Aéronautique

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Posté par seb 19/03/2009 @ 08:07

Tags : aéronautique, economie

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Aéronautique

L'aéronautique expérimentale est à la pointe des secteurs de recherche et de l'industrie de l'armement, ce qui justifie ses budgets

L'aéronautique est l'ensemble des sciences et des techniques ayant trait à la navigation aérienne et à la construction des aéronefs (avion, hélicoptère, ballon, dirigeable, etc.). Le mot provient du latin aer, aeris signifiant « air » et nauta, nautae signifiant « marinier, batelier, nautonier, matelot ».

Le parachute n'est pas un aéronef mais son utilisation comme moyen de sauvetage est liée à l'aéronautique. Les missiles, en particulier les missiles de croisière, et les drones sont des aéronefs sans pilote humain à bord. Par ailleurs, on ajoute dans cette catégorie les technologies qui permettent à un aéronef de suivre une trajectoire par rapport à la surface terrestre (navigation), les infrastructures associées (aéroports), les activités liées à l'utilisation des aéronefs militaires ou civils, etc.

L'astronautique concerne le déplacement et la navigation hors de l'atmosphère terrestre.

Lorsque les hommes essayent de réaliser le rêve de voler, ils commencent par imiter la nature et cherchent à s'élever, tel les oiseaux, grâce à la force musculaire. Cette voie est un échec, le premier vol utilisant un moteur humain sera réalisé en 1977 par le Gossamer Condor.

Au début du XXe siècle on assiste aux premiers vols utilisant un moteur thermique, moteur à vapeur puis moteur à essence. C'est cette voie qui devient l'aéronautique et qui donne naissance à l'avion et à l'hélicoptère, les deux aéronefs les plus courants au début du XXIe siècle. D'autres engins (gyravions, etc.) à voilure fixe ou tournante sont essayés mais ils n'aboutissent pas à des développements notables.

Dans la catégorie aéronautique on peut ajouter les drones, qui sont des avions ou des hélicoptères sans pilote à bord et généralement radiocommandés, ainsi que les missiles de croisière qui sont des avions sans pilote à bord, dont la navigation est programmée et le pilotage automatique. Par ailleurs, le planeur est un avion sans moteur, incapable de décoller par ses propres moyens, mais dont la technologie, le pilotage, etc. entre dans la catégorie aéronautique.

L'aérostation, le vol du plus léger que l'air a débuté à la fin du XVIIIe siècle mais le ballon n'est devenu dirigeable que lorsqu'il a été possible d'y monter un moteur et une hélice. La concurrence entre avion et dirigeable pour le transport des passagers s'est développée au cours du premier tiers du XXe siècle et s'est terminée tragiquement avec l'accident du dirigeable Zeppelin Hindenburg en 1937. L'aérostation est devenue une discipline essentiellement sportive et de loisir.

L'astronautique utilise un moteur, la fusée, qui emmène à la fois son carburant et son comburant. Cette technologie concerne essentiellement des engins qui sont destinés à sortir de l'atmosphère terrestre soit pour être mis en orbite autour de la Terre, soit pour rejoindre ou être mis en orbite autour d'une autre planète. Le moteur-fusée se caractérise par une durée d'utilisation très courte, de l'ordre de quelques minutes.

Le moteur-fusée est aussi utilisé pour la propulsion de missiles balistiques et dans l'atmosphère. Ces missiles ont des durées de vol très courtes, quelques dizaines de secondes, et leur pilotage ne fait pas toujours appel à des gouvernes aérodynamiques. Les missiles n'appartiennent donc ni à la catégorie aéronautique (propulsion et pilotage différent des avions), ni à la catégorie de l'astronautique (vol dans l'atmosphère).

L'être humain a désiré voler depuis de nombreuses années. Si Léonard de Vinci a, vers 1500, imaginé des machines volantes, ce n'est qu'en 1783 que les premiers hommes vont pouvoir réaliser le vieux rêve d'Icare. D'abord, avec les montgolfières des frères Montgolfier, puis avec les ballons à gaz de Jacques Charles.

Ces derniers ne pouvant se diriger d'eux-mêmes, l'aéronautique va vraiment prendre son essor avec les ballons dirigeables, en 1852. Mais déjà l'avion arrive, avec Jean-Marie Le Bris, en 1890 avec Clément Ader, en 1903 avec les premiers vols contrôlés des frères Wright, et finalement au premier plus-lourd-que-l'air motorisé construit par Alberto Santos-Dumont. Le progrès technique va améliorer sans cesse ces appareils et permettre maintenant aux êtres humains de voler en sécurité.

