Clichy-sous-Bois

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Posté par woody 28/02/2009 @ 22:04

Tags : clichy-sous-bois, seine-saint-denis, île-de-france, france

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Communauté d'agglomération de Clichy-sous-Bois Montfermeil

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La Communauté d'agglomération de Clichy-sous-Bois / Montfermeil est une structure intercommunale française, située dans le département de la Seine-Saint-Denis (93) et la région Île-de-France.

Situées à l’est de la Seine Saint Denis, Clichy-sous-Bois (3,95 km² dont 1,1 km² de bois, 28 288 habitants au recensement de 1999) et Montfermeil (5,45 km², 24 121 habitants en 1999) occupent respectivement le haut et les dévers Nord et Sud d’un plateau bordé par la forêt de Bondy, à environ 15 kilomètres de Paris, de Roissy et de Marne-la-Vallée.

Jusqu’à la fin du XIXe siècle , Clichy formait un petit village de 250 habitants, implanté au cœur de la forêt de Bondy. En 1954, Clichy-sous-Bois comptait 5 000 habitants. Au début du siècle, Montfermeil était encore un bourg rural de moins de 2 000 habitants. Dans les années 20, une grande partie de la commune a été lotie en même temps que de nombreuses communes avoisinantes. Les quartiers de lotissements pavillonnaires des Coudreaux et de Franceville datent de cette époque, avec une desserte en tramway (démonté en 1935) depuis la gare du Raincy. Comme Clichy-sous-Bois, Montfermeil connaît dès le début des années 60, un développement urbain très soutenu, notamment avec la création de la cité des Bosquets, au détriment de la forêt de Bondy.

La logique d’ensemble reposait sur la construction d’une autoroute (A87) destinée à faciliter l’accès aux principales zones d’emploi. Ce projet majeur et fortement structurant, en partie déjà réalisé, a été abandonné en 1985 au profit de la Francilienne. Le site s’est trouvé devant des difficultés croissantes : les constructions ont été peu entretenues, le recouvrement des charges des copropriétés se fait mal, ce qui conduit à des dettes élevées (3,35 M€ en 1997, 4,57 M€ en 2000, pour la cité des Bosquets à Montfermeil).

L’urbanisation de type « ZUP », avec barres et tours distribuées autour de terrains réservés à la voie de desserte routière prévue, a laissé de larges emprises inoccupées. Clichy a ainsi connu, pendant de nombreuses années, un tissu urbain déstructuré, sans véritable centre ville ; Montfermeil voyait se créer un fort déséquilibre social, économique et urbain entre une aire exceptionnellement dense et un tissu pavillonnaire issu de lotissements des années trente.

La caractéristique majeure du parc de logements est d’être constitué, en grande partie, de copropriétés privées. L’action publique en vue du remembrement foncier est, de ce fait, en présence d’interlocuteurs multiples, souvent fragiles économiquement. Malgré les opérations foncières entreprises, les copropriétés privées représentent encore 46 % des logements à Clichy (dont 28 % pour le Bas Clichy) et 10 % à Montfermeil (dont les 9/10 dans la cité des Bosquets).

A titre de comparaison, la moyenne départementale était de 7,7 % en 1994 et de 10 % en 1997.

Enfin, la faiblesse des accès constitue un handicap des plus criants : alors qu’il faut environ une heure, par les transports en commun, pour se rendre du centre de Paris à celui de Lille ou d’Orléans, il faut compter plus d’1h30 de Paris à Clichy-sous-Bois ou Montfermeil, car les bus qui desservent les gares sont lents et leurs tracés inefficaces.

Néanmoins, la liaison vers Paris doit être considérée comme privilégiée, puisqu'on ne peut même pas envisager d'aller en transports en commun à la zone aéroportuaire de Roissy ou à Marne-la-Vallée, qui sont pourtant d'importants pôles d'emploi !

L’ensemble des deux communes représentait environ 52 400 habitants en 1999. La population a doublé en moins de trente ans, la tranche d’âge des moins de 25 ans représentant 47 % de la population totale à Clichy-sous-Bois, 43 % à Montfermeil et jusqu’à 50 % dans la cité des Bosquets, pour une moyenne de 36 % dans le département.

Les deux communes doivent, de ce fait, assurer la construction et l’entretien d’équipements pour une population d’âge scolaire très nombreuse, avec des ressources propres très basses.

A Montfermeil, les populations en difficulté se trouvent groupées sur un seul quartier de la ville (la cité des Bosquets), alors qu’à Clichy les difficultés sont disséminées à plusieurs endroits de la ville. En outre, à Clichy-sous-Bois, le phénomène de rotation est très élevé (49 % entre deux recensements, pour une moyenne de 36 % dans le département). Les familles dont le sort s’améliore quittent les deux communes, ce qui maintient la tendance à la paupérisation.

Cette situation a encore empiré puisqu’en 1998 les taux de chômage atteignaient à 19,7 % à Clichy et 15,3 % à Montfermeil (25 % dans la cité des Bosquets), pour une moyenne de 14,5 % en Seine-Saint-Denis et 10,3 % en Ile-de-France.

Cette situation explique la faiblesse des recettes liées à la taxe professionnelle, malgré des taux élevés. Les deux communes sont parmi les plus pauvres du département. La convention-cadre du contrat de ville 2000-2006 évalue le potentiel fiscal de Clichy à 311 €/habitant et celui de Montfermeil à 381 €/habitant. A titre de comparaison, la moyenne des communes de plus de 10 000 habitants en Ile-de-France est de 823 €...

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Clichy-sous-Bois

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Clichy-sous-Bois est une commune française, située dans le département de la Seine-Saint-Denis et la région Île-de-France, distincte de Clichy (laquelle se situe dans les Hauts-de-Seine).

Elle fait partie de la Communauté d'agglomération de Clichy-sous-Bois Montfermeil. Ses habitants sont appelés les Clichois(es).

Autrefois petit village du pays d'Aulnoye, la commune a connu une importante vague d'urbanisation sous forme de « grands ensembles » à partir des années 1960, concentrant une importante population d'origine immigrée. En novembre 2005, la ville a vu démarrer une importante série d'émeutes qui s'est généralisée dans de nombreuses banlieues françaises suite au décès accidentel de deux adolescents poursuivis par la police puis au tir d'une grenade lacrymogène des CRS dans la mosquée Bilal, trois jours plus tard.

Clichy-sous-Bois est située sur une colline gypseuse à 15 km à l'est des portes de Paris.

La commune s'étend sur une superficie de 395 hectares, dont 110 de zones boisées. Elle possède de fait un important patrimoine forestier : forêt régionale de Bondy, parc de la Fosse-Maussoin, le bois de Bernouille, parc de la Mairie. Son grand parc forestier est un fragment subsistant de l'ancienne forêt de Bondy.

La ville mêle quelques quartiers pavillonnaires (20% du territoire urbain) et plusieurs grands ensembles « sensibles » : « le chêne pointu », et la « cité des Bosquets », cette dernière à cheval sur le territoire des deux communes de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil.

Clichy-sous-Bois n'est desservie par aucun axe autoroutier ni routier d'importance, ni aucune voie ferrée et reste par conséquent une des villes les plus enclavées de la petite couronne parisienne.

Jusqu’à la loi du 10 juillet 1964, la commune fait partie du département de la Seine-et-Oise. Le redécoupage des anciens départements de la Seine et de la Seine-et-Oise fait que la commune appartient désormais à la Seine-Saint-Denis après un transfert administratif effectif le 1er janvier 1968.

