éthanol

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Posté par rachel 17/03/2009 @ 17:09

Tags : éthanol, carburants, environnement

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Éthanol

représentations de l'éthanol

L’éthanol est usuellement désigné par l’abréviation EtOH.

C’est un liquide incolore, miscible à l'eau en toutes proportions.

On l'appelle souvent simplement « alcool », car l'éthanol est l'alcool qui se retrouve dans toutes les boissons alcoolisées. Dans la pharmacopée européenne, éthanol désigne l’éthanol absolu, c'est-à-dire pur à 100 %, alors que alcool Ph. Eur. désigne l'éthanol contenant une certaine quantité d'eau. Ses synonymes sont esprit de vin, alcool de grain. L'alcoolisme est la consommation excessive de boissons contenant de l'éthanol.

Historiquement, l'éthanol a été produit par fermentation directe de sucres naturels : la production de vin ou de bière fermentée est attestée dans l'empire babylonien dès 3000 av. J.-C. Les premières obtentions pures sont probablement dues aux alchimistes perses qui développèrent l'art de la distillation au VIIIe et IXe siècle siècle de l'ère chrétienne.

On le fabrique aussi industriellement par hydratation de l'éthylène.

L'éthanol est utilisé comme intermédiaire de synthèse dans l'industrie chimique et comme solvant. C'est aussi un désinfectant.

En Amérique du Sud et surtout au Brésil, certaines essences disponibles à la pompe peuvent comporter jusqu'à 20 % d'éthanol et portent le nom d’ethanol blend.

En France, le gouvernement a lancé officiellement fin 2006 l'E85, un mélange de 85 % d'éthanol et de 15 % d'essence comme agrocarburant. Il devrait être disponible dans plusieurs centaines de stations de service d'ici la fin de l'année 2007.

L'éthanol absolu est parfois injecté dans des tumeurs afin de provoquer leur nécrose. Il n'a toutefois pas une activité ciblée puisqu'il provoque indifféremment la nécrose des tissus sains et cancéreux.

L'éthanol est aussi utilisé comme antidote dans le cas d'intoxication au méthanol, afin de saturer l'ADH (alcool deshydrogenase).

La variation d'enthalpie liée à cette réaction est ΔRH = − 43,4 kJ·mol−1. Pour obtenir un rendement à l'équilibre satisfaisant (usuellement compris entre 7 % et 22 %), cette réaction nécessite d'être catalysée. La majorité des catalyseurs décrits dans la littérature technique présentent un caractère acide. On citera notamment l'acide phosphorique et l'acide silicotungstique. Ces catalyseurs imprègnent généralement un support poreux.

Le produit final de l'hydratation de l'éthylène est un mélange contenant entre 10 % et 25 % d'éthanol en poids. Des distillations successives seront donc nécessaires pour obtenir un mélange plus concentré. Au final, les conditions optimales pour la réalisation de cette réaction d'hydratation dépendent grandement du catalyseur utilisé, des caractéristiques du réacteur et des qualités du produit de départ.

La production d'éthanol par hydratation indirecte de l'éthylène fait intervenir un mécanisme réactionnel plus complexe avec deux grandes étapes : un ensemble de réactions d'estérification puis d'hydrolyse. Ce procédé consomme des grandes quantités d'acide sulfurique et nécessite en entrée un mélange gazeux de bonne qualité.

Dans ce cas, on parle de bioéthanol. La majorité du bioéthanol produit aujourd'hui provient du traitement des plantes sucrières (betterave, canne à sucre, …) ou des céréales (maïs, blé, …). La production de bioéthanol à partir de la biomasse se divise sommairement en 3 étapes.

D'autres filières existent cependant, notamment la production de bioéthanol (dit bioéthanol cellulosique) à partir de déchets végétaux (sciure de bois, paille de blé, emballages, …). En effet ces produits contiennent de grandes quantités de cellulose, un autre polymère du glucose. Le problème réside dans l'hydrolyse de la cellulose, difficilement réalisée à ce jour. Le procédé le plus élaboré dans ce domaine est actuellement celui développé par l'entreprise canadienne Iogen Corporation.

