Bruxelles

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Posté par hal 24/02/2009 @ 23:37

Tags : bruxelles, belgique, europe, international

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Bruxelles

Façades de la Grand-Place de Bruxelles

Bruxelles (Brussel en néerlandais, Brüssel en allemand) est la capitale de la Belgique (Bruxelles-ville) et l'un des sièges de l'Union européenne et de plusieurs de ses institutions. Elle est le siège des gouvernements et parlements de plusieurs des entités fédérées qui composent la Belgique (la Région de Bruxelles-Capitale, la Communauté française de Belgique, la Communauté et (par conséquent) la Région flamande), ainsi que d'organisations internationales, dont l'OTAN.

En vertu d'une exception de la langue française, son nom se prononce bʁy.sɛl (le "x" se prononce "ss"). En effet, l'orthographe actuelle du nom provient d'une habitude des scribes du Moyen Âge, de remplacer les doubles "s", comme dans Brussel, Brusselles, par une croix, ce qui n'en modifiait pas la prononciation. Cette croix assimilée au "x" du grec ancien, n'a été prononcée "ks" en français qu'à partir du XVIIIe siècle, sans que cette modification ne change l'usage bruxellois. Il existe d'autres exemples tels qu'Auxerre (prononcé Ausserre /o'sɛʁ/) ou Auxonne en Bourgogne.

Le terme Bruxelles est le plus souvent utilisé pour désigner la ville-région, administrée par la Région de Bruxelles-Capitale. La Région est elle-même divisée en 19 communes qui n'ont jamais été fusionnées, à l'instar de Londres. La commune centrale, qui prend le nom de « Ville de Bruxelles » (communément appelée « Bruxelles-Ville ») est un ensemble hétéroclite comprenant l'hypercentre (le Pentagone) et une série d'extensions urbaines, comme le populeux quartier nord de Laeken et le quartier maritime, la très bourgeoise avenue Louise au sud, le Bois de la Cambre, ou encore le quartier central d'affaires Léopold, où se concentrent notamment les institutions européennes. Les 18 autres communes s'agglomèrent autour du Pentagone (l'hypercentre) pour former une ville comptant un million d'habitants et une centaine de quartiers distincts.

La ville-région est une des trois régions fédérées de Belgique, les deux autres étant la Wallonie et la Flandre. Une comparaison avec d'autres communes belges est possible dans la liste des communes belges les plus peuplées, où Bruxelles n'apparaît pas d'un seul tenant, mais par division communale.

Par extension, « Bruxelles » peut également désigner, en général en-dehors de la Belgique et par métonymie, des Institutions européennes (le plus souvent, la Commission européenne).

Selon la constitution belge (art. 194), la « ville de Bruxelles » est la capitale de la Belgique et le siège du Gouvernement fédéral belge. La ville est par ailleurs le siège du gouvernement flamand et le siège du gouvernement de la communauté Wallonie-Bruxelles (le Siège du gouvernement wallon étant lui à Namur).

Cette page ne traite que des aspects généraux qui concernent l’entité urbaine. Pour les aspects institutionnels, référez-vous à la page « Région de Bruxelles-Capitale ».

Bruxelles s'étend sur les 19 communes de la Région de Bruxelles-Capitale et compte un million d'habitants.

L'agglomération réelle, en tenant compte de la zone d'emplois (zone RER) compte de l'ordre de 2,7 millions d'habitants et s'étend sur une grande partie des deux provinces de Brabant.

Bruxelles fait également partie d'une large conurbation qui s'étend en triangle entre Bruxelles, Anvers et Gand et qui rassemble environ 4,4 millions d'habitants.

Il est généralement admis que Bruxelles est la capitale la plus verte d'Europe et une des villes les plus cosmopolites du monde. Elle est aussi une des villes les plus riches d'Europe en PIB par habitants et s'impose comme la capitale économique et financière du pays.

Bruxelles est membre de l'Organisation des villes du patrimoine mondial et fait partie des Villes mondiales.

Enfin, Bruxelles partage avec Washington le titre de ville comptant le plus de journalistes accrédités.

Bruxelles, qui a fêté son millénaire en 1979, a une histoire mouvementée liée à celle du continent européen dans la même période. Étymologiquement, le nom de "Bruxelles" est expliqué de diverses manières, pour les uns il serait d'origine flamande ("Broeksel" ou "Broekzele") signifiant en vieux flamand "habitation" (sel/zele) "des marais" ("broek"), en effet, jusqu'au voûtement de la Senne en 1871 (rivière qui traversait le centre de la ville du Sud au Nord), Bruxelles était marécageux et sujet à des inondations périodiques.

Selon d'autres Bruxelles dériverait de « Bruocsella » composé d'une part du mot celte « Bruoc » ou « Bruco » signifiant un endroit broussailleux et marécageux ; et d'autre part, du terme latin « cella » signifiant le temple, la chapelle…

D'autres encore, pensent que la première partie du mot correspond à un autre mot celte : « briga » (hauteur) ; ajouté au terme latin « cella » (le temple), cela signifierait le temple sur la hauteur, comme c'est d'ailleurs toujours le cas de la cathédrale Sainte-Gudule. Selon eux Bruxelles aurait la même étymologie que la ville de Gaule cisalpine « Brixellum », l'actuelle Brescello.

C'est également à Bruxelles (Evere) que se situe le siège de l'OTAN.

Les principales confédérations syndicales internationales y ont leurs sièges : la Confédération européenne des syndicats (CES), la Confédération internationale des syndicats libres (CISL) et la Confédération mondiale du travail (CMT).

Bruxelles est considérée comme une "ville de classe mondiale majeure pour le négoce", au même titre que San Francisco, Zurich, Sydney, Toronto, Madrid et Moscou, entre autres.

La ville accueille 120 institutions internationales, 159 ambassades et plus de 2 500 diplomates, faisant de Bruxelles le deuxième centre de relations diplomatiques au monde (après New York).

Enfin, Bruxelles ne compte pas moins de 1 400 ONG.

À sa fondation au Xe siècle, Bruxelles fut une cité dont les habitants parlèrent néerlandais, principalement sous la forme de dialectes brabançons., Sa situation linguistique changea cependant radicalement au cours des deux derniers siècles ; d'une ville quasiment entièrement néerlandophone, Bruxelles changea en une ville bilingue, voire multilingue, avec pour langue majoritaire et lingua franca le français. À côté d'une immigration française et wallonne, cette « francisation de Bruxelles » s'explique avant tout par le changement de langue de la population bruxelloise flamande au cours des générations (la « francisation autochtone »). La raison en fut le manque de considération dont jouissait le néerlandais en tant que langue de salon au sein de la société belge, renforcé par l'attrait que représentait le français comme la langue de la culture et des échanges internationaux à l'époque. Cette transformation démarra au XVIIIe siècle mais prit toute son ampleur lorsque la Belgique devint indépendante et Bruxelles déborda au-delà ses murs., La francisation réelle et massive de la population urbaine ne commença cependant que dans la seconde moitié du XIXe siècle. À partir de 1880, de plus en plus de néerlandophones devinrent bilingues, tandis que le néerlandais se transmettait plus à la génération suivante. Par conséquent, vers le milieu du XXe siècle, le nombre de francophones unilingues dépassa celui des Flamands (unilingues et bilingues)., Depuis lors, Bruxelles est d'ailleurs devenu progressivement une ville d'échanges internationaux, ce qui contribua à un afflux d'immigrants qui favorisèrent l'émergence du français ainsi que d'autres langues étrangères, aux dépens du néerlandais (la « francisation allochtone »).

Les 19 communes bruxelloises constituent ensemble la seule partie officiellement bilingue de la Belgique. La création de la Région de Bruxelles-Capitale a été longtemps retardée du fait des visions différentes sur le fédéralisme en Belgique. Dans un premier temps les partis flamands demandaient des compétences essentiellement culturelles, tandis que les francophones voulaient l'autonomie économique. Les Flamands craignaient aussi d'être placés en minorité devant deux régions francophones et ils voyaient dans la création de la Région bruxelloise une coupure définitive entre Bruxelles et la Flandre, et une concession à la francisation.

Bruxelles s'impose comme une des principales villes d'affaires d'Europe. Sa position géographique au centre des régions les plus dynamiques d'Europe (BeNeLux et banane bleue), son statut de grand centre urbain et ses fonctions de multiple capitale font de la ville un réservoir d'emplois très qualifiés, dominés par les activités tertiaires de pointes.

