A380

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Posté par rachel 19/03/2009 @ 21:14

Tags : a380, economie

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Airbus A380

Airbus A380 p1230284.jpg

L'Airbus A380 est un avion de ligne civil gros-porteur long-courrier quadriréacteur à double pont produit par Airbus, filiale d'EADS, construit principalement en Allemagne, Espagne, France et Royaume-Uni et assemblé à Toulouse.

Le programme A380, d'un coût total de 12 milliards d'euros, a été lancé au milieu des années 1990 sous le nom d'Airbus A3XX. Le premier vol a eu lieu le 27 avril 2005 à l'aéroport de Toulouse et le lancement commercial a été effectué le 25 octobre 2007 avec Singapore Airlines entre Singapour et Sydney.

Surnommé Super Jumbo, l'A380 est le plus gros avion civil jamais conçu et il est, par ses dimensions, le troisième plus gros avion de l'histoire, après le Hughes H-4 Hercules et l'Antonov An-225. Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage ce qui donne à la cabine 50 % de surface de plus que celle du Boeing 747-400, son principal concurrent.

À l'origine, l'A380 était proposé en deux versions. L'A380-800, la version passager, peut transporter de 555 à 853 passagers suivant la configuration (3 classes standards ou classe économique unique). L'A380-800F, la version cargo, peut emporter jusqu'à 150 tonnes de fret. En raison des problèmes d'industrialisation de l'A380-800 et des annulations des principaux clients, Airbus s'est résolu à suspendre le développement de la version cargo jusqu'en 2015 tout en continuant la prospection commerciale. L'A380-800 a une autonomie de 15 200 kilomètres, ce qui lui permet de voler de New York jusqu'à Hong Kong sans escale, à la vitesse de 900 km/h (Mach 0,85). Il existe aussi une version Prestige surnommée Flying Palace et destinée au marché des jets d'affaire.

La toute première idée d'un très gros porteur Airbus est apparue à l'été 1988 lorsqu'un groupe d'ingénieurs s'est réuni autour d'une table pour dessiner le premier schéma d'un appareil susceptible d'emporter plus de 800 passagers. Jamais un tel appareil de transport civil n'avait été sérieusement envisagé auparavant bien que l'avion de transport militaire Antonov AN 124-225 soit de taille comparable et de masse maxi encore supérieure.

Airbus et l'Europe avaient besoin d'innovations mais seuls les membres du groupe « technologie et développement de produits nouveaux » étaient au courant de cette idée et le projet resta secret pendant encore deux ans et demi.

Ce n'est qu'au début des années 1990 qu'Airbus se mit officiellement à chercher un moyen de concurrencer Boeing et son 747 sur le marché des très gros porteurs. Airbus s'était déjà établi comme un sérieux concurrent sur le segment des petits et moyens porteurs et envisageait de s'attaquer au marché des appareils de 600 à 800 places.

Les constructeurs américains Boeing et McDonnell Douglas avaient également des projets de cette ampleur avec le Boeing New Large Airplane et le McDonnell Douglas MD-12, mais face aux coûts de développement que représente un tel projet, Daimler-Benz et British Aerospace, deux membres du consortium, ont poussé Airbus à accepter une étude jointe proposée par Boeing sur la faisabilité d'un super gros porteur, connu sous le nom de « Very Large Commercial Transport ».

Car les deux constructeurs savaient qu'il n'y avait pas de place pour deux appareils sur une telle niche de marché, comme l'avait montré le lancement simultané du L-1011 de Lockheed et du DC-10 de McDonnell Douglas qui avait conduit Lockheed à cesser la production d'avions civils.

En juillet 1995, lorsque cette enquête de deux ans et demi fut terminée, Boeing et Airbus décidèrent de ne pas construire un appareil ensemble. Le coût du développement d'un super gros porteur était évalué par Boeing entre 12 et 15 milliards de dollars, et par Airbus à 8 milliards. À posteriori, l'évaluation de Boeing semblait meilleure puisque le coût effectif du développement officiel de l'A380 est de 18,6 milliards de dollars (12 milliards d'euros).

Boeing estimait que le marché potentiel des très gros porteurs n'était pas suffisamment important pour justifier un tel investissement, et préférait développer des versions dérivées de son 747 . C'est d'ailleurs exactement ce qu'a fait ensuite le constructeur américain.

De nombreux responsables d'Airbus étaient persuadés que Boeing n'avait aucune envie de lancer un tel projet avec son principal concurrent et que l'échec de cette enquête commune n'était qu'un leurre pour permettre au constructeur américain de conserver la suprématie avec ses 747. C'était une mauvaise interprétation puisque Boeing est effectivement resté sur le marché des gros porteurs avec son 747-400 sorti en 1989 et a laissé à Airbus le marché des très gros porteurs. Le désintérêt de Boeing pour un développement commun d'un très gros porteur était bien économique et non pas stratégique.

Lorsque Airbus apprend en 1996 que Boeing va lancer un projet de 747 agrandi, la division « très gros porteur » est immédiatement créée et le constructeur européen décide de lancer son propre projet. En réalité, Boeing ne lançait pas de projet de 747 "très gros porteur" mais évaluait seulement la demande du marché pour des avions intermédiaires entre le gros porteur type 747-400 et le très gros porteur que voulait Airbus. Cet objectif raisonnable réduisait l'investissement à "seulement" 5 milliards de dollars.

Le projet du super gros porteur d'Airbus a débuté fin 1995 et fut baptisé Airbus A3XX. À partir d'avril 1996, Airbus noue contact avec des compagnies susceptibles d'être intéressées par le gros porteur de Boeing pour discuter de l'hypothèse d'un avion de plus de 500 places. Le constructeur reçoit des réponses très positives.

En 1997, Boeing abandonne l'étude des 747-500 et 747-600 faute d'un intérêt suffisant de la part des compagnies aériennes. En 2000, Boeing proposera encore deux projets de 747 agrandis aux compagnies aériennes, les modestes 747X et 747X stretch mais là encore, les projets ne seront pas entrepris, la demande étant jugée insuffisante. Que Boeing qui avait l'exclusivité effective du marché des gros porteurs et un savoir faire unique de 30 ans dans ce domaine ait renoncé à produire un concurrent à l'A380 indiquait soit que le constructeur américain faisait une erreur stratégique historique, soit que le marché potentiel ne permettrait pas une rentabilité satisfaisante pour lui et encore moins pour Airbus qui n'avait à cette époque que la maîtrise des petits et des moyens porteurs. Ron Woodard, le président de Boeing, indiquait avec clairvoyance qu'il était « difficile d'imaginer qu'Airbus puisse développer un avion totalement nouveau pour un investissement de 8 milliards de dollars ».

Le désintérêt réel de Boeing pour les très gros porteurs sème le doute chez certains partenaires d'Airbus, le souvenir du Concorde, avion extraordinaire jamais égalé en performances mais aux pertes abyssales est encore très présent. La division « très gros porteur » continue d'affirmer la rentabilité du projet .

Les contraintes de taille de l'avion ont été fixées par Airbus en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existants sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l'A380 devait pouvoir s'inscrire dans un « carré de 80 mètres ». Les dimensions de l'appareil ne devaient pas dépasser 80 m en longueur et 80 mètres en largeur, la hauteur maximale ayant été fixée à 24 m. Ces contraintes avaient pour objectif de permettre à l'A380 de pouvoir manœuvrer sur les parkings et les voies de circulation des aéroports capables d'accueillir des 747. Les dépassements de 15,4 m en largeur, 3,3 m en longueur et 4,7 m en hauteur devaient être absorbés par les marges que la plupart des aéroports internationaux avaient fixées autour du 747. L'incident de Bangkok montre que cette perte des marges rend les manœuvres plus délicates dans les aéroports non modifiés : le 31 août 2007, l'Airbus A380 en tournée de démonstration en Asie avec à son bord des personnalités, a heurté un hangar sur l'aéroport de Bangkok, endommageant légèrement son aile gauche.

La conception de l'A380 avait pour objectif constant de transporter plus de passagers que le 747 tout en consommant moins. Ces objectifs sont atteints aujourd'hui et la supériorité de capacité n'est pas menacée. Même si le futur Boeing 747-8 devrait consommer 13% de moins par passager que l'A380 actuel et avoir globalement un coût d'exploitation inférieur de 19%, sa capacité restera très en deçà de celle de l'A380 avec 105 passagers de moins en configuration 3 classes.

Le 19 décembre 2000, le conseil de surveillance d'Airbus décide le lancement du programme A3XX, rebaptisé A380, pour un montant de 8,8 milliards de dollars et alors que 55 appareils ont déjà été commandés par 6 compagnies. Le nom A380 ne suit pas la dénomination classique des appareils d'Airbus qui s'était jusqu'à présent suivie, de A300 à A340. « A380 » fut choisi car le nombre 8 ressemble à une vue en coupe du double pont de l'avion et est également un chiffre porte-bonheur dans de nombreux pays asiatiques dont le marché est le principal visé.

La configuration de l'A380 a été définitivement fixée au début de l'année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure à débuté le 23 janvier 2002.

Le budget initial du programme A380 était évalué à 8 milliards de dollars en 1994 mais s'est élevé, en 2003, à 10,7 milliards de dollars dont 5,1 milliards pour Airbus, 3,1 milliards pour les partenaires et équipementiers et 2,5 milliards sous forme d'avances des gouvernements. En 2008, le budget est évalué à 18,6 milliards de dollars. Il faut ajouter à cette somme les 7,9 milliards de dollars (5 milliards d'euros) des dépassements de coût et les pénalités de retard. la charge financière totale est donc de 26,5 milliards de dollars, très loin des 8 milliards de dollars annoncés à l'origine pour justifier la viabilité économique du projet.

Chiffres en dollars qu'il faut cependant relativiser : les écarts entre prévision et réalisation doivent être comptabilisés en euros (la très grande majorité des investissements étant faits dans la zone euro), non en dollars, Airbus ne pouvant être tenu responsable de la glissade continue du dollar par rapport à l'euro. Même si, bien sûr, Airbus en paie très cher les conséquences, puisque les avions sont vendus en dollars, ce qui pénalise actuellement très fortement Airbus dans sa concurrence avec Boeing. Or l'écart est considérable : 26,5 milliards de dollars correspondent à 17 milliards d'euros, avec un taux de change de 1,55.

La présentation officielle de l'A380 a eu lieu le 18 janvier 2005 dans le hall Jean-Luc Lagardère à Toulouse devant une foule réunissant plus de 5 000 personnes ainsi les représentants des quatre principaux pays prenant part à ce projet (Tony Blair, Jacques Chirac, Gerhard Schröder et José Luis Rodríguez Zapatero), les représentants des quatorze compagnies clientes et des personnalités de l'aéronautique et du transport aérien.