En 2007, il fut révélé que la consommation de l'éthanol au Brésil faisait radicalement augmenter le prix de la terre et le coût de production du maïs, du lait, du sucre et de la viande. Les producteurs d'éthanol comme Archer Daniels Midland ont suscité les critiques de chercheurs qui craignent une éventuelle famine en raison d'une hausse probable du prix de la nourriture et de la monoculture du sol, ce qui oblige les producteurs à importer les aliments essentiels.

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Éthanol cellulosique

L'éthanol cellulosique (ou ceetol) est un biocarburant de transport fabriqué à partir de déchets agricoles et ligneux, ainsi que d'arbres à croissance rapide.

La paille de blé, la canne à sucre, le maïs, les déchets ligneux, le panic raide et le peuplier constituent autant de sources potentielles. Les sous-produits végétaux servent à produire l'énergie requise pour la fabrication de l'éthanol cellulosique. Son potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre est supérieur à celui de l'éthanol traditionnel fabriqué à partir de céréales. Comme l'éthanol traditionnel, l'éthanol cellulosique peut être ajouté à l'essence et utilisé dans tous les véhicules à essence d'aujourd'hui.

La production d'éthanol cellulosique pourrait permettre de stimuler la croissance économique dans les régions rurales, d'ouvrir de nouveaux marchés aux agriculteurs et d'accroître l'usage de l'énergie renouvelable.

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Pile à combustible à éthanol direct

Les piles à combustible directes à éthanol ou DEFC (d'après l'acronyme de la dénomination anglaise Direct-ethanol fuel cells) sont une sous-catégorie de piles à combustible à membrane d'échange de protons dans lesquelles le combustible, l'éthanol (C2H5OH), n'est pas reformé mais est fourni directement à la pile à combustible.

Les DEFC utilisent l'éthanol dans le combustible en lieu et place du méthanol (CH3OH), plus toxique. L'éthanol constitue une alternative attrayante au méthanol car sa chaîne d'approvisionnements est déjà en place. L'éthanol reste aussi le combustible le plus simple d'utilisation pour un usage large par les consommateurs.

Une reconversion catalytique n'est pas nécessaire ici, l'éthanol étant "injecté" directement dans la pile à combustible, et le stockage de l'éthanol est beaucoup plus aisé que celui de l'hydrogène, puisque c'est un liquide et donc il n'est pas nécessaire d'avoir recours à de hautes pressions comme pour les gaz. La densité énergétique de l'éthanol (c'est-à-dire la quantité d'énergie relâchée pour un volume donné d'éthanol utilisé) est bien plus importante que celle de l'hydrogène, même fortement compressé.

L'éthanol est un liquide riche en hydrogène et a une meilleure densité énergétique (8,0 kWh/kg) que celle du méthanol (6,1 kWh/kg). L'éthanol peut être obtenu en grandes quantités à partir de la biomasse à partir d'un procédé de fermentation de ressources renouvelables comme le sucre de canne, le blé, le maïs ou même la paille. Cet éthanol "bio-généré" (dit bio-éthanol) est également intéressant parce qu'il ne modifie par le taux de dioxyde de carbone (CO2) atmosphérique. C'est le contraste le plus marqué avec l'utilisation de combustibles fossiles. L'utilisation de l'éthanol pourrait aussi résoudre les problèmes posés par le stockage de l'hydrogène et les infrastructures nécessaires induites pour les applications en piles à combustible. Dans ces dernières, l'oxydation de tout combustible nécessite l'utilisation d'un catalyseur pour atteindre les densités requises pour obtenir des piles à combustible commercialement viable, et les catalyseurs à base de platine sont parmi les plus efficaces pour mener l'oxydation de petites molécules organiques.

