Bugatti

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Posté par talos 31/03/2009 @ 13:09

Tags : bugatti, auto, loisirs, finance, economie

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Bugatti

Bugatti Veyron à Molsheim, site historique de Bugatti en Alsace

Bugatti est une des marques pionnières et avant-gardiste automobile. Elle a été fondée en Alsace à Molsheim en 1909 par le génie Ettore Bugatti (dépositaire de plus de 1000 inventions brevetées en mécanique), et reprise un temps par son fils Jean Bugatti décédé précocement en 1939 à l'âge de 30 ans. Bugatti s'est particulièrement distingué dans le sport automobile avec ses légendaires bolides bleus au radiateur en fer à cheval au palmarès inégalé de plus de 10000 victoires internationales en course , 37 records, ainsi que dans la gamme des voitures de luxe d'élite sur mesure avec l'adage d'Ettore : « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ».

La production automobile de l'usine de Molsheim n'a pas survécu longtemps à la mort d'Ettore Bugatti en 1947. La marque fut vendue en 1963 au constructeur espagnol Hispano Suiza. Quelques tentatives de produire de nouvelles automobiles sous le nom de Bugatti furent entreprises en 1987 par l'italien Romano Artioli et par le groupe allemand Volkswagen AG en 1998.

Né d'une famille Italienne d'artistes établies à Milan, et passionné de mécanique et de vitesse au debut de l'aventure automobile des années 1900, Ettore Bugatti fonde son usine à Dorlisheim à 20 km à l'ouest de Strasbourg en Alsace en décembre 1909, ( l'année de la naissance de son fils Jean Bugatti) après avoir travaillé successivement pour De Dietrich à Niederbronn (Alsace), Hermès à Strasbourg en association avec Émile Mathis, et enfin Deutz à Cologne (Allemagne).

En 1910 Bugatti remporte un vif succès au Mondial de l'automobile de Paris grâce à des caractéristiques techniques avancées, une haute qualité de finition, un haut niveau d'esthétique, de design et de prix.

Il poursuit et enchaîne les modèles de course et de luxe avec la Bugatti Type 13 ou Brescia (1327 cm3, 4 cylindres, 95 km/h) qui remporte plus de 40 courses en quatre ans malgré sa faible cylindrée grâce à son poids plume et sa tenue de route exceptionnelle. Il en vend 5 exemplaires (Photo Bugatti Type 13).

En 1911 alors qu'il a vendu 75 Bugatti en Europe il s'associe avec Peugeot et conçoit la Peugeot Bébé dont 3095 exemplaires sont vendus.

De 1914 à 1918 pendant la Première Guerre mondiale Ettore Bugatti quitte l'Alsace pour l'Italie puis pour la France pour qui il conçoit des moteurs d'avion de 16 cylindres en 2 rangées de 8. L'aviation américaine acquiert la licence de ce moteur exceptionnel pour en fabriquer 5000. Ils en fabriqueront finalement 50 en raison de la fin du conflit.

En 1924 il présente en août sa fameuse Bugatti Type 35 au Grand Prix automobile de France à Lyon. Une voiture aux performances d'avant-garde dotée d'un compresseur pilotée par des pilotes d’usine et privés qui remportent plus de 2 000 victoires en compétition (record inégalé à ce jour) et qui lui apporte la gloire et la prospérité.

Jean Bugatti travaille très tôt au côté de son père au bureau d'étude de l'usine qu'il est destiné à pérenniser. Il se révèle rapidement doué au moins du même génie d'artiste designer que son père en dessinant les carrosseries les plus élégantes qui aient jamais habillé un châssis Bugatti. Il fait preuve également de génie en mécanique et contribue à l'innovation des voitures produites par son père qu'il stimule.

En 1926 Ettore et Jean conçoivent les Bugatti type 37 et Bugatti type 40 ainsi que l'extraordinaire Bugatti Type 41 la « Royale » qui cumule tous les superlatifs. Construite pour les rois et monarques de la planète. (12 763 cm³ pour 300 chevaux, 500 000 Francs) C'est un échec commercial cuisant, aucun monarque ne l'achète. Sur les 6 exemplaires fabriqués, 3 seulement seront vendus et les 3 autres sont conservés à l'usine. Ettore commence alors à se détacher de Bugatti et confie de plus en plus de responsabilité à son fils Jean Bugatti.

En 1931, au cours des années noires de l'après crise de 1929, Ettore Bugatti sauve son usine de la faillite en fabriquant 80 autorails Bugatti très lucratifs équipés de moteurs de Bugatti Royale Type 41 de 12,7 litres couplés par quatre pour atteindre la vitesse record en 1934 de 192 km/h. Il conçoit également des bateaux rapides et un avion De Monge-Bugatti, le Modèle 100 à l'architecture très innovante et dont la construction débuta à Paris.

