Citroën

3.4121249234413 (1633)
Posté par hal 30/03/2009 @ 10:11

Tags : citroën, auto, loisirs, citroen, finance, economie, environnement

Dernières actualités
Citroën veut repartir de l'avant - AUTOhebdo.fr
A quelques jours du début du rallye de Pologne, l'équipe Citroën entend bien inverser la tendance qui s'est dessinée depuis deux rallyes pour renouer avec les premières places. Si le début de saison s'était déroulé sans anicroche avec cinq victoires en...
Philippe Varin remanie en profondeur la direction de PSA Peugeot ... - Les Échos
Arrivé en avril, Jean-Marc Gales prend la tête des deux marques Peugeot et Citroën, ce qui fait de lui le numéro deux officieux du groupe. Une ascension fulgurante pour cet homme de quarante-six ans, recruté par Christian Streiff....
Une histoire de famille... - FFSA
Décidément, Bergerac ne sourit pas à Marc Laboulle (Citroën Xsara « WRC ») le solide leader de la D1. Après avoir dominé le samedi, il a connu un dimanche plus que difficile : d'abord il a complètement raté son départ en seconde manche,...
Essai Citroën C3 Pluriel Charleston: t'as le look, coco (1/3) - Le Blog Auto
La Citroën C3 Pluriel Charleston a été présentée peu avant le Mondial de Paris. Mais pour des raisons évidentes, j'ai préféré attendre le retour (supposé) des beaux jours pour la tester. En fait, Citroën n'a pas une si longue tradition de cabriolets...
Michelin et PSA Peugeot Citroën n'investissent pas encore en Inde - L'Usine Nouvelle
Michelin et PSA Peugeot Citroën sont bien intéressés par l'Inde, mais ils n'y ont encore pas développé de production. Les deux groupes français répondent aux rumeurs de la presse indienne affirmant que le fabricant de pneus envisagerait d'investir plus...
Disparition inquiétante d'un homme de 85 ans à Quiévy - La Voix du Nord
Ferdinand Leroy a quitté son domicile hier, en fin de matinée, à Quiévy (Cambrésis), à bord de son véhicule Citroen ZX verte, immatriculé 4697VP59. Cet agriculteur retraité n'est pas rentré depuis chez lui. Les gendarmes d'Avesnes-les-Aubert qualifie...
Journée cauchemar pour Citroën - Eurosport
Après la violente sortie de piste de Sébastien Loeb (Citroën WRT) dans l'ES7, Dani Sordo a tapé un rocher dans l'ES9 et perdu toutes ses chances dans le rallye de Grèce. Mikko Hirvonen (Ford WRT) a une voie royale pour la victoire finale, d'autant que...
Caussade. Au menu, la distribution des subventions - LaDépêche.fr
Budget commune, cessions de biens : balayeuse de voirie, camion de voirie, véhicule Citroën Berlingo. Demande de financement, dégâts causés par la tempête Klaus aux biens non assurables de la commune. Comptes d'affermage de la Saur, service de l'eau et...
La STA investit malgré la crise et l'incertitude - La Voix du Nord
Cette filiale de Renault (80 %) et de PSA Peugeot Citroën (20 %) produit chaque jour, en deux équipes, jusqu'à 1 600 boîtes de vitesse et collections pour ses clients Renault, Nissan, Peugeot-Citroën et le constructeur chinois Chery. La crise....
Le nouveau patron de PSA Peugeot Citroën fixe le cap sur l ... - La Tribune.fr
Philippe Varin, le nouveau président du directoire de PSA Peugeot Citroën a déclaré mercredi lors d'une intervention devant l'assemblée générale annuelle que le groupe allait renforcer son internationalisation. Philippe Varin, nouveau patron de PSA...

Citroën

Première Citroën Type A (1919 à 1921)

Citroën est un constructeur automobile français fondé en 1919 par André Citroën qui fait partie du groupe PSA Peugeot Citroën depuis 1976.

Citroën a toujours été réputé pour ses technologies d'avant-garde et, à plusieurs reprises, a révolutionné le monde de l'industrie de l'automobile. La marque a notamment créé la Traction Avant en 1934, l'utilitaire H, les 2CV, DS, SM ou encore la CX. Les ventes de Citroën ont atteint en 2006 un nouveau record avec 1 406 000 véhicules (+0,8 %), 1 071 000 (+2,9 %) en Europe de l'Ouest et 335 000 (+14,9 %) hors cette zone.

À la sortie de la Première Guerre mondiale, pendant laquelle il a fondé et dirigé une importante usine de fabrication d'obus, le polytechnicien André Citroën décide de créer, en 1919, sa propre marque d'automobiles.

Il transforme son usine d'obus située sur l'actuel emplacement du Parc André Citroën, quai de Javel (actuel quai André Citroën) dans le 15e arrondissement de Paris, et absorbe le constructeur automobile Mors dont il devient directeur général administrateur, et industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série.

En 1924, Citroën commence une collaboration avec l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, qui a travaillé depuis 1899 au développement des carrosseries tout en acier pour les voitures de chemin de fer, et pour de nombreuses marques d'automobiles (Dodge etc ). En 1925, Citroën industrialise par ce biais la première carrosserie « tout acier » entièrement fermée en Europe.

Le succès est au rendez-vous mais la concurrence industrielle est forte et implique un très fort développement créatif, technique et industriel.

Citroën innove en matière de Fordisme et de Taylorisme avec des voitures bon marché, au détriment de ses bénéfices et très importants coûts de développement, ruineux en pleine période de guerres mondiales et de crises (grande dépression).

A partir de 1935, les banques (banque Lazard etc) et créditeurs perdent confiance et décident de ne plus suivre son sur-endettement chronique et ses importantes pertes financières, et de confier la gestion à son principal débiteur Pierre Michelin, du groupe Michelin, (second fils d’Edouard Michelin, co-fondateur du groupe Michelin, un des principaux créanciers de Citroën) avec la mission très difficile de lui éviter la faillite.

Le lancement révolutionnaire mais très coûteux de la Traction Avant, qui surclassera toutes ses rivales pendant 15 ans à partir de 1934, ne sauve pas la marque de la faillite.

Le 21 décembre 1934, Citroën est mis en liquidation judiciaire. Le principal créancier, Michelin, reprend la marque, sauve les 250 000 emplois, calme 1 500 créanciers et les milliers de petits porteurs mécontents.

Pierre Michelin succède à André Citroën en juillet 1935, après 15 ans d'activité industrielle au sommet, suivi par Pierre-Jules Boulanger en 1937 ...