La cérémonie a mis en scène son et lumière, pendant deux heures, pour retracer 35 ans d'aventure Airbus, symboliser la réussite européenne et présenter le nouvel appareil ainsi que les nouvelles couleurs de la gamme Airbus, qui ne reprennent plus les couleurs arc-en-ciel caractéristiques depuis le lancement du premier A310 mais ont dorénavant pour dominante le bleu. Le nom du constructeur est peint en bleu foncé et en gras sur les cotés de la carlingue, le nom de l'appareil est également peint en bleu plus clair. Toute la dérive ainsi qu'une partie de l'arrière du fuselage sont bleues et contiennent des motifs de formes arrondies, en dégradé de bleu, représentant des sphères.

Quelques jours avant le vol inaugural, l'appareil MSN001, équipé de 4 réacteurs Rolls-Royce Trent 900, avait été transféré du site d'assemblage jusqu'aux pistes pour les premiers essais statiques et les premiers tests de roulage. Les réacteurs ont été poussés progressivement jusqu'à leur puissance maximum alors que l'appareil était à l'arrêt, freins bloqués. L'A380 a ensuite effectué une série d'accélérations et de freinages de plus en plus violents.

Environ 4 à 5 minutes avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste, un petit jet type « Corvette » a décollé sur la piste « 32 droite » pour se réaligner derrière l'A380 et a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage. Pendant les 3h51 du vol, l'équipage a pu, à une altitude maximale d'environ 10 000 pieds (3 000 mètres), tester les volets, la vitesse et les commandes de vol, ainsi que l'équilibrage de l'avion.

L'appareil s'est posé après avoir salué les 40 000 spectateurs présents en survolant la piste Concorde à une altitude de 100 m.

Cinq A380 ont été construits pour la phase de test et de présentation au public et à diverses compagnies. Le vol inaugural du 27 avril 2005 a marqué le début d'une campagne d'essai d'une durée initialement prévue de 15 mois visant à tester toutes les phases de décollage et d'atterrissage en conditions extrêmes, les phases de l'enveloppe de vol ainsi que les conditions réelles de vols avec passagers et les escales. De nombreux tests mécaniques ont également été effectués pour solliciter divers pièces jusqu'à la rupture. À l'issue de 2 500 heures d'essais en vol, l'A380 devait recevoir les certifications de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Federal Aviation Administration (FAA), autorisant la mise sur le marché. Cette campagne devait également permettre à l'A380 de tester différent aéroports susceptible d'accueillir l'avion plus tard et d'être présenté au public lors de divers salons.

Le 1er décembre 2005, l'A380 a atteint la vitesse maximum de Mach 0,96 (comparée à sa vitesse de croisière de Mach 0,85) lors d'une plongée, complétant ainsi le début de l'enveloppe de vol.

Afin de tester l'appareil dans des conditions climatiques extrêmes, l'A380 s'est rendu le 10 janvier 2006 à Medellín en Colombie pour tester les performances de l'appareil à haute altitude puis le 6 février 2006 à Iqaluit dans le grand Nord canadien pour des tests par grand froid.

Le 14 février 2006, durant le test de résistance des ailes de l'appareil MSN5000, la rupture s'est produite lorsque la charge a atteint 145 % de la charge maximale, en dessous des 150 % requis pour obtenir la certification. Airbus a annoncé avoir modifié la structure pour atteindre la résistance suffisante.

Le comportement des passagers durant un vol longue durée ainsi qu'en situation d'urgence a été testé et simulé. Le 26 mars 2006, lors d'un exercice d'évacuation d'urgence, 853 passagers et 20 membres d'équipages ont réussi, en moins de 90 secondes, à quitter l'avion en utilisant seulement 8 sorties de secours sur 16 . Trois jours plus tard, l'appareil a reçu les certifications de l'AESA et de la FAA. Le confort et l'ergonomie de l'avion ont été testés lors des premiers vols avec passagers. Le 4 septembre 2006. 474 salariés volontaires d'Airbus ont décollé pour le premier d'une série de quatre vols.

Le 25 août 2006, l'A380 MSN 9, cinquième et dernier appareil à rejoindre la flotte des avions d'essai effectue son premier vol équipés des moteurs GP7200 d'Engine Alliance.

La première présentation de l'A380 au grand public s'est déroulée au Salon du Bourget en juin 2005, qui a attiré 480 000 visiteurs . À la mi-novembre 2005, l'A380 a effectué une tournée de démonstration et de promotion en Asie du Sud-Est et en Australie. L'avion s'est posé sur les aéroports de Singapore, Brisbane, Sydney et Kuala Lumpur en portant successivement les couleurs de Singapore Airlines, Qantas et Malaysia Airlines. Le 19 novembre, l'A380 a également participé au Salon aéronautique de Dubaï où il a porté les couleurs de la compagnie Emirates. Après cette « tournée mondiale », la fin de la phase de test intervient le 30 novembre 2006.

L'EASA et la FAA délivrent les certificats de vols des A380-841 et A380-842 le 12 décembre 2006 lors d'une cérémonie sur le site d'Airbus à Toulouse. L'A380-861 obtient son certificat le 14 décembre 2007.

Le lancement commercial de l'A380 a été repoussé à trois reprises en raison de problèmes d'industrialisation concernant le câblage de la cabine passagers à double pont. Réalisé à Hambourg, certains câbles se sont avérés trop courts pour être raccordés aux autres parties de l'avion lors de l'assemblage final à Toulouse. Airbus a attribué ces problèmes à la complexité d'un tel système et à des facteurs propres à l'A380. Le manque d'intégration d'Airbus a également été mis en cause. Les usines Airbus allemandes et françaises utilisaient des versions différentes du même logiciel CATIA, version 4 pour l'Allemagne et l'Espagne et version 5 pour le Royaume-Uni et la France . De plus, les maquettes numériques 3D censées faciliter l'intégration des harnais électriques n'ont été réalisées que très tardivement dans le programme et les différentes équipes étaient encore en phase d'apprentissage.

Airbus a annoncé les premier retards en 2005 et a prévenu les compagnies clients qu'ils pourraient atteindre jusqu'à 6 mois, réduisant ainsi le nombre prévu d'avions livrés fin 2009 de 120 à 90-100. Le 13 juin 2006, un second délai a été annoncé avec un nouveau décalage de 6 à 7 mois dans le calendrier des livraisons. La première livraison était toujours prévue pour la fin 2006 mais le nombre d'appareils livrés en 2007 a été réduit à 9 et le nombre total d'appareil livré fin 2009 réduit à 70-80. Cette annonce a entrainé une chute de 26 % de l'action EADS et conduit aux départs de Noël Forgeard, Gustav Humbert et Charles Champion. Quatre mois plus tard, le 3 octobre 2006, EADS déclare que le programme est de nouveau différé d'un an et que le premier exemplaire de série de l'Airbus A380 sera livré au mois d'octobre 2007. Les nouvelles prévisions de livraison sont d'un exemplaire en 2007, 13 en 2008, 25 en 2009 et 45 en 2010. Le 13 mai 2008 après avoir terminé la revue du programme A380, Airbus annonce un nouveau calendrier de livraison. Airbus prévoit désormais 12 livraisons en 2008 (au lieu de 13) et 21 livraisons en 2009 (au lieu de 25). Pour 2010 et au-delà, le nouveau plan, la montée en cadence et les livraisons doivent encore être discutées avec les clients au cours des prochaines semaines.

Ces retards de 18 mois sur le programme initial ont eu de nombreuses conséquences pour Airbus. Ces délais ont entrainé un surcoût du programme de 4,8 milliards d'euros et ont fait passer le seuil global de rentabilité de l'A380 de 270 à 420 appareils. Le manque à gagner sur la période 2006-2010 est estimé à 6,3 milliards d'euros. De nombreuses compagnies, lésées par les retards, ont exigé des compensations financières. Emirates a reçu 110 millions de dollars d'indémnités. Afin de pallier ces retards et compenser le manque à gagner, des solutions industrielles et financières ont été mises en place. Les systèmes informatiques ont été uniformisés et plus de 2000 compagnons allemands ont été envoyés à Toulouse afin de câbler à la main les seize premiers appareils à livrer. La cadence de production a également été accélérée à Hambourg afin d'écourter les délais d'attente. Le programme de réduction des coûts « Power 8 » lancé en février 2007 a pour objectif d'économiser 2,1 milliards d'euros par an à partir de 2010 au prix de 10 000 suppressions d'emplois.

Le premier A380 vendu, MSN003 immatriculé 9V-SKA, a été livré à Singapore Airlines le 15 octobre 2007 et a effectué son premier vol commercial le 25 octobre 2007 entre Singapour et Sydney. Les places avaient été mises aux enchères, leur prix d'achat variant entre 560 et 100 380 dollars et en ont rapporté 1,3 million, somme reversée par la compagnie à des œuvres caritatives. Deux mois plus tard, le PDG de Singapore Airlines Chew Choong Seng a déclaré que les performances de l'A380, en consommant 20 % de kérosène de moins que les 747 de sa flotte, étaient supérieures à ce qu'espéraient la compagnie et Airbus.

Le plus gros client de l'A380, Emirates, a reçu son premier appareil équipé de moteurs Engine Alliance le 28 juillet 2008 et a effectué le 1er août le premier vol commercial vers les États-Unis, la compagnie a reçu son second A380 le 27 octobre 2008 . .

La compagnie australienne Qantas effectue des vols depuis Londres depuis le 17 janvier 2009 avec un Airbus A380-800.

Cette version est la version de base de l'A380. C'est cette version qui est entrée en service en 2007, et restera la seule livrée jusqu'à l'arrivée de nouvelles variantes prévues plus tardivement. Il en existe plusieurs sous-versions, dont l'A380-841 motorisée par des moteurs RR Trent 900, et l'A380-861 motorisée par des moteurs GE-PW GP-7200.

Long de 73,4 m pour une envergure de 79,8 m, l'A380-800 peut emporter ou 525 ou 555 passagers selon la configuration standard (3 classes) choisie. Cependant, de nombreuses compagnies préfèrent diminuer cette valeur au profit du confort. En version charter (une classe), l'appareil pourra emporter jusqu'à 853 passagers (+ 20 membres d'équipages).

John Leahy, directeur commercial d'Airbus, a confirmé les plans pour une version allongée de l'A380-800, l'A380-900. Cette version mesurerait 79,40 m de longueur contre 73 m pour l'A380-800 et aurait une capacité de 650 passagers en configuration standard et d'environ 900 à 1 000 en classe économique uniquement. Le développement de l'A380-900 est prévu lorsque la production de l'A380-800 sera stabilisée à 40 appareils par an, vers 2010, et lorsque les bureaux d'études qui conçoivent l'A350 seront libérés. Les premiers A380-900 devraient être livrés vers 2015, en même temps que l'A380F. De nombreuses compagnies dont Air France, Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific et Qantas, ainsi que la compagnie ILFC se sont montrées très intéressées dans cette nouvelle version. L'A380-900 sera également proposé en version cargo et en version à très long rayon d'action.

Parallèlement à la version passagers de l'A380, Airbus avait commencé à développer une version fret, l'A380-800F, dont les travaux de conception ont débuté en décembre 2000, en même temps que ceux de la version passager. L'appareil était censé avoir une autonomie de 10 410 km et ses trois ponts lui auraient permis d'accueillir des conteneurs standards et des palettes (17 conteneurs sur le pont supérieur, 28 sur le pont principal et 13 dans les soutes), lui donnant ainsi une capacité d'emport de 150 tonnes.

