actuellement sur un troisième axe : donner une image plus écologique à la Formule 1. Depuis 2008, le règlement impose que l'essence doit être composée à 5,75 % de biomatériaux ; cette disposition vise en fait surtout à anticiper sur le caractère obligatoire de ce taux dans l'Union européenne : Max Mosley ne cache pas sa méfiance envers les biocarburants et n'entend pas aller plus loin dans ce domaine.

La FIA cherche plutôt à limiter la consommation des monoplaces en introduisant en 2009 dans la discipline un dispositif capable d'emmagasiner l'énergie produite lors du freinage afin de la réutiliser à l'accélération, le KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) ou SREC (système de récupération d'énergie cinétique). Un tel système pourrait se combiner avec la volonté de favoriser les dépassements en offrant aux pilotes un surplus de puissance ponctuel, à la manière du « push to pass » du Champ Car et de la Formule Audi. Les constructeurs sont assez sceptiques sur l'opportunité d'introduire un tel dispositif, les délais impartis étant très courts, et le dispositif risquant d'être dangereux s'il n'est pas parfaitement au point. Ils se plaignent d'un coup médiatique alors que l'effet réel est assez faible.

Le sport automobile en général, et la Formule 1 en particulier, suscitent des mouvements d'opposition. Aux 24 heures du Mans 1955, la Mercedes de Pierre Levegh, en s'écrasant sur le talus qui séparait la piste des tribunes faisant face aux stands, a semé la mort : plus de quatre-vingts spectateurs furent tués par des éléments de la voiture projetés dans le public. Suite au drame manceau, des gouvernements nationaux interdisent les compétitions automobiles pour raison de sécurité. En Suisse, l'interdiction persiste toujours. La Formule 1 n'a pas toujours traité en priorité la sécurité des pilotes et du public. En mettant en valeur la performance de la vitesse automobile et en glorifiant les pilotes à la conduite sportive, pour ses opposants, « elle contribue à l'insécurité routière et à la demande de véhicules inutilement rapides et dangereux ». Aucune étude ne permet de quantifier l'impact des courses automobiles sur la sécurité routière.

Les opposants reprochent surtout à la Formule 1 son impact sur l'écologie. Les courses automobiles ont un impact à différents niveaux ; une consommation importante de carburant et de gommes, des émissions de polluants, une pollution sonore, en bref, un immense « gaspillage » pour une consommation élevée d'énergie. Enfin, comme la construction d'une autoroute, celle d'un circuit a un coût pour l'environnement.

Comme d'autres sports mécaniques, la Formule 1 a longtemps fait la promotion du tabac.

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Championnat du monde de Formule 1 2008

Felipe Massa remporte le Grand Prix de France à Magny-cours.

La saison 2008 de Formule 1, 59e édition du championnat du monde des pilotes, s'est déroulé sur 18 manches entre le 16 mars et le 2 novembre 2008. Il a été remporté par le Britannique Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) chez les pilotes et par la Scuderia Ferrari chez les constructeurs.

Note : En raison de ses graves difficultés financières, l'écurie japonaise Super Aguri F1 a cessé son activité peu avant le Grand Prix de Turquie 2008.

Robert Kubica ne tire pas partie de son premier départ en première ligne tandis que Nelson Angelo Piquet percute et contraint à l'abandon Giancarlo Fisichella. Peu après, Felipe Massa doit changer son aileron avant alors que Mark Webber, Anthony Davidson et Jenson Button abandonnent et provoquent la première sortie de la voiture de sécurité. Lewis Hamilton, Kubica et Nico Rosberg prennent alors le large, Kimi Räikkönen réalise une excellente opération en passant du 15e au 8e rang à l'issue du premier tour.

Au 26e passage, Massa accroche David Coulthard en tentant de le dépasser et provoque son abandon, ainsi qu'une nouvelle sortie du safety-car. Le Brésilien renonce quelques tours plus tard, moteur cassé. Après que la voiture de sécurité s'est effacée au 30e tour, Räikkönen échoue à doubler son compatriote Heikki Kovalainen pour la seconde place et se retrouve douzième.

Au 44e tour, Timo Glock sort large d'un virage et sa monoplace décolle sur un vibreur avant de finir contre un muret de protection, le véhicule de sécurité doit alors intervenir pour la troisième fois. Rubens Barrichello commet l'erreur de quitter son stand de ravitaillement alors que le tuyau de remplissage n'est pas encore désacouplé de sa monoplace; de plus, il quitte de la voie des stands sous feu rouge, ce qui provoquera sa disqualification ultérieure. Au 47e tour, Kubica abandonne, accroché par le débutant Kazuki Nakajima qui sera pénalisé pour l'épreuve suivante. Fernando Alonso réussit à doubler concommitamment Kovalainen et Räikkönen et pointe en cinquième position. Au moment où Räikkönen se fait de plus en plus pressant sur Kovalainen, le pilote Ferrari abandonne sur panne mécanique. Sébastien Bourdais, dont c'est le premier Grand Prix, pointait alors au quatrième rang mais pour la troisième fois de la course, le moteur Ferrari casse (Bourdais sera néanmoins classé).

Alors qu'il ne reste qu'un tour à couvrir, Kovalainen prend l'avantage sur Alonso pour le gain de la quatrième place, mais l'Espagnol reprend quasi-immédiatement sa position initiale. Ainsi, Lewis Hamilton remporte le Grand Prix en devançant à l'arrivée les Allemands Nick Heidfeld et Nico Rosberg. Sébastien Bourdais, qui prenait son premier départ en Formule 1 et Kazuki Nakajima, dont c'était seulement le second ont chacun inscrit leurs premiers points. Heikki Kovalainen a réalisé son premier meilleur tour en course tandis que Nico Rosberg est monté sur son premier podium. 7 voitures seulement ont franchi la ligne d'arrivée, mais après la course, Rubens Barrichello, sur Honda, a été déclassé pour sortie des stands sous feu rouge.

A l'extinction des feux, Felipe Massa traverse la piste pour empêcher son coéquipier Kimi Räikkönen de prendre l'avantage. Lewis Hamilton et Mark Webber bondissent respectivement à la 5e et 4e place. Dès le second virage, Sébastien Bourdais finit dans le bac à graviers puis Nico Rosberg entre en collision avec Timo Glock, détruisant ainsi son aileron avant. Au quatrième tour, Fernando Alonso et Nick Heidfeld prennent le dessus sur David Coulthard tandis qu'Adrian Sutil abandonne au sixième tour. A partir de la neuvième boucle, es Ferrari creusent le trou en réalisant à quatre reprises consécutives le meilleur tour en course. Webber ouvre le bal des ravitaillements au seizième tour, suivi de Massa, Räikkönen et Hamilton qui perd une vingtaine de secondes car ses mécaniciens ont des difficultés à extraire sa roue avant gauche : il ressort des stands en 11e position.

Räikkönen passe pour la première fois en tête de la course lorsque le leader Robert Kubica regagne enfin les stands au vingt-et-unième passage. Hamilton parvient à se hisser jusqu'à la 7e place mais butte alors sur Webber. Massa commet une erreur et finit sa course dans les graviers au trente-et-unième tour, Räikkönen n'est alors plus menacé que par Kubica à plus de 20 secondes. Sebastian Vettel abandonne à la boucle suivante sur casse moteur. Après son second arrêt au stand, Hamilton se retrouve à 6 secondes de Jarno Trulli alors 4e. Alonso est quand à lui 8e derrière Webber.

Au volant de sa Ferrari F2008, Kimi Raikkonen, champion du monde en titre, s'impose devant Robert Kubica (BMW Sauber) et Heikki Kovalainen (McLaren-Mercedes). Arrivé 5e, Lewis Hamilton conserve la tête du championnat du monde. Robert Kubica signe, en terminant second, le meilleur résultat de sa carrière.

Felipe Massa prend le meilleur au départ sur le poleman Robert Kubica, alors que Lewis Hamilton se loupe et se retrouve enfermé en milieu de peloton. Heikki Kovalainen bondit à la quatrième place à l'amorce du premier virage, Sebastian Vettel part en tête-à-queue suite à une casse moteur. Jenson Button est aussi mal loti puisqu'il doit regagner son stand après une crevaison à l'arrière et doit repasser par les stands avant de boucler son tour, tour qu'Hamilton termine en neuvième position, derrière Fernando Alonso.

