Bezons

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Posté par rachel 23/03/2009 @ 22:13

Tags : bezons, val d oise, île-de-france, france, environnement

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Bezons

Carte de localisation de Bezons

Bezons est une commune du département du Val-d'Oise, dans la région Île-de-France, en France. Ses habitants sont appelés les Bezonnais.

Bezons se situe sur la rive droite de la Seine, à dix kilomètres au Nord-Ouest des portes de Paris. La ville est la plus méridionale des communes du département du Val-d'Oise.

Situé aux limites de trois départements, Val-d'Oise, Hauts-de-Seine et Yvelines, Bezons se trouve à proximité des pôles de La Défense (à 3,5 km) et de Cergy-Pontoise.

Le territoire communal est longé sur toute sa longueur méridionale par la Seine, qui constitue également sa limite communale avec Colombes. La ville n'est traversée par aucun autre cours d'eau significatif. Le bras de Marly, de la Seine, prend naissance sur le territoire de Bezons.

Bezons est alimentée en eau par la station de traitement de Méry-sur-Oise, gérée par la société Veolia Environnement. L'eau potable à Bezons est de très bonne qualité bactériologique, contenant peu de nitrates, étant peu fluorée et devenue relativement peu calcaire depuis la mise en place de la nanofiltration en 1999 à l'usine de distribution. L'eau distribuée est d'origine superficielle, provenant de la filtration des eaux de l'Oise,.

Bezons bénéficie d’une desserte routière importante : proximité des autoroutes A15, A86 et A14.

Les travaux du prolongement de la ligne de tramway T2, de La Défense vers le pont de Bezons, ont démarré en 2008. Le démontage de l'autopont a été effectué en novembre 2008. La mise en service est escomptée pour le 4ème trimestre 2011, et mettra la ville à douze minutes du cœur du quartier de La Défense.

Avec le T2, les Bezonnais auront donc un accès rapide au métro 1 et au RER A à la Gare de la Défense. En correspondance à la la Gare de la Défense, ils pourront également emprunter les bus ou la ligne SNCF vers Versailles Chantiers et La Verrière (Saint Quentin-en-Yvelines).

A La Garenne-Colombes (station Charlebourg), ils pourront emprunter la ligne L du Transilien pour aller à Saint-Lazare (métros 3, 9, 12, 13, 14 et RER E) dans le 8e arrondissement de Paris ou à Nanterre Université.

Bezons comme toute l'Île-de-France est soumis à un climat océanique dégradé. La localisation de la commune au sein de l'agglomération parisienne provoque une très légère élévation de la température d'un ou deux degrés en fonction des conditions climatiques par rapport aux zones rurales d'Île-de-France. Cet écart est particulièrement notable au lever du jour par temps calme et anticyclonique, et la situation a tendance à s'accentuer au fil des années. La température moyenne annuelle est de 11 °C, le mois le plus le froid est janvier avec +4 °C ; les mois les plus chauds sont juillet et août avec +19 °C (moyenne journalière). Le nombre moyen de jours où la température dépasse 25 °C est de 40, dont 8 au-delà de 30 °C. Dans le sud du Val-d'Oise, depuis 1955, la durée moyenne annuelle d'ensoleillement est de 1719 heures.

Bezons tire l'étymologie de son nom en la seigneurie des Bazin à Bezons au XVIe siècle ; les personnages les plus célèbres de cette famille furent l'académicien Claude Bazin de Bezons (1643) et son fils Jacques Bazin de Bezons, maréchal de France en 1709 qui prit part aux dernières campagnes de Louis XIV.

La ville avait une foire très réputée au XVIIe siècle. Il existe d'ailleurs une pièce de théâtre de l'époque intitulée « à la foire de Bezons ». Même si elle est moins réputée, la foire de Bezons a toujours lieu, tous les ans en septembre.

La nouvelle de Guy de Maupassant Une partie de campagne se déroule à Bezons.

L’urbanisation de Bezons commence avec son industrialisation sur les bords de Seine : une première usine de fabrication du caoutchouc en 1863 devenue en 1877 une société de téléphones, plus tard un chantier naval de 200 à 300 ouvriers, une usine de moteurs à la limite de la ville, Otis-Pifre, La Cellophane, Le Joint français, Rhone-Poulenc et la viscose (en 1914)...

Entre 1871 et 1891 la population s’accroît de 60%. Bezons connaît alors la construction d’une école et d’une mairie, l’installation du gaz ainsi que d’un bureau de postes et de télégraphes. Bezons devient une ville.

En 1919, Bezons élit une municipalité socialiste, composée aux trois quarts d’ouvriers, qui refuse l’édification d’un monument aux morts. Au congrès de Tours, Bezons rejoint l’Internationale communiste et la ville devient municipalité communiste. Elle le demeure, depuis toujours. En 1930 la ville accueillera ainsi la première Fête de l’Humanité. Aux élections de 1935, elle publie une brochure bilan de son activité, préfacée par Marcel Cachin sous le titre de Salut, Bezons la Rouge.

Durant la Seconde Guerre mondiale, la ville, ardemment anti-fasciste, supporte mal l’occupation nazie. Très vite, au lendemain de la défaite, elle connaît la répression mais aussi la lutte contre l’occupant : ce sont distributions de tracts, prises de parole au cinéma, sabotages,...