En 1976, Peugeot acquiert 90 % du capital de Citroën à Michelin et devient jusqu'à ce jour le groupe PSA Peugeot Citroën, société à directoire et conseil de surveillance, propriété de la Famille Peugeot.

Le début de l'histoire de la marque est également marqué par les grandes expéditions organisées par André Citroën à travers le Sahara (la traversée du Sahara en 1922), l'Afrique (la Croisière noire en 1924-1925) et l'Asie (la Croisière jaune en 1932-1933). Ces expéditions, dirigées par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, utilisaient des autochenilles Citroën-Kégresse et devaient prouver la robustesse des voitures de la marque. Ces aventures firent l'objet de films et d'expositions scientifiques puisque des journalistes et des scientifiques faisaient partie des équipes (Pierre Teilhard de Chardin participa à la Croisière jaune).

André Citroën prêta aussi des véhicules à l'Amiral Byrd qui les utilisa au Pôle Sud en 1934. Une tentative de traversée du Canada et de l'Alaska (la Croisière blanche en 1934) se solda par un total échec.

La marque acquit une forte image sur le plan publicitaire. André Citroën était un des premiers dirigeants d'entreprise à attacher beaucoup d'importance à la communication. Selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Ainsi se fixe-t-il un objectif: "Les premiers mots d'un enfant devront être "Papa, Maman et Citroën"". Dans cette optique, il lance les Jouets Citroën, qui sont des Citroën miniatures qui reproduisent fidèlement les différents modèles de la marque.

Mais les enfants sont loin d'être les seuls visés dans la campagne de communication Citroën et outre ses expéditions, il réussit surtout à faire installer un affichage lumineux du nom de l'entreprise sur la tour Eiffel, de 1925 à 1933.

Il met en place des compagnies de cars et de taxis Citroën, fait poser des panneaux indicateurs sur toutes les routes de France (aujourd'hui très recherchés des collectionneurs), qui ressemblent fortement aux panneaux du réseau Citroën !

Enfin, la publicité Citroën se fait par l'innovation technique qui fait partie intégrante de l'image de marque et permet de faire parler, de faire sensation à presque chaque Salon de l'Auto : introduction du montage à la chaîne en Europe, carrosserie tout-acier, moteur flottant (dont il démontre la fiabilité en faisant tourner la Petite Rosalie, basée sur un châssis totalement de série, sur l'anneau de Montlhéry en 1932... la voiture aura parcouru 300 000 km) et traction avant.

Mais, si l'impact de la publicité de Citroën sur la population française est incontestable, et donc que la marque, dans les années 1930, est connue du grand public, il ne faut pas oublier que le coût de ces campagnes publicitaires reste très important et est, pour beaucoup, responsable de la faillite de Citroën fin 1934.

En 1935, Michelin prend donc le contrôle de Citroën. Sa mission première va consister à rembourser les dettes laissées par André Citroën (qui s'éteint en août de cette année-là, rongé par un cancer). Pour cela, Michelin s'affaire à la poursuite du lancement commercial de la Traction, en version 7 et 11 CV. La version 22 CV à moteur V8 voulue par André Citroën ne verra jamais le jour, en raison de son coût jugé trop élevé par Michelin, car il y avait de trop nombreuses pièces spécifiques. De plus, les prototypes de la 22 avaient un comportement routier assez 'sous-vireur', deux des exemplaires de tests ayant été perdus dans des accidents. Tous les prototypes furent reconvertis. Aujourd'hui, cependant, quelques passionnés ont réalisé des répliques de la 22.

La même année, Michelin lance le projet 2CV. But du projet : "motoriser" la France rurale, et ainsi vendre plus de pneus ! En effet, si Michelin a choisi de racheter Citroën, c'est bien parce qu'il était le premier constructeur français et donc un des plus gros clients de Michelin, sinon le plus gros. Et, sachant qu'une voiture représente cinq pneus, en vendant une petite voiture économique, les ventes de pneus devaient décoller. Telle était la logique de départ du projet 2CV !

En 1938, Michelin étend la gamme Traction vers le haut en lançant la 15 CV à moteur 6 cylindres.

En septembre 1939, Michelin s'apprête à lancer la 2CV au Salon de Paris. Une pré-série de 300 exemplaires avait été produite. Mais le déclenchement de la guerre compromet ce lancement. De ces pré-séries, il en existe encore cinq exemplaires aujourd'hui (dont un transformé en pick-up, au musée de l'Automobile Henri-Malartre de Lyon, à Rochetaillée).

Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines Citroën tournèrent au ralenti en 1941 et 1942 et furent complètement arrêtées en 1943, du fait des bombardements alliés sur Paris.

Les prototypes et 200 exemplaires de pré-série en aluminium d'une petite voiture révolutionnaire furent détruits ou cachés en Auvergne par une équipe d'ingénieurs (cf site de Citroën France). On ne sait pas s'il s'agissait de les cacher aux allemands, ou de les protéger des futurs bombardements. Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV.

En 1955, Citroën assoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS qui était équipée du système de suspension hydropneumatique, lequel fit sa légende (ce système apparut néanmoins sur la dernière version de la Traction : la 15 six H uniquement sur les roues arrières). La DS était équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension, qui apportait tenue de route et confort, devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd'hui C5 et C6 .

En 1965, Citroën prit le contrôle de Panhard dans l'espoir d'utiliser les compétences de cette marque, pour les voitures de milieu de gamme, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2CV et les grandes DS / ID. L'outil industriel de Panhard intéressait également Citroën. Rapidement, les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard, Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati). 1967 marque la fin de la production automobile civile Panhard.

En 1968, Citroën achète Maserati, le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS. Cette voiture représentait un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières étaient en fait plutôt défavorables : le choc pétrolier de 1973 a ralenti les ventes de voitures GT, ainsi que la fragilité et le coût élevé de la maintenance du moteur Maserati. La SM a été construite en seulement 12 920 exemplaires.

Des pertes énormes chez Citroën ont été provoquées par l'échec de l'entreprise concernant le moteur à piston rotatif Wankel de Comotor, par la dispersion sur de trop nombreux domaines (poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel, etc...), plus l'erreur stratégique de miser 15 ans sans nouveau modèle dans la gamme moyenne et profitable du marché européen, et les coûts massifs de développement pour les modèles de GS, de CX, de SM, de Birotor, de Bora, de Merak, et de Khamsin, tous des merveilles de technologie. Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ses dépenses, et n'a pu résister aux frais du marché automobile qui a accompagné le choc pétrolier de 1973 ; il a été conduit à la faillite en 1974.

Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, envisagea alors de la vendre à Fiat, qui augmenta considérablement sa participation sans parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën. Le gouvernement français avait d'ailleurs mis son veto à la cession à Fiat...

Le gouvernement Français a craint de grandes pertes d'emplois et a demandé à Peugeot d'absorber Citroën en 1975. La compagnie combinée est connue désormais sous le nom de PSA Peugeot Citroën. Ce plan gouvernemental prévoyait aussi de vendre Berliet à Renault pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, ce qui fut fait.

PSA liquida Maserati à DeTomaso en mai 1975, et la société italienne exploita la marque prestigieuse Maserati pour vendre des dizaines de milliers de modèles nouvellement conçus de Bi-Turbo.

La cohabitation des deux marques s'avéra difficile durant plus de vingt ans. En effet, tout semblait opposer les deux marques : Peugeot était a priori une marque très conservatrice (pas tout à fait exact d'ailleurs, pour preuve la 204 qui inaugurait la nouvelle disposition, généralisée aujourd'hui, du moteur traversal), tandis que Citroën était technologiquement innovatrice en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (mais pas par ses motorisations souvent un peu en retrait).

Le bureau d'études Citroën en sort métamorphosé : certains de ses membres sont partis (comme Robert Opron, designer des DS restylées, GS, SM et CX), d'autres sont restés mais acceptent mal la nouvelle direction, à cause notamment de sa démarche de standardisation. Les premiers modèles laissent les Citroënistes sceptiques quant à l'avenir de leur marque : la LN (1976) est une 104 coupé avec un moteur de Dyane (mariage cependant réussi).

Néanmoins, PSA était financièrement une réussite, au début, avec des modèles comme la GS et la CX. PSA aussi fait évoluer la gamme déjà existante : la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient "GSA" en 1979, avec un hayon arrière apprécié par la clientèle.

La situation financière du groupe PSA, au début des années 1980, apparaît très mauvaise. En effet, le rachat de Chrysler-Europe (ex-Simca, en 1979), a été difficile à digérer pour Peugeot, et il faut ajouter à cela le second choc pétrolier de 1979 qui va encore affaiblir le constructeur.

La BX (1982) est le fruit de cette époque difficile. Sa ligne originale et la présence de la suspension hydraulique ne font pas oublier qu'elle est dotée des mêmes groupes moteurs que la 305 Phase II. Cette intégration d'éléments Peugeot dans une Citroën a été assez mal vécue au sein des bureaux d'études de la marque aux chevrons, mais le lancement de la BX était urgent et devait être un succès : l'avenir de la marque Citroën dépendait de la BX, de la même manière que celui de Peugeot dépendait de la 205. C'est sans conteste le succès de ces deux modèles, ainsi que la disparition, en 1986, de la marque Talbot, qui ont permis la sauvegarde du groupe PSA.

Mais la BX, locomotive d'une gamme qui avait vieilli, ne devait pas rester seule : l'AX (1986) et la XM (1989) étaient chargées de l'épauler.

Le lancement de la XM en 1989, le remplacement de la BX par la ZX et la Xantia (respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l'AX en 1992, marquent le début de l'ère de la qualité chez Citroën. Mais les débuts sont difficiles avec les problèmes électriques de la XM (et aussi de la 605) dus au lancement trop précipité par le PDG de PSA Jacques Calvet et surtout, au fil du temps, la marque aux chevrons n'apparaît plus créative. Les Citroën deviennent des clones de Peugeot déjà existantes : l'Evasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996) ou le Berlingo (premier ludospace de l'histoire automobile, 1996), sont des modèles développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. De plus, les modèles plus personnels et de très grande diffusion comme la ZX ou la Xsara (1997) apparaissent trop timides du point de vue du style.

Ainsi, l'image de Citroën est devenue en vingt ans celle d'un constructeur automobile comme un autre, avec comme particularité de vendre des voitures à prix relativement réduits. Il convenait donc de donner une nouvelle impulsion à la marque, tout en maintenant le niveau de fiabilité et de qualité acquis.

Depuis l'avènement à la présidence du groupe PSA de Jean-Martin Folz, la cohabitation Peugeot-Citroën semble avoir trouvé un équilibre. Les deux marques assument leurs différences et les économies de coûts ne se font plus au détriment du style. Les C1, C2, C3, C4 et C5 restylée possèdent une forte identité stylistique fixée sous l'impulsion de Jean-Pierre Ploué le directeur du style Citroën et successeur de Flaminio Bertoni (designer des Traction, DS, 2CV ) ou Robert Opron (SM, GS, CX). En avril 2006, la C6 est mise en vente : elle a plusieurs aspects de la CX (vitre arrière concave) et montre que Citroën ose l'inhabituel.

L'ancienne usine de Paris (XVe arrondissement), sur les rives de la Seine quai de Javel (ou j'avale par les panhardistes à partir de 1967), a été transformée après sa démolition en un vaste parc public (Parc André Citroën) ceinturé d'un programme de logements et de bâtiments tertiaires.

Les usines historiquement Citroën sont à Aulnay-sous-Bois, Rennes-la-Janais et Vigo (Espagne), mais les usines du groupe PSA Peugeot Citroën fabriquent maintenant indifféremment des véhicules des deux marques.

Il n'est pas facile de classer les modèles Citroën dans les catégories habituelles. En effet, Citroën s'est longtemps caractérisé par des modèles au positionnement ambigu, à cheval entre deux segments de marché. La DS elle-même, grâce à sa déclinaison ID, se positionnait entre le milieu de gamme et le haut de gamme. De même, jusqu'en 1961, Citroën ne possédait pas de voiture de milieu de gamme entre les 2CV et la DS. La direction combla un peu cette lacune en créant les Ami, qui peuvent être considérées comme des moyennes inférieures. C'est la GS, en 1970, qui permit d'occuper la partie haute de ce segment de marché, en tant que petite DS, comme l'Ami était une grande 2CV.

En fait, si l'on excepte le cas XM/C6, depuis le lancement de la ZX, Citroën a retrouvé un modèle pour chacune des quatre grandes familles de modèle - petites, moyennes inférieures, moyennes supérieures, haute - (qu'elle n'eut que de 1970 à 1979 quand Ami et GS coexistaient), avec, à présent, un positionnement clair.