En 1934, les Bugatti Type 57, parmi les voitures les plus luxueuses des années 1930, sont produites à 700 exemplaires avec différentes variantes : berline Galibier, coupé Atalante, coach Ventoux, cabriolet Stelvio... de 140 à 200 chevaux avec compresseur pour 210 km/h. Les Bugatti Type 51 sont produites pour la compétition, évolutions plus puissantes des célèbres Bugatti Type 35 grâce aux doubles arbres à cames en tête qui permettent au moteur d'atteindre 180 chevaux.

En 1937 et 1939, Bugatti remporte deux fois les 24 heures du Mans avec les derniers pilotes français d’usine : Jean-Pierre Wimille associé à Robert Benoist au volant d'une Bugatti Type 51 en 1937 et à Pierre Veyron au volant d'une Bugatti Type 57G en 1939.

En 1939 Jean Bugatti se tue accidentellement le 11 août à l'âge de 30 ans au cours des essais d'une Bugatti Type 57C à Duppigheim à 10 km à l'est de l'usine. C'est un drame catastrophique pour Bugatti et pour son père qui ne s'en remettra pas.

De 1939 à 1945 durant la Seconde Guerre mondiale l'usine est annexée par les Nazis. La guerre met fin à la production automobile de l'usine de Molsheim.

En 1945 Ettore Bugatti se bat et gagne en justice pour récupérer son usine de Molsheim saisie par l'administration française à la libération. Il tente de redémarrer malgré les dettes et les manques de moyen. Les études des Bugatti Type 73 et Bugatti Type 78 n'aboutissent pas et l'entreprise vivote.

En 1947 Ettore Bugatti meurt d'épuisement des suites d'une congestion cérébrale le 21 août à Paris à l'âge de 66 ans après avoir déposé 1000 brevets et fabriqué en 37 ans près de 7 500 voitures de grand luxe et de course toutes entrées dans la légende et devenues des objets cultes de riches collectionneurs. Bugatti est détenteur d'un palmarès sportif jamais égalé avec plus de 10 000 victoires et 37 records.

Le décès d'Ettore Bugatti, la Seconde Guerre mondiale, les difficultés économiques de l'après guerre ont entraîné la disparition de la production automobile Bugatti à Molsheim.

En 1951 Roland Bugatti (fils cadet d'Ettore) et Pierre Marco (ancien pilote et fidèle collaborateur de l'usine) tentent de produire les Bugatti Type 101 et 102 assez proche de la Bugatti Type 57 sans succès à cause de la misère économique d'après guerre. Six modèles seulement sont vendus.

En 1956 une nouvelle tentative de come-back en compétition échoue avec la Bugatti Type 251.

En 1963 la marque et l'usine Bugatti sont revendues au constructeur français Hispano Suiza. Le site de Molsheim est reconverti à l'aéronautique à partir de cette date. La marque Bugatti subsiste toujours à ce jour au sein du groupe Messier-Bugatti sous-traitant de très haute qualité pour l'aéronautique (freins carbone pour Airbus et Dassault). Les Frères Schlumpf, des richissimes passionnés fanatiques de la marque, profitent de cette vente pour acheter tout ce qu'ils peuvent de l'usine en vente pour leur collection privée aujourd'hui exposée à la Cité de l'Automobile de Mulhouse (plus importante collection au monde de Bugatti).

En 1987 l'entrepreneur italien Romano Artioli rachète la licence Bugatti, fonde Bugatti Automobili SpA et présente " le jour du 110e anniversaire de la naissance d'Ettore Bugatti " (15 septembre 1991) la voiture la plus puissante et la plus novatrice du monde d'alors, la Bugatti EB110 (12 cylindres suralimentés par 4 turbocompresseurs, 550 chevaux pour 342 km/h (record du monde 1992 pour un véhicule routier), 4 roues motrices, châssis en fibre de carbone, carrosserie en aluminium. Suivie en 1992 par la Bugatti EB110 SS (Super Sport) de 600 chevaux et 200 kg de moins que la GT puis par la Bugatti EB112 en mars 1993, V12 atmosphérique de 6 litres, 460 chevaux inspiré de la Bugatti Type 57S "Atlantic" des années 1930 de Jean Bugatti. Il fait faillite en 1996 après avoir vendu 139 véhicules.