Au tour suivant, Hamilton percute Alonso par l'arrière et détruit son aileron. Nelson Angelo Piquet est à son tour victime d'une crevaison et commence à se plaindre de soucis de boîte de vitesses. David Coulthard rentre à son stand, lui aussi sur crevaison. Le troisième passage voit Jarno Trulli, Nico Rosberg et Mark Webber (6e, 7e et 8e) se livrer une lutte sévère sans pour autant réussir à se dépasser. Ce n'est pas le cas de Räikkönen qui prend le meilleur sur Kubica pour le gain de la seconde place. Il est imité par Nick Heidfeld qui double Kovalainen et se retrouve quatrième. Le ballet des ravitaillements débute au 18e tour avec Kubica, suivi par Rosberg. Pendant ce temps, Button s'accroche avec Coulthard en essayant de le dépasser. Button brise son aileron, repasse par les stands mais abandonnera au vingtième tours des conséquences de l'accrochage. Au quarantième tour, la boîte de vitesses de Piquet rend définitivement l'âme alors que Webber ravit la septième place à Rosberg et met la pression sur Trulli, sans toutefois trouver l'ouverture.

Felipe Massa remporte finalement sa première course de la saison (la première de sa carrière sans s'élancer de la pole) après deux résultats vierges. Il devance son coéquipier Räikkönen (à 3 secondes) et signent le 77e doublé de Ferrari. Kubica, troisième, monte sur son second podium consécutif tandis qu'Heidfeld se classe quatrième, ce qui permet à BMW Sauber de marquer à nouveau 11 points, égalant ainsi son meilleur résultat établi au Grand Prix précédent. Kovalainen, cinquième, sauve l'honneur de McLaren, Trulli, Webber et Rosberg complétant le top huit. Au championnat du monde des pilotes, Kimi Raikkonen ravit le commandement à Lewis Hamilton, arrivé seulement 13e, tandis que chez les constructeurs, BMW Sauber pointe en tête pour la première fois de son histoire. Robert Kubica aura décroché la première pole position de sa carrière et signé la première pole de l'écurie BMW Sauber et d'un pilote polonais.

Felipe Massa et Lewis Hamilton prennent le meilleur départ à l'extinction des feux alors qu'Adrian Sutil et Sebastian Vettel entrent en collision au quatrième virage, ce qui cause l'intervention de la voiture de sécurité et une neutralisation de trois tours. Nelson Angelo Piquet sort de la piste au cinquième tour et perd huit places pour se retrouver 18e. Au tour suivant, il s'accroche avec Sebastien Bourdais en tentant de le doubler et les deux pilotes doivent renoncer. Anthony Davidson les imite au tour suivant après qu'une pierre a percé son radiateur. Au 21e tour, l'explosion du pneu avant gauche de la monoplace d'Heikki Kovalainen, dans l'un des virages le plus rapides du circuit, l'envoie percuter le mur à haute vitesse (la télémétrie a enregistré une décélération de 26 g), nécessitant son évacuation par hélicoptère. Malgré la violence du choc, il ne souffre que de contusions légères et la voiture de sécurité fait une nouvelle apparition.

Après être passé par les stands au 25e tour, Rubens Barrichello percute Giancarlo Fisichella et brise son aileron avant : il doit effectuer un tour complet avec l'aileron concé dans son fond plat et repasser par les stands, la réparation ne l'empêchera pas d'abandonner peu après. Dans le même temps, Fernando Alonso abandonne sur casse moteur et la même mésaventure arrivera à Nico Rosberg au 41e tour. Jarno Trulli perd deux places suite à une mésentente avec son équipe technique et un passage inutile par les stands, il sauve le point de la huitième place, mais permet à Kazuki Nakajima de décrocher la septième place, derrière Jenson Button qui inscrit les premiers points de son écurie depuis le Grand Prix du Brésil 2006. Kimi Räikkönen réalise le second hat-trick (pole position, meilleur tour en course et victoire) de sa carrière et Felipe Massa permet à Ferrari de signer son 78e doublé. Lewis Hamilton monte sur le podium tandis que Robert Kubica termine quatrième devant Mark Webber, dans les points pour la troisième fois depuis le début de la saison. Au championnat du monde, Räikkönen possède désormais 9 points d'avance sur Hamilton et 10 sur Kubica. Heidfeld n'ayant pas inscrit de point, la Scuderia Ferrari reprend le commandement au championnat des constructeurs et, avec 47 points, domine BMW Sauber (35 points) et McLaren (34 points).

Super Aguri n'ayant pas trouvé de solution à sa situation financière, seules vingt monoplaces s'alignent sur la grille de départ du grand prix de Turquie. Le départ de l'épreuve est émaillé d'accrochages légers puisqu'au premier virage, Kimi Räikkönen abime légèrement son aileron avant en percutant son compatriote Heikki Kovalainen, contraint de rentrer au stand alors que le pilote Ferrari ne changera pas son aileron. La même mésaventure se produit entre Sebastian Vettel et Adrian Sutil qui doivent passer par les stands (crevaison et changement d’aileron). Giancarlo Fisichella freine quant à lui trop tard et percute Kazuki Nakajima: il abandonne tandis que le Japonais doit changer ses ailerons avant et arrière. Lewis Hamilton par contre prend le meilleur sur son coéquipier et boucle le premier tour en seconde position derrière Felipe Massa.

Les leaders Massa et Hamilton réalisent à tour de rôle le meilleur tour en course mais Hamilton comble peu à peu son retard. Après son premier passage au stand, l’Anglais chute à la sixième place et, pendant l’arrêt de Massa, Räikkönen mêne temporairement la course. Ces ravitaillements terminés, Massa retrouve la tête de l’épreuve mais Hamilton, plus léger en essence, le rattrape et le double au vingt-quatrième tour. Hamilton creuse rapidement le trou et possède près de quatre secondes d‘avance sur Massa lorsqu‘il rentre au stand pour chausser des pneus durs, dévoilant sa stratégie à trois arrêts. Il reprend la piste au troisième rang, derrière Räikkönen et Massa. Huit tours plus tard, Massa laisse le commandement à son coéquipier pour effectuer son second et dernier arrêt. Hamilton passe une troisième fois par les stands et laisse donc la victoire à Massa (qui remporte donc pour la troisième fois consécutive ce Grand Prix), suivi par Hamilton. Derrière Raïkkonen, troisième, les deux pilotes BMW, Robert Kubica et Nick Heidfeld se classent quatrième et cinquième, Fernando Alonso, Mark Webber et Nico Rosberg complétant le top-huit. Au championnat, derrière Raïkkonen, toujours leader, Massa se classe second, à égalité de points avec Hamilton. La Scuderia Ferrari conserve le commandement au championnat des constructeurs et, avec 63 points, domine BMW Sauber (44 points), toujours talonnée par McLaren (42 points).

Sous la pluie, Felipe Massa, en pole, part en tête tandis que Lewis Hamilton s'infiltre entre les deux Ferrari. Son coéquipier Heikki Kovalainen, alors quatrième est contraint de passer par les stands suite à une défaillance de son volant. Rapidement, le safety-car fait son apparition suite aux accrochages et touchettes qui impliquent Timo Glock, Nico Rosberg, Jenson Button, Fernando Alonso et Hamilton. Kimi Raïkkönen, alors second cède sa place à Robert Kubica à cause d'un passage par les stands consécutif à une erreurs de ses mécaniciens. Le Polonais prend la tête de l'épreuve peu après lorsque Massa fait un tout-droit à Sainte Dévote. Après les arrêts aux stands de la mi-course, Hamilton prend la première place devant Massa, Kubica, Mark Webber et Adrian Sutil, alors le plus rapide en piste. Lorsque la piste s'assèche, autour du cinquantième tour, tous les pilotes procèdent à un changement de gommes, ce qui permet à Kubica de prendre le meilleur sur Massa. Le safety-car reprend la piste à cause de la violente sortie de piste de Rosberg à la piscine et, à la relance, Raïkkönen, en difficulté à la sortie du tunnel, percute Sutil, alors cinquième, et le contraint à l'abandon. Hamilton conserve sa place de leader jusqu'au drapeau à damiers et s'impose devant Kubica, Massa, Webber, Sebastian Vettel, Rubens Barrichello, Kazuki Nakajima et Kovalainen. Hamilton prend la tête du championnat avec 38 points, devançant de trois longueurs Raïkonnen et de quatre l'autre pilote Ferrari. Si Ferrari conserve la tête du classement des constructeurs, les onze points acquis par McLaren lui permettent de reprendre le premier accessit à BMW Sauber pour une seule unité.