Cependant, les catalyseurs basés sur le platine sont onéreux, ce qui fait que l'exploitation pratique de l'éthanol comme combustible dans les piles à combustibles PEM requiert un nouveau catalyseur. De nouveaux électrocatalyseurs nanostructurés (comme HYPERMEC™ de ACTA SpA, par exemple) ont été développés, et sont basés sur des métaux non-nobles, préférentiellement des mélanges de Fe, Co, Ni pour l'anode, et Ni, Fe, ou Co seul(s) pour la cathode. Avec l'éthanol, des densités énergétiques atteignant jusqu'à 140 mW/cm² à 0,5 V ont été obtenues à 25 °C avec des piles auto-alimentées contenant des membranes pour échange d'anions commerciales. Ce catalyseur ne contient aucun métal précieux. En pratique, de minuscules particles de métal sont fixées sur un substrat de manière à pouvoir produire un catalyseur très actif sans utiliser de métal noble.

Un polymère agit comme électrolyte. La charge est portée par le proton (ion hydrogène). L'éthanol liquide est oxydé à l'anode en présence d'eau, générant ainsi du dioxyde de carbone (CO2), des ions hydrogène et des électrons. Les ions hydrogène passent par l'électrolyte, puis réagissent avec l'oxygène de l'air et les électrons du circuit externe à l'anode pour former de l'eau. Une DEFC prototype de 1,5 W a été construite par la société Technofil : elle consiste en deux piles à combustible planes délivrant une tension de sortie comprise entre 0,9 et 0,5 V, selon les conditions initiales.

Les piles à combustible basée sur le bio-éthanol peuvent améliorer le rendement de ce biocarburant en raison de leur taux de conversion amélioré comparé au moteur à combustion interne. Mais ces développements pourront ne voir le jour que dans quelques années, les développements des piles à combustible à éthanol direct et à méthanol direct passent après ceux des piles à combustible à hydrogène .

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Carburateur

Carburateur Loco

Le carburateur est un organe fondamental du moteur à combustion interne essence ou éthanol (mais pas du moteur Diesel). Il est également présent sur des chaudières à carburants liquides.

Cet organe permet de préparer un mélange d'air (le comburant) et de carburant, ayant le bon rapport de carburant/air, qui va parfaitement brûler dans la chambre de combustion. Ce mélange d'air et de vapeur de carburant est aspiré lors de l'admission dans le cylindre. Il a également pour rôle de régler la vitesse et le couple du moteur.

Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à explosion est de 14,7:1 soit 14,7 parts d'air pour 1 part de carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique. En pratique, pour obtenir une combustion idéale et ainsi permettre une économie de carburant, on brûle une proportion air/essence d'environ 18:1.

Le mot carburateur provient du terme carbure, qui est un composé binaire du carbone. En chimie organique, le terme a le sens plus spécifique de l'augmentation du carbone dans le contenu d'un combustible par mélange avec un gaz volatil d'hydrocarbures.

La paternité de l'invention du carburateur est plutôt difficile à donner. Il est communément admis que l'allemand Karl Benz en soit l'inventeur en 1885 qu'il breveta en 1886. Il semble également que deux ingénieurs hongrois, János Csonka et Donát Bánki, inventèrent le carburateur en 1893.

Bien avant Donát Bánki, le Français Fernand Forest avait inventé, en 1885, le carburateur à niveau constant qui constituait un immense progrès par rapport au carburateur à mèches de Édouard Delamare-Deboutteville, ou au carburateur à barbotage de Maybach. C'est le carburateur inventé par Fernand Forest qui servira de base à tous les carburateurs montés sur tous les moteurs à essence fabriqués dans le monde pendant plus d'un demi-siècle.

Arthur Krebs inventa le 1er carburateur à membrane en 1902. Ce système contient deux fonctions principales : la répartition de la quantité d'air par rapport à la quantité de carburant et le réglage du point de fonctionnement du moteur (charge).

Rapidement après le premier prototype inventé, Karl Benz ajouta au montage un papillon d'accélérateur. Celui-ci permet de régler à volonté la quantité du mélange aspiré par le moteur et donc, sa puissance et sa vitesse de rotation.

