Cyclistes

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Posté par woody 25/03/2009 @ 22:14

Tags : cyclistes, cyclisme, sport

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Notre-Dame des Cyclistes

Notre-Dame des Cyclistes (vue générale)

Notre-Dame des Cyclistes est la petite et ancienne Chapelle de Géou située sur la commune de La Bastide d'Armagnac dans les Landes. La chapelle est tout ce qui reste d'une ancienne forteresse des templiers du XIIe siècle comprenant une ceinture de murailles et des tours. Le chateau de Géou a été rasé en 1355 par le Prince Noir.

Le 22 août 1958 l'abbé Joseph Massie, curé de Créon d'Armagnac, de Mauvezin d'Armagnac et de Lagrange devait venir dire la messe, à laquelle devaient assister les enfants de la colonie. Une pluie aussi abondante que tenace interdisait tout déplacement jusqu'à Mauvezin distant de quelques kilomètres. Devant l'intempérie, il fut décidé de célébrer la messe à la chapelle de Géou à quelques centaines de mètres.

Le 18 mai 1959, le Pape Jean XXIII exauce le vœu de l'abbé Massie en faisant de la vieille chapelle le Sanctuaire National du Cyclisme et du Cyclotourisme sous la protection de la Vierge : Notre-Dame des Cyclistes.

Le Tour de France est depuis passé quatre fois à Notre Dame des cyclistes : en 1984, 1989, 1995 et 2000. Il y a même eu un départ depuis La Bastide d'Armagnac le 9 juillet 1989.

Le département des Landes compte comme autres sanctuaires sportifs les chapelles Notre-Dame de la Course Landaise à Bascons et Notre-Dame-du-Rugby à Larrivière-Saint-Savin.

Depuis, cette chapelle a vu défiler des milliers et des milliers de cyclos amateurs. Elle a vu passer aussi tous les grands champions cyclistes qui, pour la plupart, ont déposé leurs maillots glanés sur les circuits du monde. Ainsi, peut-on admirer les maillots de Darrigade, Anquetil, Bobet, Lapébie, Simpson, Stablinski, Hinault, Poulidor, Merckx, Ocana et beaucoup d’autres...

La chapelle a été ornée d'un vitrail moderne il y a une dizaine d'année sur une idée d'Henri Anglade, l'ancien coureur du tour de France. C'est lui qui a conçu le dessin original représentant le cyclisme et qui a créé le vitrail.

Le vélo ayant servi dans le film Les Cracks, réalisé par Alex Joffé en 1968, est exposé au musée.

Lorsqu'il a parlé de dédier la chapelle au cyclisme, l'abbé Joseph Massie faisait allusion à une chapelle italienne située tout près de Bellagio et du lac de Côme en Lombardie. La Chapelle Madonna del Ghisallo a été consacrée au cyclisme par le pape Pie XII en 1948.

L'abbé Massie avait fait le voyage jusqu'à cette chapelle pour en ramener la flamme consacrée et il avait fait le parcours de 1500 km du retour en 1958 avec quelques compagnons de route en traversant les Alpes en vélo par le Col de Tende.

Les talents cyclistes de l'Abbé étaient déjà connus car il avait franchi le Tourmalet en soutane quelques années auparavant ce qui faisait de lui un Don Camillo français.

Nuestra Senora de Dorleta (en français Notre-Dame de Dorleta) est considérée comme la patronne des cyclistes en Espagne. Le Sanctuaire Notre-Dame de Dorleta est situé dans le pays basque, à Salinas de Léniz (en basque Leintz-Gatzaga), dans la province de Guipuzcoa, près du col de Puerto de Arlaban (617 m).

Le couronnement de la Vierge de Dorleta a eu lieu le 26 octobre 1958 à Arlaban. Il y a également d'autres places en Espagne qui implorent Notre-Dame de Dorleta.

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Circuits continentaux de cyclisme

Les circuits continentaux sont cinq programmes d'épreuves de courses cyclistes sur routes créés par l'Union cycliste internationale en 2005. Ces calendriers viennent en complément de celui du ProTour. Les épreuves composant ces circuits sont ouvertes aux « équipes continentales professionnelles » et aux « équipes continentales ». Certaines épreuves ont la possibilité d'inviter soit des équipes ProTour, soit des formations nationales amateurs ou semi-professionnelles.

Des points sont attribués aux premiers coureurs classés de chaque épreuve, permettant l'établissement de classements individuel et par équipe pour chacun des circuits.

Les cinq circuits continentaux sont l'UCI Africa Tour, l'UCI America Tour, l'UCI Asia Tour, l'UCI Europe Tour et l'UCI Oceania Tour.

Les circuits continentaux sont composés des courses internationales, c'est-à-dire garantissant la participation d'au moins cinq équipes étrangères, se déroulant sur leur continent.

L'UCI Europe Tour comprend les courses se déroulant sur le continent européen entre le 15 octobre et le 14 octobre de l'année suivante.

L'UCI Africa Tour, UCI America Tour, UCI Asia Tour et l'UCI Oceania Tour se déroulent du 1er octobre au 30 septembre de l'année suivante.

Les équipes continentales professionnelles, enregistrées auprès de l'UCI, sont constituées du responsable financier, des sponsors, des coureurs les composant, et des personnes assurant leur fonctionnement (managers, directeurs sportifs, assistants paramédicaux, mécaniciens, etc.). Le nombre de coureurs par équipe est compris entre 14 et 25. Ces équipes sont, pour la saison 2008, au nombre de 25.

Les équipes continentales professionnelles peuvent, à leur demande, se voir attribuer un « label wild card ». Ce label, introduit en 2008, est obligatoire pour obtenir une invitation sur une épreuve de l'UCI ProTour. La décision de l'UCI de délivrer ou non le label wild card à une équipe repose sur un certain nombre de critères tels que la qualité sportive des coureurs de l'équipe, le respect des règlements de l'UCI, des obligations contractuelles et légales, et de l'éthique sportive.