Le Député de la circonscription Gabriel Péri est fusillé. Dix résistants bezonnais seront exécutés de 1940 à 1944. Parmi eux, Louis Champion qui avait combattu dans les Brigades Internationales en Espagne.

En 1944, beaucoup de jeunes, dans les rangs des FFI, combattront l’armée d'occupation dans les localités voisines, quelques uns s’enrôleront pour la durée de la guerre dans l’armée. L’épuration menée dans l’administration par l’occupant allemand amène également son lot de personnalités rendus tristement célèbres par leurs exactions : le nouveau médecin du dispensaire, le docteur Destouches, plus connu sous le nom de Louis-Ferdinand Céline, lequel assure le régime de Vichy de sa fidélité au nom de la lutte antijuive.

La libération, le 25 août 1944, est vécue dans un immense enthousiasme.

L'arrivée prochaine du tramway T2 a créé un effet de stimulation de l'immobilier à proximité de la future station, en particulier l'immobilier de bureaux. Un centre d'affaires est en effet en construction à proximité du pont de Bezons, en bordure de la Seine.

La ville voyant sa population augmenter et des travailleurs supplémentaires étant attendus avec ces constructions de bureaux, c'est un nouveau rythme que devrait connaître Bezons dans les années à venir, du moins pour la partie de la commune autour du tramway.

La commune fait partie de la juridiction d’instance de Sannois, et de grande instance ainsi que de commerce de Pontoise,.

Bezons est une municipalité communiste depuis les années 1920, époque de création du PCF. Le maire actuel, Dominique Lesparre, a été élu pour un second mandat au premier tour des élections municipales de 2008 à hauteur de 56 % des suffrages exprimés.

Le taux de criminalité de la circonscription de police de Bezons est de 76,13 actes pour 1000 habitants (crimes et délits, chiffres 2005) ce qui le situe sous les moyennes nationale (83/1000) et départementale (88,15/1000). Le taux de résolution des affaires par les services de police est de 36,36%, nettement supérieur à la moyenne du département de 28,83%.

La commune est au cœur d’un bassin d’activités performantes comptant de nombreuses entreprises industrielles et de services de qualité : Le Joint Français, Rhone-Poulenc Bidim, Ales Groupe, SFR, Eratome, Darty, Hispano-Suiza, Activision...

La ville connaît un certain renom littéraire : Guy de Maupassant qui a régulièrement fréquenté la région y a situé une nouvelle, Une partie de campagne.

Louis-Ferdinand Destouches dit Céline y a vécu et travaillé.

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Pont de Bezons

Le Pont de Bezons est un pont routier (RN192) qui traverse la Seine entre Nanterre dans les Hauts-de-Seine et Bezons dans le Val d'Oise.

C'est également le nom du futur terminus nord de la ligne 2 du tramway d'Île-de-France ( ). Le terminus futur se situant sur la rive droite de la Seine, le pont sera alors également un pont ferroviaire traversé en son centre par les voies du tramway. De 2008 à 2011, les trottoirs disparaitront pour conserver le nombre de voies réservées aux voitures, et des passerelles seront ajoutées de chaque côté du pont pour créer de nouveaux trottoirs ainsi que des pistes cyclables.

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Armand Bazin de Bezons

Armand Bazin de Bezons, né en 1655 et mort le 8 octobre 1721 à Gaillon (Eure), est un religieux français.

Fils de l'académicien Claude Bazin de Bezons et de Marie Targer, frère du maréchal de France Jacques Bazin de Bezons, Armand est évêque d'Aire de 1685 à mars 1698, puis archevêque de Bordeaux de mars 1698 au 23 avril 1719, puis archevêque de Rouen du 23 avril 1719 jusqu'à sa mort.

Il est député de la province de Bordeaux aux assemblées du clergé de 1705, 1707, 1710, 1711 et 1715.

Il est nommé membre du conseil de conscience (établi en septembre 1715, après la mort de Louis XIV), et admis dans le conseil de régence, chargé de la direction des économats.

C'est lui qui permet au célèbre et controversé Guillaume Dubois d'être ordonné dans son diocèse.

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Canton de Bezons

Le canton de Bezons est une division administrative française, située dans le département du Val-d'Oise et la région Île-de-France.

Le canton de Bezons est composé de la seule commune de Bezons.

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Ligne 2 du tramway d'Île-de-France

Paris T2.jpg

La ligne 2 du tramway d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée T2, est une ligne exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui a été mise en service le 2 juillet 1997 à l'occasion des Journées mondiales de la jeunesse (JMJ). Elle remplace l'ancienne ligne gérée par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) qui reliait depuis 1900 les gares de Puteaux et d'Issy-Plaine, aujourd'hui rebaptisée Issy - Val de Seine.

Elle relie le quartier d'affaires de La Défense à Issy - Val de Seine et dessert treize arrêts. Une fois les travaux de prolongement achevés, en 2009 au sud puis en 2011 au nord, la ligne reliera la porte de Versailles au pont de Bezons sur 17,8 kilomètres et 23 stations ainsi séparées en moyenne de 809 mètres.

Contrairement aux lignes T1 et T3 qui sont implantées en site propre, au milieu ou sur les bords de la chaussée, la ligne T2 est, pour le moment, implantée hors de la voirie. La ligne possède cependant deux croisements avec la voirie, protégés par des feux tricolores déclenchés à l'arrivée d'un tramway. Ces caractéristiques, proches de celles d'un train léger permettent à la ligne d'avoir une vitesse commerciale supérieure à celle des autres lignes de tramway franciliennes.