Lewis Hamilton profite de sa pole position pour creuser rapidement l'écart sur ses poursuivants, mais la sortie du safety-car au quatorzième tour suite à l'abandon d'Adrian Sutil ruine ses efforts. Lors de la première salve des arrêts aux stands, Robert Kubica et Kimi Raïkkönen ravitaillent plus vite que le pilote britannique et quittent leur stand devant lui. La voie des stands demeurant fermée, les deux pilotes se rangent côte-à-côte derrière le feu clignotant tandis qu'Hamilton remarque trop tard le feu et s'encastre dans la Ferrari, ce qui contraint les deux pilotes à l'abandon. Nico Rosberg commet la même erreur et percute à son tour la monoplace d'Hamilton. Heidfeld, qui n'est pas passé par les stands, est alors en tête de la course. Après son arrêt, il réussit à conserver sa place mais est talonné par son coéquipier et Fernando Alonso. Le Polonais finit par prendre le meilleur sur Heidfeld et à conserver le leadership après son second passage par les stands. Toujours coincé en troisième position par Heidfeld, Alonso tape le muret au quarante-cinquième tour. Kubica et heidfeld réalisent ainsi le premier doublé de l'écurie BMW Sauber, le Polonais signant sa première victoire en Grand Prix, la première également de BMW en tant que constructeur. David Coulthard complète le podium en devançant les Toyota de Timo Glock et Jarno Trulli entre lesquelles s'est intercalé Felipe Massa. Rubens Barrichello et Sebastian Vettel, comme lors de l'épreuve précédente, se partagent les derniers points en jeu. Sur le circuit où il avait subi un violent accident l'année précédente, Kubica prend la tête du championnat du monde avec 42 points et devance Hamilton et Massa de quatre points. Ferrari reste en tête du classement des constructeurs avec 73 points, trois de plus que BMW Sauber qui devance à nouveau Mclaren.

Assez nettement dominatrices sur le tracé de Nevers Magny-Cours, les Ferrari de Kimi Räikkönen et Felipe Massa monopolisent la première ligne de la grille de départ, Räikkönen signant la 200e pole position de la Scuderia Ferrari. Les Rouges profitent de la baisse de forme des BMW Sauber ainsi que des soucis des pilotes McLaren : Lewis Hamilton qualifié à la 13e place suite à sa pénalité de 10 places pour avoir provoqué un accident au Canada et Heikki Kovalainen qualifié 11e après une pénalité de 5 places pour avoir gêné Mark Webber. Dès les premiers tours, Räikkönen et Massa creusent l'écart sur le reste du peloton dans lequel Hamilton tente de remonter. Sa progression s'achève suite à un "drive trought" pour avoir dépassé un pilote en coupant une chicane, l'Anglais terminera la course en 10e position. En tête de course, Räikkönen semble tenir Massa à distance jusqu'à ce qu'une rupture d'échappement fasse perdre 50 à 70 chevaux à son moteur. Le Finlandais échappe à une réprimande de la direction de course qui, pour raison de sécurité, aurait pu lui enjoindre de rentrer aux stands pour réparation mais n'est pas en mesure de résister à Massa qui s'empare de la tête de la course et de la victoire. Räikkönen parvient tout de même à sauver sa deuxième place (79e doublé de la Scuderia) tandis que la troisième marche du podium revient à Jarno Trulli, sorti vainqueur d'une passe d'armes en fin de course avec Kovalainen et qui passe la barre des 200 points en championnat du monde (201 points). Robert Kubica se classe cinquième devant Mark Webber, Nelsinho Piquet qui inscrit ses premiers points en championnat du monde en devançant son coéquipier Fernando Alonso qui inscrit son 500e point en championnat du monde. Pour la première fois de sa carrière Massa, avec 48 points, prend la tête du championnat du monde en devançant de deux longueurs Kubica et de cinq son coéquipier Räikkönen. Le doublé Ferrari permet à la Scuderia de prendre le large au classement des constructeurs avec 91 points contre 74 à BMW Sauber et 58 à McLaren.

Lewis Hamilton, quatrième sur la grille de départ prend d'emblée le dessus sur Kimi Räikkönen et Mark Webber tandis que son coéquipier Heikki Kovalainen, qui venait de réaliser sa première pole position, conserve la tête de la course. Hamilton le déborde au 5e tour tandis qu'Alonso et Räikkönen harcèlent le Finlandais. Massa, alors leader au championnat est relégué en fond de peloton suite à deux têtes-à-queues dus à la piste détrempée. Hamilton rentre au stand pour changer ses pneumatiques tandis que Räikkönen, revenu sur ses talons, fait le pari de conserver ses gommes, persuadé que la pluie va cesser. Ce choix s'avère être le mauvais puisque la pluie redouble et Räikkönen chute en 11e position. Nick Heidfeld atteint la seconde position et devance Kovalainen et Kubica qui part ensuite à la faute. Barrichello, chaussé en pneus "pluie extrême" remonte de la 16e à la 3e place et signe son premier podium depuis qu'il a quitté Ferrari. Hamilton remporte son troisième succès de l'année, devant Heidfeld et Barrichello. Räikkönen termine quatrième et devance Kovalainen, Alonso, Trulli et Nakajima. Hamilton reprend la tête du championnat du monde à égalité de points avec Massa et Räikkönen (48 points) tandis que le classement du championnat constructeur ne change pas, Ferrari devançant toujours BMW-Sauber et McLaren.

Lewis Hamilton tire avantage de sa pole position et creuse peu à peu l'écart sur ses rivaux. À la mi-course, Felipe Massa pointe déjà à 11 secondes et Heikki Kovalainen à 18. Cette avance confortable est réduite à néant par la sortie du safety-car suite à l'accident dont est victime Timo Glock qui fracasse sa monoplace contre le muret des stands. Alors que presque tous les concurrents profitent de la neutralisation pour ravitailler, Hamilton reste en piste. A la relance, il devance Nelsinho Piquet et Nick Heidfeld (qui ne sont pas non plus passés par les stands) mais le Brésilien possède l'avantage certain de ne plus avoir à ravitailler pour atteindre l'arrivée. Après son arrêt au stand, Hamilton n'est plus que 5e, il force alors son talent et déborde Kovalainen et Massa. Le passage par les stands d'Heidfeld lui permet de pointer en seconde position et de se lancer à l'attaque de Piquet. Il reprend la tête de l'épreuve au 59e passage et remporte son quatrième succès de la saison en devançant Piquet (qui décroche son premier podium) et Massa. Heidfeld se classe quatrième devant Kovalainen, Räikkönen, Kubica et Sebastian Vettel. Le podium du Grand Prix est le plus jeune de l'histoire de la Formule 1, la moyenne des âges d'Hamilton, Piquet et Massa étant de 24 ans et 7 mois. Hamilton est désormais seul leader au championnat avec 58 points et devance Massa et Räikkönen de 4 et 7 points. Le classement des constructeurs ne change pas, Ferrari (105 points) devançant toujours BMW Sauber (89 points) et McLaren (86 points).