Une version allongée de l'A380-800F est également en projet, l'A380-900F.

FedEx avait commandé 10 A380-800F en 2002 mais a annulé sa commande en 2007 et a choisi d'acquérir 15 Boeing 777. En 2005, UPS avait commandé 10 avions A380F qui devaient être livrés à partir de 2009 mais suite au retard de production, la livraison a été reportée à 2010-2012. UPS a annulé cette commande en 2007 car la compagnie estimait qu'Airbus ne pourrait pas respecter ces délais.

En raison du très faible niveau des ventes, encore réduit par les nombreuses annulations, Airbus a annoncé qu'il gelait le développement de l'A380-800F jusqu'en 2010 tout en continuant la prospection commerciale. C'est un revers commercial, mais cela lui permet de concentrer ses moyens sur la version passagers.

Adaptée de l'A380-800, l'A380 Prestige, appelé aussi Flying Palace, est une version destinée à l'aviation d'affaire. Équipé de réacteurs Rolls-Royce Trent 900, c'est le jet d'affaire le plus gros au monde et il vise un minimum de 20 clients VIP dont une forte proportion au Moyen-Orient.

Le premier exemplaire a été vendu, le 12 novembre 2007, au prince Al-Walid ben Talal ben Abd al-Aziz Al Saoud, président de la Kingdom Holding Company et devrait être livré courant 2010. Son coût final devrait dépasser les 325 millions de dollars (prix catalogue d'un Airbus A380 de série), notamment en fonction de l'aménagement intérieur.

Alors que la majorité du fuselage est en aluminium, près de 25 % de la masse de l'appareil est composée de matériaux composites. Des matrices organiques renforcées de fibres de carbone, de verre et de quartz sont utilisées à grande échelle dans les ailes, des sections du fuselage, la surface des ailes et les portes. L'A380 est le premier avion de ligne avec un caisson central de voilure en fibre de carbone, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard et permettant de réaliser un gain de poids évalué à deux tonnes. C'est également le premier à avoir des ailes avec un profil continu. Les autres avions de ligne ont un profil d'ailes dessiné par séquences sur toute leur longueur. La section transversale continue permet une efficacité aérodynamique maximum. Des thermoplastiques sont utilisés pour les dispositifs hypersustentateurs. Du glare (GLAss-REinforced fibre metal laminate) en fibres de verre et d'aluminium, 10 % moins dense que l'aluminium et plus résistant à la corrosion, est utilisé pour la partie supérieure du fuselage et pour les bords d'attaque de la dérive. Contrairement aux premiers matériaux composites, le glare peut être réparé en utilisant les techniques traditionnelles de réparation de l'aluminium . De nouveaux alliages d'aluminium soudables ont été également utilisés ce qui a permis d'utiliser des techniques de soudage au laser pour assembler certaines pièces permettant ainsi de remplacer le rivetage traditionnel et de réaliser une économie de poids.

L'A380 utilise une architecture avionique modulaire intégrée, (AMI), utilisée initialement dans des avions de chasse tels que le F-22 Raptor et l'Eurofighter Typhoon et basée sur des logiciels COTS. L'AMI regroupe les logiciels applicatifs et de partager les ressources de calcul commune.

L'A380 reprend le principe des commandes de vol électriques et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par minimanche latéral mais les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, l'avion ne dispose plus de trois circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement, ces derniers fonctionnant à 5000 psi (350 bars) au lieu de 3000 psi comme les autres avions de la gamme. La redondance nécessaire est assurée par des circuits électriques alimentant des actuateurs mixtes. Les calculateurs non critiques deviennent des applications qui se partagent des ressources matérielles génériques. Les différents calculateurs communiquent entre eux via un réseau Ethernet commuté, appelé AFDX. Enfin, avec l'A380, un dispositif de pointage informatique (analogue à la souris) fait son apparition sous forme de boule de commande dans les habitacles et permet aux pilotes de construire leur plan de vol en cliquant les balises, et de naviguer directement dans les différents menus.

Le fuselage de l'A380 a une section ovale et non pas ronde. Ce choix d'architecture permet d'avoir deux ponts superposés sur toute la longueur de l'appareil, contrairement au Boeing 747 dont le pont supérieur n'est que partiel.

Les dimensions du fuselage (environ 8,40 mètres de hauteur pour 7,15 mètres de largeur) permettent de disposer d'une surface totale aménagée de 555 m² : 250 m² sur le pont supérieur et 305 m² sur le pont principal.

Ceci permet à l'A380 d'embarquer 555 passagers en configuration 3 classes, soit environ 1 m² par passager. En configuration économique (classe économique ou charter), le nombre de passagers embarqués pourrait monter jusqu'à 853.

Le pont inférieur de l'A380 est similaire à celui d'un Airbus A340. En revanche, le pont supérieur a une superficie 49% plus importante que celle d'un Boeing 747 et permet d'embarquer 35% de passagers supplémentaires : les passagers disposeront donc de plus d'espace et de confort.

La configuration de base en trois classes avec 555 passagers sera de 22 passagers en première classe et 334 en classe économique sur le pont inférieur. Le pont supérieur accueillera lui 96 passagers en classe affaires et 103 en économique .

Les dimensions de la cabine sont telles qu'il sera possible sur certains appareils d'aménager et de proposer aux clients des salles de repos, des boutiques de luxe ou même des bars, car à l'heure actuelle, la maturité de la définition ne permet pas à Airbus de répondre à de telles exigences.

Si les compagnies le souhaitent, elles peuvent également s'abstenir d'embarquer les 13 conteneurs susceptibles d'être accueillis sur le pont inférieur, pour pouvoir installer de nouveaux équipements supplémentaires : bars, bibliothèque, restaurant, cabine avec lit, douches, etc.

Les ailes de l'A380, les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne commercial, sont longues de 45 mètres pour un poids total, en sortie d'usine, de 30 tonnes. Au point d'accroche à la carlingue, elles mesurent près de trois mètres d'épaisseur et 11 mètres de large. Leur débattement vertical est de 6,80 mètres. Elles sont intégrées sur le site d'Airbus de Broughton, au Pays de Galles, inauguré en 1993. Leur conception, et maintenant leur fabrication, est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers.

L'empennage et la dérive sont construits par Airbus à Stade (Allemagne). Le déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière de 6 % de la corde moyenne a permis de réduire la surface de l'empennage horizontal de 25 % (122 au lieu de 162 m²). Le CFRP (plastique renforcé par des fibres de carbone) est utilisé (entre autres) pour la totalité de l'empennage (vertical, horizontal, gouvernes de direction et de profondeur).

L'intégration est faite à Getafe et Puerto Real avec des éléments de Gamesa au Pays basque et à Illescas.

Lors de la conception de l'A380, deux principales contraintes ont guidé l'élaboration des trains d'atterrissage. Ceux-ci devaient être les plus légers possible et donc faire appel a des nouveaux alliages. L'A380 devait également pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le Boeing 747 sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. Il est donc doté de 22 roues, un nombre important qui permet de mieux répartir le poids sur la piste. Bien qu'étant un avion plus lourd que le 747, la charge supportée par chacune des roues de l'A380 est comparable.

Sur les 22 roues, seules 16 sont freinées par le système de freinage avec antiskid de Messier-Bugatti piloté par une avionique Messier-Bugatti, les 2x4 roues des trains d'atterrissage des ailes et les 2x4 roues avant des trains d'atterrissage centraux. Celle-ci pilote également l'orientation des roues arrières des deux trains centraux qui sont articulées et non-freinées.

Le train principal est réalisé par Goodrich , en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5 000 psi (3 000 sur les avions actuels) ce qui correspond à 345 bars. L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonne supplémentaire sur le poids total de l'appareil. Le train avant, quant à lui, a été conçu à Vélizy et réalisé à Montréal par le premier fabricant mondial de trains d'atterrissage Messier-Dowty . Ce nouvel atterrisseur à relevage vers l’avant utilise de nouvelles technologies, mesure 4,8 mètres de haut lorsqu'il est totalement déployé, pèse environ 1,5 tonne (sans les roues) et utilise une pression hydraulique de 350 bars. Un nouveau traitement de surface HVOF (High Velocity Oxygen Fuel) est utilisé en remplacement du chromage. Comportant deux roues, ce train porte le nombre total de roues de l'A380 à 22.

Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par Michelin ou Bridgestone . Les pneumatiques du train principal mesurent près de 1,2 m de diamètre chacun. Le pneu Michelin peut notamment supporter une charge de 33 tonnes à la vitesse de 378 km/h. Il a permis une économie de 360 kg sur la masse totale de l’avion.

L'A380 peut être équipé de deux types de moteurs : Rolls-Royce Trent 900 pour les A380-841, A380-842 et A380-843F et GP7270 pour les A380-861 and A380-863F. Le Trent 900, fabriqué par Rolls Royce plc à Derby en Angleterre, est une version dérivée du Trent 800 incorporant des éléments du Trent 500 et du Trent 8104. Le GP7000, fabriqué par Engine Alliance, dérive du GE90 et du PW4000. Ces deux réacteurs sont conçus pour produire une poussée de 311 kN pour la version passager (A380-800) et 340 kN pour la version cargo (A380-800F). Cette motorisation permet à l'A380 de voler à plus de 900 km/h en dépit de sa masse imposante. Seuls les deux moteurs intérieurs sont équipés d'inverseurs de poussée.

La réduction du bruit était une des principales contraintes à respecter et a grandement influencé la conception des réacteurs,. Les deux versions des moteurs devraient générer deux fois moins de bruit que ceux de son rival le Boeing 747 et consommer autour de 15 % de carburant en moins,,, permettant à l'A380 de respecter les limites QC/2 au départ et QC/0.5 à l'arrivée d'après le Quota Count system fixé par l'Aéroport de Londres Heathrow, qui deviendra une destination privilégiée de l'appareil.

L'entrée d'air de chacun des quatre réacteurs de l'A380 mesure près de 3,20 mètres (2,94 mètres pour le Trent 900 et 3,16 mètres pour le GP7270), ce qui est comparable au diamètre du fuselage d'un A320 (3,96 mètres).

Le 1er février 2008 Airbus teste en condition réelle à bord d'un Airbus A380 l'utilisation du GTL en tant que carburant (mélangé avec 60% de kérosène) pour l'un des quatre réacteurs de l'avion. Ce test s'avère possible car chacun des moteurs possède son propre réservoir.

Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est la synthèse de pièces produites dans toute l'Europe avec des sous-traitants dans le monde entier. Il est composé de près de trois millions de pièces détachées, elles-même regroupées en de grands ensembles fonctionnels. Schématiquement, le fuselage est fabriqué en France et en Allemagne, l'empennage et la queue en Espagne, les ailes et certains moteurs au Royaume-Uni, l'assemblage final étant effectué à Toulouse.