Abritant de prestigieuses universités (ULB, UCL, VUB, etc), la ville est également un centre de recherche actif dans de nombreux domaines et un centre culturel majeur.

Enfin, Bruxelles est une importante ville de congrès et un centre politique décisionnel majeur, la ville étant, entre autres, le siège de la Commission européenne et du Conseil de l'Union européenne, comportant de nombreux services administratifs gravitant autour de ces deux institutions. Le Parlement européen a également son siège à Bruxelles pour les sessions extraordinaires et les commissions. Dans les faits, le travail parlementaire se fait à Bruxelles, les députés n'allant à Strasbourg que pour voter les lois. Le Parlement de Strasbourg a donc un rôle principalement symbolique auquel tient particulièrement la France. Néanmoins, au vu des navettes, de la perte de temps et d'argent que suscite cette situation, de nombreux députés et fonctionnaires militent pour fusionner les deux sièges du Parlement au siège unique de Bruxelles, ce à quoi le gouvernement français s'oppose.

Ces chiffres n'englobent que la commune de Bruxelles et pas les 18 autres communes de Bruxelles-Capitale. La région de Bruxelles compte plus d'un million d'habitants et connait une remarquable augmentation de sa population. Bruxelles est la ville qui croît le plus vite en Belgique. Au premier janvier 2008, elle a passé le cap du million d'habitants après un creux d'une dizaine d'année. Sa population est en moyenne plus jeune.

Il existe un projet de RER devant apporter une réponse aux gros problèmes de mobilité rencontrés par la ville. Ce projet implique la création de nouveaux points d'arrêt : la Gare de l'Ouest et Simonis, en correspondance avec le métro ; la halte du Germoir à Etterbeek et la halte des Arcades à Watermael, un arrêt à hauteur du CERIA à Anderlecht et d'autres arrêts qui devraient voir le jour avant, pendant et après la mise en place du RER. La RER devrait être terminé pour 2016.

Les transports urbains sont assurés par un réseau dense de tramways (en surface et souterrains) et d'autobus. Trois lignes de métro desservent également la ville : les deux premières (lignes 1A et 1B) traversent la capitale d'est en ouest ; la troisième (ligne 2) suit le trajet de la petite ceinture. Une quatrième ligne (ligne 3), reliant la gare du Nord à la gare du Midi et se prolongeant jusqu’à la station Albert, est exploitée avec des tramways souterrains ("prémétro"). Le métro bruxellois compte 69 stations.

Bruxelles est une ville étendue, l'espace disponible par habitant dépasse la moyenne des autres capitales européennes. Une part importante du bâti, y compris dans les quartiers centraux, est composée d'anciennes maisons de 3 étages, relativement étroites et longues et disposées en îlots fermés. La plupart de ces maisons urbaines sont aujourd'hui divisées en appartements. la capitale compte également de nombreux immeubles type art-déco ou moderniste de plus grands gabarits. De nombreuses friches industrielles sont converties en loft, notamment sur l'axe du canal. Dans ce paysage urbain s'élèvent également, outre les monuments classique de la ville, des tours de bureaux modernes (tour du Midi, tour Madou, tour Dexia, tours Belgacom, Tour des Finances, WTC, etc.), concentrées dans les quartiers d'affaires de la ville : Quartier Nord (situé à côté de la Gare du Nord et surnommé le petit Manhattan), quartier européen, avenue Louise. De nombreux parcs jalonnent la ville. La proportion d'espaces verts public est relativement importante bien qu'inégalement répartie. Les jardins privés en intérieur d'îlot sont nombreux.

La ville présente également de nombreuses centralités, dont notamment le bas de la ville, historiquement plus populaire mais en voie de gentrification et le haut de la ville, plus bourgeois.

La ville compte de nombreux bâtiments remarquables dans une grande diversité de styles, des constructions médiévales à l’architecture contemporaine.

À partir de la fin du XIXe siècle apparaît un nouveau style architectural, l’art nouveau dont Bruxelles deviendra l’une des capitales grâce aux œuvres d’architectes de renom dont les plus célèbres sont : Victor Horta, Paul Hankar et Henry Van de Velde, également entre autres : Paul Cauchie, Gustave Strauven, Ernest Blerot, Josef Hoffmann (Palais Stoclet), Léon Delune, Paul Hamesse et bien d’autres.

Après la Première Guerre mondiale, les destructions ainsi que la forte croissance démographique due à l'afflux de nouveaux habitants venus des autres régions du pays provoquent une crise du logement et une extension rapide des surfaces construites. C’est le début des constructions de logements sociaux et de cités-jardins en périphérie de l’agglomération d’alors. (‘’voir : Cité-jardin à Bruxelles’’).

A l'instar de nombreuses villes dans les pays anglo-saxon, Bruxelles a connu depuis l'après guerre jusqu'aux années 1990 un très fort mouvement de périurbanisation des classes moyennes et supérieures, cherchant en périphérie un habitat de standing tandis que le centre, abandonné, se taudifiait et devenait la proie de nombreuses spéculations immobilières. Depuis les années 1990 et surtout 2000, un net mouvement de retour en ville, de gentrification et de restauration des quartiers centraux est constaté.

L'Orchestre national de Belgique est en résidence à Bruxelles.

À la fin de juin se tient le festival Couleur café.

Selon le cadastre, la Région est bâtie à 44,5 %, Seuls 6 % du territoire est constitué de terres agricoles, pâtures, prés, vergers, les eaux ne couvrant que 1 % du territoire.

Les taux de couverture végétale et d’espaces nature sont plus importants en périphérie où ils ont limité la périurbanisation de la capitale, mais ils diminuent fortement vers le centre de Bruxelles : 10 % du pentagone, 30 % de la 1re couronne et 71 % de la 2de couronne sont des espaces verts !

La Région, la Ville et l’IBGE veulent rendre plus facile et plus équitable l’accès et aux services liés à l’Environnement (déchèteries, assainissement) et aux espaces verts. Un des moyens utilisé est le « Maillage vert et bleu » qui vise à augmenter le nombre et l’interconnexion des espaces verts.

Constitué d’une trame verte complétée de "continuités vertes" ; c’est l’axe de cohérence de la politique environnementale. Initié en 1996, il a été inscrit en 1999 dans le Plan régional d’Affectation des Sols (PRD).

Des continuités vertes interconnectent les espaces verts par des liaisons végétales, faisant l’objet d’une gestion différenciée pour leur conférer certaines fonctions de corridors biologiques (pour le maintien et la mobilité de la faune et de la flore sauvages et d’une biodiversité minimale, via notamment les talus de chemin de fer et les berges de cours d’eau, ce qui est souvent difficile en raison de la pression urbaine, de la pollution lumineuse et d’une recherche de multifonctionnalité incluant la circulation piétonne et cycliste. Des "zones vertes de haute valeur biologique" ont été cartographiées dans les années 2000, avec un rôle écologique croissant donné aux "zones de parc", et un cadre légale à la gestion différenciée. Divers aménagements ont été initiés (dont de nouvelles passerelles pour les déplacements doux) de 1999 à 2007, mais aucun grand écoduc n’a été aménagé.

Les communes sont invitées à produire un maillage communal à connecter au maillage régional, notamment dans les "zones de verdoiement prioritaire", en centre ville. Le verdoiement des murs et de toitures est encouragé.

Ce sont la "Promenade verte, le "Réseau d’Itinéraires cyclables régionaux» (ICR), un réseau de "Sentiers de Grande Randonnée" et les "Chemins de la Ville", ainsi que des chemins de découverte de la Forêt de Soignes et d’autres massifs. Ce sont aussi les axes de "mobilité douce", dont sur 14 itinéraires (radials) en cours de verdurisation et de ramification en périphérie de Bruxelles. Ces axes cherchent à contribuer, dans une certaine mesure, à diminuer la fragmentation écopaysagère en connectant les grands espaces verts de la périphérie à ceux du centre-ville et de l’extérieur de la Région Bruxelles-Capitale.