Les équipes continentales sont des équipes reconnues et certifiées par la fédération nationale de cyclisme de la nationalité de la plupart des coureurs la composant, et enregistrées auprès de l'UCI. Les règles les concernant (statut juridique et financier, inscription, contrats-type, etc.) sont fixées par les fédérations nationales, sur la base de règles minimales fixées par l'UCI. Une fédération nationale ne peut pas enregistrer plus de 15 équipes continentales pour une saison donnée. Leurs coureurs ne sont pas nécessairement professionnels, et leur nombre par équipe est compris entre 8 et 16, auxquels peuvent s'ajouter des coureurs spécialisés dans d'autres disciplines (cyclisme sur piste, cyclo-cross, etc.).

Pour chacun des cinq circuits continentaux, des classement individuels, par équipes, par nations, et par nations-moins de 23 ans sont établis.

Les points ainsi obtenus par un coureur lors d'une épreuve lui permettent de figurer au classement continental auquel appartient cette épreuve. Un coureur peut figurer dans le classement de plusieurs continents.

Le classement par équipes est obtenu en additionnant les points des 8 meilleurs coureurs de chaque équipe au classement individuel.

Un classement spécifique pour les hommes de moins de 23 ans est également établi.

Composé de 19 épreuves, le continent africain a accueilli pour la première fois en 2008 des courses de classe 1. Il s'agissait de la Tropicale Amissa Bongo (qui a lieu au Gabon et était jusqu'en 2007 en classe 2), du Tour ivoirien de la Paix (Côte d'Ivoire) et des Intaka Tech Worlds View Challenge (Afrique du Sud), ces dernières épreuves étant disputées pour la première fois en 2008.

L'UCI America Tour est constitué d'une cinquantaine d'épreuve. Seuls les États-Unis accueillent des courses de classe 1 et HC (le Tour de Géorgie, le Tour de Californie et le Commerce Bank International Championship).

22 épreuves composent l'UCI Asia Tour. Les plus prestigieuses sont le Tour de Langkawi (Malaisie) et le Tour du lac Qinghai (Chine), toutes deux en catégorie 2.HC. La Japan Cup (Japon) est également connue pour avoir fait partie de la coupe du monde de cyclisme sur route en 1996.

Le calendrier de l'UCI Europe Tour est le plus fourni des cinq circuits continentaux, avec plus de 300 épreuves, auxquelles s'ajoutent en 2008 les compétitions organisées par les sociétés Amaury Sport Organisation, RCS MediaGroup et Unipublic, qui se sont retirées du ProTour.

Des cinq circuits continentaux, l'UCI Oceania Tour celui qui comprend le moins d'épreuve. Du fait de l'attribution au Tour Down Under d'une licence UCI ProTour, seules quatre épreuves composent ce calendrier continental en 2009.

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Cyclisme sur route

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Le cyclisme sur route est un sport, une des disciplines du cyclisme. Il est disputé au niveau amateur mais aussi professionnel dans de nombreux pays. Les participants, cyclistes ou coureurs cyclistes disputent des compétitions sur route. Ce sport est proche du cyclisme sur piste ou du cyclo-cross les compétiteurs pouvant parfois être les mêmes. Le cyclisme sur route est un sport très exigeant qui est à distinguer du cyclotourisme, sport amateur dans lequel le loisir et le tourisme sont privilégiés.

Sport d'équipe à classement individuel, le cyclisme sur route est affaire d'endurance et de tactique. Il est indispensable de savoir s'économiser. Pour cela, les cyclistes se protègent du vent (à tour de rôle) en se plaçant les uns derrières les autres. Ils se relaient ainsi pour aller plus loin, et plus vite. Un cycliste peut par exemple préserver ses forces pendant toute la durée d'une course, parfois plus de 250 km, en vue d'un sprint final de quelques centaines de mètres.

Le cyclisme sur route féminin bénéficie d'une médiatisation bien moins importante que son homologue masculin.

Le Véloce Club de Paris est fondé en 1868 en sport.. La première course cycliste de l'histoire s'est déroulé le 31 mai 1868 dans le parc de Saint-Cloud, à Paris, elle est remporté par le Britannique James Moore. Il s'agit de la première course dont on trouve une mention officielle. En 1896, le cyclisme sur route est présent lors des premiers Jeux olympiques de l'ère moderne organisés à Athènes.

Le 7 novembre 1869 a lieu la première course cycliste de ville à ville entre Paris et Rouen. Le parcours est de 123 km, une centaine de concurrents sont au départ, 33 à l’arrivée. Le Britannique James Moore remporte l’épreuve en couvrant la distance en 10 heures et 45 minutes avec un bicycle équipé de pédales fixées sur le moyeu de la roue avant. À noter le caractère mixte de l’épreuve : « Miss América » termine 29e à 12h10 du vainqueur. D’autres courses ville à ville dans la foulée : Londres-Brighton notamment.

Le 15 janvier 1870, le Veloce club fiorentino du président Gustave Langlade est fondé. Il s'agit du premier club italien de cyclisme. Le premier club hollandais, le Deventer Velocipede Club, est fondé en 1871. En 1881, l'Union vélocipédique de France est créé en regroupant plusieurs clubs. Elle organise la première édition du Championnat de France de cyclisme. L’UVF codifie également pratiques et compétitions. En 1892, l'International Cyclist Association qui deviendra l'UCI en 1900. Le 1er décembre 1892 le premier numéro du journal sportif « Le Vélo » sort. Ce « journal quotidien de la Vélocipédie » est en fait ouvert à tous les sports même si le cyclisme est particulièrement privilégié.