La ville porta successivement les noms de Cleppius à l'époque romaine, puis Clippiacum superius dans un texte datant de 636, Clichiacum au XIIe siècle, puis Clichy-en-Aulnois à la Révolution française.

La clairière du pays des aulnes a été occupée dès le néolithique comme l'atteste la découverte d'armes et outils de silex.

Clichy-sous-Bois était autrefois une clairière de la forêt de Bondy, qui s'étendait jusqu'au XIXe siècle de Bondy à Coubron et recouvrait toute la région. Cette terre riche en pâturages et vignes fut octroyée par le roi Dagobert en 632 à l'abbaye de Saint-Denis. Le lieu appartient ensuite aux seigneurs de Livry alors que la cure dépend de l’abbaye de Livry. En 1261, les chevaliers de l'ordre du Temple achètent à Eudes de Rosay et André de Clichy le fief du Rosay, et y fondent une commanderie sur la route de Coubron - il subsiste de nos jours les fondations de cette forteresse - puis en 1267, Henri de Grandpré, seigneur de Livry, cède à l'ordre 280 arpents de bois et de terres, ainsi que les droits afférents, incluant les droits de justice. Les Templiers développent les pâturages et la vigne en défrichant la forêt ; mais ils en sont dépossédés en 1312 par Philippe le Bel au profit de l'ordre des Hospitaliers de Saint-Jean-de-Jérusalem, également connu sous le nom d'ordre de Malte. Le grand prieur de France en restera le seigneur jusqu'à la Révolution française.

Au Moyen Âge se développe le pèlerinage à la source où avait eu lieu le miracle attribué à la Vierge. Durant le XIIIe siècle en effet, trois marchands angevins furent attaqués et dévalisés par des brigands puis attachés à trois arbres de la forêt de Bondy. Ils reçurent selon la légende le secours de la Vierge. À cette époque, une chapelle est édifiée afin de commémorer ce miracle. La source qui coulait à proximité considérée comme miraculeuse connaît un culte fervent : de nombreux récipients à boire furent retrouvés lors de fouilles.

La giboyeuse forêt de Bondy est un terrain de chasses royales : Charles V puis Henri IV y courent le renard. Un rendez-vous de chasse puis des châteaux furent édifiés sur le territoire du village. Au XVIIe siècle, le châtelain le plus important est un magistrat, le Président de Mesmes. Les équipages royaux et seigneuriaux y chassent, ceux du prince de Dombes, petit-fils de Louis XIV, sont rachetés en 1785 par le duc d’Orléans, propriétaire du château du Raincy, qui fréquente à son tour la forêt à la fin du XVIIIe siècle.

Au siècle des Lumières, le village est un foyer huguenot et possède un vaste cimetière protestant. À cette époque, le financier Le Bas de Courmont, fermier général, rachète le domaine du marquis de Livry ; il dote le village d'un maître d'école qui a pour mission d'éduquer gratuitement les enfants. Il est arrêté durant la Révolution puis guillotiné avec le chimiste Lavoisier le 6 mai 1794.

À la période révolutionnaire, le village de Clichy compte un peu plus de 100 habitants, qui désignent le 6 janvier 1790 la première municipalité : Clichy devient une commune.

Puis la vie de la commune un moment agitée par les litiges avec son voisin Livry se met en sommeil jusqu’en 1814 où Alexandre, tsar de Russie, séjourne dans un des châteaux d’où il contemple Paris. François Christophe Kellermann, duc de Valmy, réside également à Clichy.

En 1820, le village n'atteint que 150 habitants. Sous Louis-Philippe, la première mairie-école est construite. C'est en 1851 que Clichy-en-Aulnois devient Clichy-sous-Bois. Le village est alors peu concerné par la révolution industrielle. Livry et Gagny cèdent des terrains en 1869 pour la création de la nouvelle commune du Raincy. La commune souffre beaucoup des combats durant la guerre de 1870 : les clichois fuient le village qui est alors occupé et saccagé par 10 000 Prussiens.

En 1912, le village compte 1 434 habitants ; l’école du Plateau est édifiée à cette époque. Pendant la Première Guerre mondiale, les combats ôtent 68 hommes à la commune. Durant l’entre-deux-guerres, Clichy-sous-Bois conserve sa parure de bois, restes de la forêt de Bondy et le progrès n’a guère atteint la commune : pas ou peu d’éclairage public, toujours pas de tout à l’égout, pas d’enlèvement des ordures ménagères. Trois employés de mairie, trois cantonniers, quatre femmes de service couvrent les besoins de la population. En 1934 la première école du Chêne Pointu est bâtie. La vie villageoise continue toujours aussi agreste : il n’est pas rare de voir passer des vaches dans les rues du bourg qui possède encore trois fermes.

L’occupation allemande durant la Seconde Guerre mondiale n’oublie pas Clichy-sous-Bois. Mais c'est dans les années 1950 et surtout les années 1960 que débutera la transformation radicale de la commune : l’urbanisation débutera dès 1955, année où s’édifie une première résidence : « La Pelouse ». Elle fut suivie de nombreuses autres, résidences privées (Le Chêne Pointu, Les Bosquets...) puis cités HLM (Orly-parc, ...).

En effet, en 1960, un ambitieux plan d’urbanisme est dessiné par Bernard Zehrfuss, architecte Grand prix de Rome, sur les principes du mouvement moderne : « espace, lumière, nature».

Le plan masse de cette opération immobilière privée prévoyait la construction de 10 000 logements, qui s’étendaient du Bas-Clichy jusque sur le plateau en suivant la topographie naturelle du lieu.

Finalement ce ne sont que 1600 logements qui se construisent dans le bas Clichy – copropriétés du Chêne Pointu, de STAMU II - et 1500 à Montfermeil en copropriété : la résidence des Bosquets. Une autoroute, l'A87, devait relier les deux pôles de développement du nord-est de l’Île-de-France : l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle au nord et la ville nouvelle de Marne-la-Vallée au sud, en traversant Clichy qui aurait été desservie par un vaste échangeur. Mais cet axe structurant n’a jamais été réalisé vu l'opposition des habitants et élus des communes concernées par le projet. Ce plan d’aménagement resté incomplet laisse aujourd’hui les deux villes de Clichy et Montfermeil avec un tissu urbain destructuré et dans une situation problématique d’enclavement malgré l’agrément du lieu en bordure de la forêt de Bondy. A la fin des années 1970, la ville met en place un chauffage expérimental par géothermie.

Le 27 octobre 2005, des adolescents fuient un contrôle de police. Trois d'entre eux sont poursuivis. Ils se réfugient dans un terrain clos appartenant à EDF et se cachent dans un bâtiment abritant une réactance. Bouna Traoré et Zyed Benna y meurent électrocutés. Le troisième, Muhittin Altun, bien que grièvement brûlé, s'échappera et donnera l'alerte.

Suite à cela, des émeutes éclatent à la cité du Chêne-pointu entre jeunes et forces de l'ordre. Elles se prolongent dans de nombreuses villes et banlieues françaises, justifiant l'instauration de l'état d'urgence dans 25 départements du 8 novembre 2005 au 4 janvier 2006.

Le 17 décembre 2004 a été signée une convention entre l'Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU) et l'ensemble des partenaires concernés pour financer le Projet de rénovation urbaine (PRU) du quartier du Plateau situé à cheval sur les villes de Clichy-sous-bois et de Montfermeil, ainsi que le quartier du bas-Clichy.