Alors que les pilotes McLaren monopolisent la première ligne (Lewis Hamilton ayant décroché la pole position devant Heikki Kovalainen), Felipe Massa, réalise le meilleur envol et déborde d'emblée les flèches d'argent. Timo Glock, qualifié en 5e position, l'imite et prend le meilleur sur Robert Kubica de même qu'Alonso qui déborde Kimi Räikkönen. Massa et Hamilton creusent peu à peu l'écart alors que les ravitaillements aux stands se profilent. Ceux-ci seront mouvementés pour Sébastien Bourdais, Rubens Barrichello et Kazuki Nakajima dont les monoplaces frôlent l'incendie et fatal pour Kubica qui perd trois places. Le tournant de la course a lieu au 40e tour lorsqu'Hamilton, toujours second, crève et doit effectuer un tour complet avant de regagner son stand. Massa semble avoir course gagnée et précède Kovalainen et Glock. A trois tours du but, il est contraint à l'abandon sur casse moteur, ce qui permet à Kovalainen de décrocher la première victoire de sa carrière. Glock décroche quant à lui son premier podium, Räikkönen sauvant l'honneur de la Scuderia à la 3e place. Alonso termine 4e devant Hamilton qui sauve quelques points, Nelsinho Piquet, Trulli et Kubica. Hamilton conserve la tête du championnat avec 62 points, tandis que Räikkönen est désormais second devant son coéquipier Massa. Au classement des constructeurs, Ferrari (111 points) voit son avance se réduire sur McLaren, nouveau deuxième avec 100 points, BMW Sauber pointant désormais à la troisième place en n'ayant engrangé qu'un seul point (90 points).

Felipe Massa se met en évidence en décrochant la pole position sur le nouveau circuit de Valence. Il réussit son envol en contenant Lewis Hamilton et Robert Kubica alors que Kimi Räikkönen se fait dépasser par son compatriote Heikki Kovalainen. Fernando Alonso, devant son public, est contraint à l'abandon dès le premier tour après un accrochage avec Kazuki Nakajima. Massa contrôle parfaitement la course bien qu'il manque de s'accrocher avec Adrian Sutil dans la pit-lane. Alors que Massa domine de la tête et des épaules et réalise un hat-trick grâce à sa victoire et le record du tour, son coéquipier connaît le pire : il fauche un de ses mécaniciens lors de son arrêt aux stands puis doit renoncer sur casse moteur. Hamilton termine second de l'épreuve, Kubica complétant le podium. Kovalainen se classe 4e devant Jarno Trulli, Sebastian Vettel, Timo Glock et Nico Rosberg. Grâce à sa deuxième place, Hamilton conserve la tête du championnat avec 70 points tandis que Massa (64 points) repasse devant Räikkönen qui reste à 57 points. Au classement des constructeurs, Ferrari (121 points) voit encore son avance se réduire sur McLaren qui n'a plus que 8 points de retard. BMW Sauber conserve la troisième place avec 96 unités.

Lewis Hamilton ne tire pas longtemps avantage de sa pole position puisqu'il part en tête-à-queue à l'épingle de la Source dès le second tour, laissant le leadership à Kimi Räikkönen. Au départ, l'empilement à l'épingle pénalise Heikki Kovalainen, Jarno Trulli et Nick Heidfeld tandis que Felipe Massa est troisième, suivi par Fernando Alonso et Sébastien Bourdais. Le classement ne va guère évoluer jusqu'au 42e des 44 tours de l'épreuve, au moment où la pluie fait son apparition. Hamilton revient très fort sur Räikkönen et coupe une chicane pour éviter un accrochage. Il laisse le Finlandais reprendre l'avantage pour éviter une pénalité mais cette manoeuvre à brisé l'élan du pilote Ferrari qui se fait doubler à la Source. Räikkönen, peu après, en chasse derrière Hamilton, part à la faute en évitant Nico Rosberg en toupie sur la piste. Si Hamilton franchit en tête le drapeau à damiers, il sera rétrogradé au troisième rang pour avoir tiré avantage de sa manoeuvre sur Räikkönen. Massa hérite donc de la victoire tandis que Heidfeld, qui a chaussé des intermédiaires, se classe second en doublant six monoplaces dans les derniers tours. Bourdais, longtemps troisième se fait dépasser par Alonso (quatrième), Vettel (cinquième) et Robert Kubica (sixième) et devance Timo Glock pour l'attribution des points. Au championnat du monde, Massa revient à 2 points seulement d'Hamilton (74 contre 76) tandis que Kubica dépasse Räikkönen d'une unité (58 contre 57). Ferrari conserve sa place de leader chez les constructeurs où BMW Sauber réalise une bonne opération en revenant sur les talons de McLaren (107 points contre 119).

Les qualifications, perturbées par la météo, voient les pilotes de pointe en difficulté (Robert Kubica est 11e, Kimi Räikkönen 14e et Lewis Hamilton 15e tandis que les pilotes de la galaxie Red Bull tirent leur épingle du jeu. En effet, Sebastian Vettel décroche la pole position (et devient le plus jeune poleman de l'histoire) et la deuxième ligne est occupé par Mark Webber devant Sébastien Bourdais. Le Français ne récoltera pourtant pas les fruits de ses efforts car un incident mécanique l'obligera à s'élancer des stands un tour après le lâcher de la meute. Vettel conserve son avantage au départ et ne sera jamais inquiété, le second Heikki Kovalainen restant sous contrôle à bonne distance. Hamilton anime de début de la course en remontant spectaculairement jusqu'au second rang avant d'effectuer un ravitaillement. La piste s'asséchant progressivement, tous les pilotes chaussent des gommes intermédiaires en lieu et place des "extrême pluie". Kubica, Fernando Alonso et Nick Heidfeld réalisent une bonne opération en couplant ce changement de pneus à leur unique ravitaillement en carburant, ce qui leur permet se se rapprocher de la tête de course (troisième, quatrième et cinquième). Felipe Massa, Hamilton, Webber et Räikkönen sont alors relégués aux sixième, septième et huitième places tandis que Vettel devient le plus jeune vainqueur de Grand Prix de l'histoire. Au championnat du monde, Massa ne reprend qu'un seul point à Hamilton toujours en tête (78 points à 77) tandis que l'abandon de Räikkönen fait le jeu de Kubica, troisième avec désormais 7 points d'avance. Chez les constructeurs, Ferrari devance toujours McLaren et BMW Sauber tandis que Renault F1 Team ramarre Toyota F1 Team avec 41 points chacun.

Profitant de sa pole position, Felipe Massa s'échappe peu à peu, poursuivi par Lewis Hamilton qui perd progressivement son avance sur Kimi Räikkönen. Le tournant de la course a lieu au 13e tour lorsque Nelsinho Piquet part à la faute et crashe sa monoplace contre un muret. La voiture de sécurité est envoyée en piste pour une longue neutralisation de l'épreuve juste après que Fernando Alonso est entré aux stands pour ravitailler. Le ravitaillement de Massa tourne à la catastrophe lorsque celui-ci, suite à une erreur de son équipe, arrache le tuyau d'alimentation en essence : il reprend la piste en dernière position. A ce moment de la course, Nico Rosberg est en tête devant Jarno Trulli et Giancarlo Fisichella mais les deux Italiens n'ont pas encore ravitaillé tandis que l'Allemand écoppe d'un drive-through pour avoir ravitaillé alors que la pit-lane était fermée (il en sera de même pour Robert Kubica). Si Rosberg réussit à sauver une troisième place, le Polonais sombre dans le classement tandis qu'Alonso, qui, lui, a ravitaillé au bon moment, prend la tête de la course et signe le premier succès de Renault F1 Team depuis deux ans. Rosberg réussit à préserver sa deuxième place devant Hamilton. En fin de course, Adrian Sutil heurte le muret, ce qui provoque une nouvelle sortie du safety-car et Räikkönen part également à la faute en tentant de dépasser Timo Glock pour le gain de la quatrième place. Sebastian Vettel, Nick Heidfeld, David Coulthard et Kazuki Nakajima se partagent les derniers points. Massa réalise une mauvaise opération en championnat, désormais à 7 longueurs d'Hamilton et son coéquipier ne dispose plus que d'un point d'avance sur Nick Heidfeld (57 contre 56). Au championnat des constructeurs, Ferrari cède la tête à McLaren pour un point (135 contre 134) et Renault F1 Team subtilise la quatrième place à Toyota F1 Team.