La Forêt de Soignes et le bois du Laerbeek doivent faire l’objet d’une gestion plus écologique. La Forêt de Soignes est sise à 38 % en Région bruxelloise, ce qui explique une fréquentation importante (environ 30 000 personnes/jour, par beau temps). La circulation y est réglementée. Des "réserves naturelles" partiellement clôturées et interdites au public y abritent des espèces vulnérables au dérangement et/ou au piétinement. Des "réserves forestières" sont gérées plus écologiquement et des "zones de protection" font l’objet de plantations ou régénération sur de sites fragiles ou dégradés.

Depuis 1999, avec la France, l’Irlande et le Luxembourg, la Belgique construit le futur REseau Vert EuRopéen (REVER), et le réseau Véloroute et voie verte.

Comme d’autres régions d’Europe, les marronniers sont victimes de la chenille mineuse Cameraria ohridella apparues en 2000, et d’une bactérie responsable d’un chancre bactérien du marronnier, maladie mortelle qu’on ne sait pas encore soigner. Des perruches prospèrent en se réchauffant l’hiver sur des transformateurs électriques ou des lampadaires (visible entre autres au square Lemonnier), et de nombreuses plantes venues de tous les continents peuvent être trouvées à Bruxelles.

Le climat de la région de Bruxelles est un climat tempéré océanique comme pour l'ensemble de la partie occidentale de la Belgique, cela grâce à la proximité de l'océan Atlantique qui régule le temps grâce à l'inertie calorifique de ses eaux. Le climat peut être influencé par des zones humides et douces en provenance de l'océan, mais aussi par des zones sèches (chaudes en été et froides en hiver) en provenance de l'intérieur du continent européen. En moyenne (moyenne faite sur une période couvrant les 100 dernières années), on observe environ 200 jours de pluie par an dans la région de Bruxelles.

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Aéroport de Bruxelles

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L’aéroport de Bruxelles-National ou Brussels Airport, en (nl) Luchthaven Brussel-Nationaal, (code AITA : BRU, code OACI : EBBR) est l'aéroport de Bruxelles. Avec une superficie de 1 245 hectares, plus de 264 000 vols annuels et 18 millions de passagers, c'est l'aéroport le plus grand et le plus actif de Belgique.

Le centre-ville de Bruxelles se situe à 12 kilomètres de l'aéroport. L'aéroport est exploité par la Brussels Airport Company, plus connue sous l'abréviation BAC. Le plus grand actionnaire de la BAC est le groupe australien Macquarie avec près de 70 % et le reste était détenu avant par l'État belge. L'aéroport sert de plate-forme de correspondance pour diverses compagnies aériennes telles que Brussels Airlines, DHL, malgré le transfert considérable d'une partie des vols de nuit vers Leipzig depuis le 28 mars 2008, et Singapore Airlines Cargo. Jet Airways est aussi basée à Brussels Airport et propose des vols entre l'Inde, Bruxelles et le continent américain (USA et Canada). L'aéroport a une capacité d'accueil d'environ 35 millions de passagers par an et n'est actuellement utilisé qu'à 50 %.

Les vols de passagers partent de deux terminaux : le terminal A pour tous les vols à l'intérieur de l'espace Schengen et le terminal B pour ceux hors de l'espace Schengen. Un tunnel relie le bâtiment des passagers et le terminal A. La superficie permet de stationner 109 avions et on y trouve 54 portes d'embarquement. En 2009, un nouveau terminal low cost serait éventuellement construit.

Une autre zone nommée Brucargo à Machelen permet de stationner 31 appareils. Le cargo est en pleine expansion à Brussels Airport, notamment grâce à l'agrandissement de Brucargo.

Mais les plus utilisées sont les 25R et 25L.

À l'occasion de l'exposition universelle de 1910 à Bruxelles un champ provisoire d'aviation a déjà été aménagé sur le champ de course de Stockel à Woluwe-Saint-Pierre. Mais, lors de la Première Guerre mondiale, les allemands ont établi une piste en gazon longeant la « Chaussée d'Haecht » à Haeren et construisirent quelques hangars en bois conçus pour stocker les zeppelins. À la fin de la guerre, le petit aérodrome est devenu une petite piste utilisée par l'armée belge. En 1923, lors de la grande lancée des traversées trans-atlantiques par avion, une compagnie aérienne nommée Sabena s'établit et l'aérodrome devient un petit aéroport civil. La jeune société a aussi pris comme siège les bâtiments existants. En 1929, les vieux hangars en bois ont été remplacés par un tout petit terminal d'aéroport qui servait pour l'accueil des passagers et la vérification des billets. En outre, il y avait une tour de contrôle et des équipements d'entretien. La ville Bruxelles s'est développée doucement et les nouveautés de l'aviation l'ont rendu obsolète. On avait déjà commencé une petite rénovation de l'aérodrome jusqu'au moment où la Seconde Guerre mondiale commença.

En 1940, lors du début de la guerre, les allemands ont de nouveau construit un nouvel aérodrome militaire mais ici, ils l'ont construit à Melsbroek. Celui-ci était déjà plus grand et était installé sur un terrain de 600 hectares. Il possédait cette fois trois pistes alignées en triangle. La construction de la première se termina en juillet 1940 et les deux autres furent construites peu de temps après. Après la guerre, le gouvernement belge décida d'abandonner l'ancien aérodrome et de ce fait de donc adapter celui de Melsbroek au trafic civil en allongeant les pistes. Jusqu'à la fin de la construction du terminal du nouvel aérodrome, les utilisateurs de l'aéroport devaient utiliser le vieux terminal d'Haeren et devaient se faire conduire en autocar jusqu'aux nouvelles pistes.

L'aéroport a continué à grandir et la Sabena fondée là il y a 33 ans change de bâtiments et d'ateliers. En 1956, l'aéroport est toujours en croissance et a besoin d'une nouvelle piste qui devait être parallèle avec la 07L/25R. L'aéroport possédait maintenant trois pistes goudronnées et une en herbe. Expo '58 formée à Bruxelles donna une nouvelle impulsion à l'aéroport. Donc, les activités se sont définitivement déplacées à Zaventem avec la construction de deux terminaux à l'aéroport. L'architecture est le résultat d'un compromis entre trois architectes provenant des trois régions de la Belgique: Joseph Moutschen de Liège, Georges Bontinck de Gand et Maxime Brunfaut de Bruxelles.

Lorsque dans les années 1970, les avions devinrent plus grands et surtout avec l'introduction du Boeing 747, les pistes ont du être rallongées et élargies. Les deux anciens terminaux furent rénovés, un nouveau terminal circulaire appelé le satellite a été construit et aussi un nouveau terminal spécialement conçu pour le fret.

En 1994, le nouveau terminal, le B a été construit et les deux autres, les anciens ont encore subi des rénovations ainsi que le reste de l'aéroport. Sous le contrôle de l'organisme de gestion Belgocontrol, une nouvelle tour de contrôle a été construite en 2004 sur le territoire de la commune de Steenokkerzeel afin de contrôler une plus grande masse de trafic aérien.

À partir du 20 octobre 2006, l'aéroport a pris le nom officiel de Brussels Airport afin de devenir une grande porte aéroportuaire européenne. Dans cinq ans environ, celui-ci souhaite se relier avec les vingt plus gros aéroports européens et internationaux et compte ainsi devenir une grande plateforme européenne. Il est actuellement classé 90e dans le classement mondial des aéroports si celui-ci est ordonné selon le nombre de passagers.

Une autre motivation pour le changement de nom est l'appellation officielle de l'aéroport de Charleroi qui est appelé Aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud ou Aéroport de Bruxelles-Sud. Celui-ci est plus desservi par des compagnies proposant des vols low-cost telles que Ryanair, Wizz Air ou encore On Air.

L'ancien bâtiment de l'aéroport de Haeren a été démoli en 2007 dans le but d'y ériger le nouveau siège de l'OTAN. La Belgique était à ce moment le seul pays à posséder toujours le bâtiment d'origine de son premier aéroport civil.

Le pourcentage a baissé de 26 % lorsque la Sabena est tombé en faillite le 7 novembre 2001. En 2007, les passagers reviennent progressivement à Brussels Airport. Les premiers mois de 2008 indiquent une croissance de 18 % par rapport à 2007.

Le 15 février 1961, le vol Sabena 548, assuré par un Boeing 707 s'écrase durant la phase d'approche vers la piste 20, tuant les 72 occupants de l'appareil et une personne au sol.