Il permet la transformation d'un nombre importants de logements de copropriétés dégradées en logements sociaux.

L'actuel maire, Claude Dilain, a été élu en 1995, et succède à plusieurs maires issus du Parti communiste . Lors de sa prise de fonction, le nouveau maire trouve une situation financière difficile et la commune est menacée d'être mise sous tutelle ; par une gestion rigoureuse (Cf. étude de Moody's publiée en décembre 2006), la ville retrouve progressivement une situation plus saine.

Depuis 1996, la fiscalité est restée relativement stable et la dette divisée par deux; Claude Dilain commente: "On peut être une ville pauvre et de pauvres et bien gérée". En effet, le potentiel fiscal de la Commune ne s'élève qu'à 320 € par habitant en 2004, soit seulement 40 % environ de celui des villes de même strate démographique.

La création de la Zone Franche urbaine, exonérant de toutes taxes les entreprises s’implantant dans le périmètre, a dynamisé le développement économique sur la commune. La zone d’activités de Clichy-Parc a vu l’implantation de nombreuses entreprises nouvelles et de deux hôtels locatifs d’activités dont un a été financé par le Grand Projet Urbain (GPU) et le PIC URBAN. Cette dynamique se poursuit aujourd’hui grâce à l’action d’animation du tissu économique conduite par la communauté d’agglomération.

Les commerces sont l’objet d’un soutien particulier avec la restructuration du centre commercial du Chêne Pointu, opération majeure du GPU et qui s'est poursuivie grâce au Grand projet de ville (GPV). Des financements de la politique de la ville ont également été mobilisés pour améliorer l’environnement urbain du centre commercial des Marronniers et de la zone d’activité commerciale de la Fosse Maussoin.

L’insertion professionnelle a été favorisée par la communauté d’agglomération qui a créé un service emploi/formation/insertion (DEFI) ayant pour objectif d’accompagner les chômeurs.

Il reste cependant beaucoup à faire ; l'activité économique pâtit du faible réseau de transports, du manque de formation des jeunes et d'un réseau d'entreprises insuffisamment développé. En dépit des efforts des pouvoirs publics et du réseau associatif, le taux de chômage est l'un des plus élevés de Seine-Saint-Denis.

Il n'y a aucune station de métro ni du RER à Clichy-sous-Bois, la station la plus proche est la gare du Raincy - Villemomble - Montfermeil sur la ligne E du RER ou le RER B, accessible avec le bus  Veolia TRA 623. Le seul transport direct à Clichy-sous-Bois est l'autobus, lignes  Veolia TRA 601 602 603 613 623 et les lignes RATP 347 ( vers Bobigny Pablo-Picasso ) et le 146 ( vers Le Bourget ).

Le Contrat de projets État-région 2007-2013 (qui succède aux anciens Contrat de plan État-région), tel qu'approuvé par le Conseil régional du 14 février 2007, finance le lancement des études pour le débranchement de la ligne T4 du tramway à Clichy/Montfermeil, et prévoit que, si les études le permettent, soit réalisé l'engagement substantiel des travaux entre 2010 et 2013.

La réalisation de ce débranchement améliorera très significativement les temps de déplacement des habitants du Plateau et facilitera la mise en œuvre de son Projet de renouvellement urbain signé avec l'ANRU en assurant le désenclavement du quartier.

La Forêt de Bondy et le Parc départemental de la Fosse-Maussoin sont deux des emplacements du site natura 2000 de Seine-Saint-Denis.

L'hôtel-de-ville (place du 11 Novembre 1918) occupe un château édifié au XVIe siècle, et acheté en 1645 par Robert de Bragelongne, surintendant des finances du roi Louis XIV. Il le cède ensuite au comte Jean-Antoine d'Avraux, ami de madame de Sévigné qu'il accueille régulièrement lors de ses séjours à Livry. Le bâtiment est modifié en 1807 au goût néoclassique très en vogue à cette époque. Le château présente un corps de logis rectangulaire avec porche néoclassique flanqué de deux courtes ailes, un pavillon rectangulaire est accolé au mur sud de l'aile méridionale. Le parc autrefois à la française, fut redessiné sous l'Empire à l'anglaise avec une pièce d'eau par Alexandre Théodore Brongniart, selon les principes de son ami le peintre Hubert Robert. Le parc abrite également une orangerie de style Louis XVI, édifiée à partir de 1740. L'ensemble fut acquit en 1930 par la municipalité et le château devint la mairie de la commune. Le parc, l'orangerie et le château furent classés monuments historiques en 1972.

Le château de La Terrasse (avenue de Sévigné) fut édifié en 1908 et remplace plusieurs bâtiments successifs. D'abord occupé par une commanderie de Templiers, les ruines furent remplacées au début du XIXe siècle par un château, qui fut saccagé durant l'occupation Prussienne de 1870. Largement remanié, ce château laisse alors la place à la construction actuelle.

L'église Saint-Denis actuelle fait suite à plusieurs églises : l'église médiévale du XIIIe siècle laisse la place en 1641 à un nouvel édifice. Ce dernier est reconstruit en 1759 par Clément Darce, trésorier de France en Bourgogne. Le bâtiment est encore remanié en 1811 et 1847, année durant laquelle le clocheton est ajouté. L'église possède un plan très simple à une nef unique et un chevet plat. Elle abrite deux pierres tombales et un vitrail du XVIIe siècle aux armes d'Amador de La Porte, grand prieur de France et oncle maternel de Richelieu.

La chapelle Notre-Dame-des-Anges (allée Fernand-Lindet) fut édifiée entre 1650 et 1660 par Christophe de Coulanges, abbé de Livry et oncle de madame de Sévigné, à l'emplacement d'un oratoire du XIIIe siècle. Détruite par un incendie en 1791, elle est reconstruite vers 1808, puis agrandie en 1865 date à laquelle on lui ajoute une coupole.

La chaîne franco-allemenade Arte a diffusé le 12 janvier 2007 une fiction sur la mort des deux jeunes de Clichy-sous-Bois le 27 octobre 2005, « L'embrasement », réalisé par Philippe Triboit .

La ville de Clichy-sous-Bois relève de l’académie de Créteil. Les écoles primaires sont gérées par l’Inspection générale de l'inspection départementale de l’Education nationale du Raincy (située dans les locaux de l' école primaire Thiers).

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Ligne 4 du tramway d'Île-de-France

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La ligne 4 de tramway d'Île-de-France ou   est une ligne dite de tram-train exploitée par la SNCF, mise en service le 20 novembre 2006 entre Aulnay-sous-Bois et Bondy, dans le département de la Seine-Saint-Denis en Île-de-France.

Reliant les réseaux ferrés nord et est, elle est issue de la transformation et de la mise à double voie de la ligne des Coquetiers ouverte en 1875. Victime d'une importante désaffection du public due à la faiblesse de sa desserte et de ses performances, source de nombreux problèmes de circulation à cause de ses passages à niveau, la ligne a été fermée en décembre 2003 avant de renaître après d'importants travaux de réhabilitation sous une forme hybride à mi-chemin du train et du tramway urbain. Elle est ainsi devenue la première ligne française de tram-train, concept qui prendra pleinement son sens lors de ses prolongements en mode tramway sur la voirie urbaine.