Dès le départ, Lewis Hamilton perd l'avantage conféré par sa pole position et, en tentant de reprendre son bien ravi par Felipe Massa, bloque ses roues, tire droit et manque d'entraîner Kimi Räikkönen avec lui. Plus loin dans le peloton, David Coulthard tape le rail suite à une rupture de suspension. Hamilton, second derrière Massa, le passe dès le deuxième passage sur la ligne mais le Brésilien l'accroche : les deux pilotes écopent alors chacun d'un drive-through pour cette passe d'armes litigieuse. Robert Kubica et Fernando Alonso en profitent pour prendre le large en tête, l'Espagnol doublant le Polonais à l'issue des ravitaillements. Alonso ne sera dès lors plus jamais à la merci de ses adversaires et remporte sa seconde victoire consécutive de la saison. Kubica doit alors faire face au retour de Räikkönen et les deux hommes manquent de s'accrocher, la BMW conservant toutefois son avantage. Si Nelsinho Piquet complète la bonne prestation des Renault en se classant quatrième, devant Jarno Trulli, Sébastien Bourdais se voit retirer ses points de la sixième position sur tapis vert, les commissaires estimant qu'il avait gêné Massa lors de sa sortie des stands. Cette sanction permet à son coéquipier Sebastian Vettel de récupérer trois points et à Massa de se classer septième devant Mark Webber. En championnat, McLaren Mercedes perd huit points sur son rival Ferrari en ne marquant aucun point (Hamilton terminant douzième et Kovalainen ayant abandonné) et se retrouve sous la menace directe des BMW Sauber revenues à 7 longueurs (128 points contre 135). Renault prend le large par rapport à Toyota en comptant désormais 16 points d'avance sur le constructeur japonais. Chez les pilotes, Massa ne reprend que 2 points à Hamilton, toujours en tête et Kubica se relance avec seulement 7 points de retard sur Massa.

Lewis Hamilton s'élance de la pole position et contrôle parfaitement les Ferrari de Felipe Massa et Kimi Räikkönen tandis que Sébastien Bourdais et Jarno Trulli s'accrochent en milieu de peloton. Fernando Alonso réussit quant à lui à prendre le meilleur sur Heikki Kovalainen pour le gain de la quatrième place. Au trente-quatrième tour, Kovalainen est victime d'une crevaison qui lui fait quitter les avant-postes avant qu'il n'abandonne. Les deux salves de ravitaillements n'ont aucune incidence sur le classement de la course et Hamilton signe un hat-trick. Afin de préserver les chances de son pilote le mieux placé au championnat, la Scuderia Ferrari demande à Räikkönen de s'effacer au profit de Massa qui termine second. Alonso termine quatrième devant les BMW de Nick Heidfeld et Robert Kubica tandis que Timo Glock se classe septième, Nelsinho Piquet raflant le dernier point mis en jeu.

Au championnat du monde, Felipe Massa perd quelques longueurs sur Hamilton (87 points contre 94) tandis que le mauvais résultat de Kubica le prive définitivement de ses chances de devenir champion du monde. La Scuderia Ferrari, en marquant 14 points contre 10 à McLaren, se rapproche de plus en plus d'une nouvelle couronne mondiale, BMW Sauber pouvant encore ravir la seconde place avec seulement 10 points de retard sur McLaren (135 points contre 145). Renault s'assure de la quatrième place finale avec 20 points d'avance sur Toyota.

La situation est très claire pour Felipe Massa qui doit absolument remporter son Grand Prix national ou au moins terminer second pour espérer être titré. Il ne tient néanmoins pas son destin entre ses mains car Lewis Hamilton peut se contenter d'une cinquième place finale en cas de victoire du Brésilien pour empocher le titre. Massa réussit la première partie de sa tâche en décrochant la pole position devant Jarno Trulli et son coéquipier Kimi Räikkönen alors qu'Hamilton n'est que quatrième sur la grille. A quelques minutes du départ, une violente averse contraint tous les pilotes à chausser les pneus pluie. Dès que le drapeau à damier est abaissé, David Coulthard, dont c'est le dernier Grand Prix, perd le contrôle de sa monoplace et finit dans le rail, provoquant la sortie de la voiture de sécurité. A la relance, les positions n'évoluent pas et restent stables jusqu'aux premiers ravitaillements. Sebastian Vettel, qui a ravitaillé avant tout le monde, pointe alors au second rang et harcèle Massa tandis qu'Hamilton est désormais sixième derrière Giancarlo Fisichella : l'Anglais ne prend l'avantage qu'au bout de six tours puis remonte à la quatrième place quand Vettel effectue son deuxième arrêt au stand. En tête de course, Massa signe le meilleur tour tandis que Räikkönen fait de son mieux pour se rapprocher d'Alonso, solide second. A seulement sept tours du terme, la pluie refait son apparition : certains pilotes rentrent aux stands chausser des gommes adaptées tandis que d'autres font le pari de rester en pneus pour le sec. Hamilton, qui a stoppé, se retrouve alors cinquième derrière Timo Glock en pneus secs mais dans l'avant-dernier tour, Vettel dépasse Hamilton, qui perd virtuellement le titre de champion du monde puisque Massa franchit la ligne en vainqueur en signant un hat-trick devant Alonso et Räikkönen. Dans le dernier virage, Glock, à l'agonie avec ses pneus non adaptés à l'état de la piste, est dépassé par Hamilton qui se classe donc cinquième de la course, résultat suffisant pour décrocher la couronne mondiale. Heikki Kovalainen se classe septième et Trulli empoche le dernier point mis en jeu. Comme l'année précédente, le titre des pilotes est remporté avec seulement 1 point d'écart (98 contre 97) et Lewis Hamilton devient le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1. Les pilotes Ferrari complètent le podium mondial, Räikkönen se classant troisième avec 75 points, à égalité de points avec Robert Kubica, quatrième. Chez les constructeurs, Ferrari décroche son 16e titre de champion avec 172 points, McLaren terminant second avec 151 points, BMW Sauber complétant le podium avec 135 unités.

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Championnat du monde de Formule 1 2006

Michael Schumacher au volant de la Ferrari 248 F1lors du Grand Prix de Monaco 2006

La saison 2006 de Formule 1 a compté 18 Grands Prix au lieu de 19 après l'annulation du Grand Prix de Belgique, qui devait se dérouler en septembre sur le circuit de Spa-Francorchamps.

Pour l'ouverture de la saison, à Bahreïn, après une saison 2005 décevante, le septuple champion du monde Michael Schumacher (Ferrari) se rappelle au bon souvenir de ses adversaires, en réalisant en 1 min 31s 431, le meilleur temps des essais qualificatifs, égalant par la même occasion le dernier record qui lui manquait, celui du nombre de pole positions (65) détenu par Ayrton Senna. Parti en pole, il mène les deux tiers de la course, avant d'être dépassé lors du second ravitaillement par le champion du monde en titre, Fernando Alonso (Renault) qui sort des stands juste devant la Ferrari du pilote allemand pour aller conquérir la neuvième victoire de sa carrière. Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes), parti de la dernière place après avoir connu des ennuis lors de la séance qualificative, s'octroit la 3e place après une remontée fantastique, aidée par une stratégie à un seul arrêt, qui lui permet de se retrouver dans le peloton de tête après la seconde vague de ravitaillements. En réalisant un chrono de 1min 32s 408 au 42e tour, le jeune Nico Rosberg (Williams), dont c'est la première course de Formule 1, s'approprie le meilleur tour en course.

Pour la seconde course de la saison, en Malaisie, Giancarlo Fisichella (Renault) décroche la pole position devant Jenson Button (Honda) et le débutant Nico Rosberg. La course est relativement limpide et remportée par Fisichella qui l'a contrôlée de bout en bout, ne cédant le commandement que l'espace de quelques tours lors des arrêts aux stands. Fernando Alonso auteur d'un départ époustouflant qui lui a permis laissant sur place les McLaren et les Williams, de passer de la 7e à la 3e place au premier virage se classe second de l'épreuve devant Jenson Button. Le début du championnat 2006 ressemble à celui de 2005, ce qui n'était pas forcément prévisible après les nombreux changements intervenus à l'intersaison. L'an dernier, Fisichella et Alonso s'étaient déjà partagés les deux premiers Grands Prix de la saison. Une nouveauté toutefois, Renault signe son premier doublé depuis 1982.