En 1998 le groupe Volkswagen AG rachète les droits de la marque Bugatti, fonde Bugatti Automobiles SAS et commercialise la Bugatti Veyron avec un moteur de 16 cylindres, 8 litres, 1001 chevaux, 407 km/h au prix de 1 276 000 €. Le groupe Volkswagen AG décide de construire son atelier d'assemblage en Alsace à Dorlisheim à proximité du Château Saint-Jean, rénové pour y installer les services administratifs.

Les premières Bugatti ont encore un radiateur hexagonal, remplacé par la suite par un radiateur de forme arrondie, et un essieu AV avec une section en « H ».

Ces voitures, développées sous l’influence de Jean Bugatti, ont toutes un moteur 8 cylindres à double ACT et à chambres de combustion hémisphériques, favorisant le rendement.

Elles conservent le radiateur en forme de fer à cheval et l'essieu Bugatti qu'Ettore n'a jamais accepté d’abandonner au profit d'une suspension à roues indépendantes comme le préconisait Jean. Les freins à commande hydraulique n'apparaîtront que sur les dernières versions de la T57.

La production totale fut d'environ 7 900 voitures, dont il reste aujourd'hui environ 2 000 exemplaires devenus des objets cultes dans les mains de collectionneurs fanatiques de la marque.

Les Bugatti ont remporté plus de 10 000 courses (inégalé à ce jour) et 37 records, de très nombreuses épreuves partout dans le monde en dominant la concurrence, des Grands Prix parmi les plus prestigieux dans lesquels la marque engageait des voitures d'usine (ensuite revendues à des clients particuliers) jusqu'aux courses locales auxquelles participaient des « gentlemen drivers » avec leurs Bugatti privées.

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Bugatti Type 35

Bugatti Type 35, 37, 39, 51, 54, 57C et 59

Les Bugatti Type 35 Grand Prix (et les variantes Type 37, 39, 51, 54, 57C et 59) sont des modèles de voiture de course « de légende » de la marque Bugatti, concue par Ettore Bugatti et Jean Bugatti entre 1924 et 1931. Elles remportent de façon dominatrice plus de 2 000 victoires en compétition (record inégalé à ce jour).

Les détails qui distinguent les T51 dans leur apparence des T35 n'échapperont pas aux yeux du bugattiste averti  : sur le tableau de bord, la magnéto est située sur le côté gauche alors qu'elle est située au centre sur la T35, l'évent du clapet de décharge du compresseur est situé plus bas sur le capot que sur les T35C et B, les roues en alliage des T51 sont coulées en une pièce alors que la jante et le voile sont assemblés par des boulons sur la T35, et le réservoir de la T51 comporte 2 orifices de remplissage.

Variante de 2,8 Litres puis 3,3 Litres. Dernières voitures d'usine « techniquement dépassées » alignées en compétition par Bugatti en 1934.

A partir de 1933, les courses automobiles sont dominées par les italiens Alfa Romeo et Maserati et par les allemands Mercedes et Auto Union, largement soutenus par leurs régimes nationalistes pour lesquels la course automobile était un moyen de propagande, avec lesquels un constructeur isolé comme Bugatti ne pouvait rivaliser.

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Bugatti Type 57

Bugatti Type 57

La Bugatti Type 57 est un des modèles les plus important dans l’histoire de Bugatti commercialisée entre mars 1934 à mai 1940. Déclinée en de nombreuses carrosseries de prestiges : Galibier, Ventoux, Stelvio, Atalante, Aérolithe, Atlantic ... et victorieuse avec la version 57G tank des 24 Heures du Mans de 1937 et de 1939.

La Bugatti Type 57 est présentée au mondial de l'automobile de Paris en octobre 1933 et remplace la Bugatti Type 49.

Elle utilise un châssis conventionnel de type Bugatti Type 49, mais sa mécanique est plus moderne avec un moteur 8 cylindres en ligne de 3 257 cm³ à double arbre à cames en tête de 135 ch à 4 500 tr/min (140 ch à partir de 1935), pour 155 km/h, formant un bloc avec l'embrayage et la boîte, le tout faisant office d'entretoise de châssis.

En 1937, dotation d'un compresseur pour une puissance de 160 ch.

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Bugatti 16.4 Veyron

Bugatti 16.4 Veyron

La 16.4 Veyron a été la voiture de serie la plus puissante au monde et le seul modèle actuellement en production du constructeur automobile Bugatti Automobiles SAS. Elle a été dévoilée, pour l'essentiel, lors du Mondial de l'automobile de Paris en l'an 2000. Les premières Veyron sont sorties d'usine en octobre 2005.