La « ligne des Moulineaux » ou « ligne des Coteaux », concédée dès 1875 à la Compagnie de l’Ouest (qui sera plus tard absorbée par le réseau de l’État), est ouverte le 1er mai 1889 à l'occasion de l'exposition universelle, pour relier la ligne Paris Saint-Lazare — Versailles - Rive Droite à la gare du Champ-de-Mars, proche du site de l'Exposition.

La ligne, longue de 10,3 km et desservant 7 stations intermédiaires, se sépare de celle de la ligne Paris Saint-Lazare — Versailles - Rive Droite à Puteaux, et descend brutalement vers la vallée de la Seine, évitant les coteaux de Suresnes par un tunnel de trois cent trente mètres, traversait les quartiers proches du fleuve, déjà urbanisés, de Suresnes et Saint-Cloud , puis longeait la Seine à partir du Pont de Saint-Cloud, tangeantait le bas du Parc de Saint-Cloud, passait sous le pont de Sèvres et traversait ce qui devint plus tard le site majeur des usines Renault, entre les arrêts de Bellevue-Funiculaire (où la station donnait correspondance au Funiculaire de Bellevue jusqu'en 1934) et du Bas-Meudon. Quittant les berges de Seine, la ligne desservait la commune d'Issy, avec les gares des Moulineaux-Billancourt et d'Issy-Plaine, puis atteignait son terminus au Champ de Mars.

La desserte directe entre la gare Saint-Lazare et la gare du Champ-de-Mars est prolongée aux Invalides en 1900.

En juillet 1901 est ouverte le premier tronçon de la Ligne des Invalides (Invalides - Val-Fleury), qui se sépare de la ligne des Moulineaux à Issy-Plaine. La ligne des Invalides est électrifiée par troisième rail dès le 31 mai 1902, mais la ligne des coteaux reste exploitée en traction vapeur depuis la gare des Invalides jusqu'à la Première Guerre mondiale, avant de voir son terminus reporté à Issy-Plaine.

La ligne a conservé un armement ancien, puisqu'en 1972, plus de la moitié du linéaire des voies principales était constitué de rails à profil double champignon de 36 kg/m, ce qui était un cas unique pour une ligne de la proche banlieue parisienne. Autre vestige de la gestion du réseau de l’État, certaines sections du troisième rail était à section plate, comme sur le métro.

La signalisation mécanique à block manuel régional type Régnault, ne fut remplacé qu'en 1970 par le block automatique lumineux (BAL). Un poste d'aiguillage mécanique type Saxby commandait les entrées et sorties de la gare marchandise des Moulineaux Marchandises.

La vitesse maximale autorisée sur la ligne était limitée à 70 km/h.

Les sept gares intermédiaires étaient construites en ouvrages-ponts au dessus des voies et richement décorées. La construction du viaduc de l'Autoroute de Normandie a amené la démolition de ce bâtiment à la gare du Pont de Saint-Cloud et la réalisation d'un bâtiment moderne en bordure de voie coté Seine, avec traversée des voies par passage souterrain. Les gares d'Issy-Plaine et de Bellevue-Funiculaire ont également été remplacées par des bâtiments modernes à la fin des années 1960.

Les gares étaient dotées de quais hauts de 85 à 90 m de longueur utile.

La ligne est électrifiée le 22 juillet 1928 par troisième rail latéral 650 volts à courant continu par le réseau de l'État comme une grande partie du réseau de la banlieue Saint-Lazare, puis à environ 700 volts continu après 1933, lors de la modernisation des sous-stations de Suresnes et de Billancourt.

À la suite de l'électrification de la ligne, la traction vapeur est remplacée par une exploitation par des automotrices électriques Z 1500 (dites « Standard »). En 1936, le service est limité à Issy-Plaine et connaît un trafic assez restreint, mais la ligne ne subit pas la fermeture au service voyageurs comme la ligne de Petite Ceinture, en 1934.

Au service d'été 1939, la ligne était desservie par vingt-six allers et retours en semaine avec une cadence à la demi-heure, matin, midi et soir, et à l'heure en pleine journée ou les dimanches et fêtes. Tous les mouvements étaient assurés par automotrices dites de deuxième série (Z 1200). Le service est réduit, comme partout, pendant la guerre, avec environ huit dessertes quotidiennes, limitées aux heures de pointe du matin et du soir. Après la guerre, la concurrence portée par les autobus et la motorisation individuelle réduit fortement l'attractivité de la ligne et conduit à une baisse du trafic ferroviaire, amenant la SNCF à ne maintenir qu'une desserte minimale comprenant trois trains par sens, aux heures de prise et fin de service des nombreuses usines et activités installées sur son trajet. En 1951, alors qu'il existait quatre mouvements par sens le matin entre 6 h 30 et 8 h et cinq le soir entre 17 h 15 et 19 h du lundi au samedi, on songea très sérieusement à supprimer le service voyageurs devenu insignifiant. Lors de la réforme des automotrices Z 1200 en 1965, le service est assuré par des automotrices doubles type Z 1400 dépendant du dépôt du Champ de Mars.

Durant les années 1970, les lignes du réseau de banlieue Saint-Lazare sont modernisées, avec ré-électrification par caténaire en 25 kV et introduction d'automotrices performantes de type Z 6400, dont les livraisons provoquent la radiation progressive des anciennes rames Standard.