Le troisième GP, en Australie voit Fernando Alonso décrocher sa 10e victoire. Il réussit rapidement à se défaire de Jenson Button (Honda) parti en pole position (et qui espèrait bien obtenir enfin sa première victoire pour son 103e départ) et à conserver la tête jusqu'à l'arrivée, malgré les cinq interventions de la voiture de sécurité dues aux nombreuses sorties de route qui lui faisaient perdre chaque fois l'avantage qu'il avait acquis. Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) termine 2e devant Ralf Schumacher (Toyota) (3e), qui permet à son écurie de marquer ses premiers points de la saison. Räikkönen réalise, en 1min 26s 045 le record du tour au 57e et avant-dernier tour de l'épreuve. Button, qui a rétrogradé d'une place après chaque redémarrage, abandonne la cinquième place à quelques mètres de la ligne à la seconde Renault de Giancarlo Fisichella, parti en dernière position après un problème sur la grille au moment du départ, en raison de la casse de son moteur, qui ne lui permet même pas de franchir la ligne d'arrivée.

A Imola, sur le Circuit Dino et Enzo Ferrari, pour la quatrième course de la saison, la Scuderia Ferrari démontre qu'il faut encore compter avec elle. Parti de la pole position, et en tête dès le début de la course, Michael Schumacher (Ferrari) contrôle la course de bout en bout, ne cédant le commandement de l'épreuve que pendant ses ravitaillements (du 21e au 25e tours) à Fernando Alonso puis aux 43e et 44e tours à Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes) et le reprenant aussitôt après pour ne plus le quitter jusqu'au drapeau à damiers. Il remporte ainsi la 85e victoire de sa carrière, devant Alonso et Montoya . En 1min 24s 569, Alonso, réalise au 23e tour le record du tour.

Pour le cinquième Grand Prix, sur le circuit allemand du Nürburgring dans le massif de l'Eifel, région natale du septuple champion du monde Michael Schumacher, celui-ci obtient sa deuxième victoire consécutive et la sixième au Nürburgring, au terme d'une course tactique où le génie de Ross Brawn a encore fait merveille. Parti de la pole position, Fernando Alonso (Renault) vire en tête au premier virage et conserve sa position pendant les deux tiers de l'épreuve. Deuxième dans le sillage du champion du monde, Michael Schumacher fait la différence en trois tours, juste avant son second ravitaillement repoussé pour lui permettre d'aligner quelques tours rapides qui feront la différence. Alonso termine une nouvelle fois 2e, sa plus mauvaise place depuis le début de la saison, devant le jeune brésilien Felipe Massa (Ferrari) qui monte sur le podium pour la première fois de sa carrière. Le meilleur tour en course est revient à Michael Schumacher, qui a réalisé au 39e tour le temps de 1min 32s 099.

Fernando Alonso avait annoncé en début de saison que l'un de ses objectifs principaux cette saison, outre de tenter de conserver son titre de champion du monde, était de s'imposer pour la première fois à domicile, dans son Grand Prix national, le Grand Prix d'Espagne. Contrat rempli pour le jeune espagnol, lors de cette sixième épreuve de la saison, disputée le 14 mai, sur le circuit de Catalogne à Montmeló, près de Barcelone qui obtient la pole position devant son coéquipier Giancarlo Fisichella et les deux Ferrari de Michael Schumacher et Felipe Massa. Les deux McLaren-Mercedes se qualifient assez loin : Kimi Räikkönen à la neuvième place et Juan Pablo Montoya à la douzième, confirmant que le départ d'Adrian Newey, le concepteur de la voiture, est très préjudiciable à l'équipe, quoiqu'en dise Ron Dennis. Alonso prend un excellent départ, creusant très vite un écart décisif sur ses poursuivants. Il peut ainsi gérer tranquillement ses arrêts aux stands, ne laissant la tête de la course que pendant quelques tours, en attendant que ses adversaires ravitaillent à leur tour. L'équipe Renault modifie sa stratégie en cours d'épreuve, passant de trois à deux arrêts pour s'adapter aux conditions de course et permettre à leur pilote de remporter cette victoire. Fisichella abandonne la seconde place à Schumacher à l'occasion des ravitaillements mais termine néanmoins sur le podium. Fernando Alonso aurait pu réaliser son premier « hat-trick » si Felipe Massa (4e) ne l'avait dépossédé du record du tour en réalisant 1min 16s 648 au 42e passage.

Parti en pole-position après le déclassement de Michael Schumacher (Ferrari), rétrogradé au dernier rang sur la grille pour avoir arrêté sa voiture au milieu de la piste à la fin des qualifications, Fernando Alonso (Renault) s'impose pour la première fois dans le prestigieux Grand Prix de Monaco, septième épreuve de la saison, augmentant par la même occasion son avance en tête du Championnat du monde. Jusqu'à l'intervention de la voiture de sécurité au 48e tour, après l'explosion du moteur de Mark Webber (Williams) jusque là solidement installé à la troisième place, Alonso a eu fort à faire avec Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes), qui s'est emparé de la seconde place dès le 2e tour et n'a plus laché le train du pilote espagnol obligé d'économiser ses pneumatiques par « un problème de survirage et de motricité » sur son deuxième train de pneus. La course semble s'être jouée à ce moment, lorsque Alonso et Räikkönen plongent au même moment dans les stands, le premier repartant en tête. La fin de course est facilitée pour le champion du monde par l'abandon de son rival finlandais trois tours plus tard après l'explosion de son moteur Mercedes. Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes) et David Coulthard (Red Bull), tous deux anciens vainqueurs de l'épreuve monégasque, héritent des 2e et 3e places. Parti des stands avec beaucoup d'essence pour ne faire qu'un arrêt après la sanction imposée par la FIA, Michael Schumacher, aidé par les abandons de Webber, Räikkönen et Jarno Trulli (Toyota) un temps 3e, termine finalement cinquième avec une fin de course déchaînée, qui l'a vu battre à plusieurs reprises le meilleur tour en course, qui lui revient avec un chrono de 1min 15s 143 au 74e tour. Au championnat, l'Allemand compte désormais 21 points de retard sur l'Espagnol.

Lors de la huitième épreuve de la saison, pour le Grand Prix de Grande-Bretagne, sur le très rapide circuit de Silverstone, le champion du monde Fernando Alonso (Renault) se montre une nouvelle fois irrésistible en qualifications, obtenant à plus de 220 km/h de moyenne sa quatrième pole-position consécutive, faisant ainsi oublier la polémique suscitée par la manœuvre litigieuse de Michael Schumacher à Monaco. Il devance Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes), avide de revanche après ses déboires en Principauté, qui s'élancera à ses côtés sur la première ligne. La deuxième ligne est entièrement rouge avec Michael Schumacher devant Felipe Massa prêts à saisir la moindre occasion pour redorer le blason de la Scuderia quelque peu écorné après l'épisode monégasque. Fernando Alonso prend un excellent départ conservant sans problème sa première position. Il commence à creuser un petit écart sur ses poursuivants lorsque l'intervention de la voiture de sécurité à la suite de l'accrochage entre Mark Webber (Williams), Ralf Schumacher (Toyota) et Scott Speed (Toro Rosso) provoque un regroupement. Ce n'est que partie remise, car aussitôt après le départ lancé, il grignote tour après tour une avance suffisante pour effectuer ses ravitaillements sans perdre la tête de la course. Dominateur de bout en bout, et ayant adopté la bonne stratégie (il s'est arrêté après ses adversaires), Fernando Alonso remporte sa troisième victoire d'affilée (la cinquième de la saison) devant Michael Schumacher qui a subtilisé la seconde place à Kimi Räikkönen lors du deuxième ravitaillement. En réalisant un temps de 1min 21s 599 au 21e tour, Alonso s'approprie le meilleur tour en course, réalisant ainsi le premier hat-trick de sa carrière.