L'Allemagne fournit le fuselage et l'empennage vertical dans des usines à Laupheim, Buxtehude, Nordenham, Stade, Brême et Hambourg. Buxtehude construit le système d'intercommunication de la cabine qui comprend le système d'intercommunication cabine numérique CIDS, le canal de service PSC (Passenger Service Channel), l'éclairage intérieur, les ordinateurs de bord ainsi que le système d'eau et de déchets. Le site de Nordenham est spécialisé dans la fabrication de tôles de grandes dimensions et de coquilles de fuselage pour tous les appareils Airbus et fabrique les tronçons avant, arrière, ainsi que la coquille supérieure du tronçon central de l'A380 y sont notamment assemblés. L'usine de Stade fabrique l'empennage vertical, des ailerons et des cloisons pressurisées de l'A380. Les équipements pour les ailes tels que les volets ou les dispositifs de contrôle de la portance sont fabriqués à Brême qui dispose aussi d'équipements d'essai physique, de vérification et d'intégration. Le site Airbus de Laupheim, précédemment Aircabin, est spécialisé dans le développement et la production des intérieurs de cabine, des panneaux de soute, des compartiments de repos pour l'équipage et des canalisations d'air. Le site est également maître d'œuvre de l'habillage de cabine de l'A380. L'aéroport de Hambourg-Finkenwerder accueille l'aménagement commercial complet de la cabine, la peinture, le contrôle final et assure la livraison aux clients d'Europe et du Moyen-Orient .

Les trois usines espagnoles, situées à Getafe, Illescas et Puerto Real, fabriquent et assemblent l'empennage horizontal, la pointe arrière de fuselage et le carénage ventral de l'A380. La plus importante usine se trouve à Getafe et est en charge de l'assemblage et du montage de l'empennage horizontal, du développement et de la production de matériaux composites et fournit également les trappes du train d'atterrissage principal, des sections de la partie arrière du fuselage, la jonction des empennages horizontal et vertical, le cône arrière de fuselage et la dérive. L'usine de Getafe travaille souvent en partenariat avec celle d'Illescas, qui lui fournit des pièces pour l'empennage et celle de Puerto Real avec qui elle est chargée d'effectuer les séries de test sur l'empennage horizontal. L'usine de Puerto Real produit les composants structuraux du gouvernail de direction, ainsi que le capot du carénage ventral et réalise les essais fonctionnels de l'empennage horizontal. Spécialisée dans la production automatisée de matériaux composites avancés, le site d'Illescas réalise les fibres de carbone pour l'empennage horizontal, les sections de fuselage et les nervures des ailes.

Les trois principales usines françaises sont situées à Bouguenais, Saint-Nazaire et Méaulte et l'assemblage final des A380 se fait à Toulouse,. L'usine de Méaulte produit les sections, du nez jusqu'aux portes avant, de l'A380 mais également les cases de train d'atterrissage et certaines pièces en alliages légers, tels que les encadrements de glace du cockpit. Le site nantais accueille la fabrication et l'assemblage du caisson central de voilure, l'élément central de l'A380 ainsi que la fabrication des ailerons, les entrées d'air des nacelles et le radôme d'une hauteur de 2,60 m. L'usine de Saint-Nazaire est spécialisée dans l'assemblage des sections avant et centrale de l'A380, dans l'installation et les tests du fuselage ainsi que l'installation et les essais de différents systèmes des tronçons, dont la génération hydraulique, le conditionnement d'air, le système carburant et la génération électrique. Toulouse accueille la chaîne d'assemblage finale de l'A380. La zone d'aménagement concerté AéroConstellation, située en bout de piste de l'aéroport de Blagnac, accueille sur 270 ha de nombreux bâtiments de montage, d'assemblage ainsi que des bureaux ainsi que l'Arche, un bâtiment de 490 mètres de long, 250 mètres de large et 46 mètres de haut qui abrite 34 000 m² de bureau ainsi que 3 postes d'assemblages, 3 postes d'essai et 3 postes de chantier de l'A380.

Au Royaume-Uni, les deux principaux sites sont situés à Filton et à Broughton. Ils conçoivent et fabriquent les voilures de l'A380 . L'usine de Broughton est spécialisée dans la construction des ailes ainsi que dans l'équipement des trains d'atterrissage et des systèmes carburant.

Les principaux éléments constituant les appareils de la gamme d'Airbus sont produits dans des usines réparties dans toute l'Europe mais les chaînes de montage se trouvent sur le site de l'aéroport Toulouse Blagnac en France ou à Hambourg en Allemagne. Ces déplacements entre les différents sites de production et de montage s'effectuaient par camions ou par les airs, grâce au Beluga, un Airbus A300-600ST dont le fuselage a été spécialement modifié pour pouvoir recevoir des pièces de grande taille mais avec les dimensions de l'A380, l'emploi de cet avion est devenu impossible et Airbus a donc mis en place un système combiné de transport aérien, maritime et terrestre par bateaux, barges, avion et camions.

Les différentes pièces constituant l'A380 sont assemblées en sous-éléments dans différentes usines d'Airbus réparties dans toute l'Europe. Ces sous-éléments sont ensuite transportés par mer ou par les airs jusqu'à Saint-Nazaire où ils sont pré-assemblés. Les tronçons avants, centraux et arrières de l'appareil, les deux ailes et l'empennage arrière sont ensuite acheminés jusqu'à Toulouse pour le montage final.

Une fois l'appareil capable de voler de ses propres ailes, il est transporté jusqu'à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder pour l'aménagement intérieur, selon les désirs des compagnies aériennes clientes.

L'Airbus A300-600ST, bien qu'il ne soit le moyen de transport principal, est cependant utilisé pour les pièces de taille moyenne, susceptibles d'entrer dans sa soute de 7,7 m de diamètre. Le Béluga est notamment utilisé entre Stade en Allemagne et Toulouse pour transporter l'empennage vertical. Le cône arrière est également transporté par les airs entre Getafe et Toulouse. Quant au cockpit, il est transporté par camion depuis le site de Méaulte jusqu'à l'Aéroport de Paris Beauvais Tillé où il embarque sur Beluga pour rejoindre Saint-Nazaire.

Les autres éléments du tronçon central fabriqués à Méaulte, comme la case de train de 11 m de long pour 2 650 kg, sont transportés par route jusqu'à Saint-Nazaire . Le transport des pièces les plus imposantes est assuré par le Ville de Bordeaux, un navire roulier spécialement construit en Chine pour l'A380. Ce navire effectue des allers-retours entre l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Espagne et Saint-Nazaire et Pauillac en France. Le Ville de Bordeaux embarque les tronçons avant et arrière de l'A380 au port de Hambourg. Les voilures, fabriquées à Broughton au Pays de Galles, sont transportées par route puis par barge sur le fleuve Dee jusqu'à Mostyn où le Ville de Bordeaux vient faire escale. Après avoir embarqué ces éléments, le navire se rend à Saint-Nazaire. Il décharge les éléments pour embarquer un tronçon complet et équipé du poste de pilotage ainsi qu'un tronçon arrière avant de rejoindre Pauillac, dans l'estuaire de la Gironde.

Les travaux à réaliser par les aéroports concerneront principalement les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu'à 800 passagers à la fois, ainsi que des zones de manœuvre à agrandir légèrement.

De nombreuses critiques portaient initialement sur le fait que l'A380 allait endommager les pistes et aires de stationnement des aéroports mais, malgré sa taille et son poids, l'appareil a été conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur les principaux aéroports internationaux. Ses 562 tonnes à pleine charge sont réparties sur les 20 roues de son train principal, les 2 roues du train avant n'étant sollicitées que de manière secondaire. Ce nombre est supérieur à celui d'un Boeing 747 ou 777 et fait que le poids supporté par chacune d'entre elles est similaire aux autres gros porteurs. Airbus a mesuré la charge au sol en utilisant un véhicule lesté de 540 tonnes, spécialement construit pour reproduire le train d'atterrissage de l'A380. Le véhicule a effectué plusieurs passages sur un morceau de piste de l'aéroport de Toulouse spécialement équipé de capteurs de charge.

D'après son envergure, la FAA américaine classe l'A380 dans la catégorie Design Group VI qui nécessite une largeur de 60 m pour les pistes et 45 m pour les voies de circulation, comparé à 45 et 23 m pour les appareils de la catégorie Design Group V comme le B747. La FAA a également initialement envisagé de limiter la vitesse de roulage de l'A380 à 25 km/h sur les infrastructures de type Group V avant de retirer cette recommandation,. Depuis le début, Airbus prétend que l'A380 peut utiliser des installations de types Group V sans agrandissement. En juillet 2007, la FAA et l'EASA se sont mises d'accord pour laisser l'appareil utiliser des pistes de 45 m de large sans restrictions.

L'A380 a été conçu pour « tenir » dans un carré de 80 m de côté et peut atterrir ou décoller de n'importe quelle piste qui peut accueillir un Boeing 747. Son envergure peut nécessiter des travaux d'aménagement des voies de circulation et du tarmac pour conserver des marges de sécurité lorsque deux avions se croisent. Les bas-cotés des pistes et voies peuvent nécessiter d'être pavés afin d'éviter les dommages par corps étranger sur les réacteurs extérieurs, qui se trouvent à plus de 25 m de l'axe central de l'appareil. Tous les ponts supportant une piste ou une voie doivent également être capables de supporter le poids de l'appareil. Les portes des terminaux doivent être dimensionnées de façon à ce que les ailes de l'A380 ne bloquent pas les autres portes adjacentes et puissent permettre d'utiliser plusieurs passerelles pour des embarquements simultanés sur les deux ponts.

En 2007, Boeing avait publiquement estimé que l'A380 génèrerait beaucoup plus de turbulences de sillage que son B-747. Ces turbulences conditionnent la distance et donc la cadence à laquelle deux avions peuvent se suivre dans un même couloir à l'atterissage ; leur prise en compte est donc capitale sur les aéroports les plus fréquentés.

Forte de ces avis, l'administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) a d'abord imposé pour les essais en vol de l'A380 des distances de sécurité très importantes. Mais après les nombreux tests effectués par Airbus, ces distances ont été considérablement réduites. La mise en service commerciale de l'appareil s'est faite sans aucun problème particulier concernant les turbulences.

En septembre 2008, le premier A380 d'Emirates est cloué au sol durant une semaine suite à des problèmes électriques aléatoires. La source du problème semble être un écrou et sa rondelle tombés dans le "cœur électrique" du géant lors de l'aménagement à Hambourg .

Depuis sa mise en exploitation, l'A380 semble principalement souffrir de faiblesses au niveau des pompes à carburant .

A cause de l'A380, Airbus n'a plus les moyens d'assurer seul l'investissement du futur A350. Il a donc été contraint de changer son mode de gouvernance et de demander à ses sous-traitants de partager la charge financière. Cela entraine de facto une perte d'indépendance vis à vis de ces sous-traitants et une répartition moins favorable des bénéfices à venir. Le futur A350XWB aurait des perspectives commerciales 2 à 4 fois supérieures à celles de l'A380 .

Dix-huit clients ont commandé des A380, dont la compagnie de location ILFC et un utilisateur privé. Le nombre total de commandes fermes s'élève à 204. Suite aux délais de production puis à la suspension du programme fret, les 28 commandes de l'A380-F ont soit été annulées soit converties en version passager. En octobre 2007, Louis Gallois a déclaré qu'Airbus s'apprêtait à livrer 12 A380 en 2008, 21 en 2009 et finalement 44 par an à partir de 2010.