Au cours des Jeux olympiques de 1896, les premiers de l'ère moderne Léon Flameng remporte l’épreuve des 100 km sur route. La même année l'équipe de cyclisme Excelsior Cycles Payan est fondée à Marseille.

Le premier Tour de France démarre en juillet 1903, il est soutenu par le quotidien « L'Auto » (ex-Auto-Vélo). Le concurrent, Le Vélo ne se remet pas de cette innovation qui lance parfaitement l'ancêtre de « L'Équipe ». Le Vélo cesse sa parution en novembre 1904.

Le Ruban jaune est créé en 1936 par Henri Desgrange, cette distinction honore le coureur détenteur du record de vitesse des courses de plus de 200 km. En 1945, l'Union vélocipédique de France devient la Fédération française de cyclisme.

La pratique du cyclisme sur route nécessite un équipement particulier que ce soit pour le vélo en lui-même, pour les vêtements portés par le sportif ou pour divers accessoires tels que les compteurs et le casque. Ces équipements ont évolué et se sont inspirés d'innovations techniques apparues dans d'autres sports.

Le cyclisme est un sport où le matériel joue un rôle important, celui-ci est adapté au relief et aux conditions rencontrées lors des épreuves ou des entrainements. Dans le Règlement UCI du sport cycliste, l'Union Cycliste Internationale donne les caractéristiques précises des vélos pouvant être utilisées dans des compétitions de cyclisme sur route.

Dans son règlement l'UCI parle de bicyclette munie de deux roues d'égal diamètre, la roue directrice située à l'avant et la roue motrice - entrainée par un système de pédale via une chaine - à l'arrière. La bicyclette et les accessoires utilisés avec doivent être d’un type qui est ou qui peut être commercialisé pour leur utilisation par l’ensemble des pratiquants du sport cycliste. Le matériel développé uniquement pour un épreuve particulière (record ...) n'est pas autorisé.

Dans les compétitions sur route, l'UCI n'autorise pas des vélos avec un poids inférieur à 6,8 kg. L'encombrement général de la bicyclette ne doit pas dépasser 185 cm en longueur et 50 cm en largeur.

La forme du cadre du vélo donne la position du coureur sur son vélo. Sa forme est aussi réglementée par l'UCI.

La partie arrière du cadre est composée de deux triangles permettant de tenir l'axe de la roue arrière, ces triangles sont appelés des haubans. Le long tube montant du pédalier vers la selle est appelé tube vertical, c'est dans ce tube que vient se fixer le tube soutenant la selle, la tige de selle. Un tube diagonal et un tube horizontal rejoignent le tube de direction à l'avant du vélo. Ce tube de direction, relativement petit par rapport aux autres, soutient la fourche et les roulements nécessaires pour faire tourner la fourche par l'intermédiaire du guidon.

On appelle transmission sur un vélo toute les pièces mécaniques permettant de transformer le mouvement des jambes en rotation de la roue arrière. La transmission est toujours située sur la droite du vélo. Le pédalier est constitué des manivelles sur lesquelles sont fixées les pédales. Le ou les plateaux sont fixés sur la manivelle située à droite. La rotation des plateaux entraine le déplacement de la chaîne, qui entraine le ou les pignons fixés sur la roue arrière. Les pignons permettant d'entrainer le mouvement de la roue arrière et donc le déplacement du vélo.

Les plateaux sont le plus souvent au nombre de deux ou trois. On appelle cassette l'ensemble des pignons situés sur la roue arrière. Ils sont fixés sur une roue libre, ainsi quand le coureur cycliste tourne les jambes les pignons font tourner la roue arrière, mais a contrario quand le coureur ne tourne pas les jambes la roue continue de tourner et le vélo roule toujours. Au début des années 2000, on trouvait des cassettes constituées de 9 à 10 pignons. En 2008, un équipementier italien (Campagnolo) propose des cassettes de 11 pignons.

Le nombre de dents sur les pignons et sur les plateaux s'appelle le braquet, par exemple pour un 50 dents sur le plateau et 14 dents sur le pignon on parle d'un braquet de 50x14. Le braquet définit le développement de la bicyclette, c'est-à-dire la distance effectuée par le vélo pour un tour complet du pédalier. Le développement peut être calculé en multipliant la circonférence de la roue par le ratio du nombre de dent sur le plateau par le nombre de dent sur le pignon. Plus le développement est plus petit, plus il est adapté à une route très pentue. Inversement, dans une descente le coureur utilise un gros développement.

Selon le règlement de l'UCI, les roues doivent avoir un diamètre identique à l'avant et à l'arrière, ce diamètre devant être compris entre 55 et 70 cm.

Dans le cyclisme professionnel sur route, l'obligation du port du casque s'est faite graduellement. En effet, jusqu'au début des années 2000, le casque n'était pas obligatoire. Pendant longtemps, les coureurs se sont montrés hostiles à une telle obligation. En 1991, une grève des coureurs cyclistes avait été provoquée par une proposition de ce type. Par la suite, le port du casque n'était qu'une recommandation permanente émise par l'UCI. La mort d'Andrei Kivilev, le 12 mars  2003 pendant l'épreuve Paris-Nice a déclenché la mis en place de cette obligation, effective depuis le 5 mai 2003. Cet accident a aussi été pris en compte pour un projet de loi en France visant à l'obligation du port du casque en vélo.

Dans le cyclisme sur route, il a pour vocation principale de protéger la tête du coureur lors des chutes, mais aussi un but aérodynamique lors des épreuves contre-la-montre.