Pour la neuvième course de la saison, au Canada, sur le Circuit Gilles Villeneuve de Montréal, la première ligne de la grille de départ est entièrement aux couleurs de l'écurie championne du monde, Fernando Alonso (Renault) devançant son coéquipier Giancarlo Fisichella et obtenant sa cinquième pole-position consécutive. Michael Schumacher (5e) ne s'élance que de la troisième ligne aux côtés de Nico Rosberg (Williams) (6e), tous deux devancés par Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) et Jarno Trulli (Toyota). Alonso vire en tête au premier virage, tandis que son coéquipier se fait surprendre par Räikkönen après avoir dû freiner à cause d'un départ légèrement anticipé (il sera sanctionné d'un «drive through»). Si le départ se déroule sans encombre pour les cinq premiers, il n'en va pas de même derrière, Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes) s'étant accroché avec Rosberg en voulant le dépasser, envoyant la Williams du jeune Allemand qui tentait de résister à la manœuvre téméraire du Colombien dans le mur et provoquant une première intervention de la voiture de sécurité. Après le redémarrage, en tête de la course, Alonso et Räikkönen creusent un écart impressionnant sur leurs poursuivants, en se battant à coup de dixièmes de seconde, et en roulant 2s plus vite au tour que tous les autres. Alonso s'arrête le premier pour ravitailler, laissant la tête de la course à son adversaire finlandais, qui ravitaille un tour plus tard et embarque plus d'essence, mais surtout perd un temps précieux à cause d'un écrou récalcitrant qui empêche de changer sa roue arrière-droite. Il reprend la piste en seconde position mais désormais trois secondes derrière le champion du monde, qui en profite pour enfoncer le clou et lui reprendre 5 secondes. Lors de la deuxième vague de ravitaillements, Räikkönen connaît encore des ennuis, calant même son moteur, et on s'achemine vers une fin de course tranquille pour Alonso - qui compte alors plus de 25s d'avance sur Räikkönen, qui a Schumacher dans son aileron, lorsque la brutale sortie de route de Jacques Villeneuve (BMW Sauber) entraîne au 59e tour une nouvelle intervention de la voiture de sécurité, réduisant tous les écarts à néant. Lorsque elle quitte la piste quatre tours plus tard, Alonso produit l'effort nécessaire pour conserver sa position et s'acheminer vers sa sixième victoire de la saison, la quatrième consécutive. Dans le dernier tour, Michael Schumacher s'empare de le seconde place au détriment de Kimi Räikkönen qui se fait surprendre après être sorti trop large dans l'un des derniers virages. Il peut se consoler en ayant réalisé en 1min 15s 841 au 22e tour le meilleur tour en course lors de son duel avec Alonso.

Sept jours après le Grand Prix du Canada, la dixième épreuve de la saison se déroule sur le circuit d'Indianapolis, où la Formule 1 doit faire oublier le simulacre de course de l'année précédente pour se réconcilier avec le public américain. Michael Schumacher obtient la 67e pole position de sa carrière et l'équipe italienne réalise un carton plein puisque son coéquipier Felipe Massa prend la deuxième place de la grille, devant Giancarlo Fisichella rassuré après le renouvellement de son contrat pour 2007, et Rubens Barrichello (Honda). Le leader du championnat, Fernando Alonso se contente de la 5e place, tandis que Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes), qui a raté sa qualification, n'est que 9e. Dès le départ, donné devant une faible assistance Alonso se porte à hauteur de Schumacher qui se fait dépasser par son coéquipier Felipe Massa. Si les premiers se sont élancés sans encombre, il n'en va pas de même derrière, puisqu'un gigantesque carambolage implique neuf voitures (provoquant l'abandon de sept d'entre elles) au premier virage. Kimi Räikkönen, Juan Pablo Montoya, Nick Heidfeld, Mark Webber, Scott Speed, Christian Klien et Franck Montagny sont éliminés après quelques centaines de mètres. Massa continue de mener jusqu'à son premier ravitaillement au 29e tour, et perd la tête de la course après le ravitaillement de Michael Schumacher qui ressort des stands devant lui. La fin de course est insipide, aucune voiture n'étant en mesure de contester la supériorité sur ce circuit des Ferrari qui réalisent leur premier doublé de la saison, Schumacher obtenant la 87e victoire de sa carrière, la quatrième consécutive ici. Giancarlo Fisichella complète le podium devant Jarno Trulli (Toyota) qui était parti des stands ce qui lui évita de se trouver mêlé au carambolage de début de course. Une stratégie à un seul arrêt lui a permis de finir devant Fernando Alonso (5e). En réalisant 1min 12s 719 au 56e tour, Michael Schumacher s'empare du meilleur tour en course, réalisant par la même occasion le 21e hat-trick de sa carrière.

A Magny-Cours, où le Grand Prix de France se déroule au milieu des flonflons célébrant le centenaire du premier Grand Prix automobile de l'histoire, la Scuderia Ferrari monopolise une nouvelle fois (pour le second Grand Prix consécutif et la troisième fois de la saison) la première ligne de la grille de départ. Michael Schumacher obtient pour 17 millièmes de seconde la soixante-huitième pole position de sa carrière et s'élance en tête devant son coéquipier Felipe Massa et le champion du monde Fernando Alonso. Le départ est donné sans Juan Pablo Montoya, remplacé chez McLaren-Mercedes par le pilote essayeur Pedro de la Rosa après l'annonce de sa reconversion en 2007 dans le championnat Nascar. Massa réussit à conserver de justesse sa seconde place convoitée par Alonso et, protégé par son équipier, Schumacher se constitue au fil des tours une avance suffisante pour gèrer ses ravitaillements et se permettre d'en faire un de plus qu'Alonso, qui change de stratégie en cours de course pour s'emparer de la seconde place de Massa. On retrouve donc sur le podium, au terme d'une course peu palpitante, les trois pilotes en tête sur la grille de départ, Schumacher signant la 88e victoire de sa carrière et la huitième à Magny-Cours et, avec le meilleur tour en course, réalisé en 1min 17s 111 au 46e tour, le 22e hat-trick de sa carrière.

Pour son Grand Prix national, douzième course de la saison sur le circuit d'Hockenheim, qui lui a jusqu'à présent moins bien réussi que d'autres puisqu'il n'y a remporté que trois victoires (1995, 2002 et 2004, Michael Schumacher et la Scuderia Ferrari se présentent en position de force après les deux victoires consécutives obtenues aux États-Unis et en France. Il s'en est fallu d'un rien qu'il réalise un troisième hat-trick consécutif, mais il s'est fait souffler la pole position pour 135 millièmes de seconde par le Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes). Il s'est néanmoins élancé de la première ligne pour la 112e fois de sa carrière, suivi par son coéquipier Felipe Massa et Jenson Button (Honda). Dès l'extinction des feux, Michael Schumacher colle à la roue de Räikkönen dont la McLaren semble retrouver des ailes (mais il est vraisemblable qu'elle est peu lestée en carburant) et n'a aucune difficulté à suivre le rythme élevé du pilote finlandais. Celui-ci lui cède le commandement dès le dixième tour, confirmant qu'il était parti avec peu d'essence, pour effectuer le premier de ses trois arrêts-ravitaillement, au cours desquels il perd une bonne dizaine de secondes à cause d'un problème lors du changement d'une roue. Un peu plus loin, les choses se déroulent moins aisément pour le leader du championnat, Fernando Alonso (Renault), qui comptait 17 points d'avance sur Schumacher avant la course. Il prend un bon départ de la quatrième ligne mais connaît par la suite des problèmes avec son pneu arrière gauche. Moins à l'aise qu'à l'habitude, sa voiture n'étant pas équipée des masses anti-vibratoires, il commet même une faute dans la seconde partie de la course, sortant de la piste et se retrouvant dans le bac à graviers avant de parvenir à redresser sa trajectoire. Pendant ce temps, Michael Schumacher et Felipe Massa effectuent un parcours sans souci en tête de la course. Seul Kimi Räikkönen parvient à les suivre à distance respectable. A quelques tours de la fin, Mark Webber, dont la Williams se montre pour une fois performante puisqu'il oscille entre la 3e et la 5e place, doit abandonner sur casse moteur, permettant à Alonso de gagner une place. Schumacher remporte donc devant son public sa 89e victoire et ramène l'écart qui le sépare d'Alonso à 11 points, à six courses de la fin du championnat. Felipe Massa qui au fil des courses confirme les espoirs placés en lui par Jean Todt et Kimi Räikkönen (3e) complétent le podium. Le meilleur tour en course a été réalisé par Schumacher au 17e tour, en 1min 16s 357 à la moyenne de 215,650 km/h.