Mais la ligne des Moulineaux (ainsi que la ligne d'Auteuil à Paris) reste à l'écart de ces modernisations, bien que, dès 1971, la préfecture des Hauts-de-Seine, diverses associations d'usagers et des chefs-d'entreprises importantes aient demandé à la S.N.C.F. la possibilité d'étoffer la desserte tout au moins au moment des périodes d'affluence.

Ces demandes seront satisfaites le 3 septembre 1973 avec le doublement du nombre de circulations le matin et le soir des jours de semaine, réduisant ainsi les intervalles à quinze/vingt minutes. Cet accroissement de la desserte de la ligne est consécutif au transfert de la ligne de Saint-Germain en Laye au RER, opération ayant libéré bon nombre d'éléments automoteurs standards à troisième rail 750 V.

Les améliorations constées (+ 30 à 35 % de trafic lors de l'amélioration de la fréquence de 1973) ne sont pas pérennes, et, en 1983, le trafic quotidien des neuf gares du parcours n'atteint pas 5 000 voyageurs, malgré la situation de la ligne en pleine zone urbaine dense en plein développement économique et démographique. La gare de Saint-Cloud, à proximité immédiate mais située sur la ligne modernisées Paris - Saint-Nom-la-Bretèche/Versailles Rive-Droite atteint à elle seule la même années 10 350 voyageurs.

En 1985, la ligne des Moulineaux demeure la seule de France à voie normale électrifiée par troisième rail en 750 volts, après la fermeture, le 7 janvier 1985, de la ligne d'Auteuil en vue de sa modernisation dans le cadre de son intégration partielles à la VMI, branche nord-ouest du RER C. Elle souffre d'un manque d'investissement qui en fait une des lignes les plus vétustes de la banlieue de Paris, aux performances des plus médiocres, bien que située à proximité du quartier futuriste de La Défense. Les antiques automotrices Standard datant des années 1930 y circulent au mieux à 70 km/h et arrivent en fin de vie, et il faut trouver une solution rapide pour assurer la continuité du service.

Elles sont alors remplacées à partir de 1985 par les Z 5176-5182, petite sous-série des automotrices Z 5100 modifiées en urgence pour une circulation sur une voie équipée par un troisième rail latéral 750 V alors que ce matériel était conçu à l'origine pour fonctionner sous caténaire 1500 V. Ce matériel en composition à deux caisses, ou quatre en heures de pointes, donne peu satisfaction vu ses très mauvaises performances. Sa puissance originelle est en effet divisée par deux car fonctionnant à demi-tension ; le nombre de trains est insuffisant pour assurer une bonne desserte en milieu très urbain, avec seulement un train à la demi-heure en pleine journée et un train au quart d'heure aux heures de pointe. Les avaries sont fréquentes et la fréquentation de la ligne décroît rapidement.

L'exploitation ferroviaire de la ligne par la SNCF cessa le 21 mai 1993, et ne reprit, après une transformation profonde, que le 2 septembre 1997, en tant que ligne T2.

De nombreux projets, généralement liés au sort de la ligne de Petite Ceinture à Paris, se sont succédé durant plus de vingt ans, sans résultat. Dès 1971, le syndicat des transports parisiens étudie dans le cadre du VIe plan, le prolongement de la ligne Issy - Puteaux à La Défense, son raccordement au sud à la Petite Ceinture, et la réouverture de cette dernière entre Masséna et Balard, au sud de Paris. En 1979, le tramway commence à être évoqué dans une étude conjointe de la RATP, de la SNCF et de la direction régionale de l'équipement. En 1984, c'est le mini-métro automatique ARAMIS qui est étudié, puis en 1988, une transformation en métro automatique de type VAL entre La Défense et la gare de Lyon via la Petite Ceinture sud.

La même année, la ré-électrification avec caténaire 25 000 V 50Hz comme sur le reste du réseau Saint-Lazare a été étudiée par la SNCF afin d’intégrer une branche « La Défense » à la ligne C du RER. Mais son coût est jugé trop élevé et le projet est lui aussi abandonné. Cependant, le matériel étant à remplacer d'urgence, la SNCF étudie un matériel ad hoc dérivé des rames de type MI 79 et 84, pouvant circuler indifféremment sous 25 KV (caténaire) et sous 750 V (troisième rail), les rames de type MI 88 ou TVS 94, mais ce matériel n'a jamais vu le jour.

Le projet TVS, pour tramway Val-de-Seine, est finalement retenu par les pouvoirs publics. La SNCF, considère, à tort, que cette ligne ne verrait qu'un trafic voyageurs limité, et estime qu'une desserte par tramway est plus adaptée. Elle confie l'exploitation de la ligne à la RATP qui a l'expérience de la ligne T1, tout en conservant la propriété de la plateforme. La desserte ferroviaire lourde est ainsi arrêtée le 21 mai 1993,.

La modernisation de la ligne avec son prolongement au nord à La Défense est inscrite au contrat de plan État-Région. Le schéma de principe est pris en considération par le syndicat des transports parisiens le 23 octobre 1991. La concertation préalable à la déclaration d'utilité publique se déroule en décembre 1991 et janvier 1992, et cette dernière est prononcée le 18 mars 1993 pour une mise en service prévue en 1996.