Le 5 mai 2006, un incendie dans le hangar 40 de Sabena Technics détruit quatre appareils. Un Lockheed C-130 Hercules de Belgian Air Component et trois Airbus A320 de Armavia, Armenian International Airways et Hellas Jet.

Le 25 mai 2008, un Boeing 747-200F de Kalitta Air quitte la piste durant le décollage et s'écrase en bout de la piste 02/20 juste avant le talus du chemin de fer. Aucun incendie ne se déclare mais le fuselage subit d'importants dommages. Les cinq personnes à bord s'en sortent avec des blessures mineures. Cet avion n'aurait jamais dû partir de la plus courte piste 20 (mais fut forcé de l'utiliser à cause d'une décision politique).

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Tramway de Bruxelles

Motrice articulée au terminus Heysel.

Les tramways de Bruxelles sont exploités par la Société des transports intercommunaux de Bruxelles (STIB).

Le premier tram (à cheval) a roulé en Belgique en 1869 à Bruxelles. En 1877, les trams à cheval ont été remplacés par des trams à vapeur. Toujours à Bruxelles, le premier tram électrique a roulé en 1894.

Bruxelles a aujourd’hui un réseau très vaste et dense (15 lignes), mais celui-ci va encore être étendu. Certaines lignes sont aménagées en prémétro grâce à des tunnels. Contrairement à Anvers, La Haye et Charleroi, les principales lignes de métro léger sont devenues des lignes de métro lourd.

Toutefois, ce réseau n’est pas comparable à celui de nombreuses villes européennes. En effet, les tramways bruxellois roulent rarement sur des sites propres, et exceptionnellement sur des sites propres infranchissables (les sites propres franchissables servant dans les faits de seconde bande de circulation et de tourne-à-gauche). De plus, la plupart des lignes sont exploités par de petits tramways. Cette exploitation « à la bus » des trams induit des performances très médiocres : temps d’attente élevé, faible vitesse commerciale, impossibilité de tenir les horaires, saturation de nombreuses lignes.

Cependant des améliorations sont en cours comme des mises en sites propres, des nouveaux véhicules à plancher surbaissé ou l’installation d’un système de télécommande pour les feux, cela ne concerne pour l’instant que les lignes dites fortes (3, 4, 23, 24, 25, 94…).

L’écartement des voies est de 1 435 millimètres (largeur normale), la tension est de 700 V et le réseau est construit pour les trams bidirectionnels.

Depuis 2006 et jusqu’en 2009, la STIB procède à une réorganisation de son réseau.

En 2011, la quasi-totalité des anciens trams à plancher haut aura été remplacée par des nouveaux trams 3000 et 4000.

À l’horizon 2020, il est prévu d’augmenter la vitesse des tramways, mais aussi de créer des nouvelles lignes notamment vers l’aéroport et l’AZ-VUB. On parle également de convertir les lignes de bus 71 et 95. Il est aussi question d’un projet de tram-train ou de train-tram.

Les lignes de trams 39 et 44 sont les seules à vraiment entrer dans la Région flamande. Cependant, la ligne 19 a deux arrêts dans Grand-Bigard et la ligne 82 a 3 arrêts dans Drogenbos. Les lignes 4, 23, 24 et 25 sont entièrement accessibles aux personnes handicapées, elles sont utilisées par des trams à plancher bas (3000 et 4000), la ligne 94 est quant à elle partiellement accessible aux handicapés, elle est essentiellement utilisée par des trams à plancher bas mais aussi par quelques trams anciens (à plancher haut).

Les PCC 7000/7100 sont les plus vieux véhicules encore en activité sur le réseau. Ils ont un seul poste de conduite et des portes d’un seul côté, ce qui limite fortement leur utilisation. Ils font 14,21 m de longueur et n’ont qu’une seule caisse. Les 7000/7100 furent livrées en 4 séries entre 1951 et 1971, soit un total de 172 véhicules numérotés de 7000 à 7171. Avec l’avènement des T3000/T4000, les dernières 7000 sont aujourd’hui en cours de déclassement. Seule une vingtaine de motrices de ce type roulent encore (en semaine uniquement) sur les lignes 39 et 44.

Tous véhicules urbains belges confondus, la 7003 a battu le record de longévité en service voyageurs : mise en service en décembre 1951, elle a été retirée du service en… octobre 2007 ! Soit presque 56 ans de bons et loyaux services quotidiens.

La 7047 a été sauvegardée roulante par le Musée du Tram. Elle sortira, en 2008, d’une restauration intégrale en état d’origine.

Après son retrait du service voyageurs, la 7063 servit de cobaye pour un test de portes pliantes/coulissantes à accès larges, sans succès.

Construite avec des équipements d’occasion provenant de Kansas City, a été déclassée prématurément durant les années 1980. Seules les 7090 et 7129, mises aux normes des autres séries, survécurent à l’hécatombe durant de nombreuses années. Les 7093 et 7126 sont actuellement sauvegardées roulantes par le Musée du Tram.

Commandée et livrée bien après les 3 autres séries, cette petite série de 16 trams a encore quelques beaux jours devant elle. Modernisée dans les années 1990, l’intérieur de toutes les motrices a été repeint en jaune et les banquettes recouvertes du tissu gris bien connu de la livrée « rectangles sur pointe ».

Les PCC 7700/7800 sont des véhicules de taille moyenne, 21,16 m de longueur. La livraison de 30 véhicules (7800) en 1972 fut une révolution énorme par rapport au 7000/7100 et 7500 du fait qu’ils comptent 2 postes de conduites et des portes des deux cotés, permettant l’application de terminus du type "tiroir". Le succès époustouflant des nouveaux véhicules a incité la STIB à transformer tous les 7500 vers les 7700 actuels, excepté la 7500 "Caroline". Les 7700/7800 sont au nombre de 127 véhicules et sont partagés dans les 4 dépôts de Bruxelles.

Ils roulent sur les lignes 25, 31, 32, 39, 44, 51, 56, 81, 82, 83, 92, 94, et 97.

Les PCC 7900 sont les plus longs véhicules du type PCC, avec une longueur de 27,86 m. Ils ont été livrés entre 1977 et 1978 et comptent 61 exemplaires. Ils ont cependant un certain nombre de défauts, notamment son plancher haut et ses portes étroites.

Ils roulent sur les lignes 19, 25, 32, 51, 81, 82 et 83.

Les trams 2000 sont les premiers trams à plancher bas intégral de la STIB. 51 exemplaires, numérotés de 2001 à 2051, ont été produits. Ils ont été livrés entre 1993 et 1995, immédiatement en livrée « rectangles sur pointe ». Ils sont actuellement repeints dans la nouvelle livrée grise de la STIB.

Ils ont cependant signifié un grand changement par rapport aux anciens Tramway PCC (7000, 7700/7800 et 7900), surtout du point de vue des performances, de l’accès facilité par le plancher bas et les larges doubles portes. Les "T2000" ont cependant un certain nombre de défauts, dont l’aménagement intérieur peu pratique, l’insonorisation et les vibrations.

Les "T2000" sont affectés aux dépôts d’Ixelles et de Schaerbeek. Ils circulent quotidiennement en service voyageurs sur les lignes 24 et 94.

Les "T2000" possèdent une technologie particulière, unique au monde, développée par le groupe Bombardier : le bogie articulé "BA-2000". Ils se compose de 2 grandes roues motorisées, et 2 petites roues servant de guide. L’avantage de cette technologie réside dans la possibilité d’inscrire confortablement le tram dans des rayons de courbure réduits, tels qu’on en rencontre souvent sur les vieux réseaux. L’autre avantage était l’encombrement minimum permettant un plancher bas intégral. Depuis, la technologie a évolué, rendant ce dernier avantage désuet par rapport aux développements actuels. Avant d’être industrialisé, ce bogie fut d’abord développé, fabriqué et expérimenté entre 1989 et 1992 sur un prototype appelé "LRV-2000".

