A400M

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Posté par rachel 25/03/2009 @ 17:13

Tags : a400m, economie

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Airbus A400M

Le premier Airbus A400M lors de sa sortie d'usine à Séville, le 26 juin 2008.

L'Airbus A400M est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus et qui devrait entrer en service entre 2012 et 2014. Il est pour l'instant commandé à 192 exemplaires par 9 pays différents, chez qui il doit remplacer les vieillissants C-130 Hercules et C-160 Transall.

Le premier exemplaire du A400M a fait sa sortie d'usine le 26 juin 2008 à Séville. Son premier vol d'essai était prévu pour fin 2008 , n'aura probablement pas lieu avant 2009, ce qui correspond à un retard d'environ un an sur le programme. Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil tant que le premier vol du turbopropulseur TP400, n'aura pas eu lieu .

Assez paradoxalement, l´A400M, avion de transport européen, trouve son origine dans une collaboration transatlantique. En effet, en 1983, Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (Future International Military Airlifter). En 1985, certains pays européens reprennent l´étude industrielle, ajoutant des fonctionnalités pour coller aux besoins militaires. Ils forment l´IEPG (International European Project Group). En 1989, Lockheed se retire du projet pour se concentrer sur la modernisation du C-130 Hercules. Cette modernisation donnera le Lockheed C130J. À partir de 1991, les 7 nations européennes (l´Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l´Italie, l´Espagne, la Turquie et la Belgique) créent le European Outline Staff Target qui deviendra en mars 1996 l´ESR (European Staff Requirement), véritable cahier des charges de l´avion de transport futur, l´ATF ou FLA (Future Large Aircraft. En janvier 1999, Airbus Military Company, ancien nom d´AMSL (Airbus Military Sociedad Limitada), répond à l´appel d'offre face à l´Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin, le C17 de Boeing. En juillet 2000, les nations européennes désignent officiellement l´A400M comme gagnant. Le contrat est signé en septembre 2001 puis ratifié le 27 mai 2003 après que les nations ont finalisé le nombre de commandes L´Italie se retire ainsi du projet au profit d'appareils C-130J et du plus léger C-27J, le Luxembourg en revanche rentre dans les bénéficiares. .

Le 27 mai 2003, les sept pays restants (Allemagne, France, Espagne, Royaume Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg)se sont engagés à commander 180 exemplaires et le programme a été officiellement lancé. Les futurs acquéreurs sont représentés par l'Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement (OCCAR) qui assure le suivi du programme comme client unique. Côté industriel, c´est AMSL qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaire Airbus, CASA, le Turque TAI et le Belge FLABEL. Le motoriste est EPI (EuroProp International), consortium crée pour la construction du TP400-D6. Il est composé du Français SAFRAN (à l´époque SNECMA), du Britannique Rolls Royce, de l´Allemand MTU et de ITP pour l´Espagne. 56 mois après la ratification du contrat, l´A400M devaient faire son premier vol le 31 janvier 2008 et la France devait recevoir son premier A400M au bout de 77 mois soit le 31 octobre 2009 mais des difficultés techniques et politiques retardent le programme.

Le 10 novembre 2008, les ministres de la Défense de l'Union européenne décident la création d'une Flotte européenne de transport aérien (FETA) (regroupant 12 pays sur 27 sous l'autorité de l'Agence européenne de défense) ainsi que d'une unité multinationale de 118 A400M (regroupant l'Allemagne, la Belgique, la France et le Luxembourg).

Ce programme est estimée, début 2009, à un total de 20 milliards d'euros .

Les premières commandes hors Europe ont été enregistrées en 2005 avec l'Afrique du Sud et la Malaisie et le Chili. Cependant, le Chili a depuis renoncé à l'A400M.

La date de livraison indiquée sera certainement revue en raison du retard du programme.

Du fait de sa configuration à quatre moteurs, l'A400M est souvent comparé et mis en concurrence avec le Lockheed C-130 Hercules. En réalité, il est beaucoup plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster.

L'A400M peut se classer comme transporteur stratégique et sa polyvalence lui permet même d'être utilisé comme avion ravitailleur. Un concurrent potentiel est l'Antonov An-70.

Bénéficiant des synergies de la gamme d'Airbus, il est construit en grande partie avec des matériaux composites qui présentent de nombreux avantages, notamment en matière de furtivité radar. Comme pour les autres Airbus, les pièces de l'appareil seront fabriquées par plusieurs pays.

L'A400M est équipé de pneumatiques à basse pression et peut utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.).

Un détail a beaucoup d'importance : le concept DBE (Down Between Engines), c'est-à-dire "pales descendantes entre les moteurs". Sur chaque demi aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales est concentré (discussion).

Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et encore plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : efforts moindres sur la voilure, donc allègement possible de la structure, ce qui permet d'augmenter la portance. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite, ce qui offre une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus lourde pour une même quantité de carburant .

La soute de l'A400M fait 17,71m de long, 4m de large et 3,85m de haut. Elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes.

L'avion pourra faire parachuter 16 tonnes (essai à Toulouse).

Le constructeur annonce une premiére livraison en 2012 au lieu de 2009 et les armées ne pourront disposer de suffisamment d'appareils avant 2013 ou 2014.

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Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima

CASA Jungmann, construit en 1957

La CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima) est une entreprise espagnole de construction d'avions créée le 9 mars 1923 à Séville.

Ayant repris Hispano Aviación en 1972, elle est intégrée aujourd'hui dans EADS dont elle constitue la branche avions de transport militaires.

L'un des avions les plus connus, fabriqués par CASA, est le CN-212, avion militaire de transport.

CASA a fusionné en 1972 avec Hispano Aviación qui avait construit dans les années 1950 un avion d'entraînement et bombardier léger (concurrent du Fouga Magister) appelé le Hispano Aviacion HA-200, conçu par Willy Messerschmitt alors que celui-ci n'avait plus le droit de construire d'avions en Allemagne.

Depuis le début du programme Airbus, CASA a fourni le plan horizontal des différents modèles.

CASA construira l'Airbus A400M avec les autres partenaires du programme.

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Antonov An-70

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L'An-70 est un avion de transport quadrimoteur moyen et long-courrier conçu dans les années 1990.

Le premier vol du prototype a eu lieu le 16 décembre 1994. Cet appareil s'écrasa le 10 février 1995 suite à une collision en vol avec un autre avion. Le 2e prototype qui effectua son premier vol le 24 avril 1997, dut faire un atterrissage forcé en janvier 2001 suite à des problèmes d'aubes de compresseur. Il fut cependant réparé et continua les essais en vol. Plusieurs exemplaires ont été réalisés (jusqu'en 2003) pour les forces aériennes de l'Ukraine. Cet avion est comparable à l'Airbus A400M et même supérieur à certains égards.

La Russie en avait commandé 164 exemplaires, mais a annoncé en avril 2006 son retrait du programme. La raison officielle est que l'avion est devenu trop cher, mais en réalité il faut sans doute y voir une réaction à la « Révolution orange ». Si cette décision est maintenue, l'avenir de l'appareil dépend complètement de l'export. Le marché européen, où Antonov espérait trouver des clients (l'Allemagne était très intéressée) est maintenant verrouillée par le programme Airbus A400M. L'Inde, la Chine et l'Iran sont des marchés potentiels. L'Antonov est 40 % moins cher que l'A400M, et vendu à peu près au même prix que le Hercules, beaucoup plus petit et plus lent. Néanmoins, il sera plus difficile à exporter si l'Ukraine est seule à le soutenir, ne bénéficiant plus du poids politique russe.

Toutefois, le concepteur en chef d'ANTK Antonov, Dmytro Kiva, a déclaré que le site d'Avian produirait le premier An-70 de série en 2011 et que l'Ukraine passera une commande de 23 appareils d'içi à 2017. Le programme prévoit la construction de 39 appareil sur le période 2013-2022 et le développement d'une version civile.

L'une des particularités de cet avion est sa propulsion à hélices contrarotatives, le premier groupe comprenant 8 pales, le second 6. Avec l'An-22, c'est le deuxième avion de cette société équipé d'hélices contrarotatives. Ce système permet à l'avion de décoller sur des distances très courtes (voir ADAC). La soute de l'An-70 mesure 19,10 m × 4 m × 4,10 m (L×l×h) pour un volume de 425 m³.

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Planche de bord tout écran

La navette spatiale Atlantis (STS-101) équipée d'une planche de bord tout écran

La planche de bord tout écran est un terme désignant les cockpits modernes où les instruments à aiguille (analogiques) ont été remplacés par des écrans. Cela permet de regrouper un maximum d'informations sur une même surface de visualisation et ainsi diminuer la charge de travail des pilotes. Ce système d'affichage est également appelé EIS (Electronic Information System) ou CDS (Cockpit Display System).

Vu l'énorme quantité d'informations pouvant être affichées, seules le seront celles indispensables en un instant donné, en particulier les messages d'alarme, les mesures à prendre, etc.

Le pilote peut cependant à tout moment sélectionner des pages-écran présentant des informations supplémentaires comme le plan d'un aéroport (TDS : Taxi Display System) ou une coupe verticale de son plan de vol (VD : Vertical Display).

Parallèlement aux instruments, leur environnement aussi a évolué. Tout d'abord Airbus a équipé en premier l'A320 d'un minimanche latéral. Les senseurs eux-mêmes ne sont plus les mêmes : le gyroscope électromécanique a cédé la place au gyrolaser.