Durant la période 1882 à 92, les carburateur utilisés sur les premiers moteurs à combustion interne étaient à léchage, à barbotage ou mixtes (voir ci après). Lourds et très encombrants, ils se composaient d'un récipient parcouru par des tubulures. La résistance à l'écoulement du mélange vers les cylindres était considérable engendrant un fonctionnement, bien que très simple, peu satisfaisant. Ils n'étaient pas capables de fournir longtemps un mélange suffisamment homogène dont la composition soit adaptée aux différents régimes du moteur.

La technique du carburateur fut plus tard amélioré par l'adjonction d'un flotteur permettant de contrôler le niveau du carburant et par le montage d'une prise d'air supplémentaire reliée au tube de sortie du mélange carburé. Cette nouvelle configuration conférait aux pilotes la possibilité de régler manuellement le dosage du mélange carburé.

Frederick William Lanchester expérimenta en Angleterre, le carburateur dans les voitures. En 1896, Frederick et son frère ont construit le premier moteur à essence utilisant le nouveau carburateur. Cette version accomplit en 1900, avec succès, un trajet de 1 000 miles (1 600 km) synonyme ainsi que l'invention du carburateur fut un important pas en avant dans l'ingénierie automobile.

Le carburateur fut l'habituel mode de livraison du carburant dans le moteur pour presque tous les moteurs à essence jusqu'au milieu des années 1980, jusqu'à ce que l'injection directe lui fut préférée. Sur le marché américain, la dernière voiture utilisant un carburateur fut la Ford Crown Victoria Police Interceptor de 1991 équipées. Une majorité des motocycles utilise encore le carburateur en raison de son faible coût et de la réponse des gaz rapide. Mais à partir de 2005, de nombreux nouveaux modèles sont en train d'être mis en place avec l'injection directe.

L'injection électronique directe fut préférée dans les moteurs à essence de voitures modernes, pour des raisons de contrôle de pollution. Le fonctionnement d'un pot catalytique s'accommode, en effet, mal d'un carburateur. Aujourd'hui ces deux fonctions sont dissociées : le papillon des gaz est monté dans le boîtier papillon, et le mélange air-carburant est réalisé par le circuit d'injection, le tout permettant, via un ensemble de capteurs, de réduire au maximum les émissions polluantes.

Lors de l'allumage du moteur, la dépression est trop faible pour aspirer le carburant et le dosage est très pauvre en essence. Par ailleurs, le moteur étant froid, l'essence s'évapore peu et forme des gouttelettes d'essence qui ont davantage tendance à se déposer sur les éléments froids de l'admission, au lieu de se pulvériser et se mélanger à l'air.

Le problème est résolu grâce à l'utilisation d'un dispositif de facilitation du démarrage (starter en anglais, enrichisseur en français), qui permet au mélange d'être enrichi en essence au démarrage. Il agit de façon que la proportion d'air soit réduite, par l'intermédiaire d'un volet d'aspiration, ou en augmentant la proportion en essence en agissant sur les gicleurs.

Un système intermédiaire de carburation est parfois utilisé : il ne fonctionne qu'au démarrage. L'air est aspiré directement de l'extérieur, ou encore à partir du conduit principal en amont du papillon. Dans ce cas particulier, l'essence est puisée directement dans la cuve et le papillon doit rester fermé, afin que le mélange carburé ne passe que par le dispositif de démarrage.

Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, le papillon est fermé ou très peu ouvert. La partie en aval du papillon subit alors une forte dépression. Cette dépression est utilisé pour faire appel au carburant nécessaire à travers un gicleur de ralenti.

Placé juste au niveau du bord du papillon, il ne débite que lorsque la situation précédente s'effectue. Le papillon s'ouvre progressivement et la dépression qui s'exerce sur le gicleur de ralenti diminue jusqu'à ne plus être suffisante pour provoquer l'aspiration de l'essence. La dépression dans le diffuseur augmente engendrant le fonctionnement du gicleur principal. Le réglage du ralenti moteur s'effectue par la vis de butée du papillon réglant l'admission d'air et par une vis-pointeau réglant l'admission de carburant, afin d'obtenir un mélange homogène air-essence.