Ce prototype fit à l’époque plusieurs tests à Bruxelles. Pourquoi Bruxelles ? La STIB possède le réseau à écartement standard (1,435 m) le plus proche de l’usine Bombardier de Brugge. De plus, ce réseau réunit toutes les configurations possibles pour des tests à grande échelle. Le "LRV-2000" était construit sur la base du 3e "GLT" (Guided Light Transit) qui ne verra donc jamais le jour. Le GLT était lui aussi un véhicule expérimental, développé en 1985 par la Brugeoise et Nivelles pas encore devenue "Bombardier" : il s’agissait d’un bus pouvant se transformer en tramway monorail et vice-versa. 2 exemplaires prototypes circulaient à l’époque entre Jemelle, Rochefort, Han-sur-Lesse et le site Belgacom (à l’époque encore RTT) de Lessive. Le développement de cette technologie a donné naissance aux "TVR" français (Transport sur voie réservée).

Ils roulent sur les lignes 24 et 94.

Les "T3000" (32 mètres de long) et les "T4000" (43 mètres de long) sont les nouveaux trams à plancher bas intégral du réseau bruxellois de transports en commun (STIB). Livrés à partir de septembre 2005 et mis en service début 2006, ils représentent le renouveau du tramway à Bruxelles. Ils sonnent le glas des anciennes motrices de type PCC, à commencer par les petites mais non moins charmantes 7000, dont les derniers exemplaires font encore de la résistance sur les lignes 39 et 44. Pour ce faire, le design a été particulièrement soigné et fort bien réussi. Ils sont dotés de larges doubles portes, donnant accès à un intérieur muni de sièges garnis de cuir, et de longs pans « façon bois et inox ». Bien que la comparaison peut être pompeuse, d’aucuns n’hésitent pas à le comparer au style « art nouveau »…

La STIB a passé commande de 102 nouveaux trams 3000 et 4000.

Ils circulent sur les lignes 3 (Churchill - Gare du nord), 4 (Esplanade - Parking Stalle), 23 (Heizel à Gare du Midi), 24 (Gare de Schaerbeek à Vanderkindere, 25 (Rogier à la Gare de Boondael)et 55 (Rogier à Bordet Station).

Un tram de la ligne 44 a été empêché de passer la frontière linguistique lors de l’émission du 13 décembre de la RTBF.

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Métro de Bruxelles

Logo du métro bruxellois

Le métro de Bruxelles est un des nombreux moyens de transport en commun desservant la capitale de la Belgique. Il possède trois lignes en site propre dont deux ayant un tronçon commun de 6,1 kilomètres. Les lignes totalisent une quarantaine de kilomètres de voies, dont 37,5 km souterraines.

Le premier projet de métro fut conçu en 1892. Ce n’est que 77 ans plus tard, en 1969, que fut mis en service un premier embryon du projet, concrétisé par un tunnel fonctionnant en prémétro et reliant six stations.

Aujourd’hui, le métro transporte environ 340 000 passagers par jour soit 124 millions par an (2006). Il possède cinquante-neuf stations de métro lourd, quinze de métro léger et sept ayant une correspondance avec une autre ligne. Avec ses 32 km (lignes de prémétro non comptées), il est classé 72e métro du monde en longueur. Prémétro inclus, il se situe avec ses 42 km de long en 61e position. Il se classe en 36e position pour le nombre de stations et 26e si on compte les onze stations réservées au prémétro.

L’exploitation du métro de Bruxelles est assurée par la STIB ; cette entreprise publique assure également l’exploitation des trams et de la majorité des bus de la Région de Bruxelles-Capitale.

La desserte de Bruxelles et de son agglomération est également assurée par les bus des entreprises publiques De Lijn et TEC, ainsi que les trains de la SNCB.

Le métro bruxellois est le seul métro de Belgique. Les villes d’Anvers et de Charleroi possèdent un réseau prémétro.

Les lignes 1A et 1B traversent la ville d’ouest en est et partagent un tronçon commun sous le centre-ville, ce qui lui assure une fréquence forte (3 minutes en heure de pointe). Les lignes 1A et 1B se séparent aux extrémités du tronçon commun. La ligne 2 entoure le centre-ville et est actuellement en forme d’anneau non-bouclé à l’ouest (elle deviendra circulaire en 2009). Le métro de Bruxelles assure une desserte précise de la ville, souvent calquée sur les anciens arrêts de trams. Les stations sont donc très rapprochées : 663 m en moyenne pour la ligne 1A, 623 m pour la 1B, 575 m pour la ligne 2 et 545 m pour la ligne de prémétro nord-sud. Le métro de Bruxelles a pour but d’atteindre une vitesse commerciale de 30 km/h. La limite de vitesse des rames est de 72 km/h.

Le métro bruxellois est essentiellement souterrain (85 %) ; quelques tronçons sont à l’air libre tels qu’à l’est de Bruxelles à Demey ou à Alma par exemple. Les tunnels du métro sont à quelques dizaines de mètres de profondeur, sauf au niveau de la station Yser située à proximité du canal. L’axe du prémétro a été aménagé dans l’ancien voûtement de la Senne situé en dessous des grands boulevards de l’intérieur de la Petite Ceinture. La ligne 2, également appelée ligne de petite ceinture, se situe quelques mètres en-dessous des tunnels creusés en tant que voie rapide automobile sauf à l’ouest où le tracé diffère un peu de la petite ceinture originale.

Les voies du métro souterraines sont toujours placées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans toutes les autres lignes de trams et métros de Belgique - sauf entre Midi et Delacroix, et entre Beekkant et Roi Baudouin (suite à un rebroussement à Beekkant) où la circulation s’effectue à gauche. Logiquement lors de la restructuration du réseau prévue pour 2009 (bouclage ligne 2) ce rebroussement devrait disparaître. L’alimentation électrique se fait par un troisième rail latéral et la tension électrique est de 900 Volts en courant continu.

Le gabarit des rames du métro est classique avec près de 2,70 mètres. Les rames ont une capacité de 276 à 744 passagers, ce nombre variant selon la génération et la taille des rames. Toutes les lignes du métro sont sur rail permettant d’avoir une vitesse commerciale élevée comme sur un train.

La station de métro bruxelloise classique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de 3 à 5 mètres de large. Un cinquième des stations déroge à cette disposition ; elles possèdent un quai central qui est entouré des deux voies (par exemple station Clemenceau) et parfois 4 quais et 4 voies (par exemple Arts-Loi, faisant la correspondance entre 2 lignes). Il est également à noter que certaines stations (notamment Rogier) possèdent trois quais pour deux voies, ceci s’expliquant par la présence d’un quai central permettant l’embarquement, les quais extérieurs étant alors réservés au débarquement des voyageurs. La longueur des quais est fixée à 125 mètres de moyenne avec certaines stations à 170 mètres. Les stations sont toujours voutées et couvertes par un plancher en métal. Les stations des anciennes lignes de prémétro se caractérisent par des tunnels plus hauts rendus nécessaire pour l’utilisation de la caténaire pour le pantographe, qui fut supprimée lors de la transformation de la ligne en métro lourd.

Les stations aériennes ou en surface ont été construites généralement sur les sections terminales des lignes 1A et 1B. Celles-ci sont entièrement couvertes par des verrières ou par une toile spécialisée en inox (Érasme). La station Delacroix, dernière station inaugurée, est aérienne et souterraine (car elle possède 2 entrées), possède un quai central d’une largeur de 6 mètres et une très grande verrière.

Les stations du métro de Bruxelles se caractérisent par différents styles indépendants les uns des autres et correspondant aux choix esthétiques (et de matériaux) liés à leurs époques de construction. Chaque station a son propre design et ne suit aucun modèle de conception, les choix étant laissés à l’architecte en charge du projet.

Toutes les stations ayant été construites après 1970, les matériaux utilisés sont en général le béton, le fer et le verre. Tous les sols sont faits en carrelage de céramique. Les parois latérales des stations sont généralement en métal ou en béton et des œuvres d’art ou des publicités y sont souvent accrochées. Le nom de chaque station est inscrit en noir sur une plaque en métal de couleur blanche.

Les stations de la ligne de prémétro Nord-Sud se distinguent par leur hauteur de plafond inférieure à celles des lignes de métro, ceci étant dû à l’ancienne canalisation de la Senne.

