Eurostar

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Posté par rachel 26/02/2009 @ 18:01

Tags : eurostar, transport ferroviaire, transport, economie

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IVECO EuroStar

Iveco EuroStar

L'IVECO EuroStar était un camion de la gamme lourde du constructeur italien Iveco de Turin.

C'est en 1992 que la gamme Iveco TurboStar/TurboTech dont la dernière série remonte à 1989, est remplacée par la toute nouvelle gamme Eurotech, qui a recueilli les faveurs des entreprises de transport de toute l'Europe, dès son lancement. Afin de compléter sa déjà large offre de modèles par le haut, Iveco lancera en 1993 la gamme EuroStar pour les transports internationaux et EuroTrakker pour les chantiers.

Grâce à ce modèle, Iveco remporta le prix "International Truck of the Year" en 1993, pour la seconde fois consécutive, après l'énorme succès remporté par la gamme moyenne Eurocargo.

L'EuroStar sera proposé dans un premier temps avec un choix parmi trois motorisations différentes, trois configurations, un vaste choix de boîtes de vitesses et trois cabines différentes.

Mais en 1995, IVECO présenta un nouvelle version de son très fameux moteur 6L de 13.798 cm3 le 8210.42S qui développait 469 cv à 1800 t/mn.

C'est ce moteur et la version 420 cv qui feront de l'EuroStar un des rois de la route. Sa puissance correspondait au meilleur rapport puissance/consommation et répondait parfaitement à la demande du monde des transports sur route. La version 520 cv restera réservée à une élite qui recherchait uniquement la puissance maximale.

Deux boîtes de vitesses comportaient 16 rapports sur une grille en double H. L'une, la ZF16S151 pour la version 380 cv, l'autre la ZF16S221 pour les versions 420, 470 et 520 cv.

Trois boîtes de vitesses comportaient 12 rapports non synchronisés, disposés sur une grille en H simple, Eaton Twin-Splitter TS11612 pour le 380 cv, TS13612 pour le 420 cv et TS16612 pour les 470 et 520 cv.

C'est en 1995, avec la commercialisation du moteur de 470 cv, qu'Iveco commercialisa une boîte automatique "EuroTronic", de conception Iveco et ZF, destinée aux modèles Eurotech E38 et Eurostar E38 et E47.

L'année 1998 signera une importante révolution dans les motorisations Iveco, c'est le lancement des fameux moteurs CURSOR 6 qui les premiers respecteront les nouvelles normes anti-pollution Euro 3. En 1999, Iveco présentera les gros Cursor 8 et 13. Le monde des transports entrera dans une nouvelle ère avec des moteurs à la cylindrée réduite, les puissance augmentées pour une consommation minimale. L'échelle des valeurs en sera complètement bouleversée. Les moteurs Iveco Cursor deviendront LA référence en la matière.

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Eurostar

Eurostar en gare de Londres.

Eurostar est un service de trains à grande vitesse qui relie depuis 1994 Londres et le Kent (Royaume-Uni) à Calais, Lille et Paris (France) et Bruxelles (Belgique) en empruntant le tunnel sous la Manche. Des prolongements saisonniers relient également Londres à Marne-la-Vallée, Avignon (été) et Bourg-Saint-Maurice, La Plagne et Moûtiers (hivers) en France.

Eurostar désigne aussi de manière impropre les trains à grande vitesse dérivés du TGV et affectés à ce service. Leur dénomination exacte est TGV TMST (pour TransManche SuperTrain) en France et British Rail Class 373 au Royaume-Uni. Composée de dix-huit voitures et de deux motrices, chaque rame mesure 393 m de long et peut transporter jusqu'à 750 passagers à 300 km/h.

Depuis l'inauguration d'Eurostar le 14 novembre 1994, des lignes à grande vitesse ont été construites en Belgique (LGV 1) et au Royaume-Uni (High Speed 1) et permettent de relier Londres à Lille en 1h20, Bruxelles en 1h50 et Paris en 2h15. En 2007, le service a transporté 8 260 000 voyageurs et un total de 81 millions depuis sa mise en service.

L'idée de creuser un tunnel sous la Manche permettant de relier la France et le Royaume remonte à 1802 mais il a fallu attendre la deuxième moitié du XIXe siècle pour qu'un tel ouvrage soit sérieusement envisagé et 1986 pour que les deux pays lancent officiellement le projet de liaison ferroviaire internationale comprenant un service de navettes de fret et un service de trains de voyageurs à grandes vitesses, le futur Eurostar.

British Rail et SNCF ont signé un contrat avec Eurotunnel pour pouvoir exploiter la moitié de la capacité du tunnel. En 1987, la Belgique, la France et le Royaume-Uni ont créé un projet de groupe international afin d'élaborer un train pouvant offrir un service international à grande vitesse à travers la Manche. La technologie retenue dérive des TGV français mais avec certaines adaptations pour tenir compte du gabarit du tunnel et des spécificités du réseau britannique.