La ligne 4 du tramway francilien est l'ancienne ligne de chemin de fer des Coquetiers, qui relie les réseaux ferrés Nord et Est entre Aulnay-sous-Bois et Bondy.

Édifiée à l’emplacement d’anciennes allées forestières de la forêt de Bondy, cette ligne d'intérêt général de huit kilomètres de longueur à voie normale est mise en service le 7 août 1875.

Sa construction est lancée à l’initiative d’un groupement d’industriels et de propriétaires locaux, le marquis d'Aulnay Dominique de Gourgues (1824-1893), maire d'Aulnay de 1866 à 1893 et la société de carriers Schacher, Letellier et Cie, ayant à leur tête l’ingénieur Louis-Xavier Gargan, afin de desservir les usines des environs et faciliter l'implantation de nouveaux établissements industriels, en permettant l'expédition de leurs produits. Il s'agit essentiellement du bois de la forêt et du gypse, extrait au pied des collines notamment par les carrières et plâtrières de Vaujours, de Livry et de Clichy-sous-Bois.

Sollicité par les industriels, qui envisageaient d'en faire le premier tronçon d'une ligne de rocade d'intérêt général reliant « entre elles toutes les grandes lignes à la distance de quinze à seize kilomètres du centre de Paris », le ministre des finances accorde son autorisation pour la construction de la ligne le 7 février 1868. Après la guerre franco-allemande de 1870, la ligne est déclarée d'utilité publique par décret du 6 juin 1872 au profit des trois entrepreneurs. La ligne étant présumée rentable, la concession ne prévoit ni subvention, ni garantie d'intérêt.

Les concessionnaires créent donc une société anonyme d'investissement le 30 juillet 1872 sous le nom de Compagnie du chemin de fer de Bondy à Aulnay, au capital de 800 000 francs, qui émet 2 607 500 francs d'obligations placées dans le public.

La ligne doit son surnom pittoresque à l'une de ses stations, située à Villemomble. Cette station est en effet située à proximité de l'ancien chemin des Coquetiers, utilisé au Moyen Âge par les marchands d'œufs, crémiers et autre fromagers se rendant au Faubourg Saint-Antoine.

La ligne, alors à voie unique, comptait peu d'ouvrages d'arts, puisque le seul pont est celui de Rougemont, long de 15 mètres, sur le canal de l'Ourcq, construit sur l'emplacement de l'ancien pont construit pour le duc de Berry et démoli par la Ville de Paris vers 1860. Son tablier, large de 12,23 mètres, permettait de doubler la voie unique du chemin de fer et d'accueillir un chemin latéral large de 4 mètres. Comme pour toute création de pont à cette époque, l’armée avait demandé, à la suite de la défaite de 1870, qui avait vu les troupes allemandes franchir sans grande difficulté le canal, que le pont soit équipé de fourneaux de mine pour faciliter sa destruction en cas d’invasion. Le pont est d'ailleurs dynamité par l'armée française le 13 juin 1940, lors de la Bataille de France. La circulation est rétablie dès le 12 novembre 1940.

Le sol très humide est assaini par des remblais provenant notamment des carrières Schacher, Letellier et Cie, et le ru du Moleret est canalisé. À l'origine, quinze ou seize passages à niveau sont aménagés sur la ligne de huit kilomètres de long. De ce fait, les travaux sont rapidement menés, et il ne faut que trois ans entre la déclaration d'utilité publique et la mise en service de la ligne, implantée en général au centre des anciennes allées forestières, sur une emprise large de sept mètres.

La ligne a été conçue pour assurer le transport des marchandises issues de la forêt de Bondy, et comprend donc plusieurs embranchements industriels, desservant notamment la carrière de la Fosse-Maussoin (devenu l'un des sites natura 2000 de Seine-Saint-Denis), dont le gypse est exploité par la société Schacher, Letellier et Cie. Cette société emploie plusieurs centaines d'ouvriers à la fabrication de matériaux de construction (plâtre, briques, chaux et ciment).

Un autre embranchement important de la ligne est celui de la scierie mécanique de Xavier Gargan qui se trouve au bois du Temple de Livry. L'industriel a en effet besoin de transporter sa matière première à ses ateliers de construction ferroviaire implantés à La Villette, le long de la ligne de Petite Ceinture.

La ligne est ouverte au trafic voyageurs le 1er avril 1875 sous la pression des habitants, avec seulement trois stations intermédiaires : Gargan et l'Abbaye, prévues dès l'origine, ainsi que la halte du Raincy, au bout de l'allée du Rendez-vous, réclamée par cette commune créée en 1869 en raison de l'importance de son lotissement réalisé dans les emprises de la forêt de Bondy.

L'exploitation se fait alors au moyen de huit trains mixtes en semaine, deux le dimanche, tractés par une unique locomotive à vapeur, l'Erstein, qui fonctionnait en navette d'un bout à l'autre de la ligne.

Le matériel roulant est constitué de trois voitures mixtes de 1re et 2de classe, du type à plate-forme extrême, longs de 8,91 mètres sur châssis de bois et comportant dix-sept places dans chaque classe. La compagnie dispose également de trois voitures de 3e classe à portière latérale et vigie de garde-frein. Longues de 8,05 mètres, elles comportent cinquante places, dont dix dans un compartiment pour dames. Le matériel fret est constitué de deux fourgons à bagages, quatre wagons couverts, cinq wagons découverts à hauts-bords et dix-huit wagons à plate-forme. La Société Gargan a fourni la plupart de ce matériel roulant.

Si des difficultés financières semblent apparaître dès 1876, l'exploitation se révèle déficitaire en 1877, avec un compte d'exploitation négatif, et, le 19 janvier 1879, le Comte de Gourgues sollicite du Préfet de Seine-et-Oise « une reprise, une fusion ou la mise sous séquestre » de la compagnie.

Après l'examen infructueux d'un projet de reprise du Bondy - Aulnay par le Syndicat de la Grande ceinture, le gouvernement se résout à placer sous séquestre la compagnie, par un décret du 29 avril 1878. Le 16 août 1880, le tribunal de commerce prononce la dissolution de la compagnie et ordonne sa liquidation.

Dans le cadre du séquestre, l'État confie l'exploitation provisoire de la ligne à la Compagnie de l'Est le 12 août 1880.

Afin de péréniser cette situation, la Compagnie de l'Est rachète la ligne à la Compagnie du Bondy-Aulnay par une convention approuvée par un décret du 23 août 1880, qui concède au grand réseau l'exploitation de la ligne, tout en prenant à sa charge des travaux d'amélioration de l'infrastructure reconnus nécessaires.

La Compagnie de l'Est exploite la ligne par des navettes, à raison de vingt-quatre trains mixtes par jour, douze dans chaque sens, et réalise d'importants travaux de ré-aménagement des installations : rectification du profil des voies, l'empierrement des cours voyageurs des gares et réfection des bâtiments. La ligne est ainsi mise à double voie de Bondy à Gargan par un chantier qui s'achève en 1914, comprenant la construction de nouveaux bâtiments de gares sur ce tronçon. La ligne est maintenue à voie unique de Gargan à Aulnay.