Les travaux sont engagés dès septembre 1993, mais en 1994, le maire RPR de Puteaux entame un recours contre la déclaration d'utilité publique, exigeant des aménagements pour sa commune en raison des nuisances qu'apporteraient, selon lui, la nouvelle ligne de tramway. En 1995, les travaux de rénovation sont en cours de réalisation entre Puteaux et Issy, mais restent bloqués au nord par l'intransigeance du maire, en pleine campagne électorale des municipales de mars. Après plusieurs mois de procédure, une juridiction administrative rejette le recours et déboute le maire, considérant ses demandes comme infondées en raison du caractère peu bruyant du tramway. Cette opposition provoque néanmoins un retard de dix-huit mois, préjudiciable aux exploitants comme aux usagers.

Les travaux de la ligne, réalisés sous maîtrise d'ouvrage de la SNCF, consistent en un renouvellement des ¾ de la voie avec de longs rails soudés, la dépose du troisième rail latéral et de la signalisation ferroviaire, la reconstruction du viaduc métallique d'Issy en béton, la suppression d'un passage à niveau et le réaménagement de deux autres, ainsi que la création de trois nouvelles stations. Le mode tramway entraîne deux modifications : du fil trolley double est déployé, alimenté par sept postes de redressement, et des supports sont posés dans l'entre-axe des voies, les quais bas sont adaptés mais les bâtiments voyageurs anciens sont conservés, bien que désaffectés. Un atelier de maintenance avec voies de remisage est construit à Issy-les-Moulineaux et un poste de régulation est créé. Toutefois, le gabarit UIC reste assuré au niveau des ouvrages, ce qui permettrait, le cas échéant, de revenir à terme à une exploitation avec du matériel ferroviaire à grand gabarit.

Au nord, les travaux commencés en retard suite à la procédure judiciaire consistent pour l'essentiel en un ripage des voies ferrés de Versailles/Saint-Nom afin de dégager une plate-forme pour le tramway sur les emprises de la SNCF, et en un réaménagement de la gare de la Défense pour y implanter le terminus de la ligne, tout en ménageant son futur prolongement au nord-ouest, déjà planifié à moyen terme.

La ligne est ouverte au service voyageurs dans son intégralité le 2 juillet 1997, le lendemain de son inauguration. Le coût du chantier se monte à 94,52 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 41,47 millions d’euros pour les seize rames Tramway français standard (TFS), alors identiques à celles de la ligne T1. La modernisation de la ligne, l'accès direct à La Défense et la desserte à une fréquence de 4 à 12 minutes rencontre un grand succès et fait rapidement croître le trafic bien au-delà des prévisions initiales de 27 000 voyageurs par jour.

Le succès de la ligne entraîne de fait sa rapide saturation. L'extension des quais et le remplacement du matériel roulant TFS qui ne peut circuler en unités multiples sont envisagés peu de temps après son ouverture. Le prolongement du T1 à Noisy-le-Sec donne l'occasion d'un échange de matériel entre les deux lignes : les seize rames TFS du T2, longues de vingt-neuf mètres, sont reversées au T1 pour assurer son prolongement en décembre 2003 ; en parallèle, la RATP commande treize rames Citadis 302 pour la ligne T2, plus longues et pouvant circuler accouplées en heures de pointe. Elles sont toutes livrées en février 2003. Dès 2005, le trafic de la ligne représente le double des prévisions initiales, avec 60 000 voyageurs par jour. Les rames Citadis double de soixante-cinq mètres sont alors mises en service en septembre de la même année, lors de l'achèvement des travaux d'allongement des quais, augmentant la capacité de la ligne de 33 %. En fait, tout était prêt pour un passage en UM2 dès la rentrée 2004, mais un blocage une nouvelle fois opéré par la mairie de Puteaux, de la construction d'un second accès à la gare de la Défense (obligatoire pour des raisons de sécurité) a finalement retardé ce projet d'un an au total. Depuis, le T2 connaît une progression constante de son trafic, dépassant les 65 000 voyageurs par jour, et entame en 2007 son prolongement tant au nord qu'au sud.

La ligne naît à la gare de La Défense en souterrain, avec deux voies encadrant un quai central de 7,30 mètres de large, le long des voies ferrées de la ligne Paris Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite/Saint-Nom-la-Bretèche. Ce quai est celui qui était utilisé par les trains en direction de Saint-Cloud, Versailles-Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche avant la réorganisation de la gare SNCF de La Défense au milieu des années 1990. Comme ce quai était établi à une hauteur de 1,15m, l'arrivée du tramway a imposé la surélévation des voies de façon à recréer artificiellement des quais bas. Seule une partie d'environ 70 mètres est utilisée pour l'exploitation actuelle du T2. À terme, et suite à des modifications faites durant l'été 2008 (réhaussement d'une partie des voies du tramway au sud du point d'arrêt actuel) et après la création de 2 nouveaux accès à effectuer, deux trains en sens opposé stationneront à des emplacements décalés du quai central pour éviter la saturation des accès : la longueur totale de quai utilisée sera alors de plus de 120 mètres.

La plate-forme du tramway comme la voie ferrée qui lui est parallèle débouchent à l'air libre au sud du boulevard circulaire, après un souterrain de 410 mètres sous la dalle de La Défense. La plate-forme est en tranchée jusqu'à la gare de Puteaux, commune avec la voie ferrée SNCF.