L'aéronautique permettant le déplacement aérien et transfrontière de biens et personnes a très vite généré des entités chargées d'organiser cette activité sur le plan international afin de promouvoir des standards et des normes aussi bien au niveau des appareils qu'au niveau des équipages.

L'activité aéronautique est aussi une composante de l'économie d'un pays et de nombreuses écoles ont pour but de former les cadres des usines de construction aéronautique, de l'industrie du transport aérien ou du contrôle de la navigation aérienne.

Enfin, l'intérêt du grand public pour l'aéronautique a entraîné la création de nombreux musées qui lui sont dédiés ainsi que des salons et démonstrations aériennes.

Plus récemment, bien que - comme le transport maritime - non incluse dans le protocole de Kyoto, la contribution du transport aérien aux modifications climatique est devenue un sujet de préoccupation internationale, en raison des émissions significatives de ces secteurs et en raison de leur forte croissance.

Pour les articles détaillés, consulter la catégorie technologie aéronautique.

L'aérodynamique est une des applications de la mécanique des fluides. Les équations permettent de modéliser et d'expliquer pourquoi un aérodyne peut se sustenter et se déplacer dans l'atmosphère. La catégorie inclut aussi une présentation des différents éléments d'un aéronef qui permettent l'application pratique des théories de l'aérodynamique : ailes, empennage, volets, hélice et rotors, etc.

Les deux aéronefs les plus couramment utilisés sont, aujourd'hui, l'avion et l'hélicoptère. La catégorie types d'aéronef présente les concepts de plus légers que l'air et de plus lourds que l'air qui ont marqué l'histoire de l'aéronautique. Tous les aéronefs d'aujourd'hui sont propulsés soit par des moteurs à pistons (aviation légère), soit par des turbopropulseurs et turbine à gaz (petits avions de transport, hélicoptères), soit par des turboréacteurs (gros avions de transport, aviation militaire). La catégorie propulsion présente ces moyens et d'autres moins courants.

Le déplacement d'un aéronef dans l'atmosphère fait appel à deux familles de technologies : celle permettant le pilotage, c'est-à-dire le contrôle de l'attitude de l'aéronef et, celle permettant le déplacement par rapport au sol, c'est-à-dire la navigation. Cette dernière catégorie n'est pas spécifique à l'aéronautique, nombre de technologies sont héritées de la navigation maritime complétées par les technologies les plus récentes, telle que la navigation par satellites (GPS), sont utilisées sur tous les types de mobiles. L'ensemble des technologies permettant à un aéronef de voler est regroupé dans la catégorie avionique.

L'activité aéronautique est dépendante d'autres technologies telles que la connaissance de l'atmosphère terrestre et la météorologie et son anticipation.

La catégorie activité aérienne rassemble les articles consacrés à l'utilisation des aéronefs.

Les deux utilisations principales sont le transport aérien civil et l'aviation militaire.

La catégorie Entreprise du secteur aéronautique rassemble les articles consacrés à la fabrication des aéronefs ainsi qu'aux entreprises qui en font un usage commercial. C'est dans cette catégorie que figurent les fiches individuelles concernant les principaux constructeurs du domaine aéronautique (cellules, moteurs, équipements), les fiches concernant les modèles d'avion ou de moteur, les fiches concernant les principales compagnies de transport aérien etc.

La Catégorie Personnalité de l'aéronautique rassemble les concepteurs, ingénieurs et techniciens, d'une part, et les pilotes ou membres d'équipage, d'autre part, qui ont marqué l'histoire de l'aéronautique.

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Économie de l'industrie aéronautique et spatiale

L' économie de l'industrie aéronautique et spatiale est celle des secteurs de l'aéronautique et de l'aérospatiale. Ces secteurs sont étroitement liés aux activités de fournitures de moyens militaires. L'industrie de l'aéronautique est le secteur qui regroupe les activités de conception, de fabrication et de commercialisation des aéronefs (avions, hélicoptères, drones, missiles, etc.) et des équipements spécifiques associés (propulsion, systèmes de bord, etc.). L'industrie aérospatiale est l'application des activités de l'aéronautique aux vols dans l'espace. Celle de la défense est l'application des ces activités à des fins militaires.

Le secteur de l'industrie aéronautique et spatiale est tiré par différentes demandes.

Celle des États qui souhaitent disposer de l'armement fourni par cette industrie. Celle des personnes qui se déplacent en avion pour les affaires ou les loisirs. Celle des entreprises qui expédient des marchandises par les airs. Et enfin, celle des organisations de tout type qui travaillent à la conquête de l'espace.