L'Est renouvelle également les voitures : les anciennes, inconfortables et de capacité insuffisantes, sont mutées après modifications sur le tramway de Livry, qu'elle exploite également. L'État l'autorise à faire construire cinq voitures à impériales, réalisées par la Compagnie française de matériel de chemins de fer. Ces voitures peuvent accueillir cinq passagers de 3e classe debout sur les plate-formes d'extrémité. Le niveau inférieur est constitué de cinq travées de huit places, soit 24 places de 2de classe et 16 de première, desservies par un couloir central. L'impériale accueille une banquette double installée dans le sens de la longueur, et pouvant accueillir trente voyageurs placés dos-à-dos. Ces voitures, immatriculées ABIf 01 à 05 à la Compagnie de l'Est, sont l'origine des voitures de banlieue dites « Bidel » qu'exploite notamment la Compagnie de l'État sur la banlieue ouest. Le matériel de traction est également renouvelé, et l'Erstein est remplacée par trois locomotives tender type 020T fournies par SACM, qui assurèrent le service de la ligne sous le N° B1 à B3 de 1881 jusqu'au 15 septembre 1890. Les machines sont entretenues au dépôt de Noisy-le-Sec.

À partir de juillet 1897, la ligne est interconnectée avec la ligne Paris - Strasbourg, permettant des trains directs entre la Gare de l'Est et Gargan ou Aulnay, puis un service circulaire Paris-Est - Bondy - Gargan - Aulnay-sous-Bois - Paris-Nord est créé, répondent aux besoins de dizaines de milliers d'ouvriers et d'employés venus habiter dans les nouveaux lotissements rendus possibles par l'amélioration de la desserte.

Ces modifications de l'urbanisation amènent le déplacement ou la réunion de certains arrêts, donnant naissance à deux stations doubles : Coquetiers-Avenue Magne et Allée de la Tour - Rendez-Vous. Quatre nouvelles haltes sont créées par la Compagnie de l'Est, dont Les Coquetiers desservant plusieurs guinguettes telles qu'Au souvenir de la forêt (allée Franklin) ou le Café-Bellevue (après le pont des Coquetiers).

Avec le développement de l'urbanisation, le succès de la ligne est croissant : 43 000 voyageurs sont transportés sur la ligne en 1884, 320 000 en 1900, et plus de 300 000 l'utilisent en 1904,. La ligne bénéficie également de l'arrivée de nouvelles entreprises à ses abords immédiats, telle que la société des Freins et Signaux Westinghouse, qui achète en 1892 six hectares de terrains au Bois du Roy, à Sevran et Livry, et y transfère son entreprise initialement installée sur le canal Saint-Martin à Paris où elle fabrique des freins pour les wagons et locomotives. Jouxtant la ligne de chemin de fer, elle obtient en 1899 l'ouverture d'une halte supplémentaire pour ses trois-cents ouvriers, bientôt dénommée « Freinville ». Une autre société métallurgique, la Lilloise, s'installe en 1911.

En 1898, on compte dix-huit trains montants, dont cinq « ouvriers » et dix-neuf descendants, dont trois « ouvriers » parcourant le trajet en trente minutes environ. Compte tenu de la croissance du trafic, l'offre est en constante croissance, avec vingt-trois trains par jour en 1900 et quarante-six trains en 1906, ce qui occasionne la saturation de l'infrastructure et de nombreuses réclamations, notamment en vue d'obtenir des abris de quais permettant d'attendre les trains dans de meilleures conditions.

Durant l'Entre-deux-guerres, la Compagnie de l'Est remplace à partir de 1930 les voitures à impériales de la série ABIf 01 à 05 par des rames de banlieue « Est » tractées par des locomotives tender type 141 TB (série 401 à 512) et 141 TC (série 701 à 742) du dépôt de Noisy-le-Sec, avec une desserte de la section Gargan - Aulnay par autorails. Afin d'améliorer la sécurité, elle installe le Block automatique lumineux sur la totalité de la ligne.

Devant l'augmentation incessante de la circulation automobile, le passage à niveau coupant la RN 3 est remplacé par un pont en 1932, dans le cadre du plan de suppression de passages à niveau du département de la Seine.

La SNCF est mise en place le 1er janvier 1938 sous la forme d'une société anonyme d'économie mixte dont l'État possède 51 % du capital. Elle reprend l'actif et le personnel des grandes compagnies, et exploite donc la ligne.

La Seconde Guerre mondiale voit le trafic banlieue désorganisé, notamment par les réquisitions de l'armée d'occupation. Le trafic est interrompu sur la ligne à la suite des bombardements de Noisy-le-Sec en avril 1944, qui détruiront le dépôt. Le service ne reprendra qu'en septembre.

En 1950, la SNCF l'exploite par des trains à vapeur entre la Gare de l'Est et Gargan, et par des autorails entre Gargan et Aulnay-sous-Bois. La trame horaire est fondée sur un train omnibus Paris-Gargan par demi-heure en pointe et un autorail en correspondance à Bondy en heures creuses.

Le 22 mai 1962, dans le cadre du programme d'électrification du réseau Est, la section Bondy - Gargan est mise sous tension en 25 kV - 50Hz, avec remplacement du block automatique lumineux. Le tronçon nord à voie unique reste non électrifié et sa desserte est assurée par des autorails de la série X 3800 puis par les lourdes rames métalliques de la banlieue Est tractées par des locomotives diesel série BB 66000. Ce tronçon est finalement électrifié le 14 septembre 1977 avec une ligne de contact simple régularisée permettant une desserte en continu sans rupture de charge à Gargan, assurée par des locomotives électriques BB 16500, puis BB 17000 tractant ou poussant des rames inox de banlieue (RIB),. L'exploitation de la voie unique par cantonnement téléphonique cède la place à une exploitation en voie banalisée par le biais d'enclenchements électriques interdisant le nez à nez.

Afin d'améliorer la capacité de la ligne, les trains qui la desservent voient leur capacité passer à quatre voitures en heure creuse et huit voitures en pointe et ils sont prolongés jusqu'à la gare de l'Est, ce qui limite les ruptures de charge. La desserte est de quatre trains à l'heure sur la section Bondy - Gargan et de deux trains par heure entre Gargan et Aulnay, car la voie unique y limite le trafic à une navette par demi-heure. Afin de les adapter au trafic, la SNCF reconstruit la gare de Gargan en 1980 en la dotant d'un poste d'aiguillage type PRG et la gare de Bondy en 1992.

La densification du trafic rend encore plus difficile le problème récurrent des nombreux passages à niveau de la ligne. Autrefois située en zone rurale, cette dernière a progressivement été enserrée par de nombreuses constructions, au point de traverser au final un milieu urbain très dense. La fermeture fréquente des passages à niveau occasionne alors de nombreux bouchons, provoquant même parfois une véritable paralysie du trafic local, les voies latérales et perpendiculaires à la ligne se trouvant complètement bloquées plusieurs minutes durant à chaque passage de train. En effet, il est impossible d'aménager des voies collectrices faute de place. La mise en tranchée de la ligne est un temps envisagée, mais on y renonce vite au vu de son coût très élevé.

Des améliorations techniques sont néanmoins menées par la SNCF en 1993, afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames en heure de pointe (un train toutes les dix minutes entre Bondy et Gargan et toutes les vingt minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes et ses temps de parcours excessifs. Le trafic fret est supprimé sur la ligne le 26 septembre 1993.