Après l'inauguration de la LGV Nord en mai 1993 et du tunnel sous la Manche en mai 1994 commence une période d'essai pendant laquelle de nombreux Eurostar traversent la Manche. Les liaisons commerciales régulières entre Londres, Paris et Bruxelles débutent le 14 novembre 1994.

Les Eurostar circulent en France sur LGV à la vitesse maximale de 300 km/h et traversent la Manche en empruntant le tunnel sous la Manche à la vitesse de 160 km/h : la traversée s'effectue en 20 minutes, contre environ 33 minutes pour les navettes Eurotunnel.

La LGV 1, ouverte au trafic le 14 décembre 1997, est la première ligne à grande vitesse belge et relie le triangle de Frétin (en France, à 11 km de la frontière) à Bruxelles. D'une longueur de 88 km, elle est utilisée pour les trajet Bruxelles - Paris et Bruxelles - Londres et a permis de réduire la durée du trajet entre les capitales belge et britannique de 20 minutes.

En Grande-Bretagne, les trains utilisaient les lignes classiques jusqu'à l'ouverture de la première ligne à grande vitesse britannique. Le tronçon de 108 km a été mis en service en deux temps, en septembre 2003 entre Folkestone et Fawkham Junction (74 km) et en novembre 2007 entre Fawkham Junction et Londres (34 km, dont 22 sous tunnel).

Le 30 juillet 2003, peu avant l'ouverture du premier tronçon de la première ligne à grande vitesse britannique, une rame Eurostar établit le record de vitesse ferroviaire en Grande-Bretagne à 334,7 km/h. La ligne est ensuite officiellement ouverte au trafic le 28 septembre 2003 et permet de réduire de 21 minutes la durée du trajet en Londres et Bruxelles (2h35) et Londres et Paris (2h20).

Le 17 mai 2006, à l'occasion de la présentation du film Da Vinci Code, un Eurostar transportant l'équipe du film a relié sans escale les 1421 km séparant Londres et Cannes, établissant ainsi le record de la plus longue liaison internationale.

Le 10 décembre 2006, l'ouverture d'un viaduc de 435 m de long à l'entrée de gare de Bruxelles-Midi permet aux Eurostars de traverser rapidement 22 voies de circulation et de les séparer du trafic régional. Ce viaduc permet de raccourcir la durée du trajet Bruxelles - Londres de 4 minutes, à 2h11.

En septembre 2007, juste avant l'ouverture de la ligne HS1, un Eurostar bat des records de vitesse en reliant Paris à Londres en 2 heures, 3 minutes et 39 secondes et Bruxelles à Londres en 1 heure et 43 minutes. Le 6 novembre 2007, Élisabeth II inaugure la gare de St Pancras International. Dans la nuit du 13 au 14 novembre, la gare de Waterloo International est définitivement fermée et le terminus est transféré à St Pancras, mettant ainsi Londres à 1h50 de Bruxelles et 2h15 de Paris.

A l'occasion de l'ouverture du deuxième tronçon, le terminus des Eurostars a été transférés de la gare de Waterloo à la Gare de Saint-Pancras, au nord de Londres.

L'accès à Londres St-Pancras de véhicules à gabarit continental est désormais possible, et 6 voies à quais bas (les voies centrales 5 à 10) sont réservées aux TGV.

Meilleurs temps de parcours depuis Londres.

Depuis 2007, les trains d'Eurostar n'utilisent que des lignes à grande vitesse pour relier Londres à Paris et Bruxelles.

Les trois terminus principaux des Eurostars se situent à Londres, Paris et Bruxelles mais certains trains font des arrêts intermédiaires à Lille, Calais et Ashford où trois nouvelles gares ont été construites pour accueillir les Eurostars.

Les trains utilisés par le service Eurostar sont des TGV TransMancheSuperTrain, abrégés en TGV TMST ou bien dénommés British Rail Class 373 au Royaume-Uni. Entre 1992 à 1996, 38 exemplaires de ces rames, appelées Class 373 au Royaume-Uni ou TGV373000 en France ont été construites par Alstom pour un coût unitaire de 210 millions de francs.

Dérivées du TGV français, les rames TMST ont été adaptées pour pour tenir compte des particularités du réseau ferroviaire britannique et pour pouvoir circuler sur trois réseaux nationaux différents. Les voitures sont au gabarit britannique, plus réduit en largeur, hauteur et longueur que le gabarit continental. Elles sont tricourant (monophasé 25 kV-50 Hz, continu 3 kV et continu 750 V), et sont équipées de frotteurs pour capter le courant 750 volts sur la partie supérieure d'un troisième rail latéral au sol sur les lignes classiques du Sud de l'Angleterre. Certaines rames appartenant à la SNCF sont également aptes à circuler sous 1500 V CC. Les rames sont sécables par le milieu pour pouvoir être remorquées hors du tunnel en cas de nécessité ; chaque demi-rame comporte une loge de conduite auxiliaire au niveau de cette coupure ; cette coupure avait aussi été demandée pour pouvoir utiliser des rames moins longues sur des parcours "Nord de Londres".