Citroën s'est imposé comme un spécialiste de petites voitures polyvalentes. Le modèle le plus connu est sans doute la 2CV qui s'est imposée en France au début des années 1950 avant de devenir un succès mondial et d'accéder au statut de voiture culte dans les années 1970. Plusieurs modèles ont été dérivés de la 2CV, c'est le cas de la Dyane et de la Méhari, et, en gamme moyenne basse, de l'Ami 6 et de l'Ami 8 qui possèdent le même châssis que la 2CV ainsi qu'un moteur bi-cylindre (à l'exception de l'Ami 8 devenu Super avec le moteur 4-cylindres de la GS).

Après un passage à vide durant les années 1970 et 1980 au cours desquelles la gamme basse a été occupée par des modèles sans réelle personnalité, Citroën est reparti de l'avant en 1986 et 1996 avec les AX et Saxo (la Saxo étant une modernisation de la base technique de l'AX). Ces modèles économiques et fiables ont rencontré un franc succès.

Depuis l'arrivée au centre de style de Jean-Pierre Ploué, les petites Citroën ont ajouté à leurs qualités dynamiques et économiques une originalité stylistique (les C2 et C3 affichent en effet des formes très différentes de la concurrence).

Citroën, pour contrer Renault qui propose des Twingo et Logan aux alentours de 9 000 euros, a noué un partenariat avec Peugeot et Toyota pour produire un petit modèle, appelé C1, produit dans une usine tchèque, mais le rapport prix/équipement reste peu favorable à la C1...

Pour combler le trou béant entre la 2CV et la DS, Citroën sortit, en 1961, une 3CV : l'Ami 6. Bien qu'étroitement dérivée mécaniquement de la 2CV, elle avait des prétentions plus hautes avec, entre autres, un moteur de 602 cm³ (au lieu des 425 cm³ pour la 2CV de l'époque) et avait son propre style, une trois-volume avec sa vitre arrière inversée caractéristique. Elle fut remplacée par l'Ami 8, résultat d'un gros restylage de l'Ami 6 avec la disparition de la vitre inversée, choquante pour certains, au profil deux-volume, plus « classique » chez Citroën. Sa production fut arrêtée en 1979, sans réelle remplaçante.

Il faudra attendre 1991 pour que Citroën remplace indirectement l'Ami 8 et place un modèle entre l'AX et la BX. Ce sera la ZX qui fut beaucoup critiquée par la presse déçue par son manque de saveur esthétique. Elle ne s'imposera jamais vraiment commercialement mais fiabilisera la base technique que reprit la Xsara en 1998. Cette dernière, appelée à ses débuts petite Xantia car elle était stylistiquement très proche de son aînée, a assis les positions de Citroën dans le marché des voitures compactes. C'est également la première Citroën à avoir reçu une déclinaison monospace compact (Picasso). La toute récente C4 renoue avec un style qui rappelle les GS et avec un soupçon d'innovation avec un volant à moyeu fixe...

Les véhicules de cette catégorie ont souvent été choisis pour représenter la marque en compétition : la ZX a remporté plusieurs fois le Paris-Dakar et la Xsara a été championne du monde des rallyes à trois reprises (la dernière en écurie privée) avec le pilote Alsacien Sébastien Loeb...

La première Citroën de l'ère moderne à avoir été développée pour entrer dans un segment de gamme moyenne haute est la GS, sortie en 1970. C'est une voiture typiquement Citroën : traction avant, moteur 4 cylindres à plat longitudinal boxer refroidi par air, roues indépendantes, freinage haute pression à 4 freins à disques, suspension hydropneumatique et aérodynamisme poussé. La GS évoluée nommée GSA, sortie en 1979, consistait en une refonte mineure au niveau du style (remplacement des chromes par du plastique noir et gris, tableau de bord et satellites) mais majeure au niveau de sa structure, puisque elle devint une cinq portes en adoptant enfin le hayon réclamé à hauts cris par les clients au lieu du coffre séparé de l'habitacle.

Bien qu'arrêtée en 1986, sa remplaçante entra en scène dès 1982, c'était la BX. Alors qu'elle avait quasiment la même longueur (4,23 m au lieu de 4,18 m pour la GSA et 4,12 m pour la GS) que celle qu'elle remplace dans la gamme, la BX est plus large. Bien que Citroën ait réussi à garder la suspension hydropneumatique (même si elle est affermie), les 4 freins à disques et le style deux-volume des GS-GSA, le repreneur Peugeot y mit ses moteurs à refroidissement par eau dont un diesel, mais imposa un train avant pseudo-McPherson, moins cher à produire (et faisant mieux travailler les pneus modernes), mais moins stable et isolant que les doubles bras superposés à déport nul des GS et CX, et ce, au grand dam du concepteur de la SM. La BX fut tout de même un succès commercial, atteignant dans les premières années la troisième marche du podium et les 7 % du marché français. La Xantia, présentée fin 1992, lui succéda petit à petit jusqu'à l'arrêt de la production fin 1993. Sa remplaçante passa à 4,40 m, faisant un peu plus de place à la ZX.

On retrouve dans ce segment de marché les modèles phare de Citroën : les Traction Avant, les DS ou encore les CX. Ce sont ces voitures qui permirent à Citroën d'établir sa réputation de constructeur innovateur sur les plans technologiques et stylistiques. Les Traction Avant introduisent une carrosserie aérodynamique et la transmission aux roues avant. La DS fait apparaître la suspension hydropneumatique. La CX a un gigantesque essuie-glace (monobalai), une vitre arrière concave et la direction DIRAVI (direction assistée à asservissement variable) de la SM.

Ces voitures ont notamment été utilisées par les Présidents de la République française. Charles de Gaulle roulait en Traction puis en DS, Georges Pompidou et Valery Giscard d'Estaing avec la SM présidentielle, Jacques Chirac utilisa une CX ainsi que la SM présidentielle. Après quelques années d'absence, Citroën effectue son grand retour le 14 juillet 2005 quand le Président Chirac utilise une C6 présidentielle pour le défilé militaire, alors que le modèle de série n'est pas encore commercialisé. Nicolas Sarkozy utilisa lui aussi une C6 lors de la passation de pouvoir.

En collaboration avec Mitsubishi, PSA lance pour Citroën en septembre 2007 un nouveau modèle, la C-Crosser. Un modèle jumelé avec la 4007 de Peugeot et l'Outlander de Mitsubishi dont PSA reprendra le même châssis.

Ce modèle placé haut de gamme permet à Citroën de s'ouvrir à un marché en pleine expansion, celui des SUV.

Début 2009, Citroën a annoncé vouloir nommer DS des variantes premium de ses modèles : DS3 (produite à Poissy dès 2010 sur la base de la nouvelle Citroën C3), DS4, DS5.