À l'occasion du Salon du Bourget 2005, les noms des compagnies clientes en 2005 avaient été peints sur le fuselage de l'A380 qui effectua des démonstrations en vol.

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Liste des commandes et des livraisons de l'Airbus A380

Au 19 mars 2009, 200 A380-800 ont été commandés ferme.

Dix-huit clients ont commandé l'Airbus A380. Le nombre total de commandes fermes pour l'Airbus A380 est de 200.

Le 30/12/2008, Airbus livre son 12° appareil de l'année (13 en tout) et réussit donc son premier objectif tout en admettant que le second objectif (21 appareils livrés en 2009) sera difficile à tenir.

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A380 (jeu vidéo)

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A380 est un add-on compatible avec les jeux vidéo Flight Simulator 2002 et Flight Simulator 2004 : Un siècle d'aviation, édité par Micro Application, sorti en 2005 en France sur PC.

Le jeu ajoute au simulateur de vol de Microsoft la possibilité de piloter un Airbus A380.

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Noël Forgeard

Noël Forgeard est un homme d'affaires français né le 8 décembre 1946 à La Ferté-Gaucher en Seine-et-Marne. Diplômé de l'École des Mines de Paris et de Polytechnique, il a commencé sa carrière dans divers cabinet ministériels avant de s'orienter vers l'industrie, tout d'abord chez Usinor et Matra puis Airbus qu'il a présidé d'avril 1998 à juin 2005 et EADS dont il a été, avec Thomas Enders, co-président exécutif de juin 2005 à juillet 2006.

Noël Forgeard est issu d'une famille de marins bretons au long cours, cap-horniers, et de médecins.

Il intègre l'Ecole nationale supérieure des mines de Paris après sa sortie de École polytechnique.

Il fut d'abord ingénieur en chef des mines au ministère de l'Industrie, puis conseiller technique pour l'aviation civile au ministère des Transports et conseiller technique pour l'armement au ministère de la Défense.

De 1986 à 1987, il est conseiller pour les affaires industrielles auprès du Premier ministre Jacques Chirac.

En mai 1981, il entre chez Usinor où il fut directeur général adjoint de filiales. Noël Forgeard a largement et très positivement, par sa vision stratégique, contribué à la consolidation des activités « aciers spéciaux » de la sidérurgie française en accélérant l'intégration de ces activités du groupe Usinor et du groupe Sacilor dans ASCOMETAL (cédée ultérieurement aux Italiens LUCCHINI).

Embauché ensuite chez Matra, il en devient en 1989 le président des activités Espace et Défense. À partir de 1992, il occupe le poste de directeur général du groupe Lagardère, puis de président exécutif de Matra Hautes Technologies.

En 1998, Noël Forgeard devient directeur général du consortium Airbus, puis le premier PDG de la société intégrée Airbus en juillet 2001.

Au début des années 2000, Forgeard pousse Airbus a se lancer dans la production d'un très gros porteur, l'A3XX qui était à l'études depuis une dizaine d'années. Cet avion prendra le nom d'Airbus A380. En mars 2003, après le décès de Jean-Luc Lagardère, le nouveau patron, son fils Arnaud Lagardère confirme Forgeard à son poste : « Jean-Luc avait confié à Noël les clés du futur avion superjumbo pour lequel il s'est battu contre vents et marées. C'est donc à lui qu'il appartient de mener à bien l'aventure de l'A 380, l'une des plus belles qui soient. Avec Forgeard, nous ferons voler l'A 380 et cela veut dire aussi que Lagardère ne se désengagera pas d'EADS. En tout cas, pas dans les prochaines années ».

La retour de Boeing à la première place de constructeur avec le Boeing 777 encore renforcé par le succès sans précédent du Boeing 787 Dreamliner remettent en cause la pertinence des choix de Noël Forgeard. Son pari sur la domination des super gros porteurs était très risqué. La mobilisation des ressources d'innovation et de production d'Airbus sur ce segment au détriment inévitable du reste de la gamme qui a pourtant fait sa fortune a été très contestée avant même la mise en production de l'Airbus A380. La gamme des long-courriers qui est aujourd'hui achetée en nombre est celle des 250/300 places. Selon certains analystes, ces derniers correspondraient mieux au besoins des compagnies aériennes qui doivent s'adapter aux exigences de leur clientèle. Les passagers choisissent les vols directs et rejettent le système des "hub" (avions de petite taille pour rejoindre une plate-forme de correspondance appelée "Hub" puis gros porteur jusqu'au prochain hub). La récente flambée du cours du pétrole renforce cette tendance.

Noël Forgeard n'a jamais douté de la justesse de ses vues sur l'existence d'un marché suffisant pour rentabiliser l'Airbus A380. Même l'abandon pour absence de rentabilité des projets de refonte du 747 en réponse à l'A380 de la part de Boeing, qui bénéficiait pourtant d'un monopole de fait sur les gros porteurs, ne l'a jamais amené à remettre en cause son choix du super gros porteur où la capacité serait le critère déterminant. Boeing s'est contenté de faire évoluer le 747 avec la future version 8 ce qui lui a permis de se concentrer sur le Dreamliner.

En 2005, il est nommé co-président d'EADS au départ de Philippe Camus. Il est remplacé à Airbus par le premier président allemand d'Airbus, Gustav Humbert.

Forgeard aurait touché une rémunération brute de 2,33 millions d'euros en 2005, comprenant un salaire fixe annuel de 1,13 million d'euros et un bonus de 1,2 million.

En tant que président d'Airbus, première filiale de EADS et première source de profit (plus de 90 %) du groupe, Noël Forgeard n'aurait jamais vraiment accepté que Philippe Camus, son vieil adversaire au service de Jean-Luc Lagardère, devienne le coprésident d'EADS et donc son supérieur hiérarchique à cette époque.

Candidat au poste de Philippe Camus à la coprésidence d'EADS alors qu'il dirigeait Airbus à Toulouse, Noël Forgeard avait délégué à Philippe Delmas le soin de promouvoir sa campagne auprès de personnalités politiques, ainsi que des principaux actionnaires du groupe : Lagardère groupe, Daimler et l'État français.

Une fois en poste, Forgeard connaîtra un autre régime de tensions internes, principalement en rapport avec le métissage franco-allemand de la présidence exécutive d'EADS. La nomination d'un président allemand à la tête d'Airbus, ne permet pas, contrairement à l'un des objectifs de la mesure, d'apaiser le climat. La composante allemande à la direction d'EADS estimera que la responsabilité de ces tensions est imputable au co-président français de par la dénonciation du système de la co-présidence qu'effectue celui-ci. D'après lui, ce régime de direction nuit à l'entreprise.

En juillet 2007, le Président français Nicolas Sarkozy et la chancelière allemande Angela Merkel estimeront à leur tour qu'une telle co-présidence est intenable et le français Louis Gallois sera nommé seul aux commandes d'EADS.

Dans l'affaire Clearstream 2 survenue en 2004 en marge de l'affaire des frégates de Taïwan, le bureau de Noël Forgeard à EADS a fait l'objet d'une perquisition le 3 avril 2006 ainsi que celui de Jean-Louis Gergorin, membre du comité exécutif d'EADS. Son implication dans cette affaire a été écartée.

L'effondrement du titre EADS lors de la journée du 13 juin 2006 est la conséquence de l'annonce de retards importants pour les livraisons du A380.

Noël Forgeard est licencié en juillet 2006, tout comme Gustav Humbert. Thomas Enders reste en place et prendra ensuite la direction d'Airbus. La catastrophe industrielle qui vient clore douloureusement et brutalement une série sans précédents de succès pour Airbus, et les accusations de délit d'initié qui pèsent sur Forgeard et sa famille justifiaient pour les décideurs aussi bien allemands que français son départ sans attendre les résultat de la double enquête administrativo-judiciaire en cours, qui pourrait durer des mois ou des années. Se sont-ils sentis coupables d'une injustice et d'une atteinte à la présomption d'innocence, pour lui accorder ensuite à l'unanimité une indemnité de licenciement aussi exorbitante?

Certains médias spécialisés ainsi que l'intéressé attribuent les retards dans la production de l'Airbus A380 aux défaillances de la direction locale de l'usine située à Hambourg « qui voulait garder ses méthodes » et aux outils informatiques hétérogènes du groupe. Noël Forgeard concède qu'il n'a pas suffisamment « tapé du poing sur la table en 2002 » (avouant ainsi à demi-mots sa connaissance des dysfonctionnements industriels d'Airbus).

Gustav Humbert est démis de ses fonctions de président d'Airbus, Thomas Enders demeure co-président du groupe EADS puis devient président d'Airbus.

L'autorité des marchés financiers (AMF) à transmis à la justice en avril 2008 son rapport final qui met en cause 17 personnes dont Noël Forgeard pour délit d'initié. L'AMF enquête aussi sur la dissimulation d'informations aux actionnaires.

Au terme de 35 heures de garde à vue en vue d'interrogatoire à la brigade financière de Paris, il a été mis en examen par les juges Xavière Simeoni et Cécile Pendaries le 30 mai 2008 pour « délit d'initié, recel de délit d'initié et diffusion d'informations fausses ou trompeuses aux marchés financiers », il risque une peine pouvant aller jusqu'à 2 ans d'emprisonnement et une amende de 10 fois le montant du profit. Il a été laissé en liberté sous contrôle judiciaire après paiement d'une caution d'un million d'euro.

Noël Forgeard affirme que la direction d'EADS n'avait pas connaissance des retards de l'A380 et que la vente de ses stock-options juste avant la baisse est une coïncidence. C'est une position diffcile à défendre car il n'est pas le seul à avoir vendu subitement et massivement ses titres EADS. Ses trois enfants et 16 autres dirigeants d'EADS ont fait de même.

Dans une interview donné à France 2 le 24 octobre 2007, Noël Forgeard se dit innocent de tout délit d'initié et dénonce un « phénomène de dissimulation de retards dans l'usine de Hambourg » pour expliquer sa méconnaissance des retards d'Airbus au moment de la vente de ses stocks options.

Dans le Figaro du même jour, il affirme : « Dans un programme de cette ampleur (l'A380), vous avez des problèmes partout. Mais en face de chaque difficulté, la direction d'Airbus avait mis en place un plan d'action (...) Je n'avais aucune raison de ne pas leur faire confiance. Je les croyais. J'avais raison, sur la plupart des points (...) En mars, Gustav Humbert, président d'Airbus, a prononcé cette phrase mémorable lors d'un conseil d'administration: "Mc Kinsey - dont les consultants sont allés à l'usine de Hambourg - n'a rien trouvé que nous faisions mal." A mon avis, les dirigeants allemands n'ont pas dissimulé les difficultés de l'usine de Hambourg. Je pense que la dissimulation a été très locale. Les responsables de l'usine de Hambourg n'ont rien dit car ils ont cru qu'ils allaient résoudre les problèmes. Ils l'ont fait par un réflexe de fierté inopportune. Au lieu de demander de l'aide, ils ont poussé la vague devant eux. Comment - en tant que coprésident d'EADS - aurais-je pu être au courant si ceux qui étaient en charge directe de l'A380 ne l'étaient pas? Si le moindre élément de faute avait pu être trouvé contre moi, il aurait été exploité à mort (...) La rumeur continue à courir les rues, les rédactions des journaux. Je suis véritablement indigné. Je suis formel: il n'y a pas eu de délit d'initiés mais un dysfonctionnement local majeur ». En conclusion de cette interview, Noël Forgeard se présente comme le symbole d'une volonté industrielle au service de la France en rejetant toute "mauvaise conduite" dans cette affaire.