Lors de la conception du projet EOLE (devenu la ligne E du RER) au début des années 1990, il est décidé que les trains directs Paris de la ligne des Coquetiers non seulement ne seront pas dirigés vers la gare souterraine d'Haussmann - Saint-Lazare, mais verront leur parcours limité à Bondy afin de préserver des sillons horaires pour la ligne principale de Meaux. Cette mesure est mise en œuvre le 26 septembre 1993, mais, afin de faciliter la correspondance en gare de Bondy, la réception de la navette en provenance de Gargan ou d'Aulnay se fait le matin sur la voie 2BA de façon à faciliter la correspondance vers Paris ; l'après-midi, les navettes sont reçues la voie 1 ter.

En 1992, la ligne est empruntée quotidiennement par 16 500 voyageurs. En octobre 1998, Alain Calmat, député-maire de Livry-Gargan, demande la requalification de la ligne, demande réitérée en novembre 1999. L'exploitation de la ligne, qui n'attirait qu'un peu moins de 10 000 voyageurs journaliers depuis sa transformation en simple navette consécutive à l'ouverture du RER E en juillet 1999, cesse totalement de 12 décembre 2003. La desserte est alors péniblement assurée par un service routier de substitution, allongeant notablement les temps de parcours durant près de trois ans.

Afin de lutter contre les accidents ferroviaires tout en utilisant les nouvelles techniques permises par l'informatique et l'instrumentation, la SNCF lance au milieu des années 1980 le programme Astrée (Automatisation du Suivi des Trains en Temps Réel), un système global de contrôle-commande des circulations dont le but est d'assurer le suivi du trafic des trains en temps réel à partir de données obtenues en équipant chaque train de capteurs de vitesse, et d'indicateurs de positionnement, d'identification et de composition des rames transmises par liaison radio bidirectionnelle à des ordinateurs spécialisés.

La ligne des Coquetiers sert de 1991 à 1995 de site d'expérimentation pour ce système en raison de ses caractéristiques d'exploitation : section à double voie devenant voie unique, nombreux passages à niveau, trafic variable au cours de la journée... La gare de Gargan abrite un laboratoire d'essai de ces techniques, qui sont menées par plus de quatre-vingt-dix ingénieurs et techniciens.

En février 1995, l'ensemble de la signalisation traditionnelle de la ligne est mise hors d'usage, afin de tester en grandeur nature les nouvelles techniques. Celles-ci ne sont pas généralisées, mais ont été utilisées dans le cadre du système européen de contrôle des trains (ERTMS),.

Le seul accident notable survenu sur la ligne est le rattrapage du 6 janvier 1912 en gare des Coquetiers.

Ce soir-là, le train 535 bis venant de la Gare de l'Est attendait avant de s'engager sur la voie unique le passage du train provenant d'Aulnay lorsqu'il fut tamponné par l'arrière par le train 535, parti dix minutes plus tard, et qui circulait à trop vive allure pour apercevoir les fanaux rouges du train à l'arrêt. Neuf voyageurs furent tués et une vingtaine blessés.

La découverte en France du concept du tram-train donne l'idée de réadapter la ligne des Coquetiers à cette technique qui semble idéale. Elle permet en effet de mettre fin à l'épineux problème des passages à niveau grâce à leur transformation en simples carrefours routiers, d'atténuer l'effet de coupure dans le paysage urbain, de fortement renforcer la desserte tout en permettant des extensions en mode tram sur la voirie urbaine.

Cette technologie est finalement retenue et en 2001, la SNCF lance un appel d'offre européen pour le matériel roulant. En 2003, l'avant-projet est approuvé par le STIF, la SNCF et RFF.

En juin 2004, débutent les travaux d'aménagement. La voie est entièrement déposée puis renouvelée, les quais des gares sont démolis et reconstruits, la caténaire en 25kV est retendue et la section Gargan - Aulnay est mise à double voie. Dans ce but, le pont de Rougemont sur le canal de l'Ourcq est élargi et en juin 2005 est déposé le tablier du viaduc de la RN3, construit en 1932 à voie unique. Six mois plus tard, en janvier 2006, se déroule l'opération la plus spectaculaire : le tablier du nouveau viaduc à double voie est installé de nuit après une coupure à la circulation de la RN3 devant de nombreux curieux. L'été de la même année, les premières rames sont acheminées par convoi exceptionnel et mises en place sur la ligne, et des essais techniques et de sécurité sont effectués. L'inauguration de la nouvelle ligne a lieu le samedi 18 novembre 2006, et sa mise en service commercial a lieu le lundi 20 novembre 2006 au matin, inaugurant en même temps la première ligne de tram-train de France.

Le T4 est exploité par la SNCF contrairement aux autres lignes du tramway francilien qui sont exploitées par la RATP.

Ceci pourrait paraître surprenant de la part de la SNCF, car l'entreprise avait laissé à la RATP dans les années 1990 l'exploitation de la ligne des Coteaux, qui était en mauvais état et gravement déficitaire, devenue T2.

En fait, la politique de la SNCF était alors de se concentrer sur les flux importants de voyageurs et donc sur le « ferroviaire lourd » ; la réussite des réseaux de tramway d'une part et l'intérêt croissant pour les transports péri-urbains d'autre part a fait changer la SNCF de politique.

Cependant la SNCF reste très prudente et conçoit l'exploitation de cette ligne comme totalement isolée du reste du réseau ferré national, et exclut tout prolongement vers Noisy-le-Sec, malgré l'intérêt majeur d'atteindre ce pôle multimodal qui donne une correspondance avec le T1, le RER E (branche de Tournan) et, à terme, la Tangentielle Nord ainsi qu'a fortiori vers Paris.

Sur la ligne T2, c'est au contraire le prolongement par la RATP de Puteaux à La Défense, prolongement qui a été effectué sur des plate-formes existantes, qui a engendré le succès impressionnant de cette ligne. Malgré cela, l'aptitude à rouler sous caténaire 25 kV est nécessaire pour atteindre le dépôt de Noisy-le-Sec ; au contraire, les caractéristiques bicourant des rames (25 kV /750 V) ne sont pas actuellement utilisées, puisque l'intégralité de la ligne est alimentée en 25 kV.

La ligne est exploitée par quinze rames de type tram-train, roulant à droite, en conduite à vue. Il leur faut dix-neuf minutes pour parcourir la ligne de huit kilomètres. Conformément à la réglementation, les rames et les stations sont étudiées pour être facilement accessibles pour les personnes handicapées.

La mise en service de la ligne, malgré l'amélioration globale qu'elle apporte en comparaison avec l'ancienne exploitation, n'a toutefois pas été dénuée de critiques. Dès le jour de l'inauguration le 18 novembre 2006, deux rames ont connu des avaries de frein, ce qui a poussé la SNCF à interrompre le trafic en fin d'après-midi, contraignant de nombreux visiteurs bloqués en route à rentrer à pied voire en auto-stop. Plusieurs aspects de la nouvelle ligne ont également provoqué le mécontentement : l'augmentation du tarif pour certaines relations et l'impossibilité d'utiliser un ticket T, alors que le tarif de vente à l'unité est identique, et l'utilisation très fréquente de l'avertisseur sonore par les conducteurs, qui a provoqué une polémique entre riverains et élus locaux d'une part, et la SNCF d'autre part. Cette nuisance (les avertisseurs atteignaient 110 dB) a entraîné la création d'un collectif de riverains, qui a réussi à obtenir avec l'appui des élus une réduction du volume sonore des avertisseurs à 95 dB mi-mars 2007. Depuis, une modification des consignes de sécurité a limité son usage à une situation de danger immédiat.