Sur les 38 rames initialement construites, 27 sont utilisées pour les liaisons Paris - Bruxelles - Londres, 3 sont exploitées par la SNCF pour des relations intérieures entre Paris et le Nord de la France. Le reste des rames, baptisées North of London et d'une longueur légèrement inférieure devait être affecté au service Regional Eurostar qui a depuis été abandonné. Un temps exploitées par la Great North Eastern Railway, les rames ne sont plus utilisées depuis 2005.

Originalement, chaque entreprise ferroviaire participant dans le projet Eurostar était gérait l'exploitation et technique et commerciale sur son territoire, c.a.d. la SNCF en France, la SNCB/NMBS en Belgique et les European Passenger Services (EPS) de British Railways. Au cours de la privatisation, EPS fut vendu à la nouvelle entreprise London and Continental Railways (L&CR), qui changeait le nom de EPS à Eurostar (UK) Ltd, court EUKL. L&CR avait aussi acquit Union Railway, la filiale de British Railways pour la construction du Channel Tunnel Rail Link. Quand en 1998, L&CR vivait und grande crise financiaire, la gerance de EUKL fut adjuqué à une autre entreprise, InterCapital and Regional Railways (ICRR), dont la National Express Group britannique tenait 40% du capital, la SNCF 35%, la SNCB/NMBS de Belgique 15% et -- comme partenaire silentieux -- British Airways 10%. Ce "management contract" expire en 2010.

En 1999, ICRR, SNCF et SNCB/NMBS formaient l'entreprise Eurostar Group Ltd avec son siège à Londres pour mettre la gestion commerciale du projet Eurostar dans les mains d'une direction unique. Avec sa participation directe et son poids dans le capital de ICRR, la SNCF joue un role préponderant dans Eurostar Group Ltd. Guillaume Pépy, le président de la SNCF est aussi président ("chairman") de Eurostar Group Ltd. Le Directeur Général ("Chief Operating Officer") est depuis 2002 Richard Brown, qui avant dirigeait National Express Group depuis 1996 et jouait, avant son avancement au poste de directeur géneral, le role de Directeur commercial d'Eurostar Group et membre du comité de direction d'Eurostar.

Tous les passagers empruntant l'Eurostar sont soumis à un contrôle douanier et à un contrôle de leurs bagages. La sécurité à l'intérieur du Tunnel sous la Manche, la surveillance de l'immigraion clandestine, ainsi que le fait que le Royaume-Uni ne soit pas signataire des accords de Schengen sont les motifs invoqués par les gouvernements belges, français et britannique pour justifier ces contrôles.

Ces contrôles impliquent de façon permanente un passage des bagages aux rayons X et un contrôle des titres d'identités (carte d'identité pour les citoyens européens ou passeport pour les citoyens non-européens et britanniques). Ces derniers se sont retrouvés d'autant plus renforcés suite aux attentats du 11 septembre et afin d'empêcher l'immigration clandestine entre la France, la Belgique et le Royaume Uni. .

Depuis les accords internationaux dits « tripartites » signés en 1993 entre la France, le Royaume de Belgique et le Royaume de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, dans chaque gare où se trouve un accès « Eurostar », tout voyageur souhaitant emprunter un train à destination de la Grande-Bretagne ou de l'Europe continentale doit se soumettre à ces contrôles, même s'il reste au sein de l'Espace Schengen (trajet Bruxelles - Lille en Eurostar). Cependant lors de la ratification de ce traité le Gouvernement belge s'interrogeait sur la compatibilité de ces accords avec les accords Schengen et les dispositions des traités instituant l'Union européenne relatives à la libre circulation des personnes. .

Entre novembre 1994 et décembre 2004, Eurostar Group Ltd a transporté 61 millions de voyageurs.

La régularité a été de 92,5 % sur l'année 2007 contre 68,8% pour l'avion sur les mêmes dessertes.

La part de marché sur Paris-Londres est de 70%, soit 80 à 85 % en clientèle loisirs et 50 à 55% en clientèle affaires en 2007.

Le prix des péages acquittés aux gestionnaires d'infrastructure, dont Eurotunnel, représente plus de la moitié des recettes.

Début 2006, la part de marché d'Eurostar s'établissait à 69 % sur Paris-Londres et à 62 % sur Bruxelles-Londres. Ce résultat s'explique par un déplacement du marché aérien au profit d'Eurostar depuis la mise en service partielle de la ligne nouvelle (Channel Tunnel Rail Link ou CTRL) entre le Tunnel et Londres qui a permis de réduire de 20 minutes le temps de trajet.