L'origine remonte d'un voyage en Pologne. Agé de vingt-deux ans, André Citroën découvre un procédé de taille des engrenages en forme de chevron utilisé en minoterie. Il achète le brevet pour le transposer à l'acier. Mécaniquement un engrenage à dentures hélicoïdales (joint homocinétique) provoque un effort axial, et c'est par l'ajout d'un engrenage à dentures hélicoïdales opposées que cet effort est annulé. La raison des deux chevrons sur le logo, viens du fait qu'ils sont au nombre de deux engrainés lors du contact des deux engrenages (selon l'angle de vue, on peut y voir des doubles chevrons).

Le logo Citroën a évolué au cours du temps. Avant-guerre, il bénéficiait d'un traitement jaune sur fond bleu. Après guerre, on retrouve des chevrons plus discrets, généralement sur fond blanc. À la recherche d'une nouvelle image durant les années 1980, le logo devient blanc sur fond rouge pour donner une impression de dynamisme (cette évolution a été soulignée par la publicité « les chevrons voient rouge »).

Le 5 février 2009, Citroën dévoila une version modernisée du logo, désormais en trois dimensions, pour succéder à celui-ci déjà vieux de 24 ans, renouvelant ainsi toute l'identité Citroën, des brochures aux concessions.

En haut



Citroën 2CV

Citroën 2CV

La Citroën 2CV (deux-chevaux) est une voiture populaire française produite par Citroën entre 1949 et 1990.

En 1935, Michelin, le célèbre fabricant de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus. Le soucis premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.

S'inspirant d'une enquète faite au près d'un public ciblé, envoyé à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire, PJB écrit le cahier des charges précis et draconnien, définissant le projet TPV (Toute Petite Voiture) : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant comme les 11 et 15/Six, 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite en sabot, par un débutant ou une femme. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire 4 roues sous 1 parapluie de la fin des années 60, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait.

Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'étude, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni, .

L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines: des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (Attention les doigts); on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble...

Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et PJB donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort elle est rejetée: deux idées toutefois seront conservées: le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchon en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme boulanger suggérera à son époux.

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³.

Le 1er septembre 1939, 250 voitures sont déja assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines vient de donner son agrément pour la commercialisation.

Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre.

Durant la guerre, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans d'Hitler concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant allemand. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température. Les études sont longues et contraignantes pendant la période de l'occupation.

Modèle de présérie de 1939 : vue de l'arrière.

Modèle 1939 vue de l'avant.

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d'inertie, inventée par Léon Renault qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures).

Le 7 octobre 1948, au salon de l'automobile Citroën présentée la 2CV type A presque définitive, elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet . Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiate.

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant.

Dans le même esprit de sobriété que la voiture le dépliant présentant le produit est simple: 4 pages au format d'une carte postale (9 x 13 cm) imprimées en monochromie avec 4 photos.

La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d'acier étant pauvres, l'État français réserve la matière première à Renault devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de 4 unités par jour.

Les premiers clients triés sur le volet peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. À cette époque, elle est sur le marché d'occasion plus chère que neuve, parce qu'il n'y a pas de délai. Il faut alors compter 228 000 F pour une voiture neuve.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total 5 114 961 sont officiellement sorties des usines auxquelles ils faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari.

En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alrs des serrures de porte.

En 1954, les nouveaux dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de sortir une nouvelle 2CV : la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais de 425 cm³, ce qui lui permet d'atteindre les 70 km/h. Elle est aussi équipée d'un embrayage centrifuge qui permet de ne pas débrayer, pour s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne.

En 1957 apparaît le « Type AZL »(le L signifiant « luxe »), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.

En 1958, alors que les Type A, AU, AZ, AZU, AZL restent en production, sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (P ou M pour Porte de Malle) qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pyla. Une version reprenant le concept mais néanmoins modernisé (Bip-Bip 1 et 2) est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

En février 1963 apparaît l'AZA (A pour amélioré), nouvelle 2CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d'un moteur plus puissant (18 ch DIN, même cylindrée) et d'une boîte de vitesse ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la 2CV4 et la 2CV6 pour le voir rectifié définitivement. Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé.

En 1967 apparaît à la place de la 2CV AZAM la 2CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2CV. La carrière de l'Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2CV la moins produite).

En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2CV 4 équipée d'un 435 cm³ de 24 ch n'ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d'antan et la 2CV 6 équipée d'un 602 cm³ de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2CV4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2CV, bien que la 2CV6 ait en fait une puissance fiscale de 3CV.

Les 2CV4 et 2CV6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement, avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques. En 1975, arrive en plus la 2CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2CV4, qui perd la 3e glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2CV4 et 2CV6 ayant opté pour des optiques rectangulaires (de type H4 pour l'export). La 2CV Spécial est principalement vendue en jaune cédrat en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu'en juillet 1979 où la 2CV6 Spécial prend sa relève.

En 1976 apparaît la première version à thème de son histoire : la 2CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d'autres séries, en particulier la 2CV « 007 » inspirée du film Rien que pour vos yeux, et les « Dolly », « France 3 », ou « Charleston ».

Le prix d'achat de la 2CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d'une Volkswagen. Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse.

Une plaisanterie de l'époque affirme que la 2CV sort d'usine en portant déjà l'autocollant « Nucléaire, non merci ! ». La possession d'une 2CV devient un signe d'appartenance - les propriétaires 2CV se feraient un signe de reconnaissance entre eux sur la route.

En ce début des années 1980, boudée dans de nombreux pays à cause des réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de pollution, etc., la deuche comme on l'appelle familièrement, est de moins en moins produite. Elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques, mais obtient encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2CV que d’AX. La 2CV est relativement chère par son choix de conception (démontage) : elle nécessite beaucoup plus d'heures de main-d'œuvre pour sa fabrication qu'une auto moderne, mais en contrepartie sa « réparabilité » est largement supérieure à n'importe laquelle d'entre elles.

L'année de sa nomination, 1984, le premier ministre Laurent Fabius utilise volontiers sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle.

Néanmoins, en 1988, la production de la 2CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2CV furent construites quelques 40 ans auparavant. La production de la 2CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n'est alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Un projet de vente des outillages de l'usine à la Chine n'a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile « dépassée » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90% des routes n'étaient pas revêtues.

Le 27 juillet 1990 à 16h30 la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les classes sociales prend définitivement fin. Une petite fanfare accompagne la "ultima" (une Charleston grise n° de série 08KA 4813 PT réservée au directeur de l'usine de Mangualde) au bout de sa chaîne de fabrication. Mais cinq 2CV Special, dont au moins une blanche équipée en improbable millésime 1991, quitteront encore les ateliers la semaine suivante. Trois d'entre elles, une bleue, une blanche et une rouge, répondaient à un projet de décoration du Mondial de l'Automobile d'octobre 1990 mais finalement cet adieu public ne se réalisera pas.