Des défauts de fonctionnement sont également pointés : le temps indiqué sur les panneaux d'affichage qui ne correspond jamais à la réalité, voire une interrogation sur la forte fréquence de circulation, les rames étant fréquemment vides hors des heures de pointe ou en soirée.

En outre, certains utilisateurs déplorent les erreurs de conception ou le manque de finition de l'infrastructure, avec des passages piéton toujours pas accessibles près d'un an après l'ouverture de la ligne ou des aménagements pour handicapés inutilisables en certains points (présence de marches), ou encore le nombre trop réduit d'arceaux pour le garage des vélos dans les abris proposés. La disparition de certains bâtiments voyageurs anciens, et ce malgré l'opposition des municipalités, a également été déplorée. Un collectif appuyé par les municipalités a permis de sauvegarder les gares des Coquetiers et de l'Abbaye, mais le bâtiment de la gare de l'Allée de la Tour Rendez-Vous a lui été détruit. La création de la piste cyclable implantée le long de la ligne a débuté au printemps 2008, pour une mise en service escomptée début 2010.

La SNCF a entièrement financé les quinze rames nécessaires à l'exploitation, pour un montant de 68 millions d'euros. Le coût de fonctionnement de la ligne est de 11,22 millions d’euros par an.

La ligne naît en gare de Bondy, avec deux voies à quai aménagées à côté du bâtiment voyageurs de la gare, sur la ligne Paris - Strasbourg (dite ligne 1). Elle longe la plate-forme de cette dernière par le nord, en direction de l'est, et dessert la station Remise à Jorelle avant de s'incurver progressivement vers le nord. Le saut-de-mouton qui était utilisé autrefois pour les trains en direction de Bondy et Paris-Est sert aujourd'hui pour rallier l'atelier de Noisy. La ligne est alors encadrée par deux chaussées à sens unique et située au même niveau. Encadrée par le boulevard d'Aulnay, elle dessert Les Coquetiers, station située à Villemomble, puis Allée de la Tour — Rendez-Vous, à la limite de Villlemomble, du Raincy et des Pavillons-sous-Bois.

Maintenant encadrée par le boulevard Pasteur, la ligne dessert la station Les Pavillons-sous-Bois, avant de s'orienter franchement vers le nord. Après la gare de Gargan, située entre les boulevards Louis-Pasteur et Roy, elle franchit par un viaduc la route nationale 3, ici nommée avenue Aristide-Briand, avant de se replacer au niveau du sol. Elle est maintenant placée entre les boulevards Édouard-Vaillant et Maurice-Berteaux. Un peu plus loin, la ligne dessert la station Lycée Henri Sellier, puis l'ancienne gare de L'Abbaye, avant de s'incurver progressivement vers l'ouest en formant un grand « S ». Elle dessert alors la station Freinville — Sevran, frôle la N 370, ici nommée boulevard Westinghouse, et franchit le canal de l'Ourcq. Maintenant franchement orientée vers l'ouest, elle dessert la station Rougemont — Chanteloup et atteint la ligne Paris-Nord - Hirson, sensiblement à hauteur de la bifurcation de Roissy puis la longe sur quelques centaines de mètres. Le tracé s'achève en gare d'Aulnay-sous-Bois, par deux voies en impasse à 7900 mètres du départ.

La ligne T4 est une ligne hybride du fait de ses caractéristiques : une ligne ferroviaire française est, dans la plupart des cas, électrifiée (quand elle l'est) en 1500 V ou 25 kV, possède des rails de type « Vignole », une signalisation basée sur le cantonnement et une circulation des trains à gauche.

La ligne T4 est électrifiée en 25 kV et possède une voie ferrée classique comme le réseau ferré national, et non de type tram urbain avec rails à gorge, c'est-à-dire plat et en creux, implantés dans une chaussée ou une pelouse. Mais elle possède en revanche des quais bas, les rames circulent à droite et la ligne est exploitée en conduite à vue sans signalisation d'espacement, comme un tramway, et les carrefours sont équipés de feux routiers. Le concept de tram-train dépasse ainsi les seuls véhicules aptes à circuler sur le réseau ferré national et les voies urbaines de type tramway.

Néanmoins, le véritable concept tram-train n'est pas exploité à l'heure actuelle, mais devrait l'être avec les extensions prévues, avec une évolution sur la voirie urbaine en mode tram à 100 % (voies de type tramway, ligne électrifiée en 750 Volts).

Par ailleurs, la ligne est la première de France équipée du système de communication GSM-R, norme de liaison radio sol-train progressivement déployée sur le réseau ferroviaire français.

Le matériel choisi à la suite de l'appel d'offres lancé par la SNCF en 2001 pour équiper le T4 est l'Avanto, construit par le constructeur allemand Siemens, pays dont provient le concept tram-train. Il est numéroté U 25500 à la SNCF. C'est le premier matériel de type tramway qui peut circuler sur les voies de chemin de fer françaises. Les rames stationnent et sont entretenues à l'atelier de Noisy-le-Sec, réaménagé à cette occasion.

Quinze rames assurent le fonctionnement de la ligne. Chaque rame longue de trente-sept mètres est composée de cinq modules, offrant une capacité de 242 places dont 80 assises. Elles adoptent une livrée Transilien bleue nuit avec des berlingots de couleur au niveau des portes. La première rame a été livrée par voie routière en novembre 2005 et douze rames étaient disponibles pour la mise en service en novembre 2006. Le matériel est apte à une vitesse maximale de 100 km/h, qui n'est pas atteinte sur la ligne.

La vitesse maximale de la ligne est limitée à 70 km/h, 50 km/h sur les sections urbaines, majoritaires, et 30 km/h l'approche des carrefours.

À l'occasion de l'ouverture de la ligne, la SNCF a créé le nouveau poste de conducteur Tram-Train (CRTT). Les conducteurs de la ligne ne sont par conséquent affectés qu'à cette seule ligne, contrairement à la pratique courante où les conducteurs d'un dépôt conduisent différents types de train en fonction des besoins et changent régulièrement de ligne.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue », on n'y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant les traversées routières. Pour ces dernières, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17. Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune.

En 2005, la SNCF a signé une convention avec le Conseil général de la Seine-Saint-Denis par le biais de ses établissements de Paris-Nord et Paris-Est. Nommée « Passerelle-Emploi », elle privilégie l'embauche de nouveau personnel dans le département. Finalement, un tiers du personnel embauché provient du département. Sur quarante-et-un agents, vingt-sept sont devenus conducteurs et quatorze agents commerciaux.

En 2007, la ligne comptait cinquante-neuf conducteurs dont sept femmes, plus un chef d'unité de production Traction et deux cadres Traction. S'ajoutent vingt-huit agents commerciaux plus une responsable équipe train et son adjoint. La moitié de ceux-ci est constituée d'embauches externes. Le T4 compte également douze régulateurs urbains encadrés par trois chefs de service, dix-sept personnes assurant l'encadrement, et une dizaine d'agents assurant l'entretien des rames à l'atelier de Noisy-le-Sec.

La sécurité sur la ligne est assurée par les équipes de la police ferroviaire (SUGE), les conducteurs disposant également de caméras embarquées permettant une vision globale de l'intérieur d'une rame.