La cuve est munie d'un système automatique qui ferme l'arrivée d'essence lorsqu'elle est pleine (il s'agit d'un pointeau couplé a un flotteur ; quand le niveau dans la cuve n'est pas suffisant, le flotteur descend à mesure que l'essence se vide et le pointeau, fixé au flotteur sert de soupape afin de faire entrer l'essence dans la cuve et de la stopper quand elle est pleine). La cuve communique par des canaux calibrés avec les gicleurs.

L'entrée d'air donne dans un passage rétréci où débouchent les sorties des gicleurs. Dans cette zone rétrécie, le flux d'air subit une dépression (effet Venturi), qui aspire l'essence à travers les gicleurs. Elle est ainsi pulvérisée dans l'air. Derrière cette zone se situe un obturateur mobile, le papillon des gaz qui pilote le flux d'air et par conséquent la charge du moteur.

Lorsque la pédale de l'accélérateur est à mi-enfoncée, le boisseau ouvre à moitié le conduit d'admission et l'aiguille du gicleur, solidaire du boisseau, détermine la quantité d'essence injectée dans le mélange par le gicleur. Entre 1/4 et 3/4 d'ouverture, l'essence est ainsi proportionnelle à l'air admis. Cette plage peut être légèrement modifiée par le réglage de la hauteur de l'aiguille. Au delà de 3/4 d'ouverture de la poignée d'accélérateur, jusqu'à son ouverture complète, seul le gicleur détermine la quantité d'essence admise. C'est à ce moment là que le diamètre du gicleur choisi est la plus importante.

Lors d'une brusque accélération, l'ouverture du papillon est totale et entraîne une augmentation rapide du débit d'air mais qui n'engendre pas une augmentation du débit de carburant. En effet en cas de brutale accélération, la quantité d'essence (plus dense que l'air) diminue brutalement dans le mélange.

Afin d'enrichir le mélange lors des reprises, beaucoup de carburateurs sont équipés d'une pompe de reprise, dispositif qui ajoute une quantité d'essence proportionnelle à chaque action rapide d'enfoncement de l'accélérateur. La pompe envoie donc une giclée d'essence afin de supprimer ce « trou » à l'accélération. Le gicleur de la pompe possède généralement 5 trous s'ouvrent au fur et à mesure. Ce phénomène disparaît avec les carburateurs à membrane.

Sur une pompe de reprise à membrane, la fermeture du papillon détend le ressort de rappel de la membrane et celle-ci, en se retirant, provoque une dépression dans la chambre de la pompe. La soupape de sortie empêche la sortie du carburant, tandis que la soupape d'entrée se lève, permettant ainsi un afflux de carburant suffisant pour remplir rapidement la chambre de la pompe.

L'amplitude de la course de la membrane détermine la quantité d'essence injectée, tandis que la largeur de l'orifice de sortie définit la vitesse de sortie du carburant pompé. L'utilisation d'un ressort octroie davantage de progressivité dans la course du levier de commande de la membrane.

Le carburateur de type compensé ou Zenith comporte deux gicleurs :le gicleur principal dont le débit est proportionnel à la dépression existant dans le diffuseur et le gicleur secondaire, qui en communication à travers un puits avec l'air atmosphérique, compense le débit de façon indépendante de la dépression dans le diffuseur.

La richesse du mélange distribué par le gicleur principal augmente avec le régime tandis que le gicleur secondaire fournit un mélange de plus en plus pauvre. L'augmentation du régime est à l'origine de ce système en car la quantité d'air qui vient se mélanger à l'essence augmente en fonction de ce dernier. L'addition des deux mélanges permet de maintenir relativement constant le ratio air/essence. Le gicleur principal est réglé pour les hauts régimes et le gicleur secondaire pour les bas régimes.