L'incrémentation numérique n'était pas toujours respectée (les plaques constructeur sont rangées en vrac dans une caisse et posées au hasard sur les véhicules terminés). Des écarts de numéros de série allant jusqu'à 17500 unités ont donc été relevés, par exemple sur les véhicules transportés par le dernier camion qui quitta Levallois le 29 février 1988. L'arrêt officiel de cette dernière chaîne en France avait d'ailleurs été célébré 10 jours plus tôt, le 19 février. Ce désordre avait commencé dès 1948 avec les 6 premières 2CV, numérotées successivement 000 007, 000 002, 000 003, 000 348 et 000 006. On ne peut donc dater avec certitude les numéros de série les plus élevés et qui sont : KA 366 694 (Grande-Bretagne), KA 359 666 (Belgique), KA 375 563 (Allemagne), KA 376 002 (France) et 08KA 4813 PT (Portugal).

La « deuche » reste toujours appréciée et collectionnée par de nombreux amateurs, car totalement irremplaçable par sa polyvalence et sa légèreté. Sa carrière aurait pu être largement prolongée si Citroën avait eu le courage de la moderniser du point de vue technique, notamment par l'adoption du bien plus moderne moteur 652cc issu de la Visa et LNA (cylindres alu/nicasil, allumage électronique) qui a fait baisser la consommation du petit bicylindre de près de 18% tout en améliorant très nettement son couple et sa puissance, et d'une injection électronique + catalyseur (nombreuses adaptations faites par des amateurs) pour réduire les émissions polluantes, ainsi que d'une boîte de vitesses à 5 rapports qui lui manquait cruellement (également adaptée par des amateurs). Des tests comparatifs réalisés dans les années 1980 ont prouvé que la sécurité active (freinage/tenue de route) de la 2CV était encore parfaitement au goût du jour alors, y compris, à l'étonnement général des experts, en sécurité passive, le châssis plate-forme absorbant remarquablement bien les chocs sur test d'impact à 40km/h sur obstacle massif (mur en béton).

Le problème pour Citroen n'était pas seulement les problèmes d'homologation de la 2CV. En effet, la marque ne mettra pas la 2CV aux normes essentiellement par mesure d'économie, car en cas de modification de la caisse, du nouvel outillage aurait été nécessaire, sans compter qu'une nouvelle homologation aurait été demandée. La 2CV étant de moins en moins vendue, cet investissement,logique et peu coûteux au début des années '80, se serait révélé non rentable, l'AX ayant comme prévu pris le pas sur la 2CV.

En 42 ans de commercialisation, Citroën aura construit et vendu 5 114 961 2CV. Cela représente 3 867 932 berlines, 1 246 335 fourgonnettes et 694 2CV Sahara bimoteur les dernières étant sorties sur les chaînes de montage de l'usine de Mangualde au Portugal.

Tandis que Citroën ne remplaça jamais la 2CV, sauf marginalement la C3 pluriel, les constructeurs comme Chrysler avec la PT Cruiser (certes bien plus puissant et spacieux), Toyota avec la Scion xB, et Honda avec l'Elément ont identifié le concept 2CV spacieux et utilitaire et l'ont traduit à l'ère moderne.

Symbole d'une époque, mais aussi d'un certain art de vivre, la 2CV compte de nombreux passionnés qui prolongent son histoire en organisant des rassemblements sur la terre entière… Ce mouvement, organisé en de multiples associations (160 en France), intègre toutes les générations et toutes les classes sociales. À l'étranger, la 2CV représente une certaine image de la « France classique », avec la baguette et la Tour Eiffel. La 2CV a marqué son époque et est devenue un mythe de l’automobile et de l'industrie. Aujourd'hui il est possible de redécouvrir ce mythe dans le musée qui lui est consacré en Alsace, seul musée intégralement dédié à la 2CV et aux modèles dérivés.

Des le début des années 50 les clubs de 2CV se forment, le premier d'entre eux étant celui d'Orléans créé par André Malard Claude Perrault et André Nodiot en 1952. Cette même année, ils organisent un rallye de 893 kilomètres, que les plus rapides des 20 concurrents couvrent en un peu plus de 16 heures soit une moyenne de près de 56 km/h, ce qui montre l'endurance et la fiabilité de l'auto.

Les clubs sont aujourd'hui nombreux en France et à l'étranger, fédérés pour ce qui est des clubs français, par l'Association des 2CV Clubs de France.

La simplicité de la plate-forme a autorisé bien des carrossiers à s'exprimer et proposer d'autres modèles que ceux sortis des Quai Javel.

Les frères Dagonnet ont dès le début proposé une 2CV aux performances améliorées. La Bijou est un exemple de voiture dérivé de la 2CV fabriqué par un carrossier anglais. Parmi les plus courantes on note également la Tangara.

En haut



Citroën Saxo

Citroën Saxo

La Citroën Saxo est un modèle d'automobile du segment B produit par le constructeur automobile français Citroën.

Elle a été produite sur le site d'Aulnay-sous-Bois et dans l'usine située à Mangualde au Portugal en version 3 et 5 portes. Elle a été présentée pour la première fois en 1996 au Salon de Genève. La Saxo étonne le public de Citroen qui n'y voit qu'une Peugeot 106 restylée et rebadgée. Les premiers exemplaires seront distribués en février 1996 et elle ne sera alors disponible qu'en version 3 portes. Il faudra aussi attendre le mois de mai pour voir apparaître les premières Saxo équipées d'un moteur diesel puis la saxo VTR équipée du 1.6 8S de 90ch. En juillet, les modèles 5 portes deviennent disponibles et la version VTS à caractère résolument sportif, équipé d'un moteur 1.6l 16 soupapes d'une puissance de 120ch fait son apparition.

Fin 1997, la Saxo a eu un léger restylage : calandre nouvelle, plus ouverte que l'ancienne pour répondre à un problème de refroidissement du moteur et modification de l'apparence des feux arrières, plus clairs. La version "Exclusive", le haut de gamme chez Citroën est désormais disponible. Ce restylage intervient également pour la différencier de la peugeot 106. En effet cette "ressemblance" lui cause du tort depuis le début de sa carrière et Citroën est bien obligé d'admettre que le succès tarde à venir.