La Veyron est fabriquée en petite série (300 exemplaires sont prévus, au rythme d'environ 85 par an), dans l'usine de Dorlisheim (l'usine et le château se situent à Dorlisheim bien que la société soit domiciliée à Molsheim) en Alsace. La voiture est essentiellement composée de pièces Volkswagen, et est assemblée par une équipe de 30 personnes hautement qualifiées. Cinq personnes et trois semaines de travail sont nécessaires pour l'assemblage d'une Bugatti Veyron. Toutes les réparations relatives au moteur et à la carrosserie se font à Dorlisheim.

Il n'est pas prévu que la fabrication de la Veyron 16.4 fasse de Bugatti une société rentable (dans le sens de faire des bénéfices), mais plutôt d'offrir à Volkswagen, son propriétaire, une voiture de prestige.

La Veyron a été maintes fois annoncée, maintes fois reportée. Mais cette voiture extrême avec un moteur W16 de 1001 chevaux a finalement été mise en production début 2006, après que onze prototypes ont été utilisés pour sa mise au point.

Les performances recherchées sortaient de l'ordinaire, et de nombreux éléments ont dû être conçus spécialement pour la Veyron. Entre autres, les pompes à essences existantes ne permettaient d'atteindre qu'une puissance de 650ch sur les 1001 prévus.

Avant que la version de production n'ait été lancée, onze prototypes ont été testés dans les mêmes conditions exténuantes ordinaires sur route comme tous les véhicules, dans diverses conditions de conduite et de climat; en effet, plusieurs de ces prototypes ont parcouru plus de 50 000 km à vérifier la fiabilité qui correspond encore à la performance.

Sur le terrain d’essais Volkswagen de Ehra-Lessien, la Bugatti Veyron 16.4 a dépassé les 400 km/h, atteignant la vitesse maximale moyenne de 408,45 km/h, performance vérifiée par le Service de contrôle technique de l’Allemagne du Sud, le « TÜV Süddeutschland ». Cette vitesse en fait une des voitures de série la plus rapide au monde En octobre 2005, la Bugatti Veyron a atteint les 415 km/h sur le grand Lac Salé situé dans l'Utah, a peine dépassée par la SSC Ultimate Aero TT.

Avec de telles performances en vélocité, l’aérodynamique de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’auto. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle à la route. Dernier point : tous les agrégats de haute performance regroupés sous la carrosserie en aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse.

Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur, qui gère des appendices aérodynamiques et la garde au sol de la Bugatti Veyron en fonction de sa vitesse. Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté et pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrière sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron.

Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol est de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion restent ouverts, l’aileron arrière et les spoilers sont accolés à la carrosserie.

À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Bugatti s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner manuellement le mode « handling ».

À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote, ce qui doit lui permettre de confirmer sa connaissance du danger qu’une telle conduite implique. S’il estime qu’il peut frôler les 400 km/h, il doit donc utiliser une seconde clef, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur. L’affichage mentionnera alors « Topspeed ». Pour des raisons de sécurité, il doit suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à grande vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum (le Cx baisse de 0,417 à 0,355): la portance négative s’approche alors de zéro, afin de réduire au maximum la résistance aérodynamique.

La Veyron possède une carrosserie de forme ramassée, peu aérodynamique, d'une longueur de 4,4 mètres, d'une largeur de 2 mètres et d'une hauteur de 1,2 mètre. La face avant intègre la calandre historique en fer à cheval de Bugatti. La voiture est bicolore, les teintes pouvant être choisies par le client. La poupe est large, des feux ronds avec une sortie d'échappement centrale carrée, et de grosses écopes d'air latérales pour le moteur, dont les culasses ressortent de la carrosserie.

L'habitacle est tendu de cuir précieux, et la planche de bord est rehaussées par des touches d'aluminium poli ou bouchonné selon les endroits.

Le moteur prévu par Ferdinand Piëch, n'existait pas dans le groupe VAG, et a du être entièrement conçu pour la Veyron.

Le moteur est un moteur avec cylindres en W à 16 cylindres 64 soupapes composé de deux V8 assemblés à 90°, de 64 cm de long pour 69 cm de large, et de 7 993 cm³ de cylindrée, alimentés par quatre turbocompresseurs. La puissance est de 1 001 chevaux à 6 000 tr/min, le couple de 1 250 Nm disponible dès 2 200 tr/min. Le passage de 0 à 100 km/h se fait en 2,5 secondes, de 0 à 200 km/h en 7,3 secondes, et de 0 à 300 km/h en 16,7 secondes. La transmission fait appel à une boîte DSG (Bugatti appartient à Volkswagen) à sept rapports disposée longitudinalement devant le moteur central. Bugatti indique que la DSG en question a été améliorée pour offrir des passages de rapport aussi rapides que possible. Celui-ci est implanté devant l’essieu arrière. Tout le groupe est conçu comme un ensemble mécanique à carter à sec pour abaisser le centre de gravité.