La cuve du gicleur secondaire, à pression atmosphérique, joue le rôle de pompe de reprise. À bas régime, elle reste remplie d'essence. Au moment des reprises, par contre, l'augmentation de la dépression agit davantage sur elle que sur la cuve à niveau constant.

Dans le carburateur à air antagoniste Weber, l'injecteur est situé dans la partie inférieure du gicleur et est calibré pour les bas régimes. Le mélange est ainsi enrichi aux hauts régimes. Un courant d'air soufflant transversalement au jet s'oppose au gicleur et empêche l'essence de sortir de l'injecteur. Le gicleur principal est quant à lui perforé par un orifice calibré à sa partie inférieure et par des orifices radiaux dans le reste.

L'essence monte le long du gicleur principal selon le principe des vases communicants, en remplissant également le tube porte-gicleur. Tant que la dépression dans le diffuseur reste faible l'ensemble fonctionne comme le gicleur d'un carburateur normal. Quand elle augmente le niveau d'essence dans le gicleur et dans le porte-gicleur tend à s'abaisser, découvrant successivement les différentes rangées d'orifices.

Plus l'aspiration sera forte, plus les orifices découverts seront nombreux, régulant ainsi le débit du jet d'essence. Cette réduction du débit d'essence permet ainsi de réguler à tout moment le mélange et d'assurer la constance du dosage air-essence.

Revenons au carburateur élémentaire dont la section du diffuseur est fixe. Si, à 2 000 tr/mn, le moteur aspire, par exemple, 1 000 litres d'air à la minute et si, à 4 000 tr/mn, il en aspire le double la vitesse de l'air dans le diffuseur, à 4 000 tr/mn. sera deux fois plus élevée qu'au régime de 2 000 tr/mn.

Dans les carburateurs S.U., le diffuseur à section variable est commandé par la dépression existant dans le diffuseur. Le piston se soulève lorsque la dépression s'élève, ce qui élargit la buse et maintient à peu près constante la vitesse dans le diffuseur et le gicleur lors des variations de la quantité d'air aspirée par le moteur.

Au ralenti, le papillon est fermé et la dépression est minimale. Le piston descend. la proportion de carburant pulvérisé est faible. En marche normale, le papillonne est grand ouvert. La dépression augmente et commande le mouvement de l'aiguille qui, en remontant, augmente progressivement la section de l'orifice de giclage. À l'accélération, il suffit de disposer d'un frein capable de retarder le mouvement ascensionnel du piston pour augmenter ainsi la vitesse et la dépression dans le diffuseur et au niveau d'un gicleur.

Le rapport air-essence est contrôlé par une aiguille conique, solidaire du piston, qui coulisse dans le gicleur et fait varier la section utile. Sa forme permet d'obtenir pour chaque régime et pour chaque position du papillon, les meilleurs rapports air-essence pour le rendement du moteur.

Les premiers carburateurs qui ont équipé les premiers véhicules propulsé par un moteur à explosion, comme celui de la De Dion de 1899, n'étaient pas en mesure de répondre à toutes les exigences. Appelés à léchage ou à barbotage, ils se composaient d'un réservoir d'essence dans lequel pénétrait un tube, pour renouveler l'air aspiré par le moteur, le mélange air/essence étant assuré par l'évaporation de cette dernière.

Dans les carburateurs à léchage, l'air traversait l'appareil en léchant la surface de l'essence. Ce système fut ensuite perfectionné par le montage dans l'appareil d'une série de diaphragmes qui permettaient un enrichissement progressif du mélange, grâce au préchauffage du carburant au contact des tubulures d'échappement. Dans les carburateurs à barbotage, le tuyau d'admission d'air se prolongeait jusqu'au fond de l'appareil. L'air, parfois préalablement réchauffé, barbotait dans la cuve et s'enrichissait progressivement des vapeurs d'essence.

Dans les carburateurs à léchage, l'air traversait l'appareil en léchant la surface de l'essence. Ce système fut ensuite perfectionné par le montage dans l'appareil d'une série de diaphragmes qui permettaient un enrichissement progressif du mélange, grâce au préchauffage du carburant au contact des tubulures d'échappement.