En plus de ses plus values sur ses stock-options, Forgeard a bénéficié d'une indemnités de départ d'un montant de 8,4 millions d'euros alors que la prime annuelle des salariés d'Airbus avait été fixée à 2,88 € en moyenne avant le mouvement de grève. Elle fut ensuite rétablie, mais un peu tard, à un peu moins de 1000 euros par la direction. Cela a provoqué un scandale retentissant et de vives réactions de la part de tous les candidats à l'élection présidentielle de 2007.

Ségolène Royal, elle, estimera qu'Airbus est en faillite. Elle estime que cette « faillite » est imputable à l'ex co-président d'EADS (2006) et d'Airbus (1998-2005). François Hollande mettra violemment en cause le gouvernement de droite pour sa participation au conseil d'administration ayant accordé les indemnités.

Le président de la république Nicolas Sarkozy a décidé de légiférer pour moraliser la rémunération « au mérite » des dirigeants d'entreprises. Bien que l'industrie aéronautique européenne sorte très affaiblie de la direction de Noël Forgeard (de 1998 à 2005 sous sa présidence, Airbus a dépassé Boeing pour la première fois de l'histoire, et l'A380 dont il a été l'un des instigateurs et grands artisans, est malgré les soucis de délais et leurs conséquences dramatiques, une réussite formidable de l'ingénierie européenne), ce dernier n'est pas concerné par des lois qui ne pourront pas être rétroactives.

Outre la volonté réformatrice sincère et bilatérale sur les rémunérations choquantes, à droite comme à gauche, on est aussi probablement heureux d'économiser un débat sur les problèmes de gouvernance d'EADS, chacun étant en cause (la gauche pour la mise en place du pacte d'actionnaire, la droite pour sa gestion depuis 5 ans).

Le 19 avril 2007, le Parti socialiste et l'UDF ont officiellement demandé la démission du ministre de l'économie Thierry Breton qui, selon des informations publiées dans le magazine Challenges du 18 avril 2007 serait personnellement intervenu dans cette affaire dite du « parachute doré », notamment en appuyant la nécessité du versement de ces 8,4 millions d'euros prévus par le contrat de Forgeard, qui aurait sinon pu se retourner contre EADS, ayant été licencié sans faute. En avril 2007, Thierry Breton, s'était vigoureusement défendu de toute intervention dans la négociation du montant des indemnités de départ de Noël Forgeard, démentant ces informations.

Le 15 mai 2007, le coprésident allemand d'EADS, Thomas Enders, a prétendu dans un entretien accordé au Frankfurter Allgemeine Zeitung que le gouvernement français était bien intervenu en faisant pression auprès des administrateurs d'EADS afin d'obtenir le versement des 8,5 millions d'euros. Pourtant, celles-ci avaient été votées à l'unanimité du conseil d'administration auquel il participait.

Parallèlement, Jean-Paul Gut, directeur général délégué du groupe EADS, aurait demandé un parachute doré de 12 millions d'euros pour son départ. Ce cadre supérieur est également mis en examen sur plainte de l'AMF pour délit d'initié suite à sa vente de stock options pour un montant de 1,15 millions d'euros.

Le 22 mai 2007, plusieurs agences de presse (AFP, Reuters) ont annoncé qu'à en croire des sources judiciaires, une enquête préliminaire de police avait été ouverte fin avril 2007 par le parquet de Paris au sujet des indemnités perçues par Noël Forgeard.

Noël Forgeard est officier de la Légion d'honneur et officier de l'Ordre du Mérite, ainsi que Knight Commander of the Order of the British Empire.

Il a reçu en 2006 le prix Iznogoud récompensant « une personnalité qui a tenté de devenir calife à la place du calife, s'est vantée et a lamentablement échoué dans son entreprise », comme avant lui Brice Lalonde (1993), Bernard-Henri Lévy (1994), Nicolas Sarkozy (1999), Dominique Voynet (2000), André Santini (2003) ou François Hollande (2005).

Son bilan est complexe: artisan de la croissance d'Airbus de 1998 à 2005 et de son déclin à partir de 2006, il a absorbé la crise des retards de l'A380 en son nom après sa promotion comme co-dirigeant d'EADS, la société mère d'Airbus. Son choix du super gros porteur au détriment de la gamme moyenne est économiquement très risqué et semble avoir beaucoup affaibli Airbus. Enfin, son intégrité est contestée et il a été mis en examen pour délit d'initié et diffusion de fausses informations. Les rémunérations qui lui ont été consenties avant et après son licenciement d'EADS ont suscité une polémique de société.

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Affaire EADS

L'affaire EADS comporte deux volets: d'une part, une suspicion de délit d'initié de la part des hauts dirigeants d'Airbus et d'EADS lors de l'exercice de leurs stock-options en novembre 2005 et en mars 2006 avant l'annonce publique des retards de livraison du gros porteur A380 le 13 juin 2006; d'autre part, la cession, le 4 avril 2006, par DaimlerChrysler et le Groupe Lagardère de 7,5 % du capital d'EADS chacun à des investisseurs institutionnels français comme la Caisse des dépôts et consignations (CDC), entraînant pour eux une importante moins-value latente.

De nombreux cadres d'EADS auraient réalisé d'importantes plus-values en vendant des titres EADS en mars 2006, avant l'annonce officielle de retards de livraison du très gros porteur A380 le 13 juin 2006. Cette annonce avait entraîné une chute du cours de l'action du groupe de plus de 36% en une seule séance. Les personnes concernées nient tout délit et assurent n'avoir rien connu des problèmes de l'A380.

La première mise en examen d'un des dirigeants de l'entreprise, Noël Forgeard, a été prononcée par la justice le 30 mai 2008.

Une enquête judiciaire en cours a pour objet des opérations suspectes réalisées en 2006, juste avant l'annonce de difficultés du groupe EADS, en particulier concernant l'A380. Les juges Philippe Courroye et Xavière Simeoni ont été désignés en novembre 2006 pour instruire une information judiciaire ouverte contre X pour délit d'initié, recel de délit d'initié et diffusion d'informations fausses ou trompeuses, à la suite d'une plainte de petits actionnaires. Ils doivent déterminer si Noël Forgeard et plusieurs membres de la direction d'EADS ont ou non agi de manière frauduleuse en utilisant des informations privilégiées pour revendre des titres au bon moment.

Selon la Tribune du 29 mai 2007, les dirigeants d'EADS étaient au courant dès le 6 mars 2006 des retards du programme A380, incitant les dirigeants du groupe européen de défense et d'aéronautique à exercer leurs stock-options dès le lendemain.

Dans une conversation téléphonique postérieure de 9 mois entre l'homme d'affaires Jean Galli Douani, et le directeur technique d'Airbus d'alors, Alain Garcia, ce dernier aurait confié que de "graves problèmes industriels d'Airbus" auraient été évoqués lors de ce conseil d'administration ainsi que des retards "conséquents".

Entendu par la brigade financière le 2 mai, dans le cadre de l'enquête menée par Xavière Simeoni, Jean Galloi Douni aurait remis l'enregistrement de cette conversation aux autorités judiciaires. EADS a démenti qu'Alain Garcia, parti en retraite en avril 2007, ait pu tenir ces propos.

Une note de Raymond Lévy, président du conseil de surveillance du groupe Lagardère, dévoile que "les difficultés de l'A380 ont été sous-estimées". Selon le groupe, cette note aurait été écrite le 13 septembre 2006 et serait postérieure à la date de vente des actions objet d'une enquête de l'autorité des marchés financiers (AMF). Toutefois, une autre source affirme qu'elle serait bien antérieure.

L'enquête de l'Autorité des marchés financiers (AMF) porte sur l'exercice par certains dirigeants d'EADS et de sa filiale Airbus de leurs stock-options en novembre 2005 et en mars 2006 et sur la cession par Daimler et Lagardère (par la Sogeade) de 7,5 % du capital d'EADS chacun le 4 avril 2006 à des investisseurs institutionnels français, notamment la Caisse des dépôts et consignations (CDC). Elle devrait se terminer au début de l'année 2008.

La commission des finances de l'Assemblée nationale a auditionné Arnaud Lagardère le 25 octobre 2007.

Le contexte stratégique et géopolitique de ces opérations financières est particulièrement sensible car le groupe EADS est une société franco-allemande qui représente à la fois le fleuron de la technologie militaire et aéronautique européenne et le symbole de la coopération entre ces deux pays. Or, cette situation est régie par un système règlementaire précis, résultat de longues négociations quant aux rôles des gouvernements respectifs dans la conduite et le financement de l'entreprise.

De nombreuses personnalités politiques françaises dont certaines aux affaires à l'époque des faits, ont pris position sur ce dossier les uns pour critiquer soit une mauvaise gestion des investissements nationaux soit une manoeuvre participant à un délit d'initié destiné à protéger les intérêts financiers de personnes privées aux dépens de la Caisse des dépôts et consignations, les autres, dont la majorité UMP qui était déjà au pouvoir en 2006, réfutent principalement ces accusations sur la base du fait que l'Etat français et en particulier le gouvernement, n'était pas informé des difficultés aux devant desquelles allait le groupe EADS voire n'était même pas au courant de la tenue de ces opérations financières, ou que celles-ci ont été effectués selon les règles, notamment en concertation avec l'État allemand dont la participation est tenue d'égaler constamment celle de l'État français.

La chonologie des faits est au coeur de la procédure et du délit d'initié possible.

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Concurrence entre Airbus et Boeing

L'Airbus A380

Boeing, dont l'activité de défense est considérable, et Airbus s'affrontent essentiellement dans le domaine des avions civils.

Boeing est également concurrent d'EADS, maison mère d'Airbus, dans d'autres domaines, notamment celui des avions militaires et des lanceurs.

Le duel Boeing/Airbus commence doucement en 1972 quand le nouveau constructeur d'avion dénommé Airbus met sur le marché son premier avion : l'Airbus A300. Il s'agit du premier biréacteur à large fuselage, et qui permit à Airbus de naître ; l'A300 s'est vendu depuis à environ 850 exemplaires toutes versions confondues. Un dérivé suivra dix ans plus tard, également à large fuselage : l'A310 en 1982.

En 1988, Airbus met en service l'A320, biréacteur moyen courrier, monocouloir (donc à fuselage plus étroit), et qui intègre des concepts révolutionnaires pour l'époque. Les avions de cette famille (A318, A319, A320, A321) vont se vendre très largement (plus de 3 000 exemplaires livrés jusqu'en janvier 2007), et ce large succès (à hauteur de la réussite commerciale du Boeing 737 concurrent) va aider grandement Airbus à rattraper Boeing.