Mais c'est en 2000 qu'intervient celui qui lui changera radicalement la face. Les projecteurs qui rappelaient ceux de l'AX sont abandonnés au profit de ceux en forme d'amande que l'on redécouvrira quelques mois plus tard sur la Xsara phase 2. Le capot intègre désormais 2 nervures ainsi que la nouvelle calandre. Les feux arrières deviennent rouge et blanc (gris auparavant). À partir de ce moment-là les jours de la Saxo sont comptés. 2002 voit l'apparition de celle qui sonnera le glas de la Saxo : la C3. Et en Juin 2003 la Saxo est arrêtée et vendue jusqu'à épuisement des stocks.

Le diesel est un 1500 de 58 chevaux fiable et sympathique, sa transmission courte ainsi que sa boîte de vitesse bien étagée ne la cantonne pas à un usage citadin. Il n'est pas désagréable, la voiture étant légère. Son gros avantage réside dans sa sobriété : 5 l/100 km en moyenne.

Discrète de ligne, plus en tous cas que la 106, la Saxo est une voiture volontaire. Confortable autant de sièges que de suspensions, elle est habitable et dispose d'un coffre plus vaste que celui de la 106. Son intérieur est normalement fini, plus moderne que celui de la 106. Son châssis est équilibré et lui garantit une tenue de route correcte; le comportement est précis, le train avant est bien guidé par une direction précise et plaisante lorsqu'elle est assistée. Légère, la voiture est à l'aise avec les 1.1 et l.5D, modestes en puissance mais suffisants. C'est avec les essence de 75 et 90 chevaux que la voiture montre des capacités routières très intéressantes, avec des performances élevées. La voiture est alors très vive et dynamique. Une version 1.0 de 50 chevaux non assistée jusqu'en 2000 existe aussi, c'est la version de base. Très dépouillée (moquette, allume cigare, vitres teintées et vitres arrières entrouvrables sur 3 portes), elle est moins homogène que les autres modèles de la gamme, sans être ridicule pour autant.

La 1.1i existe, en option (1500€uros), en motorisation bicarburation Essence+GPL, à noter la transmission automatique fût proposée en option tout d'abord sur les versions VSX 1600 8 soupapes puis proposée en option sur les versions 1400.

Citroën a engagé des Saxo Kit-cars, puis Super 1600 en championnat de France des Rallyes et en championnat du monde junior.

L'auto débuta en 1997 avec Patrick Magaud. Sébastien Loeb en 2001, puis Daniel Sola en 2002 ont remporté le championnat du monde de rallye junior au volant de la Saxo S1600.

La saxo VTS est une auto résolument typée sportive, dotée d'un châssis "joueur", de performance intéressantes et jouant particulièrement sur le rapport poids/puissance. La série spéciale "New Morning" se distingue de la VTS par son coloris extérieur "bi-ton" (gris quartz en haut, et gris orageux en bas), ainsi que par son intérieur "efka". Elle était vendue sensiblement moins cher que la VTS, pour un même niveau d'équipement.

En haut



Citroën Berlingo

Citroën Berlingo First

Le Berlingo est un modèle d'automobile du constructeur automobile français Citroën sorti en 1996 pour la première version et sorti en 2008 pour la deuxième version.

Le Berlingo existe en plusieurs versions : véhicule particulier à 5 places, utilitaire (600 et 800 kg de charge utile) et en version châssis-cabine. Dans la même catégorie : Renault Kangoo, Fiat Doblò, Opel Combo Tour, Mercedes Vaneo, Peugeot Partner, Ford Tourneo.

À l'origine, le couple Berlingo-Partner apparaît pour remplacer des fourgonnettes obsolètes, dont la conception remonte aux années quatre-vingt. La version utilitaire est lancée en premier, et Citroën crée un marché en décidant, en 1996, de lancer en parallèle une version familiale, appelée « Multispace », et un peu plus haut de gamme par rapport à l'utilitaire (pare-chocs peints, meilleur choix de matériaux intérieurs et de coloris de peinture, hayon monobloc, moteur 1,8 l essence disponible, meilleur choix d'options).

Mais ce segment des ludospaces ne reste pas l'exclusivité de Citroën pendant très longtemps, surtout qu'il présente des avantages pour les deux partis : les clients ont de l'espace pour pas cher, et le constructeur rentabilise ses installations industrielles en augmentant ses ventes du même modèle.

Renault présente rapidement un concurrent, le Kangoo avec un design ludique et une porte coulissante à l'arrière. Ces ventes sont bonnes, et Peugeot-Citroën doit répliquer. Le Berlingo doit disposer d'une porte coulissante, et ce, en modifiant au minimum les moyens de production : le profil du véhicule doit rester le même, la porte avant, initialement prévue large, doit rester en place.

Ainsi apparaît, au printemps 1999, un Berlingo avec une porte coulissante. Pour des raisons de sécurité, celle-ci est sur le côté droit de la carrosserie.

Il adopte début 2000 un moteur 2 litres HDi de 90 ch, en complément du 1.9 diesel de 71 ch et des deux blocs essence. Les pare-chocs des versions Multispace reçoivent un demi-bandeau en plastique noir en lieu et place de la peinture intégrale, et l'intérieur devient coloré en harmonie avec la couleur extérieure.

Dans la suite logique de cette démarche, Renault équipe le Kangoo d'une deuxième porte de ce type, à gauche.

Citroën alignera à nouveau son offre, avec une deuxième porte coulissante, d'abord en option, puis en série sur les Multispace.

Le Berlingo vieillit tranquillement, jusqu’à ce que le Kangoo tente de reprendre l'avantage que Citroën avait pris grâce à une tenue de route bluffante pour un utilitaire et au 2 litres HDi doux et polyvalent. Le Kangoo se repoudre le nez et adopte un diesel un peu moins « agricole ».

Le Berlingo First a 1 moteur pour 1 niveau de finition.

Le Berlingo doit réagir une énième fois à ces attaques, ce qui se fera assez rapidement, à l'occasion du restylage de 2002. Ce restylage concerne la face avant, et l'on passe d'une vague imitation de Xsara à un look vraiment personnel, imitant un SUV et son pare-buffle à l'avant. La planche de bord est aussi modifiée à cette occasion, mais l'arrière n'en a pas profité, et la couleur, omniprésente de la planche de bord aux ceintures de sécurité, disparaît à cette occasion.

Les modifications techniques sont à l'avenant : multiplexage, renforcement de la zone d'absorption des chocs à l'avant, adoption en série sur Multispace des freins antiblocage et de coussins gonflables.