Dans les carburateurs à barbotage, le tuyau d'admission d'air se prolongeait jusqu'au fond de l'appareil. L'air, parfois préalablement réchauffé, barbotait dans la cuve et s'enrichissait progressivement des vapeurs d'essence.

Le carburateur à dépression est une évolution du précédent, le boisseau étant actionné par une membrane sensible à la pression, le plus souvent on trouve un trou sous le boisseau et l'air qui rentre dans le carburateur crée une dépression dans le boisseau soutenue par la membrane en passant sous lui, ce qui permet à ce dernier de remonter sous l'effet de vide créé en lui et dans la chambre qui le surmonte, le flux d'air est régulé par un papillon. Ce système empêche l'étouffement du moteur en cas d'ouverture brutale des gaz, car même si le papillon est ouvert en grand, le boisseau ne réagit pas à l'aspiration du moteur qui est faible et, ne nécessite donc pas une grande quantité de gaz, la carburation se régule d'elle même.

Mais il n'est pas conseillé dans le cadre par exemple d'une configuration préparé pour la compétition, son temps de réponse étant trop long en comparaison d'un carburateur à boisseau à câble, on rencontre surtout ce cas de figure sur les motos.

Le mélange stœchiométrique est dans la pratique extrêmement difficile à réaliser, notamment sur toute la plage de régimes de fonctionnement du moteur, c'est pourquoi beaucoup de carburant arrive sous forme liquide dans les cylindres et ne peut donc pas brûler correctement. Pire, la vaporisation étant endothermique, il se condense sur les parois, abîmant les cylindres et les pistons, absorbant une partie de l'énergie de la combustion et, se dissociant en polluants (ozone).

Pour éviter cela, il est indispensable de vaporiser totalement le carburant. L'énergie investie pour vaporiser ce carburant (par une basse pression, comme son nom l'indique) est très largement compensée par l'augmentation du rendement, ce qui permet de brûler un mélange plus pauvre et donc moins polluant.

L'un des principaux problèmes rencontrés en matière de pollution par les moteurs fonctionnant à l'essence est précisément le rejet « d'imbrûlés » à la sortie de l'échappement, outre les lois de distribution (croisement de soupapes), si l'on savait parfaitement mixer l'essence (incompressible) avec l'air (compressible) et ceci, dans les bonnes proportions (1/15e) et à tous les régimes, alors cette « mixture », qui se doit d'être parfaitement homogène jusque dans la chambre de combustion, serait par conséquent entièrement et réellement "brûlée".

Dans cette hypothèse, outre le fait d'une réduction de la consommation, la pollution relevée à la sortie des gaz d'échappement serait donc également réduite, même si des quantités non négligeables de dioxyde de carbone (CO2) sont issues de la combustion et donc inhérentes à cette source d'énergie. La pollution produite par les moteurs Diesel fonctionnant au gazole génèrent du CO2 mais aussi des suies (fines particules) potentiellement cancérigènes.

Lorsque l'on veut améliorer la puissance d'un moteur, il est préférable d'utiliser un carburateur par cylindre ou groupe de cylindres.

La manière la plus simple de procéder est d'utiliser un carburateur double corps, dissociant suffisamment les fonctions pour chaque cylindre pour simuler deux carburateurs.

Pour aller plus loin (véhicules de sport, motocyclettes, etc.), on utilise des carburateurs totalement indépendants. À l'origine, ces carburateurs étaient montés individuellement, commandés par des commandes séparées (autant de câbles que de carburateurs), mais ce montage était délicat à régler. De nos jours, les carburateurs sont assemblés sur une rampe, et la commande de tous les carburateurs est centralisée par un palonnier.

Le moteur Diesel fonctionne sur un principe différent, (pas de papillon de gaz, en permanence en excès d'air), ne s'accommode donc pas d'un carburateur ; on ne règle que la quantité de carburant admise à l'aide d'une pompe à injection et d'injecteurs haute pression, ou injecteurs pompes haute pression.

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Source : Wikipedia