Au début des années 1990, Airbus met en service deux autres long courriers à larges fuselages (même diamètre que l'A300 et l'A310) : l'A330 et l'A340, qui ont beaucoup d'éléments en commun, mais qui diffèrent sur le nombre de réacteurs : l'A330 est un biréacteur, l'A340 un quadriréacteur.

À la fin des années 1990, Airbus conçoit son propre "jumbojet", alors nommé l'A3XX, destiné à concurrencer le Boeing 747. L'avion sera lancé quelques années plus tard, sous le nom de "A380", et le premier vol a eu lieu en avril 2005. Le premier exemplaire commercial a été livré à Singapore Airlines le 15 octobre 2007, et mis en service le 25 octobre sur la ligne Singapour-Sidney.

Les chiffres suivants montrent que Boeing a largement dominé le secteur jusqu'au début des années 1990 (le chiffre en gras correspondant à l'année où l'un des deux groupes a enregistré plus de commandes ou livraisons).

Par exemple en 1991, 1992, 1993 au niveau des commandes, et jusqu'en 1999 au niveau des livraisons.

En 2001, Airbus a, pour sa 30e année, surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, vendant 378 appareils (375 dans le tableau ci-dessus), soit 54,4 % du marché mondial.

En 2005, Airbus a livré 378 avions, contre 270 (290 dans le tableau ci-dessus???) pour Boeing. La même année, Airbus a engrangé 1 111 (1 055 dans le tableau??) commandes (52,6 % du marché), contre 1 002 à Boeing.

Mais Airbus a engrangé 425 commandes fermes au salon du Bourget et est repassé ainsi devant son concurrent, malgré son retard antérieur très net : 201 commandes face à 407 pour Boeing.

Désormais Airbus atteint 635 commandes fermes depuis début 2007,contre 520 à Boeing (seulement 113 commandes au Bourget).

« Airbus est de retour, et complètement de retour », a déclaré Louis Gallois, précisant aussi, évoquant le monceau de commandes enregistrées le 18 juin 2007, « il y en a d'autres à venir ». Le dirigeant a également confirmé que Singapore Airlines recevra son 1er A380 en octobre.

Et Airbus devrait, selon John Leahy, terminer l'année devant son concurrent américain, qui devrait avoir quelque 600 commandes à son actif à la fin de l'année. L'avionneur européen a ajouté qu'il refusait de s'engager dans une guerre des prix, contrairement à ce que certains analystes financiers ont pu craindre.

Depuis ce salon du Bourget, la position favorable d'Airbus se confirme, notamment au salon de Dubaï en novembre 2007 : "163 commandes fermes, d'une valeur de plus de 28 milliards de dollars (prix catalogue), venant de dix compagnies clientes. Airbus a aussi gagné sa plus grosse commande de son histoire en valeur : 70 A350 XWB et 11 A380, par la compagnie Emirates. Airbus a aussi reçu à cette occasion 132 intentions de commandes, par quatre clients".

De son côté, la firme de Seattle totalise 177 commandes depuis le début du salon aéronautique de Dubaï, contre 281 pour son concurrent dont 58 options.

Au final, Airbus revendique 1 021 commandes à la fin octobre (1 156 commandes avec les commandes de Dubai ), et Boeing 956 au 6 novembre.

Au niveau des commandes nettes, Boeing dépasse légèrement Airbus, avec 51,3 % de parts de marché.

Au niveau des livraisons, l'avantage est inverse : 50,6 % pour Airbus.

Boeing reste le numéro un mondial en termes de prises de commandes nettes (commandes brutes déduction faite des annulations et des levées d'option) avec 1 413 avions contre 1 341 pour Airbus. L'avionneur européen revendique cependant la première place en commandes brutes (nombre de contrats engrangés dans l'année) avec 1 458 appareils contre 1 423 pour son rival américain. De même le groupe européen reste premier pour les avions livrés : 453 contre 441 pour Boeing.

L'année 2008 finit par une grève importante chez Boeing, et un net avantage d'Airbus, à la fois au niveau des commandes (53,3%) et des livraisons (53,8%).

Le parc d'avions en service construits par Boeing reste le plus imposant, incluant la flotte des McDonnell Douglas (société intégrée à Boeing en 1997).

Par exemple les Boeing 737 (plus de 6 000 exemplaires vendus dans le monde) est deux fois plus répandu que l'Airbus A320 (3 000 exemplaires), mais cela tient en grande partie à la date de mise en service, nettement plus ancienne pour Boeing (1968) et depuis 20 ans seulement pour Airbus (1988).

En moyenne le nombre d'appareils vendus par année est donc très proche (150/an), pour cette gamme d'avions (« monocouloirs »), les plus vendus, que ce soit pour Airbus ou pour Boeing.

Depuis longtemps les constructeurs américains d'avions bénéficient de programmes de R&D militaires très importants (Pentagone, Nasa principalement), qui leur permettent de faire des études et de développer des prototypes très coûteux et de mettre au point ainsi de nouvelles technologies et de nouveaux savoir-faire, extrêmement utiles pour le développement d'avions civils : le nombre de technologies ayant été d'abord utilisées sur les avions militaires est impressionnant, et Boeing bénéficie ainsi de transferts de technologie gratuits du militaire vers le civil.

Airbus a été dès le début un constructeur de matériels civils, et n'a pu bénéficier de subventions de programmes militaires. Les coûts de développement de nouveaux avions étant extrêmement élevés, Airbus a fait appel à des aides remboursables, de la part des États (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne) ayant contribué au lancement du constructeur européen. Le principe est simple : un prêt est accordé à Airbus, remboursé en cas de succès commercial.

En octobre 2004, Boeing a déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), arguant que Airbus avait violé un accord bilatéral signé en 1992, en recevant des subventions. Airbus répondit que Boeing avait également violé l'accord en recevant des aides fiscales du gouvernement américain. De plus, l'Union européenne s'est aussi plainte de ce que les investissements japonais (par des compagnies aériennes japonaises) n'étaient pas permis par l'accord bilatéral de 1992, et qu'elles en constituaient de ce fait une autre violation.

Le 11 janvier 2005, Boeing et Airbus se sont mis d'accord pour essayer de trouver une solution à l'extérieur de l'OMC.

Cependant, en juin 2005, Boeing et le gouvernement américain rouvrirent le conflit commercial auprès de l'OMC, clamant qu’Airbus avait reçu des subventions illégales de gouvernements européens. Airbus s'est à son tour retourné contre Boeing, l'accusant de recevoir des subventions du gouvernement américain, notamment via les programmes militaires de recherche et développement financés par la Défense, et dont les retombées civiles sont très importantes.

Pour le développement du futur A350, Airbus a décidé de ne pas utiliser les (habituelles) aides remboursables (proposées par l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni), pour adoucir les relations entre l'Union européenne et les États-Unis.

Boeing et Airbus attendent donc un jugement de l'OMC.

Les deux avionneurs ont lancé deux programmes très novateurs, dans des domaines très différents : le Boeing 787 et l'avion militaire A400M de transport, mais qui font tous les deux appel massif aux matériaux composites, et qui font également l'objet d'une coopération internationale très importante.

Ces deux programmes sont donc l'occasion de faire des comparaisons, d'autant qu'ils ont été lancés dans la période récente (2003-2004).

Ces deux projets sont également passablement en retard : 6 mois + 6 mois à risque pour l'A400M., et 15 mois pour le 787 .

Ces deux avions devaient pouvoir effectuer leur premier vol dans la même période : octobre 2008 pour l'A400M, et quatrième trimestre 2008, soit peut-être après l'A400M pour le Boeing 787, alors que dernier devait initialement effectuer son premier vol en septembre 2007. Mais ce premier vol a été reporté pour chaque avion, pour des raisons différentes (retard dans la motorisation pour l'A440M, dans le fuselage et le programme général pour le 787). Finalement, il est probable que le 787 sera le premier à voler, début 2009.

De toute façon, avant l'arrivée de l'A350 XWB, ces deux avions seront l'occasion de comparer deux façons très différentes d'utiliser les matériaux composites, avec des risques supplémentaires pour la 787, avec un fuselage révolutionnaire massivement en composites.

En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct. Les experts industriels reconnaissent alors à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles paraissaient dépassés.

Jusqu'en 2005, Airbus se maintient comme le premier avionneur mondial, consolidant même la supériorité acquise en 2003, avant que la tendance ne s'inverse en 2006 en raison de l'absence d'innovation du groupe dans les gammes moyennes porteuses et la montée en puissance des versions du Boeing 777.

La retour de Boeing à la première place de constructeur avec le Boeing 777 encore renforcé par le succès sans précédent du Boeing 787 Dreamliner remettent en cause la pertinence des choix de la direction d'Airbus. Son pari sur la domination des super gros porteurs était très risqué. La mobilisation des ressources d'innovation et de production d'Airbus sur ce segment au détriment du reste de la gamme qui a pourtant fait sa fortune a été très contesté avant même la mise en production de l'Aibus A380.

La gamme des long-courriers qui est aujourd'hui achetée en nombre est celle des 250/300 places. Selon certains analystes, ces derniers correspondraient mieux au besoins des compagnies aériennes qui doivent s'adapter aux exigences de leur clientèle. Quand ils ont le choix, les passagers préfèrent les vols directs au système des "hub" (avions de petite taille pour rejoindre une plate-forme de correspondance appelée "Hub" puis gros porteur jusqu'au prochain hub). La récente flambée du cours du pétrole pourrait renforcer cette tendance.

Selon Forbes, l'Airbus A380 est un pari sur le "hub" qui serait impopulaire et engagerait l'existence d'Airbus. Selon Boeing, depuis 1990, le nombre de vols directs entre des villes distantes de plus de 5600 km (3000 NM) a doublé, la fréquence des vols a doublé et la taille des avions n'a cessé de diminuer, et cette tendance ne semble pas faiblir. L'Airbus A380, qui propose des économies d'échelle, suppose que la hausse du trafic aérien nécessitera de toute façon des gros porteurs. Le 787 Dreamliner, qui propose des économies par allègement et utilisation massive de matériaux composites, semble répondre aux demandes du marché.

Le premier projet d'Airbus A350 était une réponse tardive et peu innovante au Boeing 777, surclassé avant même sa sortie par le Boeing 787 Dreamliner, un projet bien avancé. Les 5 milliards de pertes dues aux retards de l'A380 manquent cruellement à Airbus qui a besoin d'amener le nouveau projet Airbus 350 XWB à un niveau technique qui lui permette d'être un concurrent crédible du 787 Dreamliner. Face au futur 747-8 de conception plus récente et qui devrait bénéficier progressivement des innovations technologiques du 787 Dreamliner, l'A380 devra évoluer, en particulier au niveau du confort des passagers et de la consommation de carburant.