Les vêtements employés par les coureurs cyclistes sont spécifiques à ce sport. En effet, les nombreuses heures passées sur la selle d'un vélo nécessitent des adaptations particulières. Le cuissard est le vêtement porté sur les cuisses du coureur, à l'intérieur de celui-ci se trouve une peau de chamois. Le cuissard est généralement réalisé dans un textile élastique afin que celui-ci ne se plie pas pendant que le coureur tourne les jambes. Le coureur ne porte pas de sous-vêtements sous son cuissard, le but de la peau de chamois étant de protéger la peau du coureur des irritations dues aux nombreux mouvements sur la selle du vélo. Les maillots sont portés généralement très près du corps, dans les épreuves contre-la-montre des maillots moulants sont utilisés afin de d'optimiser l'aérodynamisme.

Des gants sont utilisés pour la pratique du cyclisme sur route. La plupart du temps ces gants sont courts, phalanges découvertes, ils ont pour vocation de diminuer les vibrations entre le guidon et les mains mais aussi de protéger la paume des mains lors d'une chute.

Dans le domaine de la compétition, qu'elle soit au niveau amateur ou professionnel, les vêtements du coureur sont utilisés comme support publicitaire par le sponsor finançant le club ou l'équipe. Au sein d'une même équipe ou d'un même club les coureurs portent tous la même tenue.

Il existe aussi des maillots distinctifs. Ainsi le champion du monde porte pendant une année la maillot arc-en-ciel. Les champions nationaux arborent aussi pendant une année un maillot aux couleurs de leurs pays. Certaines courses, telles les courses à étapes, décernent aussi des maillots distinctifs correspondant aux leaders des épreuves pendant la durée de celles-ci.

Le cyclisme sur route est un sport se pratiquant en extérieur sur des routes habituellement réservées à la circulation automobile. Pendant les périodes d'entrainement le coureur cycliste roule sur ces mêmes routes mais au milieu de cette circulation.

Il s'agit d'un sport individuel se pratiquant en groupe. Les sportifs, ou coureurs cyclistes, peuvent rouler ensemble sur toute la durée de l'épreuve, à l'exception des épreuves contre-la-montre. Un coureur cycliste abrité derrière un ou plusieurs autres coureurs peut économiser jusqu'à 30% de son effort et 30 à 40 pulsations cardiaques par minutes comparé à la même performance réalisée seul, cette valeur étant croissante avec la vitesse de déplacement. Ainsi les coureurs cyclistes tentent le plus possible de se protéger les uns des autres du vent.

Dans le cyclisme sur route est appelé vent la résistance à l'avancement de l'air due soit au déplacement des coureurs cyclistes soit à un vent se déplaçant dans le sens contraire des sportifs. Au départ d'une course, les coureurs se regroupent et forment un peloton. Dans un peloton, les coureurs se relayent, ainsi ce ne sont pas toujours les mêmes coureurs qui se trouvent en tête. L'action de passer en tête d'un groupe que ce soit un peloton ou un groupe plus petit s'appelle prendre un relais ; le coureur reste en tête quelques instants puis passe le relais à un autre coureur.

Le cyclisme est un sport très touché par le dopage. Ce phénomène, dont les médias traitent abondamment à chaque grande épreuve, comme sur le Tour de France, a pris tellement d'ampleur que « les télévisions publiques ARD et ZDF annoncé qu'elles ne retransmettraient pas le Tour de France 2009 ».

La surmortalité des cyclistes pourrait être liée au dopage : une enquête de l’Institut Pasteur démontre que sur les 677 coureurs français ayant participé au Tour de France entre 1947 et 1998, on dénombre 77 décès, soit un peu plus de 11 %. Comparé à la mortalité moyenne, on relève de plus en plus de morts des cyclistes arrivés vers 61 ans.

Le cyclisme sur route propose différentes types d'épreuves. De nombreuses compétitions se disputent sur une journée, parmi lesquelles on distingue les classiques, terme désignant certaines courses ayant acquis une certaine notoriété comme Liège-Bastogne-Liège, Milan-San Remo ou Paris-Roubaix. Le terme course d'un jour est utilisé pour mettre en opposition ces compétitions aux courses à étapes. Ces courses se déroulent sur des durées pouvant aller de 2 jours, critérium international de la route, à 3 semaines, Tour d'Italie (épreuve masculine). Il existe aussi des épreuves chronométrées, appelées contre-la-montre, disputées de façon individuel ou en équipe.

Les épreuves, de tout type qu'elles soient, offrent aussi des variantes quant à la nature du parcours emprunté par les coureurs. Paris-Tours est une classique se disputant sur une parcours très plat, les classiques dites ardennaises (Liège-Bastogne-Liège ou la Flèche Wallone) sur des parcours vallonnées, certaines étapes des grands tours sur des parcours de haute montagne. La nature de la chaussée utilisée distingue aussi certaines compétitions, des classiques comme Paris-Roubaix ou le Tour des Flandres sont notamment connues pour leur tronçons pavés.

Les épreuves dites d'un jour sont aussi dénommées courses en ligne, les plus prestigieuses d'entre elles sont souvent appelées classique. Il s'agit de Milan-San Remo, le Tour des Flandres, Paris-Roubaix, Liège-Bastogne-Liège ou le Tour de Lombardie notamment (ordre chronologique traditionnel durant la saison masculine). L'ancienne coupe du monde de cyclisme organisée par l'UCI n'était constitué que d'épreuves d'un jour.

Les courses contre-la-montre sont des épreuves où les coureurs cyclistes réalisent le même parcours à tour de rôle, le vainqueur étant celui qui réalise le temps le plus rapide. Un contre-la-montre peut être individuel ou par équipe, il peut être disputé en tant qu'épreuve à part entière ou comme étape dans une course à étapes.