Certaines armées, telles que celle des États-Unis ou de certains pays arabes, sont de grands utilisateurs d'avions et d'hélicoptères. Ce marché évolue en fonction des budgets alloués par les gouvernements à leur défense et à la part de budget qui est allouée à l'armée de l'air.

L'industrie du transport aérien civil regroupe la deuxième grande famille de clients, qui se scindent entre les compagnies qui disposent de leur matériel en propre et les loueurs qui fournissent les autres compagnies. L'évolution du tourisme et la mondialisation de l'économie façonne la demande de ces acteurs. L'évolution des autres moyens de transport tel que le transport routier, le transport ferroviaire ou le transport maritime impacte directement ce marché.

Enfin, concernant la conquête de l'espace, seuls quelques États y consacrent un budget, pour partie à des fins militaires et pour partie à des fins scientifiques.

Selon le classement « Fortune Global 500 », les entreprises qui ont réalisé le plus fort chiffre d'affaires sur ce secteur en 2007 sont, par ordre alphabétique : Boeing, EADS, Lockheed Martin, Northrop Grumman et United Technologies.

L'économie de l'industrie aéronautique et spatiale repose sur le modèle classique de négoce qui consiste à vendre la production à un prix supérieur à ses coûts. Le client final achète un bien, que le fournisseur produit et livre. Les fabricants d'aéronefs achètent des moteurs et des équipements et vendent un produit assemblé directement aux armées, aux compagnies aériennes et aux loueurs. Ils ne vendent pas aux passagers, qui achètent, eux, le service rendu par les compagnies aériennes.

Ce modèle classique connaît ici certaines spécificités. Cette industrie maîtrise des technologies directement exploitables par les militaires. De ce fait, les États s'impliquent fortement dans ses travaux de recherche et développement et nombre de ses projets sont sous le couvert du « Secret-défense ». Elle demande de lourds investissements dans l'outil de production. C'est pourquoi, elle est financée pour partie par les programmes militaires des États et par les options d'achat de ses clients.

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Bombardier Aéronautique

Logo de Bombardier Aéronautique

Bombardier Aéronautique est une filliale du Groupe Bombardier. C'est le troisième employeur et vendeur dans le domaine de la construction aéronautique après Boeing et Airbus. C'est le quatrième en termes de nombres d'avions commerciaux produits annuellement après Boeing, Airbus et Embraer.

La division aéronautique de Bombardier est créée lors de l'achat de la compagnie Canadair en 1986. Cet avionneur avait été fondé durant les années 1920 par Vickers pour la production d'avions de brousse. Durant le Seconde Guerre mondiale, on y produisit des avions militaires au Canada, dont le Canso. L'ancêtre de la General Dynamics la racheta après la guerre et elle prospéra dans le domaine des avions militaires. Cependant, un marché en baisse mena le gouvernement canadien à devenir propriétaire de l'entreprise durant les années 1970 afin de garder cette entreprise d'un domaine de pointe au Québec.

Sous la nouvelle administration, on assiste à un changement vers l'aviation civile. L'avionneur amassa cependant une perte record pour une compagnie canadienne malgré le succès de vente de la série Challenger 600 à cause de la récession économique du début des années 1980. Le gouvernement se devait de la garder ouverte pour ne pas répéter le désastre du Avro CF-105 Arrow qui avait déjà coûté très cher dans ce domaine au Canada. Il devait également faire taire les indépendantistes québécois, toujours prêts à dire que le gouvernement fédéral canadien n'aidait jamais le Québec. Bombardier, une entreprise québécoise, offrait la meilleur garantie de garder l'entreprise ouverte .

Bombardier restaura la profitabilité de Canadair. Elle poursuit ses acquisitions et se créa la réputation d'acheter des compagnies en difficultés financières à bas prix et de les remettre sur la bonne voie. Ainsi Bombardier Aéronautique racheta Short Brothers en 1989, un avionneur de Belfast en Irlande du Nord pratiquement en banqueroute. En 1990, c'était au tour de la Learjet Company de Wichita au Kansas et de son jet d'affaire très connu. En 1992, De Havilland Canada, une filiale en perte de vitesse de Boeing, complète le tableau.

Bombardier Aéronautique est donc un conglomérat fabriquant divers types d'avions et de pièces aéronautiques. Elle construit des jets d'affaires à très long rayon d'action, des jets régionaux de moins de 100 places, des avions de passagers turbopropulsés pour les courtes distances et les courtes pistes, des bombardiers d'eau et procure des pièces et services à l'aviation militaire. Les avions de la Série C, prévus pour 2013, pourront embarquer jusqu'à 149 passagers.