Aucune modification sérieuse depuis, hormis l'apparition des moteurs 1,6 l Hdi (75 et 92 ch) et de la version XTR, imitant un tout-terrain (bas de caisse, pare-chocs, etc.).

Le Berlingo dispose, en version utilitaire, de deux moteurs à essence, 1,1 l (60 ch) et 1,4 l (75 ch), et de deux motorisations diesel, l'une atmosphérique de 1,9 l et l'autre turbocompressée, le fameux moteur 2,0 HDi de PSA.

Il peut aussi recevoir, dans sa version utilitaire, une motorisation électrique disponible depuis 1998 (ce modèle remplace la C15 électrique), et une motorisation au gaz, basée sur le moteur à essence de 1,4 l.

La version particuliers (5 places) commence, en essence, par le 1,4 l, et est complétée par le 1,6 l à 16 soupapes (version 110 ch). Les anciennes versions ne bénéficiaient "que" d'un 1,8 l à 8 soupapes comme "gros" moteur, celui-ci développe 90 ch et présente l'avantage du couple à bas régime, important quand on roule avec de la charge.

Pour le salon de l'auto 2006 de Bruxelles les motorisations essence sont la 1.4i et la 1.6i 16v. En diesel, 1.6 HDi, 2.0. HDi et 1.9D.

Courant 2006, le 1.6 HDi remplace à la fois le 2.0 HDi, dans sa définition de moyenne puissance (92 ch), et le 1.9 diesel par sa plus modeste définition (75 ch). Ce moteur de 75 ch est exclusif au Berlingo. Les ventes en diesel de ce véhicule représentent plus de 85 % du total des ventes de Berlingo, Citroën mise donc en grande partie dessus.

Le châssis est issu de feu la ZX, et a été amélioré en 2002 au moment du restylage pour satisfaire aux normes de sécurité. Il a ainsi glané quatre étoiles en crash-test EuroNCAP. Les suspensions avant de ZX permettent un guidage précis et une tenue de route saine, en tout cas honorable pour un utilitaire plus haut que large.

Les suspensions arrière (issus de Peugeot 405 break) sont spécialement conçues pour résister à l'écrasement en charge. L'effet "cul tassé" bien connu des propriétaires de C 15 est ainsi évité au maximum. La charge maximale utile pour les versions utilitaires est de 800 kilogrammes. En fait, le Berlingo semble, par sa répartition des masses, être plus conçu pour rouler en charge, qu'à vide. Une fois chargé, l'avant est un peu moins plongeant, et l'ensemble est rééquilibré.

Dangel fournit une transmission intégrale sur demande spéciale, alors que Citroën imite le SUV avec sa version “XTR”.

Ne pas confondre le Berlingo XTR avec le Berlingo Dangel, ce dernier est un véritable 4 roues motrices à boîte de transfert, blocage de différentiel, protection du carter et garde au sol augmentée, alors que le XTR n'est qu'une simple traction.

L'habitacle des versions 5 places est bien évidemment très spacieux, et il peut se muer en utilitaire à l'envi, offrant un volume de chargement impressionnant pour 4,13 m de long : une fois la banquette repliée, on dispose d'un volume de l'ordre de 2,8 à 3 mètres cube, selon les sources.

Les sièges arrière ont été légèrement surélevés en 1999, à l'occasion de l'adoption de la porte latérale coulissante.

Ceci afin de faciliter l'accès à bord, mais aussi d'éviter le mal des transports chez les enfants, en leur offrant une meilleure visibilité sur la route.

Ce surélèvement ne grève que très peu la hauteur habitable à l'arrière (distance siège - toit), celle-ci reste d'environ 98 cm, là où une berline traditionnelle ne dépasse pas 80 cm.

Les versions utilitaires profitent de la même planche de bord, donc de la même finition, et de plus en plus, de la porte coulissante droite, offrant un accès aisé à l'aire de chargement. Par contre, le plus souvent, les utilitaires n'ont pas de hayon mais deux portes battantes, s'ouvrant vers les côtés et non vers le haut.

Le hayon des versions familiales offre l'avantage de pouvoir servir de “parapluie”, car il représente une importante surface de tôle, plate, et qui s'ouvre jusqu’à l'horizontale. L'inconvénient vient de ce que d'autres peuvent se garer à cinq centimètres d'une telle porte : impossible alors de l'ouvrir. Citroën a prévu des portes battantes en option gratuite.

Des versions à toit ouvrant en toile ont existé jusqu'au restylage de 2002. Ce toit, façon deux-chevaux, s'ouvrait jusqu'après les sièges arrière. L'étanchéité est le point faible de ce type de mécanisme, d'autant plus qu'il fait diminuer la rigidité du châssis.

Sur les modèles restylés, et profitant de l'importante hauteur sous plafond, Citroën propose en option sur le Multispace un aménagement dit "Modutop". Le Modutop, accroché au toit, consiste en un hublot au-dessus de chaque siège, une bouche de ventilation par passager arrière, un range-CD et deux capucines individuelles à l'avant, deux coffres de rangement aux places arrière, et une capucine dans le coffre. Ceci est livré avec une "Modubox", chariot pliant disposant d'ancrages dans le coffre (pour transporter un faible volume de courses, par exemple).

Le Berlingo est produit un peu partout dans le monde, notamment en Russie, en Chine, en Espagne et en France pour le marché européen, et en Amérique du Sud. En 2008, PSA a annoncé le lancement d'une version rallongée produite en Turquie.

Le remplacement du Berlingo et de son clone Peugeot Partner est prévu à court terme. En réalité, deux modèles (pour chaque marque) remplaceront les petits utilitaires actuels, alors que le Belingo I continuera à être produit pour certains marchés sous le nom Berlingo First.

Les Berlingo II et Partner II seront développés entièrement par PSA sur la même plate forme que la Citroën C4 et la Peugeot 308. Ils bénéficieront de moteurs plus puissants avec l'arrivée du HDi 110 chevaux FAP, le DV6 HDi 90ch étant reconduit, de même que le 1,6l 90 ch essence. La version ludospace aura un équipement enrichi (aide au démarrage en pente, volant réglable en hauteur et en profondeur, volet arrière avec lunette ouvrante, 3 sièges indépendants et déposables en rang 2, nouveau Modutop®...).

Par contre le tapis de coffre en PVC disparaît.

Moteur disponible avec cette finition : 1.6i 16v, 1.6 HDI 92ch et 1.6 HDI 110ch FAP.

Moteur disponible avec cette finition : 1.6i 16v, 1.6 HDI 92ch et 1.6 HDI 110ch FAP.

En haut



Source : Wikipedia