Le contre-la-montre individuel se dispute en solitaire, le coureur cycliste ne peut pas s'abriter derrière un autre concurrent possiblement attardé ou derrière des véhicules accompagnateurs. Le Chrono des Herbiers marque la fin de la saison cycliste professionnelle en France, il est l'un des rares contre-la-montre individuels se disputant en tant qu'épreuve à part entière. En effet, la majorité des courses contre-la-montre sont disputés au cours des courses à étapes. Un grand tour comme le Tour de France compte généralement trois étapes de ce type, pour une vingtaine d'étapes au total.

Dans le contre-la-montre par équipe, chaque équipe court groupée. Le temps attribuée à l'équipe est le temps mis par le quatrième ou le cinquième coureur, selon le nombre au départ.

Depuis 1994, un championnat du monde contre-la-montre est organisé, l'épreuve se dispute de manière individuelle. Certains spécialistes des courses contre-la-montre se sont parfois attaqué au record de l'heure cycliste, Eddy Merckx ou Miguel Indurain notamment.

Le terme course à étapes désigne les compétitions se déroulant sur plusieurs étapes. Chaque étape est l'objet d'un classement particulier, à l'issue de la dernière étape un classement général permet de désigner le vainqueur. Certaines courses peuvent proposer plusieurs étapes au cours de la même journée, le critérium international de la route se disputant en trois étapes réparties sur deux jours.

Les plus longues courses à étapes sont les trois grands tours : le Tour d'Espagne ou Vuelta, le Tour d'Italie ou Giro et le Tour de France. Ils se disputent sur trois semaines. De nombreuses courses réparties sur l'ensemble de la saison ont une durée d'environ une semaine : Tour de Suisse (9 jours), Tour du Qatar (6 jours), Paris-Nice (7 jours)...

Le circuit féminin présente aussi des courses à étapes comme La Grande Boucle Féminine Internationale (variante féminine du Tour de France) qui s'est disputée sur deux semaines entre 1992 à 2003.

Les parcours empruntés par les courses à étapes peuvent être variés comme les trois grands tours qui associent des étapes de plat, de moyenne montagne ou de haute montagne. D'autres compétitions offrent des parcours plus homogènes : le Tour Down Under disputé en Australie se cours sur six étapes relativement peu accidentées.

Des championnats du monde de cyclisme sur route sont organisés annuellement, depuis 1927 pour les hommes, et depuis 1958 pour les femmes. Depuis 1994 une épreuve contre-la-montre est aussi organisée. Le champion du monde porte le maillot arc-en-ciel pendant une année.

Les records peuvent être listés selon deux critères : une performance horaire sur un parcours défini ou un nombre de victoires. Chaque compétition peut établir son propre palmarès sur les records de victoires, il n'est pas possible de tous les lister. On peut cependant évoquer les 11 grands tours remportés par Eddy Merckx, ou des sept victoires de Lance Armstrong dans le Tour de France. Eddy Merckx est aussi le coureur ayant remporté le plus grand nombre de victoires dans une carrière professionnelle, 525 (333 hors-critérium).

Les performances horaires sont peu significatives dans la mesure où les parcours des courses évoluent. Ainsi entre les années 1960 et le début des années 2000 le temps de parcours pour Paris-Roubaix a augmenté, les organisateurs ayant accru la longueur de la course sur secteur pavé. Aucun temps de parcours ne constitue donc un record officiel dans les épreuves sur route.

Cependant un record réalisé sur piste est très lié au cyclisme sur route. Le record de l'heure, disputé sur vélodrome, a vu de nombreux coureurs habituellement concernés par les épreuves sur route s'y attaqué (Fausto Coppi, Eddy Merckx, Jeannie Longo...). Il s'agit de réaliser la plus grande distance en une heure, départ arrêté. De nombreuses performances réalisées dans le cadre de ce record ont été invalidées rétroactivement par l'UCI, notamment les records de Francesco Moser, Graham Obree, Miguel Indurain et Tony Rominger réalisés dans les années 1980 et 1990. L'UCI a définit un type de vélo et a exclu toutes les performances réalisées avec du matériel ne correspondant pas à ce standard. Actuellement ce record est détenu par Ondřej Sosenka qui a réalisé 49,700 km le 19 juillet 2005 à Moscou.

Avec l'ouverture du cyclisme hors d'Europe et la multiplication des équipes, le nombre de celle-ci était devenu trop grand et leur lisibilité peu claire. En 1997, l'UCI décide donc de réunir les vingt-deux premières équipes du Classement UCI par équipes dans une 1re division et les 41 suivantes dans une 2e division. Les budgets des équipes de 1e division évoluent de 1,2 (Scrigno-Gaerne, Ceramiche Refin - Mobiletta) à 6 millions d'euros (Mapei - GB). Les équipes de première division ont une qualification d'office aux épreuves de la Coupe du Monde et sont généralement prioritaires pour les plus grandes courses. Le système est semi-fermé : si seules les 22 meilleures équipes du classement UCI sont autorisées à s'inscrire en D1, ce classement est constitué en additionnant les points des membres de l'équipe et est validé à la toute fin de la saison : de nouvelles équipes ayant embauchés de très bons coureurs peuvent donc intégrer directement la D1. De plus, l'UCI exige un budget minimal à l'inscription en D1. Peu de changements en 1998 : Riso Scotti - MG remplace Scrigno-Gaerne, reléguée en 2e division, avec 49 autres équipes.