À de très rares exceptions près, chaque station du métro bruxellois possède au minimum 2 bouches de métro mais peuvent en avoir jusqu’à 6, par exemple au Square Montgomery. Les accès se font via des escalators ou par des simples escaliers. À proximité de chaque bouche de métro, on trouve un grand logo éclairé la nuit permettant de repérer facilement les entrées de la station. Les correspondances entre les diverses lignes du métro se font via escaliers ou escalators car les différentes lignes se situent à différentes hauteurs. La station de métro Arts-Loi possède deux niveaux pour les différentes lignes : le -2 est dédié à la ligne 1A et 1B tandis que le -1 est dédié à la ligne 2. La station de métro Saint-Guidon possède deux niveaux : le -1 est dédié à la ligne 1B et le -2 est dédié à une éventuelle future ligne de grande ceinture.

C’est en 1892 que les premiers projets d’un métro à Bruxelles ont surgi, prenant en exemple l’équipement des villes de Londres et Paris. Ces projets étaient appuyés par le Roi Léopold II, surnommé le roi-bâtisseur. Durant la première moitié du XXe siècle, plusieurs plans de réseaux souterrains ont été imaginés, sans toutefois recevoir le soutien ni de l’administration ni de la population. Il fallut attendre les années 1950 pour voir un premier tronçon souterrain très court à la Gare du Midi. Fut ensuite ouvert un premier vrai tunnel accueillant les trams et plusieurs stations en 1969, au centre-ville. L’exploitation d’un vrai métro eut lieu à partir de 1976.

C’est la plus ancienne des lignes, dont les premiers projets remontent à 1898. Les travaux ne commencèrent qu’en 1965 au rond-point Schuman. Le premier embryon de métro bruxellois fut ouvert en 1969, sous forme de ligne de trams souterraine (prémétro) est-ouest entre la station De Brouckère et la station Schuman.

Après 11 ans de travaux au total, ce tronçon de prémétro fut transformé en vraie ligne de métro lourd. Il fut également prolongé à l’est jusque Mérode, d’où il se divisa en deux branches : une vers le nord-est jusque Tomberg (1B), l’autre vers le sud-est jusque Beaulieu (1A). Cette première ligne de métro à Bruxelles fut inaugurée le 30 septembre 1976 par sa Majesté le Roi Baudouin.

En 1977, la ligne fut prolongée à ses extrémités avec l’ouverture de deux nouvelles stations : Sainte-Catherine à l’ouest, Beaulieu sur la branche sud-est (1A).

En 1981, trois nouvelles stations vinrent étendre la ligne 1 à son extrémité ouest : Comte de Flandre, Étangs Noirs et Beekkant, cette dernière devenant le nouveau terminus ouest.

En 1982, la ligne 1 fut divisée en deux branches également à l’ouest. Après Beekkant, la ligne 1A poursuivit son chemin vers le nord-ouest jusque Bockstael (à Laeken). Après Beekkant, la ligne 1B continua vers le sud-ouest jusque Saint-Guidon (à Anderlecht). L’autre extrémité de la ligne 1B était Alma (à Woluwe-Saint-Lambert) au nord-est.

Trois ans plus tard, la ligne 1A fut étendue au nord-ouest jusqu’au Heysel (site ayant accueilli l’Expo ’58 et où se situe le stade Roi-Baudouin), et au sud-est jusque Herrmann-Debroux. Cette même année, la station Veeweyde fut ouverte sur la ligne 1B au sud-ouest.

Une nouvelle extension de la ligne 1 fut réalisée en 1988 : ouverture des stations Crainhem et Stockel (nouveau terminus) à l’extrémité de la branche nord-est (1B).

En 1992 eut lieu l’ouverture de la station Bizet, à l’autre extrémité de la ligne 1B (sud-ouest).

1998 vit l’extension de la ligne 1A à son nord-ouest avec la construction de la station Roi Baudouin, celle-ci devenant son nouveau terminus (il l’est toujours actuellement).

En 2003, les quatre dernières stations de la ligne 1 furent inaugurées au sud-ouest (1B) : La Roue, CERIA, Eddy Merckx et Érasme, cette dernière devenant le nouveau terminus.

Dans son ensemble, la ligne a un tracé global est-ouest. Elle a deux branches : la ligne 1A et la ligne 1B. Entre les stations Beekkant (à l’ouest) et Mérode (à l’est), le tracé est commun. Les rames alternent : une rame sur deux parcourt la ligne 1A, l’autre la ligne 1B. À partir de Beekkant, la ligne 1A et la ligne 1B suivent partiellement le tracé de la ligne 28 de la SNCB, entre Jacques Brel et Bockstael. La ligne 28 sera rouverte au service des voyageurs dans le cadre du Réseau express régional bruxellois, avec comme gares de correspondance Pannenhuis, Simonis et la Gare de l’Ouest. Ces gares ont été mises en service en 1982, en semaine uniquement, puis fermées quelques mois plus tard avec l’ouverture du métro. La SNCB tient en "réserve" la gare de Simonis en cas d’événement exceptionnel au stade Roi-Baudouin (elle fut, par exemple, rouverte temporairement à l’occasion de l’Euro 2000).

La ligne 2 du métro bruxellois est une ligne circulaire qui roule, pour la majeure partie de son tracé, sous le grand boulevard ceinturant le centre historique de Bruxelles appelé Petite Ceinture.

Il s’agit à l’origine, comme la ligne 1, d’une ligne de prémétro.

En effet, en 1970, le premier embryon de ligne 2 fut inauguré. Il s’agissait d’un tunnel qui reliait Madou et la Porte de Namur dans lequel circulaient des trams.

La ligne fut étendue jusqu’à la station Rogier qui fut inaugurée en 1974 puis jusqu’à la station Louise en 1985. Elle était alors parcourue principalement par les trams 101, 102 et 103.

En 1986, la ligne fut allongée à l’ouest jusque Simonis. Cette même année, le ministère bruxellois vota pour sa conservation en l’état. Les ministres du gouvernement bruxellois, fédéral et du transport accordèrent le permis de bâtir pour la construction des stations Yser, Sainctelette (qui existe en partie mais ne sera jamais ouverte), Ribaucourt et Simonis au nord et Hôtel des Monnaies au sud.

En 1988, elle fut finalement transformée en ligne de métro lourd et dénommée ligne 2, allant de Simonis à la Gare du Midi.

Elle connut encore deux extensions au-delà de la Gare du Midi : en décembre 1992 jusque Clemenceau, puis dernièrement en 2006 jusque Delacroix, dernière étape avant le bouclage de la ligne prévu en 2009.

En effet, en 2009, la ligne continuera de Delacroix vers la Gare de l’Ouest avant de reprendre le trajet occupé aujourd’hui par la ligne 1A jusqu’à la station Roi Baudouin.

Vu la demande croissante des passagers sur la petite ceinture, le nombre de rames sur la ligne 2 sera multipliée : la ligne 2 fera la boucle de Simonis (faisant la totalité de la petite ceinture) et la ligne 6 de Simonis à Roi Baudouin toujours en faisant l’intégralité de la petite ceinture (voir carte ci-dessous).

Petite particularité, les rames roulent sur la droite de Simonis à la Gare du Midi et ensuite sur la gauche de la Gare du Midi jusqu’au terminus actuel de Delacroix.

Le développement du réseau est actuellement très limité. Le prolongement en banlieue de lignes existantes n’est toujours pas planifié, pas plus que la densification du réseau intra-muros. Le tram sur les lignes 39 et 44 en site propre permet de bien desservir l’extrême est de Bruxelles tout en étant moins coûteux que le métro. Néanmoins, certains projets d’amélioration du métro à court et long termes existent. Les rames, dont certaines ont 30 ans d’âge, sont en cours de renouvellement avec l’achat de 15 Boas.

On développe actuellement un petit segment entre les stations Delacroix et Gare de l’Ouest pour permettre de boucler la ligne 2. Bien que très court, ce segment est d’une grande importance car il permettra la refonte complète du réseau de métro et une toute autre répartition des lignes. La station Gare de l’Ouest subit, dans le cadre de ce prolongement, de gros travaux d’agrandissement sur plusieurs niveaux devant permettre la future correspondance de plusieurs lignes de métro à la place de la seule 1B actuellement.

Le Gouvernement régional de la Région de Bruxelles-Capitale a adopté en juillet 2005 le plan de développement du réseau de la STIB. Ce plan aboutira avec le bouclage de la ligne 2 et impliquera la refonte totale du réseau de métro à partir du 4 avril 2009 : 4 lignes parcourront alors celui-ci (dont une aura ses deux terminus dans la même station, Simonis, à des niveaux superposés). Les deux niveaux de la station « Simonis » seront renommé afin d’éviter la confusion pour les voyageurs. Le niveau -1 sera renommé « Simonis (Leopold II) » du nom du boulevard, et le niveau -2, « Simonis (Elisabeth) » du nom du parc.