La grille de départ de la treizième épreuve de la saison, le Grand Prix de Hongrie, sur le Hungaroring, près de Budapest, présente un aspect inhabituel avec l'absence aux avant-postes des deux leaders du championnat. La raison de cette double absence n'a rien à voir avec les performances de leurs voitures respectives, mais est à rechercher dans les sanctions infligées, par les commissaires de course, aux deux prétendants au titre : 2s à ajouter à leur temps de qualification pour dépassement sous drapeaux jaunes et conduite dangereuse pour Fernando Alonso et dépassement sous drapeau rouge pour Michael Schumacher pendant les séances d'essais libres. Le leader du championnat est donc contraint de s'élancer de la quinzième place, et le septuple champion du monde de la douzième. Jenson Button (Honda) victime d'un incendie de sa monoplace au cours des essais libres doit quant à lui, malgré l'excellente 4e place réalisée en qualification s'élancer de la quatorzième place (rétrogradation de 10 places pour changement de moteur). Sur la 1re ligne, on trouve donc Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) qui signe sa (10e pole position) avec à ses côtés Felipe Massa de plus en plus à l'aise aux avant-postes, devançant son compatriote Rubens Barrichello (Honda) et Pedro de la Rosa (McLaren-Mercedes). Il faut remarquer l'excellente performance du jeune pilote polonais de 21 ans Robert Kubica (BMW Sauber) - qui remplace l'ancien champion du monde Jacques Villeneuve (officiellement mal remis de son accident au Grand Prix d'Allemagne la semaine précédente, mais dont il se murmure qu'il pourrait ne pas terminer la saison) qualifié en 9e place. Kubica devient le premier pilote de son pays à courir en championnat du monde de Formule 1. Il terminera sa première course à une excellente 7e place mais perdra le bénéfice de ce résultat car le poids de sa voiture était inférieur au poids minimal autorisé.

Une invitée-surprise sur cette grille de départ est la pluie qui oblige la plupart des concurrents à partir en pneus pluie, voire pour les plus audacieux en pneus intermédiaires. Cette pluie va être la source d'une course sensationnelle, marquée par de nombreux rebondissements. Dès le départ sur une piste détrempée, Räikkönen s'élance parfaitement et conserve sans problème sa première position, mais derrière lui la bagarre fait rage à tous les niveaux de la grille. A la fin du premier tour, Michael Schumacher a déjà gagné cinq places et Fernando Alonso lui aussi auteur d'un départ fulgurant se retrouve quatrième après cinq tours, derrière son rival au championnat. La Renault de l'Espagnol est nettement plus rapide que la Ferrari et après quelques tentatives infructueuses, Alonso finit par dépasser son rival s'emparant ainsi de la 3e place et remontant à toute allure sur les deux Mc Laren, qui avaient creusé un petit écart en tête. Il rattrape rapidement Pedro de la Rosa qu'il dépasse sans trop de mal, et se retrouve quelques tours plus tard dans les échappements de Kimi Räikkönen, qu'il s'apprête à dépasser lorsque celui-ci lui laisse le commandement en s'arrêtant à son stand pour ravitailler. Le champion du monde creuse très vite un écart impressionnant, et se paye le luxe de prendre un tour à Michael Schumacher. Au 25e tour, lorsqu'un accrochage entre Kimi Raïkkönnen et Vitantonio Liuzzi (Toro Rosso) à qui il allait prendre un tour provoque l'intervention de la voiture de sécurité, Alonso qui possède à ce moment là 45s d'avance, voit ses efforts anéantis. Il en profite pour ravitailler tout en conservant grâce à son avance la tête de la course. Lors du nouveau départ, Alonso, protégé par quelques retardataires intercalés entre lui et Jenson Button, maintenant 2e grâce à une stratégie décalée judicieuse, creuse à nouveau l'écart et semble s'envoler vers une nouvelle victoire. Lors de son second ravitaillement, au 50e tour, il laisse la 1re place à Button et chausse des pneus "sec", jugeant la piste suffisamment asséchée. Mais une rupture de transmission provoque sa sortie de route et son premier abandon de la saison. Le risque est grand de voir Michael Schumacher réduire son écart au championnat à trois points mais le pilote allemand, qui avait réussi à s'emparer de la seconde place, a des pneus inadaptés et en très mauvais état. Il se fait d'abord doubler par Pedro de la Rosa qui était revenu sur lui en lui reprenant 4s au tour, puis par Nick Heidfeld (BMW Sauber) qui s'empare de la troisième place avant qu'à trois tours de la fin il ne rentre au stand pour abandonner. Il récupérera malgré tout un point en étant classé 8e après la disqualification de Kubica, qui avait terminé 7e. A sa 114e course, Jenson Button, l'éternel espoir anglais, voit enfin la victoire lui sourire. Pedro de la Rosa et Nick Heidfeld complètent ce podium inédit. Au championnat, plus de peur que de mal pour Alonso, qui conserve dix points d'avance à cinq courses de la fin, et pour Renault, qui ne perd que trois points. Massa, en réalisant un temps de 1min 24s 198 au 65e tour, s'approprie pour le seconde fois de sa carrière, le meilleur tour en course.

Les deux pilotes Ferrari réalisent pour la quatrième fois de la saison le doublé lors de la séance de qualification du Grand Prix de Turquie, sur le circuit d'Istanbul. Cette fois, c'est le Brésilien Felipe Massa qui obtient le droit de s'élancer en tête pour la première fois de sa jeune carrière, en devançant son aîné, Michael Schumacher de près de 4/10 de secondes. La seconde ligne est occupée par les deux pilotes de l'écurie championne du monde, Renault, Fernando Alonso ayant une nouvelle fois dominé Giancarlo Fisichella. Ils sont suivis par Nick Heidfeld(BMW Sauber) et Jenson Button (Honda). Ralf Schumacher (Toyota), qui avait réussi le 5e temps doit reculer de dix places sur la grille pour avoir changé de moteur. Les McLaren sont une nouvelle fois à la peine, Kimi Räikkönen partant de la huitième place et Pedro de la Rosa de la onzième. A l'extinction des feux, Alonso, auteur d'un nouveau départ canon, s'immisce entre les deux Ferrari. Au premier freinage, Schumacher intimide son adversaire, provoquant un écart du pilote espagnol qui a pour effet d'entraîner un tête-à-queue de son équipier Giancarlo Fisichella, relégué en fond du peloton. Fisichella, auteur par la suite d'une superbe remontée qui lui permet de terminer sixième, n'est pas la seule victime de la manœuvre : touché à l'arrière gauche par Scott Speed (Toro Rosso) en perdition, Räikkönen doit rentrer au stand pour réparer les dégâts. A peine reparti, il termine sa course dans les pneus de protection après un tout droit. Au dixième tour, Massa confortablement installé en tête et Schumacher comptent déjà 10 et 8 secondes d'avance sur Alonso mais la Toro Rosso de Vitantonio Liuzzi victime d'une panne de transmission, s'immobilise dans un virage entraînant l'entrée en piste de la voiture de sécurité au douzième tour. Les trois leaders se précipitent aux stands pour ravitailler et Schumacher doit patienter derrière son équipier et se fait subtiliser la seconde place par Alonso. La course se résume dès lors à un cavalier seul de Massa et au superbe duel que se livrent les deux leaders du championnat. Dans le second relais, des Bridgestone en difficulté et une incursion hors piste coûtent sept secondes à Schumacher qui regagne malgré tout le terrain perdu pour harceler Alonso dans les quinze derniers tours. Le champion du monde en titre défend magnifiquement sa seconde place jusqu'au bout sous la pression permanente de son adversaire direct au championnat. Comme Jenson Button, trois semaines auparavant en Hongrie, Felipe Massa remporte sa première victoire, devançant Alonso qui récupère deux points au championnat sur Schumacher. A quatre courses de la fin, 12 points séparent désormais les deux prétendants au titre. Dans sa course-poursuite derrière Alonso, Schumacher réalisa au 55e tour le meilleur tour en course en 1min 28s 005.

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Source : Wikipedia