En 1999, tandis que dans l'élite Riso Scotti et Ballan sont remplacées par la nouvelle équipe Lampre et l'ancienne équipe de D2 Vini Caldirola, le nombre d'équipe de seconde division redescend à 41 et une troisième division, accueillant 17 équipes, est créée. Celle-ci accueille les équipes sur des critères financiers, et le seul moyen pour une GS3 de passer en GS2 est d'augmenter son budget. Malgré cette inflation, l'internationalisation du cyclisme reste faible puisqu'hormis sept équipes américaines et une équipe colombienne, toutes les équipes restent européennes. En 2000 Crédit agricole et Cantina Tollo sont reléguées en D2, Vinavil - Riso Scotti disparaît. Elles sont remplacées dans l'élite par deux anciennes D2, l'italienne Liquigas - Pata et la danoise Memorycard - Jack & Jones et la nouvelle et très ambitieuse équipe de Giancarlo Ferretti Fassa Bortolo. À cette date, les budgets évoluent entre deux (Memorycard - Jack & Jones) et sept millions d'euros (Mapei), avec une médiane de trois millions. La seconde division accueille 49 formations, dont certaines assez importantes (Crédit agricole, Cantina Tollo et Euskaltel - Euskadi avant tout). Les équipes de troisième division sont au nombre de 24.

En 2001, AG2R Prévoyance, La Française des Jeux rejoignent la deuxième division, Vitalicio Seguros, Polti et Team Farm Frites se retirent. Elles sont remplacées par Crédit agricole, Team Coast, Euskaltel - Euskadi, Mercury - Viatel (deuxième équipe américaine en première division) et la nouvelle équipe belge Domo - Farm Frites. La deuxième division revient à 41 équipes. la troisième se développe fortement, avec 33 formations, dont une canadienneet deux sud-africaines.

En 2002, nouvelle évolution, qui préfigure le système ProTour : le nombre d'équipe GS1 est porté à trente, ce qui permet à des petites équipes comme les françaises Big Mat - Auber 93 et Bonjour ou la portugaise Milaneza - MSS de rejoindre l'élite. Cependant, afin de ne pas compliquer outre-mesure la tâche des organisateurs des grandes courses, qui ne peuvent inviter autant d'équipes, un « Top Club » est créé, dont les dix équipes sont sélectionnées d'office aux Classiques et aux Grands Tours. Les huit équipes suivantes au classement UCI sont elles aussi sélectionnées d'office en Coupe du Monde, la sélection d'office en Grand Tour ne concernant que les formations ayant remporté le prix par équipe sur l'un d'entre eux. Liquigas et Festina disparaissent, et Mercury, ayant revu à la baisse ses ambitions, retourne en deuxième division. Celle-ci tombe à 32 membres, suite à l'élargissement de la D1. Les 44 équipes de troisième division confirment le succès de celle-ci. Pour la première fois y apparaissent une équipe australienne, iteamNOVA.com, et une équipe asiatique, la taïwanaise Giant Asia Racing Team.

En 2003, le système perdure. Mapei et Domo disparaissent et trois équipes (dont Big Mat et Mercatone Uno) sont reléguées. Celles-ci sont remplacées par quatre petites formations de D2 et surtout une nouvelle équipe, partiellement bâtie sur les ruines de Domo et Mapei, Quick Step - Davitamon. La D2 tombe à 29 membres. La D3, de son côté, connaît un réel succès, avec 68 équipes enregistrées, dont quatre japonaises, parmi lesquelles Shimano Racing, une Hong Kongaise (Marco Polo Cycling Team) et une nouvelle équipe sud-africaine, Barloworld. De même en 2004. La première division s'enrichit de nombre de petites équipes de D2 qui ne sont invitées par aucune grande épreuve, la D2 continue à se réduire, avec seulement 20 membres, dont la vétérante Kelme, reléguée pour raisons financières. Parallèlement, la D3, avec 87 équipes, ont une indonésienne, continue son explosion.

Le système commence donc à montrer en 2004 quelques limites : la D1, pléthorique, comprend de nombreuses équipes inconnues du grand public et qui n'intéressent pas les organisateurs, la D2 est vidée tandis que la D3 montre l'attractivité du cyclisme à petite échelle. L'UCI décide donc de réformer le système en profondeur.

En 2005, l'UCI met en place un nouveau calendrier de compétitions réservées à l'élite du cyclisme sur route, qui demande aux équipes de haut niveau de participer à des épreuves réparties sur toute l'année au sein du « Circuit ProTour ». Chaque épreuve donne, selon son importance, un certain nombre de points et deux classements sont réalisés en parallèle afin de désigner sur l'année le meilleur coureur et la meilleure équipe. Les vingt équipes possédant la licence ProTour peuvent également participer aux courses hors ProTour, réparties en trois catégories 1.HC/2.HC pour les plus importantes (des anciennes 1.1 et 2.1 pour la plupart, les 1.HC et 2.HC ayant intégré le ProTour), 1.1/2.1 pour les anciennes 1.2/2.2 et 1.3/2.3 et 1.2/2.2 pour les anciennes 1.4/2.4 et 1.5/2.5. Les équipes et coureurs du ProTour ne marquent cependant aucun point sur ces épreuves. Ce système a été très critiqué à son instauration, et l'est encore en 2007. En effet, fermé aussi bien quant aux équipes (les meilleures équipes continentales ne peuvent y monter pour des raisons sportives) qu'aux courses (des courses artificielles comme le Tour de Pologne ou le contre-la-montre d'Eindhoven se retrouvent plus importantes que des courses telles que les Grand Prix de Francfort ou de Zurich), il fait avant tout primer l'aspect financier : le budget des plus grosses équipes avoisine les 13 millions d'euros, soit le double des plus gros budgets cinq ans plus tôt. De plus les organisateurs de grandes courses ont obligation d'inviter vingt équipes, ce qui laisse une place assez restreinte aux invitations. Enfin, aucun point n'étant attribué aux coureurs dans les moins grandes courses, les organisateurs ont peu espoir d'attirer de grands coureurs, si ce n'est en début de saison lorsqu'il s'agit de la préparer.