Si les retards constatés sur le 787 n'augmentent pas (l'avion devait voler en septembre 2007, et un retard supplémentaire a été annoncé récemment), les décisions stratégiques de Boeing pourraient lui assurer un très haut volume de production et des marges confortables. Son choix de geler sa gamme de gros porteurs (le seul modèle de 747 actuellement produit a 18 ans d'âge) et de laisser à Airbus le marché des très gros porteurs semble payant. En 2007, Boeing a gagné des parts de marché au détriment d'Airbus qui semble fragilisé et en grande difficulté.

En même temps le caractère très innovant du 787 pose des problèmes à Boeing : poids trop élevé, difficulté à réaliser la carlingue en composites, et avec ses sous-traitants qui ont du mal à produire les pièces au rythme prévu. Le 787 aurait au moins 15 mois de retard.

Si Boeing continuait à rencontrer de telles difficultés dans la mise au point de son 787, les pénalités de retard que demanderaient les compagnies clientes seraient extrêmement élevées, d'autant plus élevées que le programme a rencontré un succès commercial indéniable, avec un nombre d'avions à produire très supérieur à celui d'une partie des gros porteurs A380 en retard de livraison.

Les difficultés rencontrées par Boeing sont très sérieuses, au point que Boeing a déjà annoncé l'annulation d'une version du 787, commandée seulement par des compagnies japonaises. Ce qui met ces compagnies en grande difficulté, au point d'envisager d'acheter à la place des Airbus A350 XWB.

En 2007, Airbus a enregistré 1341 commandes nettes contre 1413 à son rival américain. 17% des commandes portent sur l'A380 alors que presque 70% sont dans la gamme A320 qui regroupe les plus petits avions produits par Airbus, typiquement des avions moyen-courrier de 150 places (913 de la famille A320, 405 A330/A340/A350, 23 A380). Chez Boeing, les avions moyen-courrier représentent moins de 60% des commandes.

Le futur A350 aurait des perspectives commerciales 2 à 4 fois supérieures à celles de l'A380.

La première place de Boeing et la part prépondérante que semblent prendre les appareils de 300 places sur le marché aéronautique des longs courriers ne changent rien au fait que l'A380 est une brillante réussite technique (cf. discussion) et qu'il marque une étape de l'aviation commerciale.

Alors que les difficultés rencontrées par Boeing pour la mise au point de son 787, avant même son premier envol, pourraient se doubler de problèmes industriels : les raisons invoquées par Boeing pour le retard concernent les sous-traitants, qui ont des difficultés à fournir les pièces au rythme souhaité par Boeing.

Enfin, les chiffres publiés de consommation de l'A380 par passager sont relatifs aux versions commandés par les compagnies d'aviation, configurées en version 3 classes avec 550 passagers, alors que l'avion peut être livré avec 800 places, ce qui réduit considérablement la consommation de kérozène par passager. Mais cette réduction de consommation en version "charter" est aussi obtenue avec les autres types d'avions.

D'autres pensent que, même à long terme, la rentabilité de l'A380 sera faible ou négative en raison de l'investissement disproportionné au marché visé auquel s'ajoute le coût des problèmes industriels d'Airbus (les échos : le seuil de rentabilité de l'Airbus A380 s'éloigne à tire-d'aile; Boursier.com : le seuil de rentabilité de l'A380 se perd dans les nuages).

La dernière déclaration de la direction d'EADS sur le seuil de rentabilité de l'A380 date d'octobre 2006 et remonte le niveau des ventes nécessaires à 420 appareils. À l'origine, la rentabilité devait être atteinte au 151ième exemplaire vendu.

Au 31 mai 2008, il y a 192 commandes et le rythme des livraisons est plutôt lent. En mai 2008, Airbus a annoncé qu'il réduisait encore ses prévisions de livraisons en 2008 et en 2009. Les livraisons en 2010 font l'objet de discussions avec les clients. Ces nouveaux retards devrait encore augmenter le nombre d'appareils à vendre pour atteindre le seuil de rentabilité (pénalités et coût de la dette). Si Airbus tient ses prévisions, le nombre total d'A380 livrés en trois ans (2007-2009) sera de 34 appareils. Aucun responsable d'EADS ne se risque à avancer aujourd'hui la moindre date quant à un éventuel passage du point mort.

Sur 20 ans, Airbus espère produire et vendre 751 A380 sur un marché qu'il estime à 1500 appareils. Même si Airbus réalise les 751 ventes annoncées, l'A380 amputera le résultat d'Airbus/EADS durant des années (prévision Airbus : -4,8 Mds€ de bénéfice sur 2006-2010) et ne permettra pas de reconstituer avant longtemps le financement utilisé par le projet (prévision Airbus : -6,3 Mds€ de capacité d'autofinancement sur 2006-2010), réduisant d'autant les nouveaux investissements et la compétitivité d'Airbus.

Il faut cependant tenir compte du fait qu'Airbus a bénéficié d'avances remboursables en cas de succès (alors que Boeing bénéficie de contrats militaires très importants, subventions déguisées) ; ce qui fait que ces sommes ne seront remboursées qu'en cas de dépassement du point mort.

Les compagnies aériennes ont pris l'habitude d'avoir deux fournisseurs potentiels, et les types d'avion sont le plus souvent concurrents d'une société à l'autre. Même si les constructeurs ont tendance à se différencier en choisissant des segments inoccupés jusqu'alors par l'autre constructeur.

Si pour une compagnie aérienne la comparaison entre avions (des deux compagnies concurrentes) est bien sûr importante, l'analyse des gammes d'avions s'avère encore plus essentielle.

« Tous les appareils Airbus de nouvelle génération partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire. La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.

Cette proximité de pilotage entre Airbus se retrouve jusqu'à l'A380, pourtant très gros porteur : il s’avère très voisin à piloter des A320, avion très présent chez les compagnies aériennes, ce qui pourrait être un atout décisif.

Certains avions plus anciens ont été ajoutés dans ce tableau (entre parenthèses), pour mémoire.

Airbus intervient depuis peu dans le secteur des avions militaires, alors que c’est une des spécialités de Boeing dès l’origine, l’avionneur américain ayant fourni des cargos lors des deux conflits mondiaux.

Boeing est donc un acteur majeur de ce marché, d’autant qu’une consolidation importante du secteur aéronautique militaire s’est faite depuis la chute du mur de Berlin, notamment à son bénéfice. Mais Boeing doit depuis peu compter avec ce nouveau concurrent qu’est Airbus, notamment dans le domaine des avions ravitailleurs.

Airbus a également lancé l’avion cargo A400M, mais les concurrents de cet avion militaire semblent plutôt être chez Lockheed (C-141 Starlifter) et Antonov (Antonov An-70) que chez Boeing.

La compétition avec Boeing est beaucoup plus nette dans le domaine des ravitailleurs, qui traditionnellement sont très proches d’avions civils, comme le Boeing 707. Elle a donné lieu à des manœuvres de Boeing pour emporter le marché face à Airbus, et même à un procès, perdu par Boeing en octobre 2004, condamné pour trafic d’influence.

Boeing s’appuie sur son importante expérience dans le domaine. Le KC-135, qui a été conçu en même temps que le Boeing 707, est généralement considéré comme le ravitailleur le plus réussi jamais produit.

De son côté Airbus a plus tardivement converti des A310 en A310 MRTT, avions polyvalents pouvant effectuer également du ravitaillement en vol.

Ces A310 MRTT sont employés par les armées de l’air de l’Allemagne (Luftwaffe) et du Canada, et offrent des capacités similaires au Boeing KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo.

L'armée de l'air belge utilise en revanche deux A310-200 non-modifiés pour le transport de troupes (principalement dans le cadre d'actions humanitaires) ou de hautes personnalités.

Mais Airbus a souhaité aller plus loin, en répondant à l’appel d’offre de l’US Air Force, pour remplacer une centaine de ses ravitailleurs KC-135 proches des Boeing 707.

Boeing a été choisi en 2002 : l’accord signé prévoyait la location de 100 KC-767 (version spécialisée du B767) sur 20 ans (2013-2033). Mais l’accord a été annulé, dénoncé par le congrès pour plusieurs raisons : favoritisme (la compétition contre l’alternative Airbus avait été écourtée), conditions financières trop avantageuses pour le constructeur, et même l’idée de louer des avions.

Un procès eut même lieu, Boeing a été condamné en octobre 2004 pour trafic d’influence, et Darleen Druyun, une employée du Pentagone qui avait entamé la négociation d’un emploi chez Boeing qu’elle avait par la suite concrétisé, à neuf mois de prison.

Airbus continue sa prospection et en 2004, est sélectionné par les forces armées australiennes pour livrer cinq A330 MRTT, ravitailleurs en vol conçus à partir des A330, pour un premier contrat de 1,48 milliard d’euros.

Puis fin février 2005, le consortium Air Tanker (EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham et VT Group), est désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. Contrat de 18,8 milliards d’euros, sur 27 ans.

En février 2007, les Émirats arabes unis ont annoncé à leur tour avoir signé avec Airbus pour trois ravitailleurs A330.

Le 12 février 2007, l’Arabie saoudite a signé un accord avec le gouvernement français pour acheter deux ravitailleurs A330 MRTT, qui seront convertis à EADS Casa, Getafe (Espagne) pour être livrés fin 2009.

Et à terme, la France devrait en avoir une quinzaine, pour remplacer ses KC-135 ou C-160 Transall.

Ces premiers succès, récurrents, d’Airbus face à Boeing, dont trois hors Europe, ont mis l’avionneur européen en bonne position dans le nouvel appel d’offres (programme KC-45) de l’US Air Force relatif au remplacement d'une partie (179) de ses 540 avions ravitailleurs KC-135, à partir de 2013.

L'annonce fin février 2008 du choix d'Airbus par l'US Air Force pour cette première phase de l'appel d'offres a surpris bon nombre d'observateurs, tant les habitudes protectionnistes américaines dans le domaine de la défense sont prégnantes, et tant la position de Boeing est forte au Pentagone. Ce succès d'EADS, d'un montant record (35 milliards de dollars, qualifié de "contrat du siècle") a donc été considéré comme "historique".

Carlos Suárez, Président d’EADS CASA et Directeur de la Division Avions de Transport Militaire (MTA) d’EADS, a déclaré : « Cette sélection est un prodigieux accomplissement car elle consacre l’A330 MRTT comme la référence mondiale des systèmes de ravitaillement en vol de nouvelle génération. La plate-forme A330 MRTT remporte là sa cinquième compétition internationale d’affilée et s’impose sans conteste comme le ravitailleur stratégique par excellence » .

Cette annonce a entrainé des protestations du Congrès américain ainsi que des réserves chez les syndicats de l'avionneur.

EADS avait déclaré être prêt à investir aux États-Unis s’il était sélectionné. Le groupe a parlé de l’ouverture d’un nouveau bureau d’études, en plus de celui d’Airbus à Wichita (Kansas), ainsi que d’une ligne d’assemblage.

Ces avions seront donc assemblés en Alabama aux États Unis en coopération avec Northrop Grumman qui est le titulaire du marché.

En juin 2008, le contrat est remis sur le marché pour une nouvelle appel d'offre, après l'opposition que ce contrat (Northrop-EADS) a suscité.

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Source : Wikipedia