La ligne descend progressivement vers la Seine tandis que la voie ferrée Paris-Versailles reste plus haut à flanc de coteau, mais les itinéraires restent longtemps parallèles. Au pied du mont Valérien, la ligne traverse un premier tunnel de 315 mètres, puis atteint la station Suresnes - Longchamp. Maintenant en remblai, le tracé domine un quartier pavillonnaire avant d'atteindre la station suivante à Saint-Cloud, Les Coteaux. La ligne accentue sa descente vers le fleuve avec une pente de 5 à 10 mm/m, et atteint la station Les Milons, au centre d'un quartier d'habitat collectif. La ligne est alors traversée par deux passages à niveau successifs, puis atteint la station Parc de Saint-Cloud, au pied du viaduc de l'autoroute de Normandie.

Le tracé emprunte ensuite un tunnel de 220 mètres de long sous les ouvrages du carrefour routier du pont de Saint-Cloud et se rapproche de la Seine, au pied du parc de Saint-Cloud. En 2006, les travaux préparatoires du centre nautique de l'Île Monsieur ont, entre autres, intégré un ripage des voies du T2 sur ce tronçon : la ligne qui longeait la Seine auparavant a été déplacée le long de la RD 7 et croise deux accès routiers au centre nautique. En reprenant son tracé d'origine, la ligne atteint la station musée de Sèvres, à proximité du musée national de la Céramique. Après le pont de Sèvres, la ligne quitte les rives de la Seine face à l'Île Seguin pour contourner d'anciens bâtiments des usines Renault, et dessert la station Brimborion, ancienne gare de Bellevue - Funiculaire, au pied de l'ancien funiculaire de Bellevue. La ligne dessert ensuite la station de Meudon-sur-Seine puis amorce une nouvelle descente jusqu'à Issy, desservant la station Les Moulineaux au cœur d'un quartier d'habitat collectif et de bureaux. Le poste de commandement de la ligne (PCL) se situe à proximité de cette station.

La ligne longe alors l'atelier de maintenance et les garages, avant de desservir la station Jacques-Henri-Lartigue. La plate-forme est alors située en contrebas de la ligne C du RER, et atteint son terminus à la gare d'Issy - Val de Seine qui donne correspondance à cette dernière. Le tiroir de retournement dans le prolongement des quais amorce une forte pente, avec le profil nécessaire au prolongement de la ligne jusqu'à la porte de Versailles, pour passer sous la plate-forme du RER C.

L'aménagement des stations et leur mobilier ont été conçus par l'agence Plan Créatif. Le quai des stations, allongés en 2003, mesurent 65 mètres, permettant d'accueillir les rames doubles Citadis. La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, système permettant l'affichage du temps d'attente des deux prochains trains. Un quai par station (à l'exception de La Défense) est équipé d'un automate délivrant l'ensemble des titres de transport en vente en Île-de-France.

Conformément à la réglementation, les stations et les rames sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Les ateliers d'Issy-les-Moulineaux servent de remisage aux trente-deux rames de tramway, ainsi que de centre de maintenance. Il comprennent un hall de maintenance et un faisceau de voies de garage, l'ensemble couvrant une surface de 12 550 m2, dont 3 680 m2 de surface couverte. Le site de maintenance et de remisage jouxte une opération immobilière. Le hall de maintenance accueille trois voies parallèles dont deux positions de maintenance, sur fosses et avec passerelle d'accès à la toiture des rames. Un tour en fosse est implanté à l'extrémité d'une des voies sur pilotis. C'est là que se déroulent les opérations d'inspection, de réparation ou encore le reprofilage (« réalésage ») des roues en fosse afin de limiter les risques pour la sécurité et les nuisances sonores. La troisième voie à plat est équipée de vérins mobiles pour réaliser les échanges de bogies. Une station service, dotée d'une machine à laver à rouleaux, comparable à celles utilisées pour les voitures, permet par ailleurs d'effectuer les opérations de nettoyage tant extérieures qu'intérieures des rames ainsi que le remplissage des sablières. Les ateliers abritent un véhicule multi-usage pouvant circuler sur la voie de tramway ou sur route, et qui permet notamment de tracter une rame de tramway lorsque le courant de traction n'est pas disponible.

À sa mise en service, la ligne est exploitée avec des rames de type TFS d'Alstom. Assez rapidement, elles sont saturées particulièrement en heures de pointe. Elles ont finalement été mutées sur la ligne T1 et remplacées progressivement à partir de 2002 par treize rames Citadis 302 fabriquées par Alstom, toujours en exploitation sur la ligne,.

En 2003, la RATP lève la première option du contrat signé en 2000 avec Alstom pour la livraison de treize rames Citadis supplémentaires. Ces rames, couplées en unités multiples doubles (UM2) au moyen des attelages automatiques Scharfenberg permettent à partir du 5 septembre 2005 de doubler la capacité de la ligne, saturée aux heures de pointe. La circulation de rames doubles a entraîné des travaux d'allongement des quais de 30 à 65 mètres ainsi que l'adaptation du site de garage maintenance. Ils ont été financés à hauteur de 14,48 millions d'euros par la région Île-de-France (6,36 M€), l'État (3,82 M€), la ville de Paris (1,75 M€) et la RATP (2,55 M€ sur prêt bonifié de la région).

Les vingt-six rames Citadis 302 (numérotées 401 à 426) sont entretenues par les ateliers de maintenance d'Issy-les-Moulineaux, se situant entre les stations Jacques-Henri-Lartigue et Les Moulineaux.