De son côté, l'ex-Division 2 est rebaptisée « Continentale Pro » et l'ex-Division 3 « Continentale ». Chaque équipe est inscrite sur un circuit selon son continent d'appartenance, afin de favoriser l'émergence d'équipe sur des continents peu touchés par le cyclisme, comme l'Afrique ou l'Asie. Chaque continent possède un circuit de courses particulières, aboutissant à la fin de l'année sur cinq classements distincts (le plus prestigieux étant celui de l'Europe Tour), par équipe, coureur et nations. Cependant n'importe quelle équipe continentale peut participer à n'importe quelle épreuve des circuits continentaux de cyclisme, et un coureur cycliste européen peut très bien, techniquement, gagner l'Asian Tour. Cependant, dans les faits, les circuits restent assez cloisonnés. De plus, toutes les courses du calendrier du ProTour délivrent des invitations dont bénéficient une ou plusieurs des équipes « continentales Pro ». AG2R Prévoyance a ainsi été invitée à disputer le Tour de France 2005, tandis que les équipes Acqua & Sapone, Panaria et Naturino étaient présentes sur le Tirreno-Adriatico 2005.

Le but premier affiché par l'UCI est d'assurer une meilleure lisibilité du cyclisme, et de favoriser sa mondialisation. Début 2005, la situation est contrastée. Si les vingt équipes du ProTour sont indiscutablement celles réunissant les meilleurs coureurs, les circuits continentaux sont dominés par l'Europe Tour, qui réunit 21 des 24 équipes « Continentales pro » et 79 des 114 équipes continentales. L'Afrique et l'Océanie n'ont pas d'équipe « Continentale pro » et seulement quatre équipes continentales, sud-africaines et australiennes. Il n'y a aucune équipe d'Amérique centrale ou du Sud hormis l'ancienne Selle Italia. Cependant, des progrès notables sont effectués en Asie, avec une équipe indonésienne « Continentale Pro » (Wismilak international Team) et treize équipes continentales, dont une chinoise, une iranienne, une malaisienne, une philippine, une kazakhe et une qatarie.

En 2006, l'équipe AG2R Prévoyance remplace dans le ProTour l'équipe Fassa Bortolo dissoute à la fin de la saison 2005. Le circuit continental continue son développement, avec 26 équipes (dont 23 européennes) « continentales Pro » et 125 équipes continentales (dont 89 européennes). Si en Afrique la situation se dégrade, avec une seule équipe, sud-africaine, enregistrée, l'Amérique se diversifie, avec l'apparition de deux équipes continentales mexicaines, d'une colombienne et d'une porto ricaine. On compte désormais quatre équipes continentales australiennes, et toujours onze équipes continentales asiatiques.

Fin 2006, l´équipe Liberty Seguros, devenue Astana - Würth en cours de saison, se retire, ainsi que l´équipe Phonak. Astana continue seule dans le cyclisme et Phonak est remplacée par Unibet.com. Sur les circuits continentaux, quelques changements : une équipe australienne passe « Continentale Pro », Drapac Porsche development program, trois équipes colombiennes et, nouveauté, deux équipes brésiliennes apparaissent. L'Europe domine cependant toujours, avec des 22 des 27 équipes « Continentales Pro » et 94 des 135 équipes continentales.

Le cyclisme sur route a pendant longtemps été dominé par les pays européens. Chez les hommes, Greg LeMond est, en 1983, le premier non-européen champion du monde. Entre 1927 et 2007, seuls trois éditions des championnats du monde de cyclisme sur route ont été remportées par des coureurs d'un autre continent que l'Europe, Greg LeMond les éditions de 1983 et 1989 et Lance Armstrong l'édition de 1993 tous deux des États-Unis. Chez les femmes, entre 1958 et 2007, deux américaines se sont imposées Audrey McElmury en 1969 et Beth Heiden en 1980, les autres épreuves étant remportées par des européennes.

Aujourd'hui encore l'Europe est le continent qui domine cette discipline autant au niveau des équipes que des coureurs. Ainsi, en 2008 sur 18 équipes présentes dans le calendrier ProTour 17 ont des licences en Europe, seule l'équipe cycliste Columbia est licencié aux États-Unis. À l'issue du ProTour 2007, parmi les 100 premiers coureurs de ce classement UCI on trouve 5 Australiens, 3 Américains et 2 Colombiens, les 90 restants sont Européens (21 Espagnols, 19 Italiens, 9 Belges, 8 Allemands, 7 Français, 7 Néerlandais, 4 Russes, 3 Luxembourgeois, 2 Anglais, 2 Slovènes, 1 Biélorusse, 1 Danois, 1 Lituanien, 1 Norvégien, 1 Suisse, 1 Suède 1 Tchèque et 1 Ukrainien).

En 2000, le livre édité par le quotidien sportif français L'Équipe, 100 champions pour un Siècle de sport, établissait un classement des 100 sportifs du siècle, tout sport confondu, parmi lesquels figurent Eddy Merckx, Fausto Coppi, Jacques Anquetil, Alfredo Binda et Bernard Hinault.

Pour le cyclisme, aucune femme ne figure dans ce classement.

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Panneau de signalisation de débouché de cyclistes (France)

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Le panneau de signalisation A21 indique la proximité de débouché de cyclistes situé à une distance d’environ 150 mètres en rase campagne et 50 mètres en agglomération.

La signalisation avancée du débouché de cyclistes venant de droite ou de gauche d'une piste ou d'une bande cyclable, se fait à l'aide du panneau A21.

Ce panneau apparaît en France en 1967 . Le pictogramme représente un cycliste se dirigeant vers la gauche sur un fond crème avec un listel rouge très étroit.

Sur le plan international, il figure pour la première fois dans la convention sur la signalisation routière conclue à Vienne le 8 novembre 1968, sous le code A13 avec un pictogramme légèrement différent de celui du panneau français.

A21a - Arrêtés des 6 et 7 juin 1977(France) - Modèle périmé.

A21b - Arrêtés des 6 et 7 juin 1977(France) - Modèle périmé.