Le T4 est la seule ligne de tramway en Île-de-France à ne pas avoir accepté dès sa création l'utilisation du ticket T. Exploitée par la SNCF, elle est d'abord restée soumise à la tarification du Transilien. Cependant, suite à une décision du STIF de juin 2007, le nouveau ticket T+ mis en service le 1er juillet 2007 devait s’appliquer également au T4 à compter du 1er trimestre 2008. Des problèmes techniques dus à la double tarification RATP/SNCF ont retardé sa mise en œuvre au 1er juillet 2008. Les billets origine/destination sont toujours vendus par la SNCF, mais les tickets spécifiques à la ligne ne sont plus vendus. Contrairement aux trois autres lignes de tramway d'Île-de-France, la validation des titres de transport se réalise sur les quais, les rames ne comportant pas de composteurs.

Des améliorations au service ont été apportées depuis le 8 décembre 2007. En fin de soirée, de 22 heures à la fin de service, le tramway assure les correspondances avec les rames du RER B à Aulnay et du RER E à Bondy. Depuis cette date, la ligne est désormais en service les nuits du 31 décembre et de la Fête de la Musique.

En revanche, il n'est toujours pas prévu de restructuration du réseau des bus avoisinants afin qu'ils se rabattent vers le tramway, ce qui améliorerait l'attractivité de la ligne et lui permettrait d'atteindre plus facilement les objectifs fixés à 40 000 voyageurs par jour à terme, alors qu'ils ne sont que 29 000 en octobre 2007.

Un projet de débranchement du Tram-train T4 vers le plateau de Clichy-Montfermeil, afin de desservir le grand ensemble de ces villes, est évoqué par le STIF à terme, et figure dans le projet de Schéma directeur de la région Île-de-France rendu public en novembre 2006. Il est évalué à 90 millions d'euros.

Cela permettrait aux habitants de Clichy de rejoindre Bondy (RER E) en 10 minutes, au lieu de 40 minutes environ en bus, comme actuellement, et de pouvoir accéder à d'importants pôles d'emploi, comme celui de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Néanmoins, ce prolongement suscite une opposition de fait des villes traversées (Le Raincy et surtout Livry-Gargan et Les Pavillons-sous-Bois), les maires de ces villes n'ayant manifestement pas souhaité à proximité des élections municipales de 2008 entrer en contradiction avec des habitants qui ne voient pour beaucoup que les nuisances provoquées par cette extension (bruit, problèmes de circulation... et passage à proximité de leurs habitations d'une certaine population déshéritée du plateau, jeunes du grand ensemble en particulier) et se prononcent majoritairement contre. Ce blocage politique a suscité un tract ainsi qu'une manifestation de la part des élus du plateau le jour de l'inauguration du tram-train par les officiels, qui a semble-t-il provoqué la colère de Philippe Dallier, maire des Pavillons-sous-Bois et Sénateur de la Seine-Saint-Denis. Philippe Dallier a rappelé lors de l'inauguration, qu'en 2000, avec son collègue socialiste de Bondy, Gilbert ROGER, il avait été à l'origine d'un courrier signé par les maires de toutes les communes depuis Pantin jusqu'à Clichy-sous-Bois et Montfermeil, demandant la création d'un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) sur la RN3. Cette solution permettrait en effet, selon lui, de règler à la fois le problème de la desserte du plateau de Clichy-Montfermeil et celui de cette route nationale saturée que des bus bondés parcourent à grand-peine. Redoutant les effets de l'arrivée du Train-Tram sur une RN3 non aménagée faute de crédits, il avait également ajouté "le temps est fini où l'on pouvait règler les problèmes des uns sur le dos des autres".

D'autres élus se manifestent régulièrement pour réclamer la réalisation de ce débranchement, indispensable selon eux pour desservir ces quartiers populaires très enclavés. C'est par exemple le cas du Conseiller régional Alain Amédro, président de la Commission des investissements et du suivi du contrat de plan État-Région du STIF qui réclame en octobre 2007 l'inscription de ce débranchement dans le contrat particulier que signera la Région avec le département de la Seine-Saint-Denis. De même Claude Dilain, maire de Clichy-sous-Bois, demande que la région tranche enfin sur le tracé de ce débranchement.

Fadela Amara, secrétaire d'État chargée de la politique de la Ville, s'est d'ailleurs rendue le 9 novembre 2007 à Clichy-sous-Bois en RER et en bus depuis Paris, afin d'apprécier la longueur et la qualité du trajet en transports en commun depuis la capitale. Elle a alors indique « Je ferai tout pour que les travaux démarrent au plus vite. ».

Le vice-président de la Région et du STIF, Serge Méry, demande donc à l'État de financer 30 % du coût du projet, ce qui permettrait aux travaux de commencer dès 2011. A défaut, la Région solliciterait le département de la Seine-Saint-Denis.

Le contrat de projets État-région d'Île-de-France 2007-2013 prévoit d'ores et déjà le financement d'études de ce projet, afin de « de déterminer en 2010 les opérations qui pourront bénéficier de crédits pour un engagement substantiel de leurs travaux avant » 2013.

Il ne subsiste plus que deux tracés sur les six d'origine. Les tracés traversant les villes du Raincy et des Pavillons-sous-Bois ont été abandonné sans concertation préalable. Le conseil municipal de Livry-Gargan demande en conséquence au STIF que toutes les variantes de tracés et de modes de transport soient présentés lors des procédures de débat public et de concertation préalable. Ces deux tracés pourraient être présentées en concertation préalable durant l'automne 2008.

Par ailleurs, le prolongement de la ligne au pôle multimodal de Noisy le Sec (T1, Tangentielle Nord), figure également au projet de Schéma directeur de la région Île-de-France. Certaines associations réclament le prolongement de la ligne à Paris, afin d'éviter une rupture de charge. Un autre prolongement est envisagé au nord vers Garonor et le centre commercial O'Parinor via la RN2 et la RN 370 à la hauteur de Rougemont - Chanteloup.

Le plan des voies à Bondy, avec saut-de-mouton d'une voie tram-train au dessus du faisceau de la « ligne 1 » n'exclut pas un raccordement vers Noisy-le-Sec et Paris, au prix d'un cisaillement des deux voies tramway (passage de la circulation à droite en mode tramway à la circulation à gauche en mode train). La continuité électrique 25 kV est ici assurée. À Aulnay, hormis une voie d'accès à des garages non électrifiés qui traverse, sans jonction, les voies du tramway, les deux réseaux sont indépendants.

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Incidents de Clichy-sous-Bois

Poste électrique de Clichy-sous-Bois

Les incidents de Clichy-sous-Bois sont une série d'incidents locaux conduisant à de violents affrontements entre plusieurs centaines d'individus et les forces de police françaises. Ces violences, commencées le soir du 27 octobre 2005, ont lancé les émeutes de 2005 dans les banlieues françaises. Au soir du 3 novembre, les affrontements continuaient et le climat était toujours aussi tendu avec un certain apaisement à Clichy, point de départ de ces « émeutes ».

Le déclencheur de ces événements est le décès de deux adolescents, Ziad Benna (17 ans) et Bouna Traoré (15 ans), de Clichy-sous-Bois, morts par électrocution à l'intérieur de l'enceinte d'un poste électrique alors qu'ils étaient poursuivis par la police. Une personne de 21 ans a été également blessée en se cachant aussi dans le poste.

Des mouvements de rue ont alors débuté dans la soirée, s'attaquant entre autres aux sapeurs-pompiers de Paris et aux forces de l'ordre.

Le 8 février 2007, deux policiers ont été mis en examen pour « non-assistance à personne en danger » après la mort de Ziad et Bouna.

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Source : Wikipedia