Les Citadis 302 de la ligne T2 mesurent 32,2 mètres, chaque rame possède 48 sièges, 16 sièges relevables de type strapontin et 165 places debout (sur la base de 4 passagers par mètre carré), soit une capacité totale de 213 passagers. Les rames sont équipées de la climatisation, d'un système de vidéo surveillance et d'instruments de mesure du trafic passager. Elles sont tractées par une motorisation asynchrone avec chaîne de traction Onix.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». La ligne comporte des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent, quant à eux, comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée ; s'ils sont alignés en position horizontale, ils annoncent une ligne non-alimentée.

La tarification de la ligne est identique à celle des deux autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi qu'à celle de l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Trois stations sont situées dans la zone tarifaire 2 et bénéficient d'une tarification zone urbaine : Les Moulineaux, Jacques-Henri Lartigue et Issy - Val de Seine ; elles seules sont accessibles avec une carte d'abonnement zones 1-2. Toutes les autres stations se situent en zone 3, y compris les stations La Défense, Parc de Saint-Cloud et Musée de Sèvres, malgré les connexions respectivement aux lignes 1, 10 et 9 du métro. Après les prolongements en cours, quatre stations seront situées en zone 1, et une station sera située en zone 4, Pont de Bezons ; la ligne desservira ainsi 4 zones différentes. Seules les personnes munies d'un ticket t+ ou d'une carte d'abonnement zone 1 à 4 minimum pourront donc parcourir l'intégralité de la ligne.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

La ligne T2 est une ligne de tramway au trafic élevé. Le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux tiers de la fréquentation de la ligne T1, ouverte en 1992, ou de la ligne T3, ouverte en 2006. De 1998 (première année de pleine exploitation) à 2006, le trafic a plus que doublé, augmentation comparable à celle constatée sur la ligne T1. Cette forte augmentation, qui s'explique par la fréquence assez élevée et la desserte du quartier de La Défense, infirme les premières études menées par la SNCF et qui n'envisageait qu'une fréquentation plus modeste. Le choix du tramway plutôt qu'un mode ferroviaire lourd a dès lors posé de sérieux problèmes de capacité, et a rapidement nécessité l'utilisation de rames doubles Citadis pour assurer un service convenable.

Deux prolongements du T2 sont actuellement en cours de réalisation. L'extension de la ligne au sud, jusqu'à la Porte de Versailles, a débuté en 2006 et devrait être ouverte au public en septembre 2009. Au nord, l'extension jusqu'au pont de Bezons dont les travaux ont commencé en octobre 2008 ouvrira, quand à elle, en 2011.

Le projet de SDRIF, dévoilé par la région en février 2007, prévoit en phase 2 (2014-2020) un prolongement de la ligne du pont de Bezons jusqu'à Sartrouville pour rejoindre la Tangentielle Nord.

Ce prolongement de 2,3 km prévu au contrat de plan 2000-2006 comporte quatre stations (trois initialement), et est destiné à renforcer l'accessibilité au pôle de La Défense depuis Paris, à offrir de nouvelles correspondances avec la ligne 8 du métro à Balard, la ligne 12 du métro et la ligne T3 à la Porte de Versailles et enfin à améliorer la desserte des quartiers ouest et nord d'Issy-les-Moulineaux et de Vanves ainsi que du sud du XVe arrondissement de Paris. Son coût a été évalué à 103 millions d'euros,.

Bien que le tracé choisi ait reçu un avis défavorable unanime de la commission d'enquête à l'issue d'une concertation de plusieurs mois, les acteurs du projet ont décidé de passer outre cet avis en utilisant l'article L126-1 du Code de l'environnement. Cet article permet d'engager les travaux après que l'ensemble des autorités de l'État, des organes délibérant de la collectivité territoriale ou des établissements publics responsables du projet se soient prononcés sur l'intérêt général de l'opération projetée . Le projet a ainsi été déclaré d'intérêt général par la ville de Paris les 7 et 8 mars (avis 2005 DVD 52), la RATP le 1er avril, RFF le 12 mai et le STIF le 17 juin 2005 permettant ainsi de continuer le projet malgré l'avis défavorable de la commission d'enquête.

Les travaux préparatoires de déviation de réseaux ont commencé en août 2005. La réalisation de la plate-forme du tramway est actuellement en cours, conformément au planning. Les travaux ont commencé par le déplacement de la base de maintenance du RER C de mai à décembre 2006. La réalisation de la plate-forme a débuté le mois suivant avec la réalisation d’un ouvrage d’art souterrain permettant le franchissement de la ligne C du RER, et constitué d’une tranchée couverte d’une longueur de 150 mètres environ et de ses deux trémies d’accès, ainsi que la réalisation d'un pont-rail permettant le franchissement de la rue Bara au niveau du carrefour avec le boulevard Gallieni. Ces travaux ont duré un an et demi. Les travaux sur la voirie, avec l'aménagement de la rue Henry-Farman, de la rue d’Oradour-sur-Glane et de avenue Ernest-Renan ont débuté en janvier 2008 et devrait être terminé au début de l'année 2009. Commenceront alors jusqu'au mois de juin 2009 la formation, les essais et la marche à blanc, avant l'ouverture du prolongement au public jusqu'à Porte de Versailles prévue pour septembre 2009.