Les panneaux de signalisation de danger sont placés par les services de voirie de l'administration compétente, sans l'intervention d'un arrêté de réglementation .

Comme pour tous les panneaux de signalisation de danger, il existe cinq gammes de dimensions de panneaux A21.

Dans le cas le plus général, c’est la gamme normale qui est utilisée.

Les panneaux de la grande gamme sont normalement employés sur les routes à plus de deux voies et sur certaines routes nationales à deux voies désignées à cet effet par décision du ministre de l'Équipement.

Les panneaux de la petite gamme sont utilisés quand il y a des difficultés pour l'implantation de panneaux de la gamme normale (rangée d'arbres près de la chaussée, route de montagne, accotements réduits, en tunnels, trottoirs étroits, etc.).

Ils ne sont complétés par un panonceau de distance M1 que si la distance d'implantation est différente de celle définie ci-dessus. On peut utiliser cette possibilité pour augmenter la distance d'implantation qui ne doit pas excéder 400 m hors agglomération et 150 m en agglomération. Le panneau est alors répété à mi-distance environ. Les deux panneaux portent dans ce cas des panonceaux de distance M1.

Les signaux de danger sont normalement implantés du côté droit de la chaussée dans le sens de la circulation.

Ils peuvent être répétés de l'autre côté de la chaussée lorsque les conditions sont telles qu'il risquent de ne pas être aperçus à temps par les conducteurs auxquels ils s'adressent, comme pour les routes à plus de deux voies. Ils peuvent aussi être répétés au-dessus de la chaussée. Il doivent alors être soit éclairés soit rétroréfléchissants .

Sauf contrainte de site, la distance entre l'aplomb de l'extrémité du panneau situé du côté de la chaussée et la rive voisine de cette extrémité ne doit pas être inférieure à 0,70 m.

En rase campagne, les panneaux sont placés en dehors de la zone située en bord de chaussée et traitée de telle façon que les usagers puissent y engager une manoeuvre de redirection ou de freinage dite « zone de récupération », ou leur support au minimum à 2 m du bord voisin de la chaussée, à moins que des circonstances particulières s'y opposent (accotements étroits, présence d'une plantation, d'une piste cyclable, d'une voie ferrée, etc.).

En agglomération les panneaux sont implantés de façon que le support gêne le moins possible la circulation des piétons.

Le support d'un signal peut aussi être implanté sur une propriété riveraine ou ancré à une façade après accord du propriétaire ou par application si cela est possible du décret-loi du 30 octobre 1935 et du décret 57180 du 16 février 1957.

La hauteur réglementaire est fixée en principe à 1 m (si plusieurs panneaux sont placés sur le même support, cette hauteur est celle du panneau inférieur), hauteur assurant généralement la meilleure visibilité des panneaux frappés par les feux des véhicules.

Dans les agglomérations bénéficiant d'un éclairage public, les panneaux peuvent être placés à une hauteur allant jusqu'à 2,30 m pour tenir compte notamment des véhicules qui peuvent les masquer, ainsi que de la nécessité de ne gêner qu'au minimum la circulation des piétons.

Lorsque les panneaux sont sur portique, potence ou haut-mât au-dessus de la chaussée, ils sont fixés à une hauteur minimale correspondant au gabarit de la route auquel s'ajoute une revanche de 0,1 m pour l'entretien de la chaussée et une revanche de 0,50 m pour la protection de la signalisation.

Le plan de face avant d'un panneau implanté sur accotement ou trottoir doit être légèrement incliné de 3 à 5° vers l'extérieur de la route afin d'éviter le phénomène de réflexion spéculaire qui peut, de nuit, rendre le panneau illisible pendant quelques secondes.

L’envers du panneau ne doit pas appeler l’attention. Les couleurs de l’envers, du bord tombé et du contre listel de fabrication doivent être neutres et ne pas reprendre celles utilisées en signalisation routière.

L'envers ne peut comporter qu'un marquage de certification réglementaire (voir ci-après), à l’exclusion de tout autre inscription ou toute publicité.

Sur l’envers du panneau figurent les systèmes de fixation sur le support. Ce sont en général des rails collés : 2 rails pour les panneaux 500, 700, 1000 et 1250 mm (avec 2 brides de fixation), 3 rails pour le panneau 1500 mm (avec 3 brides de fixation).

Les panneaux et panonceaux de signalisation doivent être visibles et garder le même aspect de nuit comme de jour. Les signaux de danger sont tous rétroréfléchissants ou éventuellement dans certaines conditions définies ci-dessous, éclairés.

Les revêtements rétroréfléchissants doivent avoir fait l'objet, soit d'une homologation, soit d'une autorisation d'emploi à titre expérimental. La rétroréflectorisation porte sur toute la surface des panneaux et panonceaux à l'exception des parties noires ou grises.

Cette technologie a un coefficient de rétroréflexion trois fois supérieur à la classe 1, ce qui permet une détection beaucoup plus efficace et augmente la distance de lisibilité de 15 à 20 % à l'état neuf. La comparaison au bout de cinq ou dix ans montre un avantage encore plus important pour la classe 2.

La classe 1 est obligatoire pour tous les panneaux implantés dans des zones où la classe 2 ne l’est pas.

Depuis 1978, l’homologation ministérielle des équipements de la route est obligatoire sur l’ensemble des voies routières françaises. La certification NF remplace progressivement l’homologation. Ainsi, depuis 1995, la certification vaut homologation pour les équipements de signalisation routière.

Pour l’ensemble des panneaux de signalisation permanente et donc en particulier pour les panneaux de signalisation de danger, la certification NF - Equipements de la Route est obligatoire. Le marquage CE (norme européenne) est prévu pour le courant de l’année 2007.

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Source : Wikipedia