Le plan prévoit aussi deux lignes presque entièrement en métro léger via l’axe Nord-Sud (3 et 4), dont la régularité sera drastiquement améliorée. Les lignes 3 et 4 ont déjà été inaugurées durant l’été 2008.

En février 2004, 15 nouveaux véhicules ont été achetés à la société espagnole Construcciones y auxiliar de ferrocarriles. Ceux-ci ont commencé à être livrés en avril 2007. Les nouveaux trains sont composés de 6 voitures (deux demi-train de trois voitures). Toutes les voitures sont accessibles entre elles de l’intérieur, d’où son surnom de Boa. Cette nouvelle version apporte donc une grande liberté de mouvement aux passagers qui peuvent traverser le train de son début à sa fin sans en sortir. La vitesse maximale de ce nouveau véhicule appelé BOA va jusqu’à 72 km/h en vitesse de pointe (vitesse équivalente aux autres modèles). Ils sont équipés de 18 portes de chaque côté et pourront transporter jusqu’à 774 passagers soit 80 personnes de plus par rapport à la capacité des U5,. La ventilation de l’air des wagons apporte un confort accru aux voyageurs.

Les premiers exemplaires ont circulé sur la ligne 1B à partir d’août 2007. Suite à la mise en service de ces nouvelles rames, les véhicules devenus excédentaires sur la ligne 1B seront réaffectés aux lignes 1A et 2, permettant une augmentation de capacité sur toutes les lignes. Une commande de cinq Boas supplémentaires est prévue avant 2011.

Vingt-quatre des 68 stations de métro sont actuellement en voie de rénovation. Les travaux sont en cours et devraient être cloturés en 2009. Il s’agira dans certains cas de reconstructions complètes, dans d’autres de simples réaménagements tels que le placement d’ascenseurs ou de nouveaux guichets pour permettre l’accès aux personnes à mobilité réduite, par exemple. Le coût total de ces travaux sera d’environ 100 millions d’euros financé par l’État, la Région et par la STIB.

La station Tomberg fut la première à être remise à neuf, suivie de Maelbeek, De Brouckère, Gare Centrale (rénovation partielle, nouveaux accès, nettoyage des marbres, nouvel éclairage et pose d'ascenseurs pour personne à mobilité réduite) et Sainte-Catherine. Les autres sont des stations plus ou moins fréquentées. On peut citer notamment les stations Gare du Midi, Gare du Nord, Rogier, Arts-Loi, Montgomery, Parc ou encore Schuman,.

Afin de lutter contre la fraude et l’insécurité, la STIB va placer des portillons aux entrées des stations afin d’en limiter l’accès aux seules personnes ayant un titre de transport. Actuellement, tous les accès aux stations sont libres. L’installation de ces portillons débutera dans le courant de l’année 2008 pour se terminer en 2010.

Des études vont être menées en vue de l’automatisation de cette ligne (rames sans conducteur), dans le but premier d’augmenter la fréquence pour lutter contre la saturation.

Présenté en 2007 par les responsables de la STIB, le projet Bruxelles 2020 a reçu au départ un accueil très modéré du monde politique et du ministre des transports Pascal Smet. Néanmoins, il constitue aujourd’hui l’une des rares alternatives pour l’accroissement du réseau Bruxellois.

Le but est de créer deux nouveaux tunnels de 900 mètres chacun et de dévier les trajets des tunnels existants.

Le premier tunnel relierait Maelbeek à la station Porte de Namur (imposant par la même occasion l’éventuel abandon de la desserte de la station Trône sur ce tronçon) tandis que le second relierait la station Arts-Loi à la gare du Luxembourg (sous la rue du Luxembourg) actuellement non desservie hormis par le futur RER et haut lieu de passage pour le parlement européen.

Enfin, afin de clarifier la situation des lignes sur le tronçon central, le tunnel au bout de la station Étangs Noirs serait utilisé et une nouvelle station de correspondance construite à Osseghem.

Aucune date n’est actuellement avancée pour l’étude de projet ni pour un début de chantier éventuel.

Depuis la transition du prémétro vers le métro en 1976, 5 différentes versions des rames de métro ont été utilisées : la M90, M70, M32, le Bombardier/Alstom et le BOA. Toutes sont encore utilisées par la STIB. Les rames se conduisent sur rail avec un écartement standard (1 435 mm) et l’alimentation se fait via un troisième rail qui donne un courant continu d’une tension de 900 volts,.

Le parc de voitures original de 1976 était composé de 90 véhicules de la série M90, véhicule ayant chacun une longueur de 18 mètres. Soixante voitures ont été livrées par La Brugeoise et Nivelles et 30 voitures par la CFC et les ACEC. Ces véhicules ont un seul poste de conduite afin de pouvoir former une rame en en assemblant deux. Ceux-ci sont désignés sous le nom d’U2. Les wagons de ces trains ont quatre portes de chaque côté. En 1980, avec l’extension du réseau, une commande de 70 wagons du modèle M70 fabriqué par BN/ACEC a été réalisée pour enfin posséder un grand parc de 160 voitures simples, soit 80 voitures doubles.

Avec l’augmentation du nombre de passagers (ce nombre a doublé en 1988 suite à l’ouverture de la ligne 2), le nombre de véhicules a atteint ses limites de capacité. La nécessité d’augmenter le nombre de véhicules a débouché en 1989 sur une nouvelle commande de 32 modules motorisés, sans poste de pilotage. Ces modules s’assemblent entre 2 voitures avec poste de conduite, permettant des rames composées de trois voitures, nommées U3.

En 1999, dix trains doubles et douze trains triples ont été commandés chez Bombardier/Alstom, faisant passer le matériel roulant de la STIB à 102 trains à deux wagons. L’assemblage de deux doubles wagons permet la création d’un train encore plus grand, formé de 4 voitures et appelé U4. Il est également possible d’assembler une formation de trois et de deux voitures pour obtenir un train possédant 5 voitures désigné U5, et qui avec ses 90 mètres atteint presque la longueur maximale que peut accueillir le plus petit quai.

En août 2007, la STIB a inséré sur son réseau les BOA. Cette nouvelle génération de métro n’a plus rien à voir avec les précédentes et ne peut dès lors plus être assemblée avec une autre série. La commande passée en 2004 comprend l’achat de 15 rames composées chacune de deux demi-trains de trois voitures, ayant une longueur totale de 94 mètres.

Tous les types de wagons sont équipés d’un annonceur visuel de la prochaine station. Une annonce sonore est également présente. Une voix féminine indique le nom de la station à venir et les possibilités de correspondance avec une autre ligne de métro/prémétro ou une gare ferroviaire.

Le métro est sans doute l’un des moyens de transport les plus sûrs au monde, le nombre de voyageurs transportés étant très important et les accidents fort rares. La vitesse est généralement limitée vu la proximité des différentes stations (le plus grand écart se situe entre Schuman et Merode avec 1,1 km entre les deux stations).

Afin de faire baisser la criminalité dans les rames et stations de métro, la STIB a installé des bornes de communication gratuites permettant aux voyageurs égarés ou apeurés d’entrer en communication avec un conseiller de la STIB. Le voyageur peut alors obtenir, par exemple, des informations sur l’itinéraire à suivre ou signaler une agression. Dans ce dernier cas, une division spécialisée de la police fédérale peut intervenir dans les 4 ou 5 minutes. Ces policiers ont été formés spécialement dans ce domaine. Les 69 stations se trouvent dans 6 zones de police locale. De nombreuses caméras sont installées dans les stations permettant une intervention rapide en cas d’agression et une preuve du fait,.

On trouve au niveau de la station Delta, à proximité du campus universitaire de l’ULB à Ixelles, un grand dépôt permettant le stockage et la réparation des 90 rames circulant sur le métro de Bruxelles. Celui-ci est situé au -4 et possède de très grands ateliers. Le dépôt de Delta est le seul dépôt qui répare les rames du métro. C’est également un dépot important de bus du réseau de la STIB. On y trouve également une école de conducteurs située au -1,.