En 2008, Bombardier aéronautique compte 28 000 employés, dont 13 600 au Québec, et génère un chiffre d'affaire de 8,2 milliards de dollars américains annuellement. Elle investit annuellement 173 millions de dollars américains en recherche et développement et emploie 957 ingénieurs, ce qui en fait le 3e plus important employeur d'ingénieurs au Québec .

Les appareils Challenger ont été développé chez Canadair et comprennent les Challenger 300, Global 5000 ou Global Express et la série de jets régionaux CRJ. Les DASH ont été développés chez De Havilland dont les Dash 8 de série Q (pour Quiet, silencieux en anglais) avec des turbopropulseurs particulièrement silencieux pour décollage sur des pistes très courtes permettant l'usage en milieu urbain. Learjet construit de petits et moyens appareils d'affaire dont la série Challenger est issue.

Les appareils commerciaux Dash-8 et CRJ ont une configuration des sièges similaires (2 sièges de chaque côté de l'allée centrale), des compartiments pour bagages les surplombant, des toilettes et cuisinettes. Ces appareils sont de bons vendeurs par leur relativement faibles coûts d'achat et d'opérations ainsi qu'impact environnemental minimal. Ils ont rendus rentable le service entre aéroports régionaux et ceux de transit majeur ce qui a attiré des compétiteurs dont Embraer du Brésil.

Du côté des appareils spécialisés, les bombardiers d'eau CL-415 ont remplacé les CL-215 durant les années 1990. Ils sont plus gros et polyvalents, sont mûs par des turbopropulseurs et ont un appareillage électronique très complet.

Bombardier planifiait un nouvel appareil de 85 à 120 sièges pour les CRJ. Il s'agissait du projet BRJ-X qui a été abandonné au profit du CRJ-900, un allongement à 90 places du modèle précédent, et le CRJ-1000 de 100 places a été annoncé le 18 février 2006, toujours basé sur le même modèle de base.

Entre-temps, le projet BRJ-X renaît sous le nom de projet de CSeries (Série C) en juillet 2004, une toute nouvelle famille de jet de 110 à 149 passagers. Avec ce nouvel appareil, Bombardier entrerait dans un nouveau créneau de vente, soit celui occupé par Boeing et Airbus. La compagnie espérait introduire ce nouveau produit en 2010 et a donc commencé à sonder le marcher pour des clients potentiels en mars 2005. En mai 2005, Bombardier obtenait un accord de financement par les gouvernements du Québec, du Canada et du Royaume-Uni pour ce projet. Les pièces seraient produites chez Canadair de Montréal et Short Brothers de Belfast. L'endroit pour l'assemblage final n'était pas encore déterminé mais la compagnie a déjà des installations du genre près de l'aéroport international Montréal-Mirabel, au nord de Montréal, qui était le lieu le plus probable.

Après des années de suspens et d'hésitation, Bombardier a annoncé le 13 juillet 2008, au Salon aéronautique de Farnborough, que les avions de la Série C verraient le jour et que l'assemblage final des appareils se ferait à Mirabel au Québec, le fuselage de l'appareil sera construit en Chine, tandis que ses installations de Belfast, en Irlande, se chargeront des ailes. L'usine Canadair de Bombardier de l'arrondissement Saint-Laurent, à Montréal, construira le fuselage arrière et le poste de pilotage. L’entrée en service est prévue en 2013. La valeur approximative de chaque avion est de 46,7 millions $US. L'investissement total sera de 2,6 milliards $Can dans la mise au point dont un tiers proviendra de Bombardier, un tiers des fournisseurs et un tiers des gouvernements. Les retombées au Québec seront de 1 000 emplois d'ici 2013 et 3 500 lors au maximum de la production vers 2017.

Lufthansa a signé en juillet 2008 une lettre d’intérêt prévoyant jusqu’à 60 avions, incluant 30 options. L'annonce de la signature de la première commande ferme a été faites le 11 mars 2009. Le transporteur allemand Lufthansa y commande 30 avions et prend des options sur 30 autres appareils, comme dans la lettre d'intention. La filiale de Lufthansa, Swiss International Air Lines, exploitera ces avions. L'entente est d'une valeur de près de 2 milliards $US. Bombardier Aéronautique a également annoncé l'adoption de nouvelles désignations de modèles pour cette gamme d'avions : l'appareil de 110 places, connu antérieurement sous le nom de C110, devient le CS100 et l'appareil de 130 places devient le CS300.

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Source : Wikipedia