Lorsque la température des gaz s’échappant du moteur dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvre automatiquement à un certain angle, dans une position, dite « cool down ».

Le système de refroidissement est complexe, composé de 11 radiateurs en tout, d'une capacité de 55 litres de liquide de refroidissement, et a été optimisé par divers tests dans des conditions de climat extrême.

La Bugatti Veyron 16.4 est équipée d’un système de freinage basé sur des disques en carbone/céramique de 40 cm de diamètre. Le freinage est assisté par l’aileron arrière, appelé « airbrake », dont la mise en action s’effectue avec la pédale des freins, dans la configuration « handling », à des vitesses entre 200 et 375 km/h. L’aileron arrière adopte alors un angle à 113° par rapport au sens de la marche, générant ainsi une résistance supplémentaire. Simultanément, la portance négative exercée sur la poupe s’accroît pour atteindre les 300 kg, en faveur de couples de freinage accrus sur les roues arrière. Cela se traduit par une réduction du transfert des charges vers l’avant du véhicule, conséquence d’une décélération rapide: de quoi stopper de 100 km/h à l’arrêt en 31,4 m, soit 2,3 secondes. A pleine puissance de freinage, il suffit de dix secondes à la Bugatti Veyron 16.4 pour ralentir de 400 km/h à l’arrêt complet.

La puissance de la voiture nécessite un très bon châssis, qui atteint la barre des deux tonnes. La structure de la coque est composée de deux éléments en carbone boulonnés (fabriqué chez l'italien ATR), le berceau avant est en aluminium extrudé, l'arrière est en acier inoxydable. Le titane est utilisé pour les moyeux, les étriers de frein, les ressorts et l'échappement.

Les pneus de la Veyron ont été l'un des points durs de son développement. En effet, il fallait des pneus capables de résister à l'accélération, la vitesse élevée, dont la tenue de route était valable à toute vitesse et qui puissent durer. Ainsi ils ont été conçus par Michelin à partir d’une gomme spécifique, ils ont un profil adapté et un contrôle sophistiqué de la pression. Ils peuvent atteindre 445 km/h.

Parmi les rares propriétaires de ces véhicules figure le fils de Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, président de la Guinée Equatoriale, considéré par une très large portion de l'opinion publique mondiale comme un dictateur.

En 2008 lors du salon de Pékin, un chinois fortuné a payé une Bugatti Veyron pour la modique somme de 25 millions de yuans (environ 2,3 millions euros), c'est-à-dire le double du prix normal.

Le milliardaire russe Roustam Tariko, ainsi que le joueur grec de football Yoúrkas Seïtarídis en possèdent une chacun.

En 2007, la Bugatti Veyron était en vente a 165 millions de Thai Bahts à Bangkok en Thaïlande, environ 3,6 millions d'euros (au taux de 1 euro=45 bahts), soit trois fois le prix européen.

Pour la deuxième fois, Bugatti annonce qu'elle va augmenter son volume de production afin de satisfaire à la demande. Construite depuis 2005, la Supersupercar franco-allemande ne cesse de voir son rythme de production s'accélérer. Au début, elles étaient 50 à sortir de l'atelier de Molsheim, en 2008 ce sont entre 85 et 90 voitures qui « sortiront » des mains des ouvriers très qualifiés de la maison Bugatti.

Pour arriver à cela, pas d'accélération de la cadence qui pourrait nuire à la fiabilité de cette pièce d'orfèvrerie mais une fermeture estivale raccourcie, voire supprimée. Les vacances obligatoires étaient de trois semaines jusqu'alors.

Ce succès est dû à l'homologation récente de la Bugatti Veyron aux États-Unis, les 14 derniers exemplaires seront donc envoyés de l'autre côté de l'Atlantique.

Bugatti s'est chargé de la formation des mécaniciens de 20 centres Bentley à travers le monde dans lesquels la Veyron est vendue, un spécialiste de la maison mère pouvant même être envoyé à toute heure en cas d'extrême urgence.

Selon Bugatti, « la production de la Veyron sera limitée à trois cents unités. Pas une de plus. À ce jour, deux cent vingt exemplaires ont été vendus. Il en reste donc quatre-vingts. Série Sang Noir incluse. Bien entendu, celle-ci ne constituera pas le gros de la demande future ».

Bugatti conserve la même politique tarifaire.

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Source : Wikipedia