Un nouveau dépôt métro est actuellement en construction à Jacques Brel, sous la station du même nom. Il permettra à l’avenir d’accueillir les rames de la ligne 2.

Les trains circulent depuis environ 5 h 30 du matin (6 h le week-end et jours fériés) jusqu’à un peu après minuit, tous les jours de l’année. Sur les lignes 1A et 1B, une rame passe en moyenne toutes les 6 minutes aux heures de pointe, offrant une fréquence de 3 minutes sur le tronçon commun, et toutes les 10 minutes aux heures creuses (20 minutes très tôt le matin et très tard le soir). La ligne 2 a une fréquence de 2,5 minutes en heure de pointe, 4 minutes en heure creuse et 10 minutes le soir. Le week-end, sa fréquence est d’environ 5 minutes.

Lors des vacances scolaires, la fréquence de la circulation des métros est moindre.

Les deux derniers tarifs sont forfaitaires et permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble des réseaux métro, tram et bus durant un ou trois jours. Il existe également différentes offres destinées aux touristes comme la « Brussels Card » qui combine les moyens de transport et les entrées de nombreux musées pour une durée déterminée. Le prix des abonnements sans réduction revient à 44,00 € pour un mois et 440 € pour un an et permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble du réseau (métro, tram et bus) pendant un mois ou une année. Il existe des réductions pour de nombreuses catégories de personnes, incluant notamment la gratuité totale pour les moins de 12 ans, les plus de 65 ans et les bénéficiaires du revenu d’intégration sociale,.

Les titres de transport peuvent être achetés à des bornes automatiques situées aux entrées des stations ou auprès de vendeurs agréés (gares ferroviaires, grosses stations de métro, supermarchés, librairies…). Les abonnements nécessitent une photo.

Il existe aussi un abonnement dit MTB, offrant l’usage illimité de tous les transports en commun sur le territoire de la Région Bruxelloise, toute entreprise publique de transport confondue, à savoir le métro, les trams et les bus de la STIB, les trains de la SNCB et les bus des sociétés TEC et De Lijn. Cet abonnement ne couvre pas l’usage de ces transports hors de la Région.

Depuis 2008, la carte MoBIB a fait son apparition, dans un premier temps elle ne sera accessible qu’à un nombre limité d’usagers, tels les clients qui disposent d’un abonnement mensuel ou annuel, puis dans le courant 2009, elle se substituera également aux tickets cartonnés à piste magnétique. Cette carte rechargeable disposera d’une puce et permettra de valider son titre de transport grâce à une technologie RFID sans contact de courte portée (de l’ordre de 5 cm maximum). Il est envisagé qu’elle puisse être utilisée comme porte-monnaie électronique (à l’instar des cartes Proton) afin de permettre l’achat d’un titre de transport dans le véhicule, et elle pourrait également être utilisée auprès de partenaires de la STIB ou dans d’autres moyens de transports en commun belges. Les cartes MoBIB seront personnelles et auront une validité de 5 ans, elles offriront de nombreuses possibilités (par exemple : ticket accompagnant, recharge de nombreux contrats de transport, etc.).

Avant d’accéder aux quais, le voyageur doit pointer sa carte en l’introduisant dans un oblitérateur magnétique, imprimant au verso de la carte le numéro de ligne empruntée, ce qui permet la vérification du payement du trajet lors des contrôles. Chaque trajet entamé peut se poursuivre sur n’importe quelle ligne durant une heure, la pointeuse indiquant alors sur la carte la nouvelle ligne à côté de la précédente. Lorsque l’on possède un abonnement, il n’est pas nécessaire de pointer, il suffit de le présenter au contrôleur. Des tests sont effectués avec un nouveau système de pointage sans contact qui sera généralisé dans quelques années.

Chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station où plusieurs lignes circulent, le voyageur est guidé jusqu’au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station courante est rappelé par des panneaux tous les 30 mètres sur les parois de la station tandis que la direction et le no  de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement au milieu du quai.

Chaque ligne est équipée d’un système électronique indiquant le temps d’attente avant l’arrivée des rames suivantes dans la direction voulue.

À proximité des quais des stations, des panneaux à fond vert indiquent la sortie par un pictogramme courant : le carré blanc avec une flèche vers l’extérieur.

Depuis 2006, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la STIB utilise une police de caractère spécifiquement créée pour ses transports en commun dont le métro, la Brusseline. Cette police montre très bien l’identité visuelle de la STIB et est très facile à lire même pour des touristes.

La prochaine station est indiquée à l’intérieur de toutes les rames des lignes de métro et de prémétro.

Sur environ 750 000 déplacements quotidiens dans les transports de la STIB, le métro, avec ses 350 000 voyageurs/jour, représente une part de 45 % devant les bus avec 29 % et les trams avec 26 %. Pour le million d’habitants de la région de Bruxelles-Capitale, le métro, favorisé par l’encombrement constant des voies de circulation en surface, joue un rôle déterminant dans la mobilité en ville.

La fréquentation du réseau a connu entre l’année 2005 et 2006 une forte croissance de 8 % : le nombre de passagers transportés est passé de 114,5 millions à 122,5 en 2006. Les habitudes de l’usager ont également évolué : le trafic de week-end a augmenté de 12 % en 10 ans ; l’heure de pointe au niveau du trafic est concentrée entre 8 h 30 et 9 h le matin et entre 18 h et 20 h le soir.

On trouve selon les stations des commerces tels que des Press Shop, des supermarchés, des cyber-cafés, des restaurant, des snacks. Ces commerces intégrés dans le métro donnent une ambiance de centre commercial tout en étant dans une station de métro. Quelques stations telles que la station Crainhem ne possèdent pas de commerces. La station Stockel a été installée dans un centre commercial située sur la Place Dumont.

Depuis le printemps 2007, la STIB a réglementé l’usage d’instruments de musique dans le métro. Dorénavant, il est interdit de jouer sur les quais ou dans les rames. Des endroits réservés à cet usage sont présents dans les stations. Ils sont identifiables par un logo en forme de clé de sol (représenté ci-contre) collé par terre ou au mur.

Dans chacune des stations, un valideur de tickets a été placé plus bas afin d’être accessible aux personnes en chaise roulante.

Les stations construites dans les dix dernières années telles que CERIA, Delacroix, Eddy Merckx, Érasme, Heysel, La Roue ou encore Stockel sont adaptées aux personnes à mobilité réduite et pourvues d’ascenseurs. Le plan de rénovation de 24 stations implique la création d’ascenseurs pour permettre l’accès à tout utilisateur dans les stations moins récentes. La station Alma est située en surface et possède un accès sans escaliers jusqu’aux rames.

Un test est actuellement réalisé dans la station Maelbeek afin de faciliter l’accès des chaises roulantes aux rames du métro. Une rampe surélevée en début de quai permet un accès au wagon de métro presque sans espace vide entre celui-ci et le quai.

À l’instar d’autres pays, un journal appelé Metro est distribué chaque matin gratuitement dans les gares. À Bruxelles, les 2 éditions belges (néerlandophone et francophone) sont disponibles dans les stations de métro ou de prémétro de la ville depuis 2005. On y trouve un contenu varié, souvent sous forme de dépêches, traitant de l’actualité belge et mondiale, de l’économie, du sport mais aussi le programme TV des principales chaînes belges, la météo ou l’horoscope. Ces éditions sont très appréciées des lecteurs grâce à leur gratuité et leur accès rapide sans se détourner de son moyen de transport. L’édition belge de Metro n’est pas produite par Metro International, mais par Mass Transit Media.

Tous les jeudis, un journal bruxellois gratuit, La Tribune de Bruxelles, est disponible dans les stations de métro et de prémétro du réseau. Il traite, en français, de l’actualité bruxelloise et a pour slogan « les Bruxellois parlent aux Bruxellois ». Il est également distribué en supplément de La Libre Belgique, dans les bâtiments de la Commission européenne et dans les magasins Delhaize.

Depuis 2008, un troisième journal gratuit est disponible dans les stations importantes du réseau métro. Il s’agit de Brussel Deze Week, un journal qui traite en néerlandais de l’actualité bruxelloise. Le journal est accompagné de Agenda, un magazine trilingue (français, néerlandais, anglais) qui présente l’agenda de la semaine et les sorties cinéma.

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Source : Wikipedia