Avant les années 1970, les tâches des pilotes de transport aérien n'étaient pas considérées comme suffisamment ardues pour nécessiter le développement d'instruments de vol modernes à visualisation électronique. De plus, la technologie des ordinateurs n'avait pas encore atteint un niveau de fiabilité suffisamment élevé. Enfin leur masse était prohibitive. La complexité croissante du transport aérien, l'avènement de systèmes numériques et la congestion grandissante du trafic autour des aéroports ont modifié cette situation.

Un avion de transport typique des années 1970 avait plus de 100 instruments et commandes, les plus importants étant sursaturés de barres, d'aiguilles et de symboles. En d'autres termes, leur quantité toujours plus grande était en concurrence pour l'espace sur la planche de bord et l'attention du pilote. En conséquence, la NASA a fait des recherches sur des dispositifs de visualisation capables de traiter les informations brutes fournies par les systèmes de l'aéronef et les données de vol et de les intégrer en une image synthétique facilement compréhensible par le pilote.

Cathodiques au départ, ils sont maintenant à cristaux liquides (LCD). Sur l'A380, ils forment une surface de visualisation cohérente, le pilote pouvant pointer avec le curseur de sa trackball sur les différents écrans.

Ils ont participé à la suppression de l'ingénieur navigant devenu superflu du fait de l'automatisation de la navigation. Alors que les instruments de bord conventionnels (T de base) électromécaniques ont longtemps été maintenus sur la planche de bord en tant qu'instruments de secours, ils tendent désormais à disparaître suite au gain de fiabilité des instruments électroniques.

Alors que les premiers instruments intégrés reprenaient à l'identique la présentation des instruments conventionnels, les nouveaux produits représentent une véritable innovation. Ils ressemblent plus à des ordinateurs avec fenêtres et souris ou trackball. Les visualisations présentées sont beaucoup plus riches et variées, comme par exemple un plan de vol tridimensionnel.

Les fournisseurs peuvent répondre plus individuellement aux désirs des utilisateurs et créer des solutions sur mesure. De nombreuses caractéristiques des nouveaux instruments améliorent l'interface homme-machine et donc la sécurité.

L'A400M a deux Head Up (HUD), à la différence des autres avions produient par Airbus, les HUD de l'A400M ne sont pas des options. Ce sont des écrans de guidage transparents et peuvent donc remplacer les Primary Flight Display (PFD). Ainsi si un HUD est utilisé et fonctionne le pilote peut utiliser tous les écrans têtes basses (head down) pour d'autres applications que le guidage.

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Organisation conjointe de coopération en matière d'armement

L'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement (OCCAr) rassemble pour le moment six pays membres : France, Allemagne, Royaume-Uni, Italie, Belgique et Espagne.

L'OCCAr a été créée le 12 novembre 1996 par la France, l'Allemagne, le Royaume-Uni et l'Italie. Tirant les conséquences de l'échec du rattachement de l'OCCAr à l'Union de l'Europe occidentale, les quatre pays partenaires ont ratifié une convention le 9 septembre 1998 en vue d'établir le statut juridique de l'organisation.

Cette convention est entrée en vigueur le 28 janvier 2001, par ratification. Date à laquelle l’OCCAr a acquis la personnalité juridique et est devenue capable de passer des contrats pour le compte des gouvernements parties prenantes à l’Organisation.

La Belgique a rejoint l'OCCAr le 27 mai 2003 et l'Espagne le 6 janvier 2005.

La Turquie participe au programme Airbus A400M géré par l'OCCAr, mais n’a pas demandé, pour l’instant, à devenir membre de l’OCCAr. L'Espagne avait participé à ce programme A400M avant de rejoindre l'organisation.

L'objectif de cette agence est de rationaliser la coopération en matière de conduite des programmes d'armement.

L'OCCAr, dont le siège est à Bonn (Allemagne), est dirigée par un conseil de surveillance constitué des ministres de la Défense des États membres.

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Patria

Patria AMV, l'un des blindés produit par cette société.

Patria est un groupe d'aéronautique et de défense international détenu par l'état finlandais (73,2%) et EADS N.V. (26,8%) créé en 1997 à partir d'anciennes compagnies.

Patria est un des principaux sous-traitants collaborant avec Airbus dans la réalisation de l'Airbus A380, plus gros avion de transport de passagers au monde. Patria réalise la conception et la fabrication des 8 spoilers en matériaux composites situés sur chacune des ailes de l'appareil.

Spécialisée dans les structures en matériaux composites, Patria collabore également à d'autres programmes aéronautiques comme l'avion de transport militaire Airbus A400M ou l'hélicoptère NH90.

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Source : Wikipedia