La station supplémentaire Bara — Farman entre Issy – Val de Seine et Porte de Sèvres va être créée à la demande de la ville d'Issy-les-Moulineaux,, proche d'un quartier en plein développement comprenant, entre autres, le futur siège de Bouygues Telecom.

Pour faire face aux besoins crées par cette extension et l'extension au Pont de Bezon, la RATP a levé en avril 2007 la seconde et dernière option du contrat signé avec Alstom en 2000 pour la livraison de 34 tramways supplémentaires de type Citadis 302. Seize rames sont destinés au prolongement vers la Porte de Versailles, les dix-huit rames restantes étant destinées au prolongement Nord vers le pont de Bezons. Les 16 rames du prolongement vers la Porte de Versailles vont être livrés à l'atelier de maintenance des trains d'Issy-les-Moulineaux. La première de ces rames supplémentaires a été livrée le 26 septembre 2008. Les livraisons se poursuivront jusqu'au 31 mai 2009, un mercredi sur deux de 23h à 0h30. Elles se font au moyen d'un convoi exceptionnel d'une longueur totale de 38 mètres,.

Par ailleurs, si jusqu'à présent le T2 circulait uniquement en site propre, il n'en sera plus de même avec cette extension jusqu'à la Porte de Versailles qui sera insérée sur la voirie urbaine. La RATP se voit donc contrainte, vis-à-vis des autorités de tutelle, d'adapter les Citadis qui y circulent, les rames Citadis comportent en effet des parties saillantes (l'attelage automatique Scharfenberg), qui ne sont pas adaptées à une circulation en ville et à d'éventuelles collisions avec d'autres véhicules. La Régie a donc décidé d'adapter le design des Citadis de la ligne T2 pour y intégrer un carénage et un nouveau « nez ». Cette contrainte technique va donc obliger à un léger relookage des rames de la ligne T2. C'est l'agence lyonnaise Avant Première, très présente dans le domaine ferroviaire, qui a dessiné ce nouveau design, en collaboration avec les designers d'Alstom pour garantir la faisabilité technique de cette adaptation. Les nouveaux Citadis livrés à l'occasion du prolongement intégreront directement ces modifications. Les 26 rames qui circulent actuellement entre la Défense et Issy Val de Seine, devront faire l'objet d'un « rétrofit » d'ici à l'ouverture du prolongement.

Ce prolongement de 4,2 km comporte sept stations, traversera 6 communes et 2 départements pour desservir 32 000 habitants et 19 000 emplois (hors zone de La Défense). Il s'inscrit dans la perspective de la réalisation du « Grand Tram », future rocade tramway autour de Paris. En parallèle avec les objectifs du Plan de déplacements urbains (PDU) Île-de-France et du Schéma Directeur d'Ile-de-France, ce projet permettra, entre autres, de mailler le réseau en offrant des correspondances avec le RER A, la ligne 1 du métro, et les lignes Transilien aux gares de La Défense et de La Garenne-Colombes. Le trafic annuel prévu est de 15 millions de voyages.

Le coût total de l'infrastructure de 223,4 M€ est financé par la Région Île-de-France (118,4 M€), l'État (38,8 M€), le Conseil général des Hauts-de-Seine (19,8 M€), le Conseil général du Val-d'Oise (13 M€) et la RATP, sur prêt bonifié de la Région (33,4 M€). Le coût du matériel roulant, estimé à 53 M€, est financé par la RATP dans le cadre du contrat STIF - RATP. La convention financière correspondante a été approuvée par le conseil d'administration du STIF le 13 décembre 2006.

Les études techniques initiales pour ce prolongement ont eu lieu de 1997 à 1999. La concertation préalable s'est déroulé du 25 octobre au 24 décembre 1999. Le schéma de principe a été adopté le 2 avril 2003. L'enquête publique s'est déroulé du 7 mars au 8 avril 2005 et le projet a été déclaré d'utilité publique le 22 décembre 2005. Entre 2005 et 2007, les études détaillées du chantier ont été réalisées. Les premiers travaux de déviation des réseaux concessionnaires ont démarré en juillet 2007 comprenant notamment les travaux de déplacement des ouvrages d'assainissement sur le boulevard de la Mission Marchand / boulevard National à Courbevoie et La Garenne. En 2008, des travaux sur les voies à la sortie de la station La Défense en direction du boulevard de la Mission Marchand/National ont été effectués, avec la réalisation d'un pont-rail permettant de franchir les voies des trains de la banlieue Saint-Lazare. Le trafic ferroviaire a été interrompu à l'été 2008 dans ce but sur la ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles Rive-Droite avec déviation des circulations via le raccordement dit de « La Folie ».

Le coup d'envoi officiel des travaux sur la plate-forme du tramway a été donné le 18 octobre 2008 dans le Val d'Oise. Ils devraient s'étaler jusqu'en 2011. Dans le cadre du projet, il sera également crée un site de maintenance et de remisage supplémentaire de 17 000 mètres carré à Colombes dans la ZAC de la Marine pour accueillir les dix-huit rames Citadis 302 commandées pour le prolongement et qui ne pourront être garées à l'atelier des Moulineaux, qui après la livraison des 16 Citadis destiné au prolongement à la Porte de Versailles sera au maximum de ses capacités. Ce site pourra également servir à remiser les rames du T1 lors de son prolongement,. La mise en service du prolongement est prévue pour fin 2011.

Les noms des stations ne sont pas définitifs.

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Source : Wikipedia