L'Eurostar s'arrêtera à la gare de Stratford à partir de 2010.

La réduction des temps de déplacement offertes par l'ouverture du High Speed 1 permet apporter de nouvelles destinations continentales à partir de Londres où le rail serait plus compétitif que les voyages par avion. À l'heure actuelle, l'Eurostar se concentre sur le développement de ses correspondances avec d'autres services, en particulier à Lille et Bruxelles, mais des services directs vers d'autres destinations (Amsterdam, surtout Cologne) seraient possibles.

Soutenu par les pouvoir locaux depuis plusieurs années, un projet de ligne à grande vitesse reliant Paris à Londres en passant par Amiens, appelée LGV Picardie, permettant de gagner 20 minutes sur le trajet entre Paris et Calais et de ramener la durée du trajet entre Paris et Londres à 2 heures avait été proposé à la Commission nationale du débat public par Réseau ferré de France en 2006 mais a été rejeté le 7 février 2007,.

En octobre 2008, suite à une proposition de députés de la Somme, un amendement à la Loi Grenelle 1 incluant cette ligne dans les 2500 km de lignes nouvelles à construire pour 2020 a été adopté par les députés français,.

La Deutsche Bahn, compagnie ferroviaire allemande, a demandé à utiliser le tunnel sous la Manche et la ligne High Speed 1 pour rejoindre Saint-Pancras International. Le service utilisera les lignes à grande vitesse existantes de Londres à Bruxelles, puis par la nouvelle LGV 3 belge, jusqu'à Cologne et d'autres destinations en Allemagne.

L'un des principaux obstacles à l'établissement de ce service est le strict régime de sécurité incendie appliqué aux trains empruntant le tunnel sous la Manche : seules les rames TGV TMST d'Eurostar y répondent ; ce régime devrait être assoupli, si de nouveaux trains tels que les ICE 3 de la DB, doivent circuler.

Un autre obstacle est le fait que le Royaume-Uni ne fait pas partie de la zone Schengen et tout train doit être soumis à des contrôles de police.

La DB a nié d'avoir des projets de concurrencer Eurostar.

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EuroStar TV

Euro Star TV.jpg

EuroStar TV est une chaîne de télévision turque destinée au rapatriés turcs d'Europe. Elle fête actuellement ses deux ans.

La chaîne est la copie de Star TV (Turquie) et est destinée aux turcs d'Europe. Elle reprend ainsi le concept de la chaîne Euro D, version européenne de la chaîne turque Kanal D, appartenant également au groupe Dogan Yayin Grubu, lancées toutes les deux en 2006.

Elle diffuse l'essentiel de ses programmes en turc et une partie en allemand (lors de la diffusion d'une émission de la chaîne allemande ZDF appelée Logo). Ses programmes reprennent exactement ceux de la chaîne turque Star TV Outre les informations concernant la Turquie, la chaîne dispose de son propre journal appelé Avrupa Haberleri (Les nouvelles d'Europe) consacré aux nouvelles sur l'Union Européenne ainsi qu'aux nouvelles de pays ayant une minorité turque (comme l'Allemagne ou la Hollande).

La chaîne est diffusée en clair sur le satellite TürkSat par le biais du bouquet turc D-Smart comme sa consœur Euro D. Contrairement à Star TV (Turquie) qui ne peut être reçue que par les habitants de la Turquie, EuroStar TV peut être vue sur l'ensemble du territoire européen ainsi qu'une partie de l'Asie (la Turquie et ses pays voisins). La chaîne est également disponible sur Freebox TV, sur le canal 585 compris dans l'option TürkSat.

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Eurostar Acid

Eurostar Acid est un album de Ceephax sorti en 2007 sur support cassette chez Funbox Records.

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Trophée Eurostar

Le Trophée Eurostar est un trophée attribué au vainqueur d'un match annuel de rugby à XV entre l'Angleterre et la France. Il est actuellement détenu par l'Angleterre qui a ravi le trophée à la France lors de leur rencontre du tournoi des six nations 2007 disputée à Twickenham.

Les fédérations anglaise et française de rugby à XV ont décidé de créer ce trophée.

Il s'agissait aussi de donner un peu de visibilité à cette rencontre en imitant d'autres trophées du rugby international récompensant le vainqueur d'affrontements entre deux nations, tels la Calcutta Cup (Angleterre contre Écosse) ou la Bledisloe Cup (Nouvelle-Zélande contre Australie).

Confrontations entre l'équipe d'Angleterre de rugby à XV et l'équipe de France de rugby à XV dans le cadre du Trophée Eurostar.